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La recherche vise à produire des données objectives et quantifiées sur le profil et l'activité des livreurs des plateformes de la "livraison instantanée" (en moins de deux heures), afin de mieux comprendre ce phénomène. Cette étude est la quatrième sur le sujet, s'inscrivant dans la continuité de trois précédentes études, menées en 2016, 2018 et 2020. L'édition 2021 de ce travail s'inscrit dans un contexte spécifique : celui de la crise sanitaire du Covid-19, avec les restrictions mises en place pour la surmonter (couvre-feu, fermeture des restaurants), mais aussi ses conséquences économiques et sociales (précarisation accrue de certaines tranches de la population).

L'effet de la pandémie de Covid-19 sur la logistique urbaine est considérable. Du côté de la demande, on a vu une forte accélération des commandes en ligne (concernant tous les âges et toutes les catégories socio-professionnelles - CSP), le développement de l'offre multicanale des commerces, de nouveaux services de livraison développés par les restaurants et, d'une façon générale, un usage renforcé des technologies (applications sur smartphones) pour gérer les logistiques sectorielles et domestiques. Du côté de l'offre, l'adaptabilité et la flexibilité se sont révélées remarquables malgré l'imprévisibilité des commandes et les nouvelles exigences des clients. Les algorithmes sont de plus en plus sophistiqués pour optimiser les activités de livraison tandis que les opérateurs accélèrent leur transition vers des logistiques urbaines plus durables (véhicules électriques de livraison et vélos-cargos). Les villes elles-mêmes ont appris des bouleversements apportés par la pandémie pour faire davantage de place aux questions du transport des marchandises et d'immobilier logistique dans leurs plans d'action.

Les travailleurs du transport et de la logistique marchent, même s'ils sont surtout associés à la conduite de camions, de camionnettes ou de transpalettes. Ils marchent dans la rue, pour les derniers mètres d'une livraison. Ils marchent aussi dans les entrepôts, qui sont de plus en plus grands et de plus en plus nombreux autour des villes. Ces marches évoluent : elles sont favorisées par les pouvoirs publics dans le cas de la marche à l'extérieur, avec la promotion des modes de transport non polluants pour la logistique urbaine ; et la question se pose de la réduction de la marche dans le cas des entrepôts, avec les avancées de l'automatisation du traitement des marchandises.

Avec le confinement, la livraison à domicile a augmenté dans les villes françaises. Moins que dans d'autres grands pays, assez cependant pour que s'accélère la réorientation de la demande vers l'e-commerce. Une évolution qui ne devrait pas aller dans le sens de la réduction des bilans carbone.

This chapter describes the changes in freight and logistics induced by the rapid development of e-commerce consumption, and when possible quantifies them. Data on e-commerce induced urban freight traffic are still in very poor supply. The first simple information on the number of urban deliveries and pick-ups related to e-commerce, for example, is not easy to provide. Because of its crucial importance to understand trends, the availability of data will be the focus of section 2. The rest of the sections will look at the main areas of change: in section 3, consumers' new behaviours; in section 4 the supply of delivery services; in section 5, urban freight innovations related to e-commerce; in section 6 a focus on 'instant deliveries;' and in section 7 the impact of e-commerce on urban warehousing.

Cette note fait un point juridique sur les décisions de justice concernant les services de plateformes numériques de livraison à domicile.

Ce papier vise à mieux caractériser le profil et les conditions de travail des livreurs travaillant pour les plateformes de livraison instantanée de repas. Les résultats sont basés sur deux enquêtes réalisées en 2016 et en 2018 auprès de coursiers opérant dans la partie Est de Paris intra-muros, principalement pour le compte des plateformes Deliveroo, Foodora, UberEats et Stuart. En se développant, la livraison instantanée semble devenir progressivement un travail à temps plein pour des jeunes sortis tôt du système scolaire, plus qu'un petit boulot permettant à des étudiants ou à des salariés de se faire de l'argent sur leur temps libre. L'article met aussi à jour les nombreuses tensions qui marquent la livraison urbaine instantanée, soumise aux contraintes classiques de la livraison rapide urbaine qui se trouvent toutefois ici amplifiées par la fragilité des livreurs face aux conditions mises en place par les plateformes (statut d'autoentrepreneur, paiement à la course, délais de livraison), mais aussi par une réglementation qui impose l'utilisation d'un vélo alors même que les conditions en matière de circulation, de trajet depuis le lieu de domicile et de délais à respecter rendent ce mode de transport dangereux et souvent peu approprié.

For two to three years, a new service has been added to the metropolitan logistics offer: "instant delivery", which can be defined as "a B2B, B2C or C2C delivery service on request in less than two hours which connects couriers - private individuals, micro-entrepreneurs or employees - to the holders of goods and consumers via a digital platform ". Instant deliveries are directly linked to the uberization of the urban economy and, for some, to crowd-sourcing. It is a phenomenon which concerns above all the centers of large cities. It is developing worldwide, especially in the United States, Europe and Asia. Instant deliveries shake the routine of city supply and open up a range of economic, legal, and social issues., L'offre logistique métropolitaine s'est enrichie depuis deux ou trois ans d'un nouveau service : la « livraison instantanée », que l'on peut définir comme « un service de livraison B2B, B2C ou C2C sur demande en moins de deux heures qui met en relation des coursiers - personnes priÎes, micro-entrepreneurs ou employés - des détenteurs de marchandises et des consommateurs au moyen d'une plate-forme numérique ». Les livraisons instantanées sont directement liées à l'ubérisation de l'économie urbaine et, pour certaines, au crowd-sourcing. C'est un phénomène qui concerne avant tout les centres des grandes villes. Il se développe dans le monde entier, en particulier aux Etats-Unis, en Europe et en Asie. Les livraisons instantanées bousculent la routine de l'approvisionnement des villes et ouvrent une série de questions économiques, juridiques, et sociales.

In cities and metropolitan areas, last mile deliveries are a key factor contributing to local economic vitality, urban life quality and attractiveness of urban communities. However, the freight transport sector is responsible for negative impacts, mainly with regards to congestion, CO2 emissions and air and noise pollution. In order to improve efficiency and reduce adverse impacts, private companies as well as city planners and policy makers have designed initiatives to promote urban logistics innovations - organizational and technological - and introduce new policies. In this chapter, we provide an overview of innovative measures for last mile deliveries. We discuss innovation for delivery vehicles: new concepts, sizes and technologies (including electric and hybrid powered engines). We then detail recent innovations in parcel delivery services for e-commerce, focusing on pickup points and automated lockers. Finally, we present recent initiatives on urban food logistics and the deployment of Food Hubs as urban consolidation centers for perishable products.

Subcontracting is a common practice in road transport, especially in parcel transport operations. Parcel transport is defined as the collection and distribution of shipments of less than three tons. Deliveries and pick-up rounds in urban areas present some specificities (such as difficult traffic and parking situations) which contribute in the high the use of subcontracting within the parcel transport sector. Sub-contracting allows parcel carriers to minimize the costs of urban trips and to provide a flexible and cost-efficient service to shippers. We analyzed a 2012 'carriers' survey done in the Paris region as well as an earlier survey made in the Lyon region. We also interviewed several carriers. These interviews and surveys enlighten the relationships between parcel transport companies and their subcontractors and allow us to propose dependence indicators., La sous-traitance est un phénomène répandu dans le transport routier, notamment dans la messagerie dédiée à la collecte et la distribution d'envois de moins de trois tonnes. Les tournées de livraison et de ramassage des marchandises en milieu urbain présentent quelques spécificités (difficultés de circulation et stationnement) qui y renforcent l'usage de la sous-traitance. Celle-ci permet notamment aux messagers de minimiser les coûts liés aux maillons urbains et de répondre plus favorablement aux appels d'offre des chargeurs. Une exploitation spécifique de l'enquête 'transporteurs' menée en Ile-de-France associée aux résultats d'une enquête plus ancienne en Rhône-Alpes ainsi qu'aux entretiens avec des responsables d'entreprises de transport nous permettent de confronter les logiques des donneurs d'ordre et des sous-traitants afin de décrire le type de rapport qu'elles entretiennent. Nous cherchons plus précisément à évaluer la dépendance des sous-traitants à l'égard de leur donneur d'ordre et ses retentissements économiques.