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This article discusses how Automated License Plate Recognition (ALPR) has been implemented in Denmark across three different sectors: parking, environmental zoning, and policing. ALPR systems are deployed as a configuration of cameras, servers, and algorithms of computer vision that automatically reads and records license plates of passing cars. Through digital ethnography and interviews with key stakeholders in Denmark, we contribute to the fields of critical algorithm and surveillance studies with a concrete empirical study on how ALPR systems are configured according to user-specific demands. Each case gives nuance to how ALPR systems are implemented: (1) how the seamless charging for a “barrier-free” parking experience poses particular challenges for customers and companies; (2) how environmental zoning enforcement through automated fines avoids dragnet data collection through customized design and regulation; and (3) how the Danish Police has widened its dragnet data collection with little public oversight and questionable efficacy. We argue that ALPR enacts a form of “banal surveillance” because such systems operate inconspicuously under the radar of public attention. As the central analytic perspective, banality highlights how the demand for increasing efficiency in different domains makes surveillance socially and politically acceptable in the long run. Although we find that legal and civic modes of regulation are important for shaping the deployment of ALPR, the potential for function creep is embedded into the very process of infrastructuring due to a lack of public understanding of these technologies. We discuss wider consequences of ALPR as a specific and overlooked instance of algorithmic surveillance, contributing to academic and public debates around the embedding of algorithmic governance and computer vision into everyday life.

This research examines the determinants of car sales in ASEAN countries. The research concentrates on five macroeconomic variables (consumer price index, gross domestic product (GDP) per capita, changes in gross domestic product per capita, foreign exchange rate, and interest rate). The total sample is 12 years of automobile sales in five ASEAN countries from 2005 – 2016. The five ASEAN countries are Indonesia, Thailand, Malaysia, Singapore, and Vietnam. This paper used the multilinear regression method with Statistical Package for the Social Sciences (SPSS) software to test the research model. For interest-rate variables, we used a lag of one year. The empirical results show that the previous period for inflation, gross domestic product per capita, interest rate, and the foreign exchange rate significantly influenced on car sales in five ASEAN countries. The growth of GDP per capita does not influence car sales.

This chapter is devoted to mobility in France and Germany. First, key mobility indicators for the two countries are presented. This shows that private motorised transport still dominates in both France and Germany. Despite many negative effects on the climate, but also on health and quality of life, no far-reaching measures have been adopted. Hopes are pinned on technological progress and the integration of electromobility. However, this will not solve the shortage of land in cities or the car-dependence of many (low-income) households in rural areas in France. Subsequently, an empirical example from Berlin is used to show how financial and time restrictions affect the willingness of car drivers to switch to alternative modes of transport. Financial measures have a greater influence than time-related measures. For the French example, regional disparities and social dependence on the car are considered more closely. Finally, the current policy initiatives of the two countries are presented in order to assess the potentials of the transport transition.

Die Auswertung der Fahrzeugregister der Kraftfahrzeug-Zulassungsbehörden ist in der deutschen Städtestatistik weniger verbreitet als z.B. die Auswertung der Einwohnerregister. Dies liegt zum einen daran, dass die Einwohnerregister gemeindebezogen verfügbar sind und die Kraftfahrzeugregister von den Zulassungsstellen geführt werden, die in der Regel nur von kreisfreien Städten bzw. von Landratsämtern verwaltet werden. Zum anderen erfordert die Aufbereiung der Daten eine stetige Anpassung von Schlüsselwerten wie Schadstoff-Codierung oder Hersteller- und Typschlüssel für die Zuordnung zu den Fahrzeugsegmenten. Dieser Beitrag soll kommunalen Statistikstellen die Systematik für die Aufbereitung und Auswertung von Kfz-Daten anhand einiger Beispiele aus dem Stuttgarter Fahrzeugregister näher bringen, verschiedene Blickwinkel auf diesen Datenbestand eröffnen und das Interesse für eigene Auswertungen wecken.

In 'Keeping autonomous driving alive', the author studies the relationships between researchers and artefacts held together by contested visions. Drawing on ethnographic fieldwork in a pioneering research project in Germany, he argues we can make sense of technological visions only if we simultaneously grasp the role of care, gender, and narrative in sustaining technological research. Instead of focusing on the genesis and expansion of sociotechnical assemblages, the book offers a radically new alternative to the study of visions. Building on literature from Science & Technology Studies, Science Communication, and Gender Studies, Göde Both investigates the ambivalence and fragility of technological visions, video demonstrations, and street trials in the hands of researchers invested in self-driving cars. Keeping autonomous driving alive will be of interest to sociologists and anthropologists of technology, gender, and mobility. It is essential reading for those concerned with uncertainty in technological research and with conflicting demands in communicating science. The book provides scholars within the fields of robotics, artificial intelligence, and automotive engineering a means of reflecting on their involvement in self-driving cars. Keeping autonomous driving alive offers science, technology, mobility, and automotive journalists a unique perspective on the present realities of a futuristic technology.

Automatisiertes Fahren stößt derzeit noch auf große Skepsis. Eine disruptive Strategie bei der Einführung (voll-)automatisierten Fahrens könnte daher auf fehlende Akzeptanz treffen. Um dem zu entgehen, laufen evolutionäre Strategien darauf hinaus, durch die Entwicklung adaptiver Fahrassistenzsysteme Vertrautheit, Vertrauen und damit Akzeptanz bei den prospektiven NutzerInnen zu schaffen. Erste Ergebnisse einer Pilotstudie lassen jedoch Zweifel an der Nachhaltigkeit dieser Strategie aufkommen. Automated driving is currently viewed with great skepticism. A disruptive strategy for the introduction of (fully) automated driving could therefore be met with a lack of acceptance. To avoid this, evolutionary strategies aim to create familiarity, trust, and thus acceptance among the prospective users through the development of adaptive driver assistance systems. However, the preliminary results of a pilot study raise doubts about the sustainability of this strategy.

Links between mobility, social exclusion and well being, and matters related thereto, have been an important focus of research, planning and policy thinking in the land use transport field for about the past two decades, in places such as the UK, Australia, South Africa, North America and parts of South America. This introductory paper to the journal volume on Regional and Urban Mobility: Contribution to Social Inclusion summarizes some of the key literature in the field during that period, illustrating how research sometimes takes a place-based approach and at other times focuses on groups of people likely to be at risk of mobility-related social exclusion. The ten articles in this journal volume explore aspects of these relationships, mainly through the lens of at risk groups, across a number of social-spatial settings. Articles draw on case studies from the Philippines, UK/Germany, UK/Colombia, Lisbon, Gilgat-Baltistan, Turkey and Japan, providing a broad set of contexts. The different language and frameworks used by researchers from different professional backgrounds, as illustrated in this volume, highlights some of the barriers that need to be confronted in progressing policy to improve the lot of people experiencing mobility-related social exclusion.

Research on the commons, and its historical enclosure, has largely restricted itself to rural areas and the frontier. This article examines the declining access to Rio de Janeiro’s urban commons, its streets and its squares. Into the nineteenth century, residents perceived Rio’s streets as remnants of nature, left intact to give access to the built environment. The streets served as a diverse human habitat, a place for community, play, work, and commerce. With the arrival of the automobile, Rio’s public spaces began to be transformed into spaces set aside largely for movement. The automotive class, which in Brazil remained a tiny minority, captured most of the streets’ spaces for driving and its squares and sidewalks for parking, in a sense closing the street off to many of its former functions. In fact, automotive movement justified – and its violence enforced – the elimination of street behaviors which the elite had been decrying unsuccessfully for decades. Compared to the developed world, the pace of automobilization in Rio was slow, but it had a profound impact from as early as the second decade of the century. *** Forschungsarbeiten zur Allmende haben sich hauptsächlich mit ländlichen Gegenden und Grenzregionen beschäftigt. Dieser Beitrag untersucht, wie in Rio de Janeiro der Zugang zu den Urban Commons, besonders Straßen und Plätzen, eingeschränkt wurde. Bis ins 19. Jahrhundert sahen die Einwohner Rios die Straßen als einen Überrest der Natur an, der intakt gelassen wurde, um den Zugang zu bebauten Quartieren zu ermöglichen. Straßen galten als Allgemeingut, das für eine Vielzahl menschlicher Aktivitäten genutzt werden konnte: vom sozialen Austausch über Spiele bis hin zu Arbeit und Handel. Als sich das Auto in Rio verbreitete, änderte sich die Bedeutung des öffentlichen Raumes. Schnelle Fortbewegung entwickelte sich nun zum prägenden Kriterium. Die kleine Klasse der Autobesitzer übernahm die Kontrolle über einen Großteil des städtischen Raumes, um auf den Straßen zu fahren oder auf den Plätzen und Gehwegen zu parken. Die Autobesitzer hegten die Straßen mit ihren spezifischen Nutzungsformen ein und schotteten sie so gegenüber den vormals dominierenden Verwendungszwecken ab. Mehr noch: Die Dominanz der Automobilität diente als Rechtfertigung, um alternative, von den Eliten zuvor lange erfolglos bekämpfte Formen der Straßennutzung mit Gewalt zu verdrängen. Im Vergleich zu weiter entwickelten Weltregionen verbreitete sich die Automobilität in Brasilien nur langsam, aber ihre Effekte waren schon seit den 1920er-Jahren enorm.

Motor vehicle crashes are the leading cause of death in adolescents, and drivers aged 16–19 are the most likely to die in distracted driving crashes. This paper provides an overview of the literature on adolescent cellphone use while driving, focusing on the crash risk, incidence, risk factors for engagement, and the effectiveness of current mitigation strategies. We conclude by discussing promising future approaches to prevent crashes related to cellphone use in adolescents. Handheld manipulation of the phone while driving has been shown to have a 3 to 4-fold increased risk of a near crash or crash, and eye glance duration greater than 2 seconds increases crash risk exponentially. Nearly half of U.S. high school students admit to texting while driving in the last month, but the frequency of use according to vehicle speed and high-risk situations remains unknown. Several risk factors are associated with cell phone use while driving including: parental cellphone use while driving, social norms for quick responses to text messages, and higher levels of temporal discounting. Given the limited effectiveness of current mitigation strategies such as educational campaigns and legal bans, a multi-pronged behavioral and technological approach addressing the above risk factors will be necessary to reduce this dangerous behavior in adolescents. (author's abstract)

Public bicycle and car sharing schemes have proliferated in recent years and are increasingly part of the urban transport landscape. Shared transport options have the potential to support social inclusion by improving accessibility: these initiatives could remove some of the barriers to car ownership or bicycle usage such as upfront costs, maintenance and storage. However, the existing evidence base indicates that, in reality, users are most likely to be white, male and middle class. This paper argues that there is a need to consider the social inclusivity of sharing schemes and to develop appropriate evaluation frameworks accordingly. We therefore open by considering ways in which shared transport schemes might be inclusive or not, using a framework developed from accessibility planning. In the second part of the paper, we use the case study of Glasgow in Scotland to undertake a spatial equity analysis of such schemes. We examine how well they serve different population groups across the city, using the locations of bicycle stations and car club parking spaces in Glasgow, comparing and contrasting bike and car. An apparent failure to deliver benefits across the demographic spectrum raises important questions about the socially inclusive nature of public investment in similar schemes. (author's abstract)

Recent research related to transport gerontology argues that the autonomy, flexibility and independence provided by the car are fundamental in fulfilling travel needs in later life. Statistics show that in the western world the car is the most used mode of travel among the older population. Despite the importance of promoting transport policies to incentivize people to switch to more sustainable forms of transportation, alternatives to the car are still underused by older people. The aim of this scoping review is to analyze the transport barriers affecting the use of alternative modes to the car in later life. The paper investigates how issues related to personal security, health impairments, service provision, affordability, comfort, attitude, built environment, information and awareness of all transport modes influence modal choice. The analysis of the literature shows that despite the benefits provided by public transport, flexible transport services, taxis, walking and cycling, there are still several factors that negatively affect the use of these modes. The paper concludes by reflecting on potential solutions that might help to create a transport system less reliant on the car and which is able to meet the mobility needs of the older population.

Zusammenfassung Ziel des Beitrags ist, am Beispiel der Geschichte des Mobilitatsdiskurses das Gendering industrieller Massenprodukte im Fahrzeugbereich sowie dessen historische und gesellschaftliche Auspragungen exemplarisch nachvollziehbar zu machen. Ausgangspunkt ist eine Definition von Design, die dessen diskursive Funktion fokussiert: Design selbst produziert Bedeutung und transportiert diese nicht nur. Vor diesem Hintergrund erfolgt ein diskursanalytischer Blick auf ‚Gendered Mobility‘ – vom historischen Geschlechterkampf ums Fahrrad bis zu Entwurfen von ‚Frauenautos‘ in der jungeren Vergangenheit. Mittels einer solchen Analyse des gegenderten Mobilitatsdiskurses wird gezeigt, wie Design sowohl auf der Seite der Gestaltenden als auch auf der Seite der Konsumierenden an der performativen Herstellung von Geschlechtsidentitat(en) und damit auch an der (Re-)Produktion der bestehenden, hierarchischen Geschlechterverhaltnisse in der gegenwartigen Wachstumsokonomie beteiligt ist – ein Vorgehen, das nicht auf Gender begrenzt ist, sondern auf weitere Diversitatsdimensionen und deren Intersektionen ausgeweitet werden kann. Schlusselworter: Gendered Design, Diskursanalyse, Mobilitat, Fahrrad, Auto ----- In the blind spot: Gender discourse and vehicle design Abstract The article aims to analyse the gendering of industrial mass products in the automotive sector using the example of the mobility discourse and to shed light on its historical and social manifestations. The starting point is a definition of design which focuses on its discursive function: Design not only transports meanings but also produces them. Against this backdrop, a discourse analytical perspective is applied to “gendered mobility” – from the historical battle of the sexes around the bicycle to the design of “women‘s cars” in the recent past. Based on such an analysis of the gendered mobility discourse, the article shows how design participates in the performative production of gender identity/identities and thus also in the (re-)production of existing hierarchical gender relations in the current growth economy, both on the part of the designers and consumers. This approach is not limited to gender but can be extended to further diversity dimensions and their intersections. Keywords: gendered design, discourse analysis, mobility, bicycle, car ----- Bibliographie: Hinterhuber, Eva Maria/Moller, Simon: Im toten Winkel – Genderdiskurs und Verkehrsmitteldesign, GENDER, 1-2018, S. 115-129. https://doi.org/10.3224/gender.v10i1.08

In emerging economies, social change and fast growth have created new automotive markets and a demand for relatively inexpensive, “modern-enough” cars. Up-and-coming local manufacturers and established companies from the Triad countries are competing for dominance in these vast market segments. The paper examines the productive models developed in this context by two indigenous carmakers, one from China (Geely) and the other from India (Mahindra & Mahindra). A variety of tensions are revealed within the two models, relating in particular to labour policies. Both models seek to combine low wages and a reliance on low-cost supply chains with simplified product architectures. Their stability is fragile, however, with one solution involving employee upskilling to increase productive system efficiency. En las economías emergentes, el cambio social y el rápido crecimiento han dado origen a nuevos mercados de automóviles, y a una demanda de automóviles relativamente poco caros y bastante modernos. Los fabricantes locales y las empresas extranjeras están en competencia para dominar esos vastos segmentos del mercado. El artículo se enfoca en los modelos productivos desarrollados en este contexto por dos fabricantes de automóviles nativos, uno de China y otro de India. El análisis revela diversas tensiones en el seno de estos modelos, en particular en torno a las políticas de mano de obra. Los dos modelos buscan combinar salarios bajos y cadena de suministro a bajos costos, con arquitecturas de producto simplificadas. Sin embargo, su estabilidad es muy relativa; una de las soluciones pasa por la cualificación de los asalariados para mejorar la eficacia de los sistemas productivos.

Dieses TATuP-Thema präsentiert erste Perspektiven, Indiziensammlungen und Diskussionsbeiträge zum Themenfeld des automatisierten Fahrens, das seit einigen Jahren ein wichtiger Gegenstand der Mobilitätsforschung geworden ist. Auch wenn in der Öffentlichkeit weiterhin verbreitet Skepsis hinsichtlich der technischen und organisatorischen Reife herrscht, dominiert in der Fachwelt die Erwartung, dass hochoder vollautomatisierte Fahrzeuge in absehbarer Zeit zugelassen werden. Aber wird sich die Automatisierung des Straßenverkehrs als Fluch oder als Segen für Konzepte nachhaltiger Mobilität erweisen? Die Technikfolgenabschätzung (TA) sieht sich dabei mit einem für die Disziplin nicht untypischen Dilemma konfrontiert: Einerseits lässt sich angesichts der vielen Unwägbarkeiten noch wenig Belastbares über mögliche Technikfolgen sagen. Andererseits hat die Technologie erhebliches Transformationspotenzial, sodass ein "rechtzeitiges" Gestalten ihrer Entwicklung gesellschaftlich wünschenswert scheint. This special topic of TATuP presents a collection of initial perspectives, first indications and discussions on the topic of automated driving, which has become an important subject of mobility research in recent years. Even though there is still widespread public scepticism about its technical and organizational maturity, many experts expect vehicles with high or full driving automation to be deployed in the foreseeable future. But will road traffic automation be a blessing or a curse for future sustainable mobility concepts? Technology Assessment (TA) is confronted with a dilemma that is not untypical for this discipline: On the one hand, in view of the many uncertainties, possible implications of the new technology can so far only vaguely be described. On the other hand, the technology has considerable transformation potential, so that a timely shaping of its development seems socially desirable.

In dieser Studie wird abgeschätzt, welche gesamtwirtschaftlichen Kosteneinsparungen das automatisierte Fahren für Deutschland bringen könnte. Durch automatisiertes Fahren können Unfälle und Staus vermieden werden. Zudem ist zu erwarten, dass der Parkverkehr in den Innenstädten zurückgeht. Insgesamt ergibt unsere Abschätzung ein Einsparpotenzial von 24,9 Mrd. Euro pro Jahr bei einer mittleren Marktdurchdringung. Dies entspricht etwa 0,8 % des deutschen Bruttoinlandsprodukts im Jahr 2016. Gemessen am Wirtschaftswachstum von 1,9 % im Jahr 2016 ist dies erheblich. Von besonderem Interesse ist auch die Kostenersparnis je Pkw, da somit private Kosten der Anschaffung mit sozialen Erträgen verglichen werden können. Im mittleren Szenario erhalten wir eine Kostenersparnis von 1.351 Euro pro Jahr und Pkw. This study estimates the macroeconomic cost saving potentials, that might be achieved through automated driving in Germany. The new technologies of autonomous vehicles can contribute to accident and congestion reductions and might also lower parking problems in inner cities. Our assessment shows an annual cost saving potential of 24.9 bill. Euro at mid-level market penetration. This corresponds to 0.8 % of the German GDP in 2016, which is considerably high compared to the economic growth of 1.9 % in the same year. Of particular interest here are also cost savings per car in order to compare private costs with socially realized benefits. We estimate cost savings of 1,351 Euro per year and car at mid-level market penetration.

Leseprobe ----- Zusammenfassung Der Verkehrssektor muss seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten. So wichtig der Umstieg auf elektrische Antriebe auf der Basis Erneuerbarer Energien auch ist: es geht nicht ohne einen Wandel des Verkehrsverhaltens und eine weitgehende Veranderung des Rechtsrahmens. Danach sieht es derzeit nicht aus, daher ist es notig, die uberfalligen Veranderungen probeweise und ortlich sowie zeitlich begrenzt zu versuchen. Schlagworter: Umwelt, Verkehrswende, Dekarbonisierung, Erneuerbare Energien, Autoverkehr ----- Bibliographie: Canzler, Weert: Mammutprojekt Verkehrswende und aktuelle verkehrspolitische Fragen, GWP - Gesellschaft. Wirtschaft. Politik, 4-2018, S. 491-502. https://doi.org/10.3224/gwp.v67i4.13

As any social phenomenon, the evolution of suburbs can be seen as at the confluence of two contradictory sets of forces. There are first forces of change, which propel suburbs in new directions. Much of the present literature on suburbs highlights suburban transitions in the form of social and economic diversification, and of new forms of development. The article attempts to rebalance the discourse on suburbs by emphasizing forces of durability. It does not deny the importance of observed suburban transitions, but argues that there is, at the heart of North American suburbs, an enduring automobility-induced transportation dynamic, which reverberates on most aspects of suburbs. The article explores the mechanisms undergirding suburban durability by linking the suburban transportation dynamic to the self-reproductive effects of a suburban lifestyle and culture and their political manifestations. These forces impede planning attempts to transform suburbs in ways that make them more environmentally sustainable. To empirically ground its argument, the article draws on two Toronto region case studies illustrating processes assuring the persistence of the durable features of North American suburbs: the layout of large suburban multifunctional centres and the themes raised by Rob Ford during his successful 2010 mayoralty electoral campaign.

Zeithistorische Forschungen - Studies in Contemporary History

The notion of ‘forced car ownership’ (FCO), born out of transport research on UK rural areas, is used to define households who own cars, despite limited economic resources. FCO is thought to result in households cutting expenditure on other necessities and/or reducing travel activity to the bare minimum, both of which may result in social exclusion. Social exclusion research, on the other hand, has paid much attention to ‘material deprivation’, i.e., the economic strain and enforced lack of durable goods arising from low income. However, the FCO phenomenon suggests that, among households with limited resources, the enforced possession and use of a durable good can be the cause of material deprivation, economic stress and vulnerability to fuel price increases. In this study, we use 2012 EU ‘Income and Living Conditions’ data (EU-SILC) to shed light on FCO in two European countries (UK and Germany). Through secondary data analysis we are able to show: the social and spatial patterns of FCO; key differences between FCO and ‘car deprived’ households; the intensity of social exclusion, material deprivation, and economic strain among FCO households; and overlaps between FCO and economic stress in other life domains (domestic fuel poverty, housing cost overburden). The results also show contrasting spatial patterns of FCO in Germany (higher incidence in rural areas) and UK (similar incidence in urban and rural areas), which can be explained in light of the different socio-spatial configurations prevalent in the two countries. We conclude by discussing implications for future research and policy-making.

Autonome Autos versprechen eine bessere und sicherere Zukunft: entspanntes und unfallfreies Fahren, keine Verletzten und Getöteten mehr auf unseren Straßen. Die Zweifel an dieser Vision sind jedoch gewachsen und immer mehr Kritiker fragen, wie autonome Autos in Dilemma-Situationen entscheiden sollen, wer leben darf und wer sterben muss. Soll dieses ethische Problem von den Nutzern autonomer Autos, von ihren Herstellern oder von der Politik entschieden werden? Eine kritische Prüfung dieses Problems kann nur zu einem Ergebnis kommen: Es wird auch in Zukunft keine autonomen Autos geben. Der ethische Preis, den wir für den vermeintlichen Fortschritt zu zählen hätten, wäre unsere Freiheit und die menschliche Autonomie.

Zeithistorische Forschungen

Seit der Bundesrat gefordert hat, dass ab 2030 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zugelassen werden sollen, hat die Debatte um den richtigen Weg in die Zukunft der Mobilität an Fahrt aufgenommen. Die Autoren begründen, warum die Bundesrats-Initiative, die de facto einem Zulassungsverbot für neue Benzin- und Dieselfahrzeuge gleichkommt, genau den richtigen Innovationsimpuls setzt - und es falsch wäre, ihn mit einseitigen Festlegungen zu verbinden.

Zeithistorische Forschungen

In the 1950s, the Federal Republic of Germany had to cope with a situation referred to at the time as “Verkehrskrise” (traffic crisis). In a relatively short time span, the number of cars on German roads had increased rapidly, as well as the number of accidents and fatalities. Correspondingly, efforts in traffic education were heavily intensified. By examining public campaigns and expert discourse, the article explores how the notion of self-control gained more and more acceptance among road safety experts, and eventually helped to establish a paradigm change in Western German traffic education. In the course of the three decades from the 1950s to the 1970s, the focus shifted from enforcement by appealing to reason and disciplinary endeavors to the internalization of adequate behavior on the road and competence behind the wheel. Traffic education aimed to motivate road users to regulate themselves and to improve their ability to adapt to traffic situations. It tried to establish a specialized “seventh sense” as the core element of vernacular risk practices on the road. The notion of self-control, as implemented in public campaigns and other road safety activities, relied on societal models and certain notions of social and political order. These included, in particular, traditional family and gender roles, Christian religious values, and democratic freedom. Therefore, road traffic can be regarded as a cultural concept with road safety as a discursive arena. In that sense, road safety does not appear as a static state but was in a state of flux just as traffic itself was. Thus it required self-control and routinized yet flexible practices to improve the resilience of each individual road user to the risk of accidents as well as the resilience of the traffic system itself., Historical Social Research / Historische Sozialforschung Vol. 41, No. 1 (2016): Special Issue: Risk as an Analytical Category: Selected Studies in the Social History of the Twentieth Century. Starting Point and Frequency: Year: 1979, Issues per volume: 4, Volumes per year: 1

Dieser Beitrag betrachtet den Stand der Entwicklung bei der Vernetzung von Fahrzeugen aus Sicht der IT-Sicherheit. Etablierte Kommunikationssysteme und Verkehrstelematikanwendungen im Automobil werden ebenso vorgestellt und diskutiert wie auch zukünftige Kommunikationstechnologien Car-2-Car und Car-2-X. IT-Sicherheit im Automobil ist ein schwieriges Feld, da es hier um eine Integration von neuen innovativen Anwendungen in eine hochkomplexe bestehende Fahrzeugarchitektur geht, die zu keinen neuen Gefährdungen für die Fahrzeuginsassen führen darf. Zudem bleibt die Funktionsweise dieser Anwendungen mit ihren Auswirkungen auf das informationelle Selbstbestimmungsrecht oft intransparent. Die abschließende Diskussion gibt Handlungsempfehlungen aus Sicht der Verbraucher., Beiträge zur Verbraucherforschung

Ausgehend von E-Government und den damit einhergehenden Möglichkeiten der Vernetzung werden Potenziale und Implikationen für die Staats- und Verwaltungsorganisation und deren Transformation herausgearbeitet. Grundlegendes Prinzip der Verwaltung, das durch E-Government und die Vernetzungsmöglichkeiten herausgefordert wird, bildet die Territorialität der Verwaltung. Im Hinblick auf die organisatorische und funktionale Dimension von Territorialität kann Verwaltung und deren Handeln geändert werden. Spezifische Grenzen ergeben sich jedoch hinsichtlich der politischen, juristischen, aber auch der symbolischen Dimension. Deutlich wird, dass es nicht zu einer einfachen Entörtlichung der Verwaltung kommt, die auch nicht wünschenswert wäre. Vielmehr geht es um eine Neukonfiguration von Territorialität, bei der ein realer und ein elektronischer Raum neu aufeinander bezogen werden. Hierdurch wird die Funktionsweise von Verwaltung geändert, was jedoch verwaltungswissenschaftliche Transformationsforschung für E-Government erfordert. Based on e-government and its capacity to create a networked government enabled by ICT new potentials and implications for the state and administrative organization and their transformation will be elaborated. One of the basic principles of public administration which is challenged by networked egovernment is territoriality. In an organizational and functional dimension territoriality can be changed. Nevertheless, specific limitations arise in a political, juridical, but also in a symbolic dimension. It becomes obvious, that ICT does not contribute to a simple de-territorialization which would not be desirable from a normative perspective. Rather territoriality is submitted to a re-configuration in that physical aspects and electronic space are applied to one another in new manner. Thereby the functionality of public administration are affected what calls for administrative-scientific based transformation research in the context of e-government.

Paixão mundial seja nas pistas de corrida, seja nos carros de luxo ou mesmo em pequenos acessórios de consumo, a Scuderia Ferrari é uma das empresas mais tradicionais do esporte automotor e da indústria de carros com o seu vermelho vibrante de corrida (rosso corsa) e sua logomarca inconfundível de um cavalo rampante negro em um escudo de amarelo vibrante (cavallino rampante). O presente artigo deseja identificar a lógica de ação social que permite a empresa italiana, sediada em Maranello, tanto lucrar dentro do mecanismo econômico do capitalismo, bem como criar um fandom expressivo, cuja paixão não distingue classe social. Utilizando a lógica de racionalidade social posta por Jürgen Habermas, dividida em Mundo da Vida (ação comunicativa) e Sistema (ação instrumental), vamos esquematizar a ação ferrarista em quatro posições típica-ideais, mostrando a importância da gestão e do marketing esportivo e de bens de luxo para as empresas vinculadas ao automobilismo.PALAVRAS-CHAVE: Automobilismo, Marketing Esportivo, Mundo da Vida, Sistema, Scuderia Ferrari. ABSTRACTWorld passion whether on track, in luxury cars or even small accessories consumption, Scuderia Ferrari is one of the traditional businesses of motor sport and car industry with its vibrant red race (rosso corsa) and his unmistakable imprint of a black prancing horse on a vibrant yellow shield (cavallino rampant). This article want to identify social action logic that allows the Italian company, based in Maranello, both profit within the capitalist economic mechanism, as well as create a significant fandom, whose passion does not distinguish social class. Using social rationality logic brought by Jürgen Habermas, divided into World of Life (communicative action) and System (instrumental action), we lay out the Ferrari action in four typical-ideal positions, showing the importance of management and sports marketing and luxury goods for businesses linked to motoring.KEYWORDS: Auto Racing, Sports Marketing, World of Life System, Scuderia Ferrari. RESUMEN Pasión Mundial sea en automovilismo, en coches de lujo o en pequeño consumo de los accesorios, la Scuderia Ferrari es uno de los negocios tradicionales del deporte del motor y la industria del automóvil con su vibrante raza roja (rosso corsa) y su huella inconfundible de un caballo encabritado negro en un vibrante escudo amarillo (cavallino rampante). En este artículo se quiere identificar la lógica de la acción social que permite a la empresa italiana, con sede en Maranello, tanto el beneficio en el mecanismo económico capitalista, así como crear un fandom significativa, cuya pasión no distingue clases sociales. Utilizando la lógica racionalidad social presentada por Jürgen Habermas, dividido en Mundial de la Vida (acción comunicativa) y Sistema (acción instrumental), ponemos a cabo la acción de Ferrari en cuatro posiciones típicas ideales, que muestra la importancia de la gestión y el marketing deportivo y artículos de lujo para las empresas vinculadas al automovilismo.PALABRAS CLAVE: Automovilismo, marketing deportivo, Mundial de vida del sistema, la Scuderia Ferrari. ReferênciasADORNO, Theodor W. & HORKHEIMER, Max. Dialética do Esclarecimento (trad. Guido Antonio de Almeida). Rio de Janeiro: Jorge Zahar Editor, 1985.AUSTIN, J. L. How to do Things with Words. Cambridge: HUP, 1975.BUCCI, Eugênio & VENANCIO, Rafael. D. O. "OValor de Gozo: um conceito para a crítica da indústria do imaginário". Matrizes. Ano 8. Nº 1. São Paulo: PPGCOM-ECA-USP, 2014.HABERMAS, Jürgen. Mudança Estrutural da Esfera Pública (trad. Flávio R. Kothe). Rio de Janeiro: Tempo Brasileiro, 1984.HABERMAS, Jürgen. 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Zusammenfassung Autonome Fahrzeuge und hegemoniale Mannlichkeit Anhand der Analyse des Diskurses in deutschen Online-Medien uber autonome Fahrzeuge zeigt Anna-Lena Berscheid, inwiefern diese eine Gefahr fur das Auto als Symbol hegemonialer Mannlichkeit darstellen konnen. Das Auto dient bislang als wirkmachtiges Mittel zur Performativitat von Mannlichkeit, etwa durch das Fahren mit hoher Geschwindigkeit, risikoreiche Manover, aber auch durch den Ausdruck der eigenen Macht oder Flexibilitat. An diesem Symbol wird nun durch die „„neutrale“ Fahrweise eines automatisierten Steuerungscomputers geruttelt. Der Artikel zeigt auf, dass der Diskurs uber autonome Fahrzeuge voller Widerspruche steckt: Einerseits wird der Mensch von den Diskurs-AkteurInnen als nicht mehr verantwortbares Sicherheitsrisiko konstruiert, der seine Steuergewalt an den Computer abgeben soll und damit zum Passagier wird. Andererseits wird oftmals ausgepragtes Misstrauen in die Technologie und ihre Zuverlassigkeit zum Ausdruck gebracht und von vielen Diskurs-AkteurInnen betont, dass sie auf den „Fahrspas” nicht verzichten mochten. Ironischerweise entsprechen Momente des „Fahrspases“ jenem risikoreichen und als stereotyp mannlich konnotiertem Fahrverhalten, welches eigentlich durch den Einsatz des Computers neutralisiert werden soll. Um diese Angste und Bedurfnisse aufzugreifen, scheint die Auto-Branche die Einfuhrung eines vollautomatisierten Fahrzeugs gar nicht zu verfolgen, sondern fokussiert auf sogenannte Fahrassistenzsysteme, die ausschaltbar sind und den/die FahrerIn lediglich unterstutzen, aber nicht vollstandig aus der Verantwortung nehmen. ----- Autonomous Cars and Hegemonic Masculinity Abstract Analyzing the German media discourse on autonomous cars, Anna-Lena Berscheid shows how the invention of autonomous cars might undermine the car as a symbol of hegemonic masculinity. An autonomous car would eliminate crucial characteristics usually used to perform masculinity, such as speeding, risk-taking, flexibility or expressing individual power. The analysis illustrates contradictory discourses on autonomous cars: On the one hand, it is argued that this new form of (auto)mobility improves street security by transferring responsibility to the computer and turning the human driver into a passenger. This discourse fosters the idea of a „neutral” and therefore safer driving-style. On the other hand, discourse actors claim that they cannot fully trust technology and therefore, they aim to maintain those factors of driving (a car) which are considered as „fun”. Ironically, the concept of „fun” implies stereotyped „masculinity” and therefore often includes dangerous driving characteristics that are meant to get „neutralized” by the autonomous car. These contradictions show that the automobile industry hesitates to give up the car as a means to express masculinity. That might be the reason why the car industry focuses on so called driving assistance systems which are supposed to support the driver, but leave him/her in control of the car as such. ----- Bibliographie: Berscheid, Anna-Lena: Autonome Fahrzeuge und hegemoniale Mannlichkeit in der Automobilkultur, Femina Politica, 2-2014, S. 22-34. https://doi.org/10.3224/feminapolitica.v23i2.17611

The analysis of the historical development of users’ rights in the Viennese context reveals the following: legislation shifted away from an initial emphasis on protection of people and was soon rewritten to protect vehicle traffic. In fact, the National Socialist street ordinance – which was enacted in Austria in the year 1938 – provided the most significant shift in the hierarchy of street users. While this development was a response to the general increase of motorized traffic, the shift of emphasis was accomplished through legislative means. Postwar regulations called for »care, caution, and attention«, but nevertheless remained primarily fixed on the protection of traffic. It was not until 1960 that the so-called cautionary rule was rephrased, and the human being once again moved into the centre, replacing traffic as the focus of attention. By this even the current traffic ordinance, and with it the rights to use public street space, are rooted in a system of values that privileged the ideal of a »Gesamtvolkssinn« over the rights and the protection of individuals. (author's abstract) In der historischen Entwicklung der Wiener Straßennutzungsregelung lässt sich ein Abdriften konstatieren: von einer anfänglich klar Personenschutz-bezogenen Gesetzgebung in Richtung Schutz des technischen, fließenden Fahrzeug-Verkehrs. Den größten Schnitt in der Hierarchisierung der verschiedenen VerkehrsteilnehmerInnen auf Wiens Straßen brachte die Einführung der nationalsozialistischen Straßenverkehrsordnung im Jahr 1938. Sicherlich muss die Zunahme des Kfz-Verkehrs als Grundlage dieser Entwicklung gesehen werden, die eigentliche Umgewichtung wurde jedoch deutlich durch die Gesetzgebung verursacht. Zwar rief die Nachkriegsregelung zu Rücksicht, Vorsicht und Aufmerksamkeit auf, doch wurde jene, unter dem Nationalsozialismus hervorgebrachte unbedingte Zuwendung und Bevorrechtung des Kfz-Verkehrs weiterhin beibehalten. Auch die aktuell gültige StVO und damit die Benutzungsrechte für den öffentlichen Straßenraum gehen also auf ein Wertesystem zurück, in dem die Rechte des einzelnen Menschen vor der alles überragenden Idee des »Gesamtvolkssinns« verblassten. (Autorenreferat)

Die Nutzung von Treibstoffen aus Pflanzen wie Palmöl, Raps, Soja, Zuckerrohr, Weizen etc. (Agrartreibstoffe) wird in der EU seit der Jahrtausendwende systematisch verfolgt und seitdem wird auch erhebliche Kritik an dieser Politik laut. Umwelt- und Menschenrechtsgruppen sowie ExpertInnen kritisieren katastrophale Folgen für Mensch und Umwelt (Abholzung von Regenwald, Verlust von Biodiversität, Landkonflikte etc.), die die erwarteten CO2-Einsparungen ins Gegenteil verkehren und soziale Ungleichheit und Marginalisierung verstärken. Der Artikel beschäftigt sich mit den durch diese erhebliche Kritik ausverhandelten Nachhaltigkeitskriterien für Agrartreibstoffe auf EU-Ebene und diskutiert zentrale Probleme dieser Kriterien speziell an der Palmöl- und Agrartreibstoffproduktion in Südostasien (Malaysia und Indonesien). Zentrale Bereiche ökologischer und sozialer Nachhaltigkeit können durch das derzeitige Zertifizierungssystem nicht erfasst werden und Grundprobleme im Transportbereich werden nicht infrage gestellt.

Inhaltsverzeichnis: 1 Einführung in die Problemstellung; 2 Umweltwirkungen einer verstärkten Nutzung von Elektromobilität; 2.1 Unmittelbare ökologische Effekte von Elektrofahrzeugen; 2.2 Zusätzlich zu berücksichtigende Umweltwirkungen; 3 Mikroökonomische Bestimmungsfaktoren der Nutzung von Elektromobilität; 3.1 Nutzungskosten, Reichweite und Sicherheit von Elektrofahrzeugen; 3.2 Infrastrukturausstattung, Anschaffungs- und Lebenszykluskosten; 4 Makroökonomische Aspekte einer verstärkten Nutzung von Elektromobilität; 4.1 Zukünftiges Investitionsverhalten im Automobilsektor einschließlich komplementärer Produktkomponenten; 4.2 Auswirkungen auf die Entwicklung von Rohstoff- und Energiemärkten; 4.3 Auswirkungen auf Marktanteile, Wertschöpfungskette und Strukturwandel im Automobilsektor; 5 Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse.

"The worldwide enhancement of road traffic safety is one aspect of the UN agenda on 'human security'. The article examines the history of road traffic safety and the development of automobile safety technologies since the mid twentieth century with a strong focus on West Germany. From a historical perspective there are two reasons why the UN agenda includes the enhancement of road traffic safety. Firstly the development of road traffic safety is a 'success story' in industrialized countries even though there are still high death rates globally. Secondly, the enhancement of road safety is linked to advanced civil societies with all their stakeholders, and strengthening civil society is a key concern of the UN worldwide. Beyond that, automobility is a symbol of modernity. Discourses about automobile safety inform us about the conceptions and regulation of individual freedom and security in different societies. Moreover, new safety technologies such as the safety belt modify the interactions between human beings and machines and thus the idea of freedom, autonomy and responsibility." (author's abstract) "Die weltweite Verbesserung der Verkehrssicherheit ist Teil der UN-Agenda zur 'menschlichen Sicherheit'. Der Artikel beleuchtet die Geschichte der Verkehrssicherheit und der Einführung neuer Sicherheitstechnologien seit der Mitte des 20. Jahrhunderts mit einem Schwerpunkt auf Entwicklungen und Debatten in der Bundesrepublik Deutschland. Zwei historische Gründe lassen sich erkennen, warum die Verkehrssicherheit in das UN-Konzept aufgenommen wurde: Erstens ist trotz der heute noch weltweit gravierenden Zahl von Verkehrstoten die Verbesserung der Verkehrssicherheit in den westlichen Industrienationen eine 'Erfolgsgeschichte'. Zweitens steht die Verbesserung der Verkehrssicherheit in einem engen Zusammenhang mit der Ausbildung moderner Zivilgesellschaften. Automobilität ist darüber hinaus ein Symbol der Moderne. Anhand der Diskurse über automobile Sicherheit lassen sich unterschiedliche Gesellschaftskonzeptionen und der Wandel der Regulierung von individueller Freiheit und Sicherheit verfolgen. Neue Sicherheitstechnologien, wie etwa der Sicherheitsgurt, implizieren zudem eine veränderte Beziehung zwischen Mensch und Maschine und geben Aufschluss über den Wandel der Vorstellung von Freiheit, Autonomie und Verantwortung." (Autorenreferat)

"In a recent large-scale naturalistic study, driver-passenger interactions were identified as a major source of driver distraction. According to this study, driver inattention to the road is often caused by conversation with passengers. This suggests that when driving and conversing with passengers, drivers attempt to bridge the visual communication gap with passengers by turning to look at them. In an online survey presented in this paper, responses confirmed that most drivers interact with their passengers while driving and and want eye contact during these interactions; however most would also prefer to keep their eyes on the road while driving. To address these conflicting preferences, a driving simulator user study was conducted with a monitor-based and a head-up display (HUD) video system. Results show that a video system can provide drivers with greater visual contact with passengers without degrading driving performance. Participants also had greater interest in using a HUD-based system." (author's abstract)

"Innovative Expertensysteme stehen als Teil von sozio-technischen Konstellationen vor der Herausforderung, Neues mit Altem zu verbinden. Die bestehenden Konstellationen lassen sich dabei als Blackbox beschreiben, da sie unhinterfragt bleiben, so lange sie nicht von Experten problematisiert und neu verhandelt werden. Am Ende muss jedoch ein Beschluss erfolgen, um Sicherheit und Vertrauen gegenüber den Laien wieder herzustellen. Wissenschaftliche, technische und wirtschaftliche Experten des Verkehrsvorhabens Clean Urban Transport for Europe beziehen diese Blackbox-Eigenschaft mit ein. Sie versuchen, die Innovation der mobilen Brennstoffzelle nach dem Add-On-Prinzip in bestehende Infrastrukturen hinein zu implementieren, d.h. hergebrachte Eigenschaften des öffentlichen Busverkehrs, z.B. zentrale Betankung und planbarer Betrieb können weiterhin genutzt werden. Das Henne-Ei-Problem, dass keine Infrastruktur ohne Fahrzeug und kein Fahrzeug ohne Infrastruktur Sinn macht, soll so überwunden werden. Zwischen den Experten entsteht jedoch neuer Aushandlungsbedarf, was sich rückblickend am gescheiterten Projekt des französischen Elektrofahrzeugs zeigen lässt. Der wieder entdeckte Batteriebetrieb gilt heute zunehmend als Alternative zur Brennstoffzelle, was eine Schließung des Verhandlungsraumes zusätzlich erschwert." (Autorenreferat) "As a component of socio-technical constellations, innovative expert-systems face the challenge of combining new ideas with old concepts. Existing constellations can be considered as black-boxes because they are taken for granted as long as they have not been questioned by experts or become the subject of negotiation. There is a necessity to find a solution to the problem of how to create certainty and trust for the layperson. Experts in the fields of science, technology and economics have incorporated these qualities of black-boxes in their transportation project Clean Urban Transport for Europe. An important aim of this project is to find ways to implement the innovation of the mobile fuel-cell into existing infrastructure. This means that traditional features of public transport systems, e.g. central petrol filling stations, and reliable timetables and routes can still be retained, thereby solving the problem of the chicken or the egg: no infrastructure without a vehicle, and no vehicle without the necessary infrastructure. The need for further negotiations has emerged, as can be seen with regard to the failure of the French electric vehicle project. The battery operated vehicle has been rediscovered, and is increasingly being considered as an alternative to the fuel-cell, thus serving to keep the debate open for quite some time." (author's abstract)

This paper introduces CARS, an open source driving simulator tool for evaluating driver distraction. We present the map editor, the driving simulation tool and the analysis tool included in CARS. Based on initial results from initial user studies we illustrate the effectiveness of CARS in evaluating different secondary tasks (e.g., compare different UIs for navigation systems) with regard to driver distraction. (author's abstract)

Viele eingehende Telefonanrufe ins Auto enden, sobald der Anrufer erfährt, dass sein Gesprächspartner gerade fährt. Solche Gespräche sind eine Störung für den Fahrer, ohne einen Nutzen zu bringen. Dieser Beitrag präsentiert ein Konzept zur Verbesserung der Telekommunikation im Auto, welches auf dem Austausch von Kontextinformationen zwischen dem Fahrer und dem Anrufer vor dem Aufbau einer Kommunikation beruht. Die Hauptziele des vorgestellten Konzeptes bestehen darin, unnötige Anrufe ins Auto zu verhindern oder zumindest zu reduzieren, ohne dass der Fahrer unerreichbar bleibt. Um die Bedeutung des umgebenden Kontextes für den Fahrer für die Erreichbarkeit und beim Telefonieren zu untersuchen, wurde eine umfangreiche Nutzerbefragung durchgeführt. Auf Basis dieser Daten wurde ein Prototyp mit dem Namen „InCA“-System entwickelt, um die Bedeutung des Austauschs von Kontextinformationen für den Fahrer und den Anrufer vor dem Aufbau einer Verbindung zu untersuchen. Dieser Prototyp wurde experimentell evaluiert und es zeigt sich ein großes Potential für die Verbesserung der Kommunikation durch den Austausch von Kontext vor dem Anruf. (Autorenreferat)

"Gegenwärtig beginnt sich ein Paradigmenwechsel in der Automobilität zu vollziehen, weg vom Benzin- und Diesel-Verbrennungsmotor hin zu alternativen Antriebs- und Kraftstofftechnologien. Dabei spielen Innovationen im Bereich der automobilen Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie eine zentrale Rolle. Daraus ergeben sich gerade in diesem Bereich neue Herausforderungen für die interdisziplinäre und problemorientierte Zusammenarbeit zwischen Innovations-Theoretikern und Innovations-Praktikern. Ziel des vorliegenden Papers ist es, konkrete Vorschläge für die Entwicklung einer solchen Zusammenarbeit zu unterbreiten. Ausgehend davon ist das Paper auf zwei Schwerpunkte fokussiert. Zum einen dient es dazu, erste Ergebnisse des vom BMBF geförderten Forschungsprojektes 'Alternative Antriebstechnologien in der Automobilindustrie - die sozio-technologische Koordination einer radikalen Innovation' (3 A-Projekt) auf einem Workshop mit Experten aus Wissenschaft, Wirtschaft und Politik zu diskutieren. Zum anderen soll ausgelotet werden, ob und wie sich die Forschungsergebnisse des 3 A-Projektes mit den Initiativen des 'Strategierats Wasserstoff Brennstoffzelle' verbinden und gemeinsame Kooperations- und Forschungsfelder erschließen lassen. Einen wesentlichen Orientierungspunkt bildet dabei die Realisierung des vom Strategierat initiierten 'Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP)'. Mit dieser doppelten praxisorientierten Fokussierung richtet sich das Paper an einen spezifischen Adressatenkreis, nämlich an die Akteure im Bereich der automobilen Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie. Es versteht sich primär als Einladung und Angebot zur Zusammenarbeit für diese Akteure und sollte deshalb auch so gelesen werden." (Autorenreferat) "A paradigm shift is taking place in the automobile industry moving away from the fossil fuel motor towards alternative drive and fuel technologies. In light of this shift, innovations in hydrogen and fuel cell technologies are beginning to play a vital role resulting in new challenges for interdisciplinary and problem-oriented collaboration between innovation theoreticians and practitioners. This paper presents specific suggestions for possible forms of collaboration between these theoreticians and practitioners. The purpose of this paper is twofold: first, it will be used as a draft for discussion at a workshop bringing together experts from science, industry and politics. The workshop will present the initial results of the project 'Alternative drive technologies in the automobile industry - the socio-technological coordination of a radical innovation (3 A-Project)', funded by the German Federal Ministry of Education and Research. The second aim is to assess if and how the research findings of the 3 A-Project can be integrated with the initiatives put forward by the 'Strategy Council on Hydrogen Fuel Cells' for future mutual fields of cooperation and research. An essential guideline for this process is the implementation of the 'National Innovation Program on Hydrogen and Fuel Cell Technology (NIP)' initiated by the Strategic Council. Based on this twofold practice-oriented focus, the paper is aimed at a specific audience, namely actors involved in hydrogen and fuel cell technology and is primarily intended to interest these actors in cooperating with us in future projects." (author's abstract)

"Das Automobil ist nicht nur mit Abstand der Verkehrsträger Nummer 1, sondern es ist ein integraler Bestandteil moderner Gesellschaften und ein Symbol für Status, Wohlstand, Freiheit, Dynamik und Fortschritt. Der harte technische Kern des Autos besteht in einer über hundert Jahre alten Verbrennungsmotorik, bei der fossile Brennstoffe aus der Natur importiert und Treibhausgase in die Natur exportiert werden. Dieser harte technische Kern erweist sich zunehmend als problematisch, und zwar sowohl im Hinblick auf die Verfügbarkeit von fossilen Brennstoffen als auch in Bezug auf die Emissionen und deren Folgen. Im letzten Jahrzehnt wurde deshalb weltweit eine Vielzahl von Innovationen in Angriff genommen, um die fossile Verbrennungsmotorik zu optimieren und zu substituieren. In der vorliegenden Arbeit wird der Versuch unternommen, dieses breit gefächerte Feld antriebs- und kraftstofftechnologischer Innovationen aus einer interdisziplinären Perspektive zu systematisieren und zu analysieren. Im Zentrum stehen dabei die Entwicklung einer Innovations-Matrix sowie die Diskussion der daraus abgeleiteten Innovations-Cluster." (Autorenreferat) "Not only is the automobile the world's number one transportation vehicle, it is also a vital part of modern societies. It is as a status symbol representing prosperity, freedom, and progress. The main technical component of the automobile is the more than a century old internal combustion engine which, in order to function, requires fossil fuels. Despite this dependency on nature, however, the toxic gases it produces are responsible for an important part of the pollution to our environment. Thus the internal combustion engine is increasingly becoming a problem due to the limitation of the fossil fuels it requires, on the one hand, and to the toxic emissions and subsequent environmental pollution it produces on the other. For the past decade, a multitude of technical innovations have been presented and implemented worldwide in order to optimize or even provide a substitute for the internal combustion engine. It is the purpose of this paper to attempt to analyse this wide variety of innovations in the fields of alternative fuels and new engine types from an interdisciplinary perspective. This analysis is centred around the development of an innovation matrix and the discussion of the innovation-cluster derived from it." (author's abstract)

"Das Automobil ist nicht nur mit Abstand der Verkehrsträger Nummer 1, sondern es ist ein integraler Bestandteil moderner Gesellschaften und ein Symbol für Status, Wohlstand, Freiheit, Dynamik und Fortschritt. Der harte technische Kern des Autos besteht in einer über hundert Jahre alten Verbrennungsmotorik, bei der fossile Brennstoffe aus der Natur importiert und Treibhausgase in die Natur exportiert werden. Dieser harte technische Kern erweist sich zunehmend als problematisch, und zwar sowohl im Hinblick auf die Verfügbarkeit von fossilen Brennstoffen als auch in Bezug auf die Emissionen und deren Folgen. Im letzten Jahrzehnt wurde deshalb weltweit eine Vielzahl von Innovationen in Angriff genommen, um die fossile Verbrennungsmotorik zu optimieren und zu substituieren. In der vorliegenden Arbeit wird der Versuch unternommen, dieses breit gefächerte Feld antriebs- und kraftstofftechnologischer Innovationen aus einer interdisziplinären Perspektive zu systematisieren und zu evaluieren. Im Zentrum steht dabei die Entwicklung einer Evaluations- Matrix. Mit dieser Matrix werden zwei Ziele verfolgt. Erstens sollen die Innovationen mit Hilfe technischer, ökonomischer und ökologischer Parameter quantifiziert werden. Aufbauend darauf werden diese Innovationen dann zweitens im Hinblick auf die Erreichung gesetzlicher Zielvorgaben miteinander verglichen und bewertet." (Autorenreferat), "Not only is the automobile the world's number one transportation vehicle, it is also a vital part of modern societies. It is a status symbol representing prosperity, freedom, and progress. The main technical component of the automobile is the more than a century old internal combustion engine which, in order to function, requires fossil fuels. Despite this dependency on nature, the toxic gases it produces are responsible for an important part of the pollution to our environment. Thus the internal combustion engine is increasingly becoming a problem due to the limitation of the fossil fuels it requires, on the one hand, and to the toxic emissions and subsequent environmental pollution it produces on the other. For the past decade, a multitude of technical innovations has been presented and implemented worldwide in order to optimize or even provide a substitute for the internal combustion engine. It is the purpose of this paper to attempt to analyse this wide variety of innovations in the fields of alternative fuels and new engine types from an interdisciplinary perspective. This analysis is centred around the development of an evaluation matrix. This matrix has two aims, the first of which is to quantify these innovations by using technical, economical and ecological parameters. Based on these parameters, the innovations are then compared and evaluated with regard to meeting the statutory objectives." (author's abstract)

'In einem einzigartigen sozialwissenschaftlichen Feldexperiment wurde in den letzten Jahren eine alternative Nutzungspraxis des Automobils getestet. Im Ergebnis zeigt sich eine fortgeschrittene 'Zurichtung' moderner Lebensweisen auf das Automobil, die auch mit finanziellen Anreizen nicht wesentlich verändert werden kann. Ein erfolgreiches Funktionsäquivalent muss mit den vom Auto geprägten Raum- und Zeitstrukturen zurechtkommen, in der Nutzung völlig routinefähig sein und eine hohe Emotionalität generieren können. Die Messlatte für die Alternativen zum privaten Auto liegt somit viel höher als beim Start des Feldexperiments vermutet.' (Autorenreferat) 'In a five-year field experiment begun in 1998 in the WZB research unit on Innovation and Organization, the project group on mobility set about probing alternatives to private car ownership, testing several options, and analyzing environmental and transport policy. The group took the unusual step of setting up a company, choice, together with the automotive manufacturer Audi AG, the Berlin Transport Company (BVG), and StattAuto Carsharing AG. The German Railway Company (Deutsche Bahn AG) became a fourth partner in 2001.' (author's abstract)

"Um erfolgreich zu sein, brauchen soziale Bewegungen ein Credo, das Eigenschaften, Ursachen und mögliche Lösungen eines sozialen Problems so popularisiert, dass potentielle Anhänger und Unterstützer motiviert sind, sich in vielfältigen Formen zu engagieren. In dem Vortrag werden die Verfasser argumentieren, dass es den deutschen Umweltschutzbewegungen in den verschiedenen Zeitepochen bisher nicht gelungen ist ein anziehendes Gesellschaftsmodell zu entwickeln, in dem die 'Stadt' bzw. urbane Lebensformen einen positiven Beitrag zur Qualität der Umwelt leisten können. Dies ist immer ein Kernmangel der Bewegung gewesen und bleibt es vermutlich auch in Zukunft. Dieses Manko ist tief verwurzelt in der Geschichte der deutschen Umweltbewegungen. Der Vortrag wird Grundzüge dieser spezifischen Vorkriegsgeschichte der Stadtfeindlichkeit darstellen. Desgleichen werden die neue Umweltbewegung der 70er und 80er Jahren analysiert. Erst jetzt wurde hier die Stadt in eine umfassende gegenkulturelle Theorie von Umweltproblemen und -lösungen einbezogen. Die Stadt und ihre Industrien allerdings wurden auch in diesen Konzepten lediglich als Verursacher der Probleme betrachtet. Einige der von der Umweltbewegung geförderten Maßnahmen konnten durchgesetzt werden, aber die Hiobsbotschaften auf das eigene Auto und das eigene Haus im Grünen zu verzichten, wie auf den Konsum, waren nicht umzusetzen. Obwohl die Umweltorganisationen heute auch weiterhin viele Unterstützer haben und sich eines gewissen Wachstums erfreuen können, haben sie ihre Strategien insofern geändert, dass jetzt der Naturschutz in Deutschland und in den Entwicklungsländern in den Vordergrund gestellt wird. Im Kampf gegen den Stadtverkehr und Landschaftszersiedlung werden nur noch Rückzugsgefechte betrieben und eine grundsätzliche Kritik der städtischen Konsumgesellschaft wird nicht mehr propagiert. Gleichwohl könnten diese neuen Konzepte zur nachhaltigen Stadtentwicklung ironischerweise die Eckpfeiler eines positiven Konzepts von Stadt und Umwelt begründen, dies allerdings, angesichts des wirtschaftspolitischen Klimas, mit bisher wenig Resonanz in Politik und in der Bevölkerung." (Autorenreferat)