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The article proposes an examination of odonyms in Brussels, i.e. the names of its streets, through the prism of gender. After a systematic survey of street names and the characteristics of the female figures honoured – which reveals a glaring imbalance between the female and male street names in Brussels (there are ten times fewer female odonyms than male odonyms in the Region) – the article analyses the practices and strategies used by municipal representatives to feminise street names and do justice to the memory of women through a transformation of the toponymy, among other things. On the one hand, it reveals the constraints linked to legislation, urban morphology and gender stereotypes which weigh on the undertaking to increase the number of female street names and, on the other hand, it analyses the action of elected representatives and the influence of feminist organisations which fight against the minoritisation of women in the materiality of the Brussels urban space. L’article propose un examen de l’odonymie de Bruxelles, c’est-à-dire des dénominations de ses voiries, sous le prisme du genre. Après un relevé systématique du nom des rues et des caractéristiques des figures féminines mises en valeur, qui révèle un déséquilibre criant entre les noms féminins et masculins des rues de Bruxelles (sur l’ensemble de la Région, on compte dix fois moins d’odonymes féminins que masculins), l’article analyse les pratiques et les stratégies déployées par les élu∙e∙s à l’échelle communale pour féminiser le nom des rues et rendre justice à la mémoire des femmes à travers une transformation de la toponymie, entre autres. D’une part, il dévoile les contraintes liées à la législation, à la morphologie urbaine ou aux stéréotypes genrés qui pèsent sur l’entreprise d’accroissement du nombre de noms de rues féminins et, d’autre part, il analyse l’action des élu∙e∙s et l’influence des organisations féministes qui luttent contre la minorisation des femmes dans la matérialité de l’espace urbain bruxellois. Het artikel onderzoekt de Brusselse straatnaamgeving vanuit genderoogpunt. Na een systematisch overzicht van de straatnamen en van de kenmerken van de vrouwelijke figuren in straatnamen, waaruit een overduidelijke wanverhouding tussen het gebruik van vrouwen- en mannennamen in Brusselse straatnamen (in het hele Gewest zijn er tien keer minder vrouwelijke straatnamen dan mannelijke) blijkt, onderzoekt het artikel de praktijken en de strategieën van verkozenen op gemeentelijk niveau om straatnamen te vervrouwelijken en om de nagedachtenis van vrouwen eer aan te doen door onder andere de toponymie te herzien. Enerzijds wijst het artikel op de beperkingen die verband houden met de wetgeving, stadsmorfologie of genderstereotypen en die het moeilijk maken om het aantal vrouwelijke straatnamen te verhogen. Anderzijds analyseert het de inspanningen van verkozenen en de invloed van vrouwenorganisaties die de strijd aanbinden tegen de minorisering van vrouwen in de materialiteit van de Brusselse stadsruimte.

L’article propose un examen de l’odonymie de Bruxelles, c’est-à-dire des dénominations de ses voiries, sous le prisme du genre. Après un relevé systématique du nom des rues et des caractéristiques des figures féminines mises en valeur, qui révèle un déséquilibre criant entre les noms féminins et masculins des rues de Bruxelles (sur l’ensemble de la Région, on compte dix fois moins d’odonymes féminins que masculins), l’article analyse les pratiques et les stratégies déployées par les élu∙e∙s à l’échelle communale pour féminiser le nom des rues et rendre justice à la mémoire des femmes à travers une transformation de la toponymie, entre autres. D’une part, il dévoile les contraintes liées à la législation, à la morphologie urbaine ou aux stéréotypes genrés qui pèsent sur l’entreprise d’accroissement du nombre de noms de rues féminins et, d’autre part, il analyse l’action des élu∙e∙s et l’influence des organisations féministes qui luttent contre la minorisation des femmes dans la matérialité de l’espace urbain bruxellois. Het artikel onderzoekt de Brusselse straatnaamgeving vanuit genderoogpunt. Na een systematisch overzicht van de straatnamen en van de kenmerken van de vrouwelijke figuren in straatnamen, waaruit een overduidelijke wanverhouding tussen het gebruik van vrouwen- en mannennamen in Brusselse straatnamen (in het hele Gewest zijn er tien keer minder vrouwelijke straatnamen dan mannelijke) blijkt, onderzoekt het artikel de praktijken en de strategieën van verkozenen op gemeentelijk niveau om straatnamen te vervrouwelijken en om de nagedachtenis van vrouwen eer aan te doen door onder andere de toponymie te herzien. Enerzijds wijst het artikel op de beperkingen die verband houden met de wetgeving, stadsmorfologie of genderstereotypen en die het moeilijk maken om het aantal vrouwelijke straatnamen te verhogen. Anderzijds analyseert het de inspanningen van verkozenen en de invloed van vrouwenorganisaties die de strijd aanbinden tegen de minorisering van vrouwen in de materialiteit van de Brusselse stadsruimte. The article proposes an examination of odonyms in Brussels, i.e. the names of its streets, through the prism of gender. After a systematic survey of street names and the characteristics of the female figures honoured – which reveals a glaring imbalance between the female and male street names in Brussels (there are ten times fewer female odonyms than male odonyms in the Region) – the article analyses the practices and strategies used by municipal representatives to feminise street names and do justice to the memory of women through a transformation of the toponymy, among other things. On the one hand, it reveals the constraints linked to legislation, urban morphology and gender stereotypes which weigh on the undertaking to increase the number of female street names and, on the other hand, it analyses the action of elected representatives and the influence of feminist organisations which fight against the minoritisation of women in the materiality of the Brussels urban space.

De nieuwe voetgangerszone is een van de grootste stadsprojecten die de afgelopen decennia ontworpen zijn voor het Brusselse stadscentrum. In 2015 werd de Anspachlaan, een transitweg, verboden voor autoverkeer. Intussen is de vernieuwing van de openbare ruimte en van de belangrijkste metrostations bijna voltooid. De uitvoering en de uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie complex. Ervaringen uit binnen- en buitenland en het onderzoek van het BSI-BCO tonen dat het project een grote impact zal hebben op verschillende vlakken, waaronder de kwaliteit van de openbare ruimte, huisvesting en voorzieningen, lokale economie en werkgelegenheid, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, sociale en culturele activiteiten, enz. Deze synthesenota actualiseert de eerder gepubliceerde nota (nr. 115). Het eerste deel schetst de algemene context van het project, dat niet gespaard werd door verschillende externe crisissen (lockdown na de aanslagen in Parijs, de aanslagen in Brussel, de tunnelcrisis en de coronacrisis uiteraard). Het tweede deel gaat dieper in op de uitdagingen waarmee het project nog altijd geconfronteerd wordt. In het besluit reikt de nota enkele concrete pistes aan voor de verbetering van de kwaliteit en het beheer van het project. Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. C’est en 2015 que la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro sont aujourd’hui en voie d’achèvement. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger, ainsi que les données réunies par le BSI-BCO, montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. La présente note de synthèse met à jour un travail publié précédemment (n° 115). La partie 1 expose le contexte général de ce projet qui n’a pas été épargné par plusieurs crises externes (lockdown suite aux attentats de Paris, attentats de Bruxelles, crise des tunnels et, bien entendu, crise du covid). La partie 2 développe les défis qui subsistent. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. The new pedestrian area has been one of the main urban projects designed for the centre of Brussels in recent decades. In 2015, the transit route in the city centre - Boulevard Anspach - was closed to traffic. The redevelopment of public space and the renovation of the main metro stations are now nearing completion. The finalisation of this urban project and the challenges it has faced are, by definition, complex. Experiences elsewhere in the country and abroad, as well as the data collected by BSI-BCO, show that it will have a significant impact at different levels: quality of public space, housing and facilities, local economy and employment, mobility, accessibility and logistics, social and cultural activities, etc. This synopsis is an update of a previously published work (no. 115). Part 1 sets out the general context of this project which has not been spared by several external crises (lockdown following the attacks in Paris, attacks in Brussels, the tunnel crisis and, of course, the covid crisis). Part 2 develops the challenges which remain. In conclusion, this synopsis proposes some concrete ways to improve the quality and management of the project.

Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. C’est en 2015 que la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro sont aujourd’hui en voie d’achèvement. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger, ainsi que les données réunies par le BSI-BCO, montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. La présente note de synthèse met à jour un travail publié précédemment (n°115). La partie 1 expose le contexte général de ce projet qui n’a pas été épargné par plusieurs crises externes (lockdown suite aux attentats de Paris, attentats de Bruxelles, crise des tunnels et, bien entendu, crise du covid). La partie 2 développe les défis qui subsistent. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. De nieuwe voetgangerszone is een van de grootste stadsprojecten die de afgelopen decennia ontworpen zijn voor het Brusselse stadscentrum. In 2015 werd de Anspachlaan, een transitweg, verboden voor autoverkeer. Intussen zijn de heraanleg van de openbare ruimte en de renovatie van de belangrijkste metrostations bijna klaar. De uitvoering en de uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie ingewikkeld. Uit ervaringen in zowel binnen- als buitenland en de gegevens van het BSI-BCO blijkt dat het project op verschillende vlakken een grote impact zal teweegbrengen: kwaliteit van de openbare ruimte, huisvesting en voorzieningen, lokale economie en werkgelegenheid, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, sociale en culturele activiteiten, enz. Deze synthesenota vormt een update van een eerder gepubliceerde nota (nr. 115). Het eerste deel schetst de algemene context van het project, dat niet gespaard werd door verschillende externe crisissen (lockdown na de aanslagen in Parijs, de aanslagen in Brussel, de tunnelcrisis en de coronacrisis uiteraard). Het tweede deel gaat dieper in op de uitdagingen waarmee het project nog altijd geconfronteerd wordt. In het besluit reikt de nota enkele concrete pistes aan voor de verbetering van de kwaliteit en het beheer van het project. The new pedestrian area has been one of the main urban projects designed for the centre of Brussels in recent decades. In 2015, the transit route in the city centre - Boulevard Anspach - was closed to traffic. The redevelopment of public space and the renovation of the main metro stations are now nearing completion. The finalisation of this urban project and the challenges it has faced are, by definition, complex. Experiences elsewhere in the country and abroad, as well as the data collected by BSI-BCO, show that it will have a significant impact at different levels: quality of public space, housing and facilities, local economy and employment, mobility, accessibility and logistics, social and cultural activities, etc. This synopsis is an update of a previously published work (no. 115). Part 1 sets out the general context of this project which has not been spared by several external crises (lockdown following the attacks in Paris, attacks in Brussels, the tunnel crisis and, of course, the covid crisis). Part 2 develops the challenges which remain. In conclusion, this synopsis proposes some concrete ways to improve the quality and management of the project.

New technology-based firms are sometimes faced with financing difficulties and are able to count on various schemes and public aid to help them in their start-up phase. In this article, through case studies, we examine the ways in which entrepreneurs in Brussels have obtained financing and, in particular, their use of public schemes. We end with the description of an efficient system in which, nevertheless, the numerous grants are sometimes diverted from their objective. Based on these results and a focus group with stakeholders in the field, we discuss recommendations by insisting on the importance of a revision of grants in order to limit deadweight effects, a refinancing of investment structures and public loans, and better general coordination of these schemes., SCOPUS: re.j, info:eu-repo/semantics/published

Het is voor jonge technologiebedrijven soms moeilijk om aan financiering te geraken. Nochtans komen ze in aanmerking voor diverse instrumenten en steunmaatregelen van de overheid die hen in de eerste fasen kunnen helpen. In dit artikel onderzoeken we aan de hand van casestudy’s hoe Brusselse ondernemers zich gefinancierd hebben en vooral, hoe zij van de overheidsinstrumenten gebruikmaken. Uiteindelijk schetsen we het beeld van een efficiënt systeem waarbij de, bijzonder aanwezige, subsidies soms echter hun doel missen. Op basis van die resultaten en van een focusgroep met actoren op het terrein formuleren we enkele aanbevelingen, waarbij we de nadruk leggen op het belang van een hervorming van de subsidies (om buitenkanseffecten te vermijden), een herfinanciering van de investeringsstructuren en overheidsleningen, en tot slot een betere algemene coördinatie van deze instrumenten. Les jeunes entreprises technologiques connaissent un financement parfois difficile et peuvent compter sur des dispositifs et aides publiques pour les aider aux premiers stades. Dans cet article, nous examinons à l’aide d’études de cas comment les entrepreneurs bruxellois se sont financés et, en particulier, l’usage qu’ils font des dispositifs publics. Au final, nous dressons le portrait d’un système efficace mais où les subsides, très présents, sont parfois déviés de leur objectif. Sur base de ces résultats et d’un focus group avec des acteurs de terrain, nous adressons des recommandations en insistant sur l’importance d’une refonte des subsides pour limiter les effets d’aubaine, d’un refinancement des structures d’investissement et de prêts publics et d’une meilleure coordination générale de ces dispositifs. New technology-based firms are sometimes faced with financing difficulties and are able to count on various schemes and public aid to help them in their start-up phase. In this article, through case studies, we examine the ways in which entrepreneurs in Brussels have obtained financing and, in particular, their use of public schemes. We end with the description of an efficient system in which, nevertheless, the numerous grants are sometimes diverted from their objective. Based on these results and a focus group with stakeholders in the field, we discuss recommendations by insisting on the importance of a revision of grants in order to limit deadweight effects, a refinancing of investment structures and public loans, and better general coordination of these schemes.

New technology-based firms are sometimes faced with financing difficulties and are able to count on various schemes and public aid to help them in their start-up phase. In this article, through case studies, we examine the ways in which entrepreneurs in Brussels have obtained financing and, in particular, their use of public schemes. We end with the description of an efficient system in which, nevertheless, the numerous grants are sometimes diverted from their objective. Based on these results and a focus group with stakeholders in the field, we discuss recommendations by insisting on the importance of a revision of grants in order to limit deadweight effects, a refinancing of investment structures and public loans, and better general coordination of these schemes. Les jeunes entreprises technologiques connaissent un financement parfois difficile et peuvent compter sur des dispositifs et aides publiques pour les aider aux premiers stades. Dans cet article, nous examinons à l’aide d’études de cas comment les entrepreneurs bruxellois se sont financés et, en particulier, l’usage qu’ils font des dispositifs publics. Au final, nous dressons le portrait d’un système efficace mais où les subsides, très présents, sont parfois déviés de leur objectif. Sur base de ces résultats et d’un focus group avec des acteurs de terrain, nous adressons des recommandations en insistant sur l’importance d’une refonte des subsides pour limiter les effets d’aubaine, d’un refinancement des structures d’investissement et de prêts publics et d’une meilleure coordination générale de ces dispositifs. Het is voor jonge technologiebedrijven soms moeilijk om aan financiering te geraken. Nochtans komen ze in aanmerking voor diverse instrumenten en steunmaatregelen van de overheid die hen in de eerste fasen kunnen helpen. In dit artikel onderzoeken we aan de hand van casestudy’s hoe Brusselse ondernemers zich gefinancierd hebben en vooral, hoe zij van de overheidsinstrumenten gebruikmaken. Uiteindelijk schetsen we het beeld van een efficiënt systeem waarbij de, bijzonder aanwezige, subsidies soms echter hun doel missen. Op basis van die resultaten en van een focusgroep met actoren op het terrein formuleren we enkele aanbevelingen, waarbij we de nadruk leggen op het belang van een hervorming van de subsidies (om buitenkanseffecten te vermijden), een herfinanciering van de investeringsstructuren en overheidsleningen, en tot slot een betere algemene coördinatie van deze instrumenten.

Based on STIB statistics since 1950, this article analyses the choices made in the area of public transport service. A network based almost exclusively on trams gradually became an underground-tram-bus service, which has once again reached the same coverage as in 1950 in terms of kilometres. Although there was soon a consensus regarding the underground, it did not compensate for the decrease in the service due to network operation economies in the 1980s. It is not enough to invest most of the means in one single mode, in particular if its territorial coverage is limited. Although the relationship between the improvement in service and an increase in clientele is not automatic, a conclusion emerges: in 68 years, STIB attracted more users on three occasions when it improved its service throughout the network, especially the frequencies of trams and buses, as the underground frequencies have always been high. The study sheds light on the debate regarding the possible choices: should there be an investment in an underground line between Albert and Bordet or in the surface network (extension via lines with “high-level service”, protection of trams and buses from traffic and increase in frequencies)? S’appuyant sur les statistiques de la STIB depuis 1950, cet article analyse les choix faits en matière d’offre de transport en commun. D’un réseau basé quasi exclusivement sur le tram, on est passé progressivement à une offre métro-tram-bus retrouvant aujourd’hui son intensité en Km parcourus de 1950. Si le métro a rapidement fait consensus, il n’a pas permis de compenser les réductions de l’offre engendrées par les économies sur l’exploitation du réseau dans les années 1980. Mettre l’essentiel des moyens sur un seul mode, en particulier si sa couverture territoriale est limitée, n’est pas suffisant. Même si la relation entre l’amélioration de l’offre et le gain de clientèle n’est pas automatique, une conclusion apparaît : en 68 ans, la STIB a attiré plus d’usagers à trois reprises lorsqu’elle a amélioré l’offre sur l’ensemble du réseau, surtout les fréquences des trams et des bus, les fréquences du métro ayant toujours été élevées. L’étude éclaire le débat sur les choix possibles : faut-il investir dans une ligne de métro entre Albert et Bordet ou investir dans le réseau de surface (extension au moyen de lignes à « haut niveau de service », protection des trams et bus vis-à-vis du trafic et amélioration des fréquences) ? Aan de hand van de statistieken van de MIVB sinds 1950 analyseert dit artikel de gemaakte keuzes op het vlak van het openbaar vervoersaanbod. Van een net dat bijna uitsluitend gericht was op de tram gingen we geleidelijk over naar een metro-, tram- en busaanbod, waarvan de intensiteit in afgelegde km inmiddels weer het niveau van 1950 bereikt. Hoewel er over de metro gauw consensus heerste, kon die de inkrimpingen van het aanbod als gevolg van besparingen op de exploitatie van het net in de jaren 1980 niet compenseren. Het volstaat niet om het merendeel van de middelen op één vervoermiddel in te zetten wanneer dat vervoermiddel een beperkt grondgebied dekt. Ook al is er geen automatisch verband tussen de verbetering van het aanbod en een toename van het cliënteel, toch kunnen we het volgende besluiten: in 68 jaar tijd is het aantal gebruikers van de MIVB tot drie keer toe gestegen nadat het aanbod op het hele net verbeterd was, en dan vooral de frequenties van tram en bus; de frequenties van de metro zijn altijd hoog geweest. De studie geeft meer inzicht in het debat over de mogelijke keuzes: moet er worden geïnvesteerd in een metrolijn tussen Albert en Bordet of in het bovengrondse net (uitbreiding door middel van lijnen met een hoog serviceniveau, afscherming van tram en bus tegen het overige verkeer en verbetering van de frequenties)?

Aan de hand van de statistieken van de MIVB sinds 1950 analyseert dit artikel de gemaakte keuzes op het vlak van het openbaar vervoersaanbod. Van een net dat bijna uitsluitend gericht was op de tram gingen we geleidelijk over naar een metro-, tram- en busaanbod, waarvan de intensiteit in afgelegde km inmiddels weer het niveau van 1950 bereikt. Hoewel er over de metro gauw consensus heerste, kon die de inkrimpingen van het aanbod als gevolg van besparingen op de exploitatie van het net in de jaren 1980 niet compenseren. Het volstaat niet om het merendeel van de middelen op één vervoermiddel in te zetten wanneer dat vervoermiddel een beperkt grondgebied dekt. Ook al is er geen automatisch verband tussen de verbetering van het aanbod en een toename van het cliënteel, toch kunnen we het volgende besluiten: in 68 jaar tijd is het aantal gebruikers van de MIVB tot drie keer toe gestegen nadat het aanbod op het hele net verbeterd was, en dan vooral de frequenties van tram en bus; de frequenties van de metro zijn altijd hoog geweest. De studie geeft meer inzicht in het debat over de mogelijke keuzes: moet er worden geïnvesteerd in een metrolijn tussen Albert en Bordet of in het bovengrondse net (uitbreiding door middel van lijnen met een hoog serviceniveau, afscherming van tram en bus tegen het overige verkeer en verbetering van de frequenties)? S’appuyant sur les statistiques de la STIB depuis 1950, cet article analyse les choix faits en matière d’offre de transport en commun. D’un réseau basé quasi exclusivement sur le tram, on est passé progressivement à une offre métro-tram-bus retrouvant aujourd’hui son intensité en km parcourus de 1950. Si le métro a rapidement fait consensus, il n’a pas permis de compenser les réductions de l’offre engendrées par les économies sur l’exploitation du réseau dans les années 1980. Mettre l’essentiel des moyens sur un seul mode, en particulier si sa couverture territoriale est limitée, n’est pas suffisant. Même si la relation entre l’amélioration de l’offre et le gain de clientèle n’est pas automatique, une conclusion apparaît : en 68 ans, la STIB a attiré plus d’usagers à trois reprises lorsqu’elle a amélioré l’offre sur l’ensemble du réseau, surtout les fréquences des trams et des bus, les fréquences du métro ayant toujours été élevées. L’étude éclaire le débat sur les choix possibles : faut-il investir dans une ligne de métro entre Albert et Bordet ou investir dans le réseau de surface (extension au moyen de lignes à « haut niveau de service », protection des trams et bus vis-à-vis du trafic et amélioration des fréquences) ? Based on STIB statistics since 1950, this article analyses the choices made in the area of public transport service. A network based almost exclusively on trams gradually became an underground-tram-bus service, which has once again reached the same coverage as in 1950 in terms of kilometres. Although there was soon a consensus regarding the underground, it did not compensate for the decrease in the service due to network operation economies in the 1980s. It is not enough to invest most of the means in one single mode, in particular if its territorial coverage is limited. Although the relationship between the improvement in service and an increase in clientele is not automatic, a conclusion emerges: in 68 years, STIB attracted more users on three occasions when it improved its service throughout the network, especially the frequencies of trams and buses, as the underground frequencies have always been high. The study sheds light on the debate regarding the possible choices: should there be an investment in an underground line between Albert and Bordet or in the surface network (extension via lines with “high-level service”, protection of trams and buses from traffic and increase in frequencies)?

S’appuyant sur les statistiques de la STIB depuis 1950, cet article analyse les choix faits en matière d’offre de transport en commun. D’un réseau basé quasi exclusivement sur le tram, on est passé progressivement à une offre métro-tram-bus retrouvant aujourd’hui son intensité en km parcourus de 1950. Si le métro a rapidement fait consensus, il n’a pas permis de compenser les réductions de l’offre engendrées par les économies sur l’exploitation du réseau dans les années 1980. Mettre l’essentiel des moyens sur un seul mode, en particulier si sa couverture territoriale est limitée, n’est pas suffisant. Même si la relation entre l’amélioration de l’offre et le gain de clientèle n’est pas automatique, une conclusion apparaît : en 68 ans, la STIB a attiré plus d’usagers à trois reprises lorsqu’elle a amélioré l’offre sur l’ensemble du réseau, surtout les fréquences des trams et des bus, les fréquences du métro ayant toujours été élevées. L’étude éclaire le débat sur les choix possibles : faut-il investir dans une ligne de métro entre Albert et Bordet ou investir dans le réseau de surface (extension au moyen de lignes à « haut niveau de service », protection des trams et bus vis-à-vis du trafic et amélioration des fréquences) ? Aan de hand van de statistieken van de MIVB sinds 1950 analyseert dit artikel de gemaakte keuzes op het vlak van het openbaar vervoersaanbod. Van een net dat bijna uitsluitend gericht was op de tram gingen we geleidelijk over naar een metro-, tram- en busaanbod, waarvan de intensiteit in afgelegde km inmiddels weer het niveau van 1950 bereikt. Hoewel er over de metro gauw consensus heerste, kon die de inkrimpingen van het aanbod als gevolg van besparingen op de exploitatie van het net in de jaren 1980 niet compenseren. Het volstaat niet om het merendeel van de middelen op één vervoermiddel in te zetten wanneer dat vervoermiddel een beperkt grondgebied dekt. Ook al is er geen automatisch verband tussen de verbetering van het aanbod en een toename van het cliënteel, toch kunnen we het volgende besluiten: in 68 jaar tijd is het aantal gebruikers van de MIVB tot drie keer toe gestegen nadat het aanbod op het hele net verbeterd was, en dan vooral de frequenties van tram en bus; de frequenties van de metro zijn altijd hoog geweest. De studie geeft meer inzicht in het debat over de mogelijke keuzes: moet er worden geïnvesteerd in een metrolijn tussen Albert en Bordet of in het bovengrondse net (uitbreiding door middel van lijnen met een hoog serviceniveau, afscherming van tram en bus tegen het overige verkeer en verbetering van de frequenties)? Based on STIB statistics since 1950, this article analyses the choices made in the area of public transport service. A network based almost exclusively on trams gradually became an underground-tram-bus service, which has once again reached the same coverage as in 1950 in terms of kilometres. Although there was soon a consensus regarding the underground, it did not compensate for the decrease in the service due to network operation economies in the 1980s. It is not enough to invest most of the means in one single mode, in particular if its territorial coverage is limited. Although the relationship between the improvement in service and an increase in clientele is not automatic, a conclusion emerges: in 68 years, STIB attracted more users on three occasions when it improved its service throughout the network, especially the frequencies of trams and buses, as the underground frequencies have always been high. The study sheds light on the debate regarding the possible choices: should there be an investment in an underground line between Albert and Bordet or in the surface network (extension via lines with "high-level service", protection of trams and buses from traffic and increase in frequencies)?

Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. En 2015, la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été déclarée interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro n’ont pas encore commencé. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. Cependant, les données et analyses récentes sont souvent fragmentées, inexistantes ou insuffisamment disponibles pour tous les acteurs concernés. Pourtant, un projet urbain de qualité ne peut aboutir que lorsque ces informations sont rassemblées et partagées, mais aussi lorsqu’il porte une prise de décision. C’est pourquoi le BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) suit ce projet de près. La présente note de synthèse s’appuie sur un travail publié précédemment [le Portfolio#1]. La partie 1 expose le contexte général du projet et la partie 2 développe l’aspect concret de quatre grands défis, sur la base de nos premières constatations. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. De nieuwe voetgangerszone is één van de belangrijkste stadsprojecten in het Brusselse stadscentrum van de afgelopen decennia. In 2015 werd de centrale doorgangsweg -Anspachlaan- autovrij gemaakt. De heraanleg van de publieke ruimte en vernieuwing van de belangrijkste metrostations moet nog starten. De realisatie en uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie complex. Ervaringen uit binnen- en buitenland tonen dat de impact groot zal zijn op verschillende niveau’s: de kwaliteit van de publieke ruimte, huisvesting en voorzieningen, de lokale economie en tewerkstelling, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, de sociale en culturele activiteiten, enz. Recente gegevens en analyses zijn echter vaak gefragmenteerd, onbestaande, of onvoldoende toegankelijk voor alle betrokken actoren. Toch slaagt een kwaliteitsvol stadsproject pas wanneer deze kennis wordt gebundeld en gedeeld, maar ook besluitvorming ondersteunt. Daarom volgt het BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) dit project van nabij op. Deze synthesenota bouwt verder op eerder gepubliceerd werk [het Portfolio#1]. Deel 1 belicht het project in haar ruimere context en deel 2 concretiseert vier grote uitdagingen op basis van onze eerste vaststellingen. De nota besluit met concrete pistes om de kwaliteit en het beheer van het project te verhogen. The new pedestrian area in the centre of Brussels is one of the most important urban projects of the last decades. In 2015, the central traffic artery, Boulevard Anspach, was pedestrianised. The public space and the biggest metro stations must still be renovated. The implementation of this project and the challenges it faces are inherently complex. Experiences in Belgium and abroad show that the impact on the city centre of Brussels will be significant at different levels: the quality of public space; housing and public services; local economy and employment; mobility, logistics and accessibility; and social and cultural activities. However, recent data and analyses are fragmented, non-existent or inaccessible for all stakeholders involved. Nevertheless, an urban project may only succeed when knowledge and expertise are gathered and shared, and used to support decision-making. Therefore, BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) is monitoring this project closely. Previously published research is further developed in this synopsis [Portfolio#1]. Part 1 discusses the context of the project. Part 2 details the four main challenges based on our first observations. The synopsis concludes with concrete scenarios to improve the overall quality and management of the project.

De nieuwe voetgangerszone is één van de belangrijkste stadsprojecten in het Brusselse stadscentrum van de afgelopen decennia. In 2015 werd de centrale doorgangsweg -Anspachlaan- autovrij gemaakt. De heraanleg van de publieke ruimte en vernieuwing van de belangrijkste metrostations moet nog starten. De realisatie en uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie complex. Ervaringen uit binnen- en buitenland tonen dat de impact groot zal zijn op verschillende niveau’s: de kwaliteit van de publieke ruimte, huisvesting en voorzieningen, de lokale economie en tewerkstelling, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, de sociale en culturele activiteiten, enz. Recente gegevens en analyses zijn echter vaak gefragmenteerd, onbestaande, of onvoldoende toegankelijk voor alle betrokken actoren. Toch slaagt een kwaliteitsvol stadsproject pas wanneer deze kennis wordt gebundeld en gedeeld, maar ook besluitvorming ondersteunt. Daarom volgt het BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) dit project van nabij op. Deze synthesenota bouwt verder op eerder gepubliceerd werk [het Portfolio#1]. Deel 1 belicht het project in haar ruimere context en deel 2 concretiseert vier grote uitdagingen op basis van onze eerste vaststellingen. De nota besluit met concrete pistes om de kwaliteit en het beheer van het project te verhogen. Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. En 2015, la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été déclarée interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro n’ont pas encore commencé. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. Cependant, les données et analyses récentes sont souvent fragmentées, inexistantes ou insuffisamment disponibles pour tous les acteurs concernés. Pourtant, un projet urbain de qualité ne peut aboutir que lorsque ces informations sont rassemblées et partagées, mais aussi lorsqu’il porte une prise de décision. C’est pourquoi le BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) suit ce projet de près. La présente note de synthèse s’appuie sur un travail publié précédemment [le Portfolio#1]. La partie 1 expose le contexte général du projet et la partie 2 développe l’aspect concret de quatre grands défis, sur la base de nos premières constatations. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. The new pedestrian area in the centre of Brussels is one of the most important urban projects of the last decades. In 2015, the central traffic artery, Boulevard Anspach, was pedestrianised. The public space and the biggest metro stations must still be renovated. The implementation of this project and the challenges it faces are inherently complex. Experiences in Belgium and abroad show that the impact on the city centre of Brussels will be significant at different levels: the quality of public space; housing and public services; local economy and employment; mobility, logistics and accessibility; and social and cultural activities. However, recent data and analyses are fragmented, non-existent or inaccessible for all stakeholders involved. Nevertheless, an urban project may only succeed when knowledge and expertise are gathered and shared, and used to support decision-making. Therefore, BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) is monitoring this project closely. Previously published research is further developed in this synopsis [Portfolio#1]. Part 1 discusses the context of the project. Part 2 details the four main challenges based on our first observations. The synopsis concludes with concrete scenarios to improve the overall quality and management of the project.

The new pedestrian area in the centre of Brussels is one of the most important urban projects of the last decades. In 2015, the central traffic artery, Boulevard Anspach, was pedestrianised. The public space and the biggest metro stations must still be renovated. The implementation of this project and the challenges it faces are inherently complex. Experiences in Belgium and abroad show that the impact on the city centre of Brussels will be significant at different levels: the quality of public space; housing and public services; local economy and employment; mobility, logistics and accessibility; and social and cultural activities. However, recent data and analyses are fragmented, non-existent or inaccessible for all stakeholders involved. Nevertheless, an urban project may only succeed when knowledge and expertise are gathered and shared, and used to support decision-making. Therefore, BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) is monitoring this project closely. Previously published research is further developed in this synopsis [Portfolio#1]. Part 1 discusses the context of the project. Part 2 details the four main challenges based on our first observations. The synopsis concludes with concrete scenarios to improve the overall quality and management of the project. Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles au cours des dernières décennies. En 2015, la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a été déclarée interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la rénovation des principales stations de métro n’ont pas encore commencé. La réalisation et les défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et à l’étranger montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique, activités sociales et culturelles, etc. Cependant, les données et analyses récentes sont souvent fragmentées, inexistantes ou insuffisamment disponibles pour tous les acteurs concernés. Pourtant, un projet urbain de qualité ne peut aboutir que lorsque ces informations sont rassemblées et partagées, mais aussi lorsqu’il porte une prise de décision. C’est pourquoi le BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) suit ce projet de près. La présente note de synthèse s’appuie sur un travail publié précédemment [le Portfolio#1]. La partie 1 expose le contexte général du projet et la partie 2 développe l’aspect concret de quatre grands défis, sur la base de nos premières constatations. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet. De nieuwe voetgangerszone is één van de belangrijkste stadsprojecten in het Brusselse stadscentrum van de afgelopen decennia. In 2015 werd de centrale doorgangsweg -Anspachlaan- autovrij gemaakt. De heraanleg van de publieke ruimte en vernieuwing van de belangrijkste metrostations moet nog starten. De realisatie en uitdagingen van dit stadsproject zijn per definitie complex. Ervaringen uit binnen- en buitenland tonen dat de impact groot zal zijn op verschillende niveau’s: de kwaliteit van de publieke ruimte, huisvesting en voorzieningen, de lokale economie en tewerkstelling, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, de sociale en culturele activiteiten, enz. Recente gegevens en analyses zijn echter vaak gefragmenteerd, onbestaande, of onvoldoende toegankelijk voor alle betrokken actoren. Toch slaagt een kwaliteitsvol stadsproject pas wanneer deze kennis wordt gebundeld en gedeeld, maar ook besluitvorming ondersteunt. Daarom volgt het BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) dit project van nabij op. Deze synthesenota bouwt verder op eerder gepubliceerd werk [het Portfolio#1]. Deel 1 belicht het project in haar ruimere context en deel 2 concretiseert vier grote uitdagingen op basis van onze eerste vaststellingen. De nota besluit met concrete pistes om de kwaliteit en het beheer van het project te verhogen.

Les longues séries temporelles de données fournies par le réseau hydrométrique régional Flowbru (www.flowbru.be) offrent une nouvelle occasion de mieux comprendre le système hydrographique de Bruxelles. L'exploration et l'analyse de ces données, assorties de leur consolidation, de leur modélisation et de leur interprétation minutieuse, apportent un éclairage nouveau sur les performances du système d'assainissement. En premier lieu, le problème des infiltrations d'eau limpide parasite dans le réseau est abordé. De nouvelles méthodes sont mises au point pour calculer les volumes d'eau claire qui pénètrent quotidiennement dans l'ensemble de la zone traitée par la station d'épuration de Bruxelles-Nord. L'importance des variations saisonnières des infiltrations est mise en lumière, de même que les moyens de détecter ces variations dans les séries temporelles limnimétriques, de façon à repérer les canalisations sujettes à des infiltrations. L'étude porte ensuite sur l'accumulation des sédiments dans le principal collecteur de la Région bruxelloise, à savoir, le grand émissaire de la rive droite du canal. La dynamique de cette accumulation est examinée, puis une comparaison entre la situation actuelle et celle des années 1980 fait apparaître que le phénomène s'est fortement accentué au cours de ces dernières décennies. Les possibles causes et conséquences de cette accumulation sont enfin brièvement évoquées. De langdurig verzamelde gegevens, vrijgegeven door het regionaal hydrometrisch netwerk Flowbru (www.flowbru.be) vertegenwoordigen een nieuwe kans om kennis te vergaren over het hydrografisch systeem in Brussel. Via een combinatie van datamininganalyse, gegevensconsolidatie, modellen en diepgaande gegevensinterpretatie, worden nieuwe inzichten over de prestaties van het rioleringssysteem verkregen. Allereerst wordt het probleem van de infiltratie van parasitair helder water in het rioleringssysteem aangekaart. Een nieuwe methode werd ontwikkeld om de dagelijkse hoeveelheden geïnfiltreerd helder water te berekenen in de gehele zone die behandeld wordt door de rioolwaterzuiveringsinstallatie Brussel Noord (RWZI). We tonen de sterke seizoensgebonden infiltratieschommelingen en hoe dit patroon in limnimetrische tijdreeksen kan worden geïdentificeerd om de riolen waar de infiltratie gebeurt aan te duiden. In tweede instantie buigen we ons over de accumulatie van rioolsedimenten in de Brusselse hoofdcollector Rechteroever – de grootste riolering in het Brussels Gewest. De accumulatiedynamiek wordt besproken, en een vergelijking tussen de huidige situatie en die van de jaren 1980 toont de enorme stijging in sedimentaccumulatie in de afgelopen decennia. De mogelijke oorzaken en gevolgen van deze accumulatie worden kort besproken. The long time data series provided by the Flowbru regional hydrometric network (www.flowbru.be) represents a new opportunity to gain knowledge on the hydrographical system in Brussels. With a combination of data mining analysis, data consolidation, models and in-depth data interpretation, new insights on sewer system performance are obtained. First, the problem of the infiltration of parasitic clear water into the sewer system is addressed. A new methodology is developed to compute the daily volumes of clear water infiltrated in the entire zone treated by the Brussels-North Wastewater Treatment Plant (WWTP). We show the strong seasonal variation of infiltration and how this pattern can be identified in limnimetric time series to highlight sewers which are subject to infiltration. Secondly, the sewer sediment accumulation in the Brussels Right main collector – the largest sewer in the Brussels Region – is studied. The accumulation dynamics are discussed, and a comparison between the present situation and that of the 1980s shows the massive increase in sediment accumulation in recent decades. The potential causes and consequences of this accumulation are discussed briefly.

The long time data series provided by the Flowbru regional hydrometric network (www.flowbru.be) represents a new opportunity to gain knowledge on the hydrographical systemin Brussels. With a combination of data mining analysis, data consolidation, models and in-depthdata interpretation, new insights on sewer system performance are obtained. First, the problemof the infiltration of parasitic clear water into the sewer system is addressed. A new methodologyis developed to compute the daily volumes of clear water infiltrated in the entire zone treated bythe Brussels-North Wastewater Treatment Plant (WWTP). We show the strong seasonal variationof infiltration and how this pattern can be identified in limnimetric time series to highlightsewers which are subject to infiltration. Secondly, the sewer sediment accumulation in theBrussels Right main collector – the largest sewer in the Brussels Region – is studied. Theaccumulation dynamics are discussed, and a comparison between the present situation and thatof the 1980s shows the massive increase in sediment accumulation in recent decades. Thepotential causes and consequences of this accumulation are discussed briefly., info:eu-repo/semantics/published

De langdurig verzamelde gegevens, vrijgegeven door het regionaal hydrometrisch netwerk Flowbru (http://www.flowbru.be) vertegenwoordigen een nieuwe kans om kennis te vergaren over het hydrografisch systeem in Brussel. Via een combinatie van datamininganalyse, gegevensconsolidatie, modellen en diepgaande gegevensinterpretatie, worden nieuwe inzichten over de prestaties van het rioleringssysteem verkregen. Allereerst wordt het probleem van de infiltratie van parasitair helder water in het rioleringssysteem aangekaart. Een nieuwe methode werd ontwikkeld om de dagelijkse hoeveelheden geïnfiltreerd helder water te berekenen in de gehele zone die behandeld wordt door de rioolwaterzuiveringsinstallatie Brussel Noord (RWZI). We tonen de sterke seizoensgebonden infiltratieschommelingen en hoe dit patroon in limnimetrische tijdreeksen kan worden geïdentificeerd om de riolen waar de infiltratie gebeurt aan te duiden. In tweede instantie buigen we ons over de accumulatie van rioolsedimenten in de Brusselse hoofdcollector Rechteroever – de grootste riolering in het Brussels Gewest. De accumulatiedynamiek wordt besproken, en een vergelijking tussen de huidige situatie en die van de jaren 1980 toont de enorme stijging in sedimentaccumulatie in de afgelopen decennia. De mogelijke oorzaken en gevolgen van deze accumulatie worden kort besproken. Les longues séries temporelles de données fournies par le réseau hydrométrique régional Flowbru (www.flowbru.be) offrent une nouvelle occasion de mieux comprendre le système hydrographique de Bruxelles. L’exploration et l’analyse de ces données, assorties de leur consolidation, de leur modélisation et de leur interprétation minutieuse, apportent un éclairage nouveau sur les performances du système d’assainissement. En premier lieu, le problème des infiltrations d’eau limpide parasite dans le réseau est abordé. De nouvelles méthodes sont mises au point pour calculer les volumes d’eau claire qui pénètrent quotidiennement dans l’ensemble de la zone traitée par la station d’épuration de Bruxelles-Nord. L’importance des variations saisonnières des infiltrations est mise en lumière, de même que les moyens de détecter ces variations dans les séries temporelles limnimétriques, de façon à repérer les canalisations sujettes à des infiltrations. L’étude porte ensuite sur l’accumulation des sédiments dans le principal collecteur de la Région bruxelloise, à savoir, le grand émissaire de la rive droite du canal. La dynamique de cette accumulation est examinée, puis une comparaison entre la situation actuelle et celle des années 1980 fait apparaître que le phénomène s’est fortement accentué au cours de ces dernières décennies. Les possibles causes et conséquences de cette accumulation sont enfin brièvement évoquées. The long time data series provided by the Flowbru regional hydrometric network (www.flowbru.be) represents a new opportunity to gain knowledge on the hydrographical system in Brussels. With a combination of data mining analysis, data consolidation, models and in-depth data interpretation, new insights on sewer system performance are obtained. First, the problem of the infiltration of parasitic clear water into the sewer system is addressed. A new methodology is developed to compute the daily volumes of clear water infiltrated in the entire zone treated by the Brussels-North Wastewater Treatment Plant (WWTP). We show the strong seasonal variation of infiltration and how this pattern can be identified in limnimetric time series to highlight sewers which are subject to infiltration. Secondly, the sewer sediment accumulation in the Brussels Right main collector – the largest sewer in the Brussels Region – is studied. The accumulation dynamics are discussed, and a comparison between the present situation and that of the 1980s shows the massive increase in sediment accumulation in recent decades. The potential causes and consequences of this accumulation are discussed briefly.

Sinds de introductie van CCTV (closed circuit television) in de vroege jaren negentig in de Brusselse publieke ruimte groeide dit cameratoezichtsysteem qua reikwijdte en doeleinden. Het cameranetwerk van de Belgische hoofdstad kent opeenvolgende uitbreidingsgolven en wint geleidelijk terrein, zowel fysiek als ideologisch. In dit artikel onderzoeken we de geografische uitbreiding en de verdeling van camera’s in de Brusselse publieke ruimte, evenals het beleid en de beweegredenen die daaraan ten grondslag liggen. We hebben een exhaustieve kaart gemaakt van de ruimtelijke verdeling van de beveiligingscamera’s op schaal van de stadsregio’s. Deze ruimtelijke analyse werd aangevuld met een reeks van semigestructureerde interviews met publieke autoriteiten en lokale politie. We beschrijven het Brusselse CCTV-netwerk enerzijds in een context van wereldwijd verweven stedelijke concurrentie en neoliberaal beleid ten opzichte van onveiligheid, maar anderzijds bekijken we de daadwerkelijke ontwikkeling van videosurveillance in het licht van zijn lokale politieke economie., Traduction de Arnoud van Adrichem, Aussi disponible en français et en anglais, http://journals.openedition.org/brussels/1428, info:eu-repo/semantics/published