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International audience; In the Fordist version of industrial capitalism, automobile production forms the basis of industrial production and the wage relationship, in other words, of economic development and the transformation of modes of work. Derivatives of this centrality continue to fuel the post-Fordist debate on economic development as to the ability of the automobile industry and its national development to stimulate, in the current configuration of Global Value Chains (GVCs), the industrialization of developing economies. The literature continues to emphasize the key driver role of the automotive industry in job creation, productivity improvement, innovation and structural transformation of economic activity. Empirically, however, the debate is far from settled. The difficulty of moving from a successful entry into automotive GVCs, dominated by a small group of global automakers and suppliers, to the effective development of an automotive industry central to national economic development remains high. To be lifted, it requires public policies adjusted to the markets and to the need for accumulation of technological assets that contrast with a simple strategy of attracting and securing FDI. This is the crucial phase that Morocco seems to be entering. The sectoral analysis in this chapter seeks to understand the origins and nature of the industrial discontinuity represented by the rapid emergence of motor vehicle manufacturing and then discuss its actual and potential impact on the country's economic development. The proposed answers will take into account both external conditions, i.e. the profound transformations of the automotive sector in general, and internal conditions, which remain decisive in organizing the productive, social and territorial integration of an originally exogenous productive transformation. The central hypothesis of the discussion logically poses the problem of complementarity and synchrony between external and internal conditions. By moving away from the neo-institutionalist normativism that inexorably prescribes the conformation of the economies of the South to the presupposed rules of a global market for products, it in fact raises a more complex dimension of economic success: the role of national public policy in meeting the challenge of synchronization favourable to development. A first point (1) recalls the stages in the trajectory of the Moroccan automotive sector and the transformation of the institutional arrangements that accompanied it. The analysis of the sector's key statistics (2) then allows us to put into perspective the current weight of automobile production in the industrialization - or deindustrialization - process, while highlighting the present potential. Point (3) focuses on the strengths and weaknesses of the export positioning of the Moroccan automotive industry and on the challenge of local integration. Finally, the concluding point (4) summarizes the prospects and challenges for the development of the automotive sector in Morocco.; Dans la version fordiste du capitalisme industriel, la production automobile forme le socle de la production industrielle et du rapport salarial, autrement dit du développement économique et de la transformation des modes de mise au travail. Les dérivées de cette centralité continuent d’alimenter le débat post-fordiste sur le développement économique quant à l’aptitude de l’industrie automobile et de son développement national à stimuler, dans la configuration actuelle des Chaînes de valeur mondiale (CVM), l’industrialisation des économies en développement. La littérature continue de souligner le rôle clef (key driver) de l’industrie automobile dans la création d’emplois, l’amélioration de la productivité, dans l’innovation et dans la transformation structurelle de l’activité économique. Empiriquement pourtant, le débat est loin d’être tranché. Aux succès Chinois, Thaïlandais, Mexicain et Turque, on oppose les échecs des politiques gouvernementales dans de nombreux pays d’Afrique, mais aussi en Australie. La difficulté à passer d’une entrée réussie dans les CVM de l’automobile, dominées par un groupe retreint de constructeurs et d’équipementiers mondiaux, au développement effectif d’une industrie automobile central pour le développement économique national reste élevée. Elle requiert, pour être levée, des politiques publiques ajustées aux marchés et au besoin d’accumulation d’actifs technologiques qui contrastent avec une simple stratégie d’attraction et de sécurisation des IDE. C’est la phase cruciale dans laquelle le Maroc semble pouvoir entrer. L’analyse sectorielle proposée dans ce chapitre vise à comprendre les origines et la nature de la discontinuité industrielle que représente l’émergence rapide d’une production manufacturière de véhicules automobiles puis à discuter de sa portée réelle et potentielle sur le développement économique du pays. Les réponses proposées tiendront compte à la fois des conditions externes, à savoir des profondes transformations du secteur automobile en général, et des conditions internes, qui restent déterminantes pour organiser l’intégration productive, sociale et territoriale d’une transformation productive originellement exogène. L’hypothèse pivot de la discussion pose logiquement le problème de la complémentarité et de la synchronie entre les conditions externes et internes. En sortant du normativisme néo-institutionnaliste prescrivant inexorablement la conformation des économies du Sud aux règles présupposées d’un marché global des produits, celle-ci soulève en fait une dimension plus complexe de la réussite économique : le rôle de la politique publique nationale pour relever le défi d’une synchronisation favorable au développement.Un premier point (1) rappelle les étapes de la trajectoire du secteur automobile marocain et de la transformation des dispositifs institutionnels qui l’ont accompagnée. L’analyse des statistiques-clefs du secteur (2) permet ensuite de relativiser le poids actuel de la production automobile dans le processus d’industrialisation – ou de désindustrialisation – tout en soulignant le potentiel présent. Le point (3) s’attarde sur les forces et faiblesses du positionnement à l’export de l’industrie automobile marocaine et sur l’enjeu de l’intégration locale. Enfin, le point conclusif (4), reprend sous forme de synthèse les perspectives et enjeux du développement du secteur automobile au Maroc.

The African countries of the Franc Zone are on the margin of the observed industrialization process in several developing countries around the world. This research examines the relationship between the development of the financial sector and the industrialization of African economies in the Franc Zone. A vector auto regressive model (VAR) with errors corrections is used in order to better determine the effects of a financial innovation on industrialization over time. The results show that a shock on bank credit allocated to the private sector has a negative short-term and a positive long-term effect on the manufacturing sector. This negative effect takes longer before easing in the CAEMC (CEMAC) zone compared to the WAEMU (UEMOA) zone. Moreover, the dynamics of the manufacturing sector remains insensitive to the shocks on the monetary aggregate M2 and the inflation. Les pays africains de la zone Franc sont à la marge du processus d’industrialisation observé dans plusieurs pays en développement dans le monde. Cette recherche examine la relation entre le développement du secteur financier et l’industrialisation des économies africaines de la zone Franc. Nous utilisons un modèle vectoriel autorégressif (VAR) à correction d’erreurs afin de mieux cerner les effets d'une innovation financière sur l'industrialisation dans la durée. Les résultats montrent qu’un choc sur les crédits bancaires alloués au secteur privé produit un effet négatif à court terme et positif à long terme sur le secteur manufacturier. Cet effet négatif met plus de temps avant de s’atténuer dans la Zone CEMAC en comparaison avec la Zone UEMOA. De plus, la dynamique du secteur manufacturier reste insensible aux chocs sur l’agrégat monétaire M2 et l'inflation.