This study aims to develop alternative steering models for the EV bus. The EV bus uses its energy source from the main 384 VDC 300 Ah battery and the secondary battery with a capacity of 25.8 VDC 100 Ah. The use of energy in this electric bus is divided into the main components, namely the BLDC motor as the main drive of 200 kW, 15 kW of air conditioning, 7.5 kW of hydraulic power steering, a compressor for the air braking system of 4 kW, and accessory components. The other is 2.4 kW. It is expected that this 7.5 kW electric power can be reduced by an electric system by up to 20 %. This research will study the steering system with an electric power system (EPS) to convert the hydraulic steering system (HPS). With this EPS system, it is hoped that controlling the vehicle’s motion towards the steer by wire will be easier. Initially, data were collected from the types of large vehicles from various well-known brands about the steering system used. A large commercial vehicle that purely uses EPS is not yet found. The model developed for EPS on this electric bus is through the reverse engineering method by redrawing all the components involved in the previous steering system. Because this type of EV bus is included in the upper mid-size class, this paper proposes two new EPS models, namely the addition of an assist motor on the drag link and on the steering rack. The links involved in this system are wheel drive, steering column, lower steering column, rack and pinion gear, assist motor, drop link, drag link, drop link extension, drag link extension, tie rod, knuckle, kingpin, tire, axle beam and several others. The values of stiffness, inertia, and damping of each link will affect the driver’s torque and the assist motor as a wheel speed function on this electric bus. The steering structure of the EV bus consists of a truss structure and a frame structure with a kinematic structure consisting of two four-bar linkages joined together, Целью данного исследования является разработка альтернативных моделей рулевого управления электробуса. Электробус использует энергию от основного аккумулятора с напряжением 384 В постоянного тока и емкостью 300 Ач и вторичного аккумулятора с напряжением 25,8 В постоянного тока и емкостью 100 Ач. Потребление энергии в данном электробусе разделено на такие основные компоненты, как вентильный двигатель в качестве главного двигателя мощностью 200 кВт, 15 кВт система кондиционирования воздуха, 7,5 кВт гидроусилитель руля, компрессор для воздушной тормозной системы мощностью 4 кВт и вспомогательные компоненты. Остальное составляет 2,4 кВт. Ожидается, что электрическая мощность в 7,5 кВт может быть снижена до 20 % с помощью электрической системы. В данном исследовании будет изучена система рулевого управления с электроусилителем руля (ЭУР) для замены гидроусилителя руля (ГУР). С помощью ЭУР ожидается упрощение управления автомобилем с помощью электроники. Изначально были собраны данные по типам крупных транспортных средств различных известных марок об используемой системе рулевого управления. Крупного коммерческего автомобиля, использующего исключительно ЭУР, пока не найдено. Модель ЭУР электробуса разработана методом обратного проектирования путем перерисовки всех компонентов, задействованных в предыдущей системе рулевого управления. Поскольку данный тип электробуса относится к верхнему среднему классу, в статье предлагаются две новые модели ЭУР, а именно добавление вспомогательного двигателя на продольной рулевой тяге и на рулевой рейке. Тягами в этой системе являются привод колеса, рулевая колонка, нижняя рулевая колонка, реечная передача, вспомогательный двигатель, тяга стабилизатора, продольная рулевая тяга, удлинитель тяги стабилизатора, удлинитель продольной рулевой тяги, соединительная тяга, кулак, шкворень, шина, балка оси и ряд других. Значения жесткости, инерции и демпфирования каждой тяги будут влиять на крутящий момент водителя и вспомогательный двигатель в виде функции скорости колеса на данном электробусе. Структура рулевого управления электробуса состоит из ферменной конструкции и каркасной конструкции с кинематической структурой, состоящей из двух соединенных вместе шарнирных четырехзвенников, Метою даного дослідження є розробка альтернативних моделей рульового управління електробуса. Електробус використовує енергію від основного акумулятора з напругою 384 В постійного струму і ємністю 300 Ач і вторинного акумулятора з напругою 25,8 В постійного струму і ємністю 100 Ач. Споживання енергії в даному електробусі розділене на такі основні компоненти, як вентильний двигун в якості головного двигуна потужністю 200 кВт, 15 кВт система кондиціонування повітря, 7,5 кВт гідропідсилювач керма, компресор для повітряної гальмівної системи потужністю 4 кВт і допоміжні компоненти. Решта становить 2,4 кВт. Очікується, що електрична потужність в 7,5 кВт може бути знижена до 20% за допомогою електричної системи. В даному дослідженні буде вивчена система рульового управління з електропідсилювачем керма (ЕПК) для заміни гідропідсилювача керма (ГПК). За допомогою ЕПК очікується спрощення управління автомобілем за допомогою електроніки. Спочатку були зібрані дані за типами великих транспортних засобів різних відомих марок про використовувану систему рульового управління. Великого комерційного автомобіля, що використовує виключно ЕПК, поки не знайдено. Модель ЕПК електробуса розроблена методом зворотного проектування шляхом перемальовування всіх компонентів, задіяних в попередній системі рульового управління. Оскільки даний тип електробуса відноситься до верхнього середнього класу, в статті пропонуються дві нові моделі ЕПК, а саме додавання допоміжного двигуна на поздовжній рульовій тязі і на рульовій рейці. Тягами в цій системі є привід колеса, рульова колонка, нижня рульова колонка, рейкова передача, допоміжний двигун, тяга стабілізатора, поздовжня рульова тяга, подовжувач тяги стабілізатора, подовжувач поздовжньої рульової тяги, сполучна тяга, кулак, шкворень, шина, балка осі і ряд інших. Значення жорсткості, інерції і демпфірування кожної тяги будуть впливати на крутний момент водія і допоміжний двигун у вигляді функції швидкості колеса на даному електробусі. Структура рульового управління електробуса складається з фермової конструкції і каркасної конструкції з кінематичною структурою, що складається з двох з'єднаних разом суставних чотириланковиків