Search

Tekirdağ, İstanbul ve Avrupa arasında geçiş yolu olan ve çevresinde yoğun sanayi alanlarına sahip hızlı bir şekilde gelişen bir İl'dir. Sakarya, Kocaeli ve İstanbul illerinin tamamlayıcı ve geçiş güzergâhı niteliğine sahip sınır dışına açılan önemli bir jeostratejik konuma sahiptir. Verimli tarım arazileri, sanayi ve turizm alanlarıyla ülke ekonomisine yüksek katma değer sağlamaktadır. Avrupa gibi büyük bir pazar ile ticaretin geliştirilmesi ile yabancı yatırımcının dikkatini çekmektedir. Trakya'nın sınır illerinden olması, İstanbul gibi metropol bir şehre komşu olması, çevresinde büyük organize sanayi tesislerine sahip olması ve denize kıyısının olması ile yerli ve yabancı liman yatırımcılarının dikkatini bu bölgeye çekmektedir. Tekirdağ, bütünleşmiş ulaşım ağları olan; deniz yolu, hava yolu, kara yolu ve demir yolu lojistik ulaşım hatları için uygun bir alana sahiptir. Tekirdağ, sayısı artan sanayi işletmeleriyle deniz taşımacılığı sektöründe çeşitliliğin artması, bölgede ekonomik olarak değişiklikler meydana getirmektedir. İl'de faaliyet gösteren çeşitli sektörlerin ihtiyaç duydukları hammaddeyi tedarik etmesi veya ürettiği mamullerin taşınmasında daha ucuz imkân sağlayan deniz taşımacılığının etkileri öne çıkmaktadır. Bu yüzden Tekirdağ'da sanayi ve liman işletmelerinin entegrasyonu artmaktadır. Tekirdağ denize kıyısının olması ve boğazlara yakın konumu sebebiyle bölgede deniz taşımacılığı hizmeti veren işletmelerinin sayısının artmasında önemli etkiye sahiptir. Bu çalışmanın amacı, Tekirdağ'daki deniz taşımacılığının önemi, bölgedeki sosyoekonomik etkilerinin analizi ve sanayi işletmelerinin deniz taşımacılığı ile etkileşimlerinin belirlenmesidir. Araştırma kapsamında bölgede faaliyet gösteren limanlar ve sanayi işletmeleri temel alınmıştır. Deniz taşımacılığının sanayi işletmeleri ve liman tesisleriyle nasıl bir ilişkisinin olduğu ortaya konulup, bölgeye sağladığı sosyoekonomik yapının durumu değerlendirilmiştir. Araştırma kapsamında elde edilen veriler SPSS 24 programı ile analiz edilmiştir. Araştırma kapsamında demografik özelliklerine göre dağılımlarının verilmesinde betimleyici analizlerden frekans ve yüzde analizi kullanılmıştır. Araştırmada kullanılan ölçeklere ait betimleyici analizlerin verilmesinde ise ortalama ve standart sapma değerleri verilmiştir. Elde edilen verilerin dağılımın normal dağılım olması sonucu hipotez testleri istatistiksel olarak %95 güven düzeyinde test edilmiş olup ölçeklerden elde edilen puanların 2'li gruplara göre farklarının incelenmesi için bağımsız örneklem t-testi, 2'den fazla gruplar arasındaki farkların belirlenmesi için tek yönlü ANOVA analizi ve kategorik değişkenler arasındaki ilişkiyi incelemek için ki-kare analizi yapılmıştır. Çalışma, literatürde Tekirdağ ilinde deniz taşımacılığının önemi düzeyine ait bir ölçek geliştirmesini ortaya koymasından dolayı özgündür. Bölgedeki sanayi işletmelerinin deniz taşımacılığının önemine ait analiz sonuçları yüksek oranda olduğu görülmüştür. Bu çalışma ile bölgedeki sanayi işletmelerinin yük taşımacılığında ne sıklıkla deniz yolunu tercih ettikleri, ulusal alanda yük tedarik ve sevkiyatlarını hangi bölgelerle yaptıklarını, uluslararası alanda ithalat ve ihracat bölgeleri, sanayi işletmelerinin deniz taşımacılığı ve bölgeden kaynaklı sorunları temel alınmıştır. Ayrıca, bu durumlar sanayi işletmelerinin mülkiyet durumu, hukuki niteliği ve fonksiyonuna göre değerlendirilmiştir. Tekirdağ is a rapidly developing province that is the gateway between Istanbul and Europe and has dense industrial areas around it. Sakarya has an important geostrategic location, which is the complementary and transit route of Kocaeli and Istanbul provinces, opening out the border. It provides high added value to the country's economy with its fertile agricultural lands, industry and tourism areas. With the development of trade with a large market like Europe, it attracts the attention of foreign investors. Being one of the border provinces of Thrace, being adjacent to a metropolitan city like Istanbul, having large organized industrial facilities around it and being on the seafront, it attracts the attention of domestic and foreign port investors to this region. Tekirdag, with integrated transportation networks; It has a suitable area for maritime, air, road and railway logistics transportation lines. The increase in diversity in the maritime transport sector with the increasing number of industrial enterprises in Tekirdag brings about economic changes in the region. The effects of maritime transportation, which provides cheaper opportunities for various sectors operating in the province to supply the raw materials they need or to transport the products they produce, come to the fore. Therefore, the integration of industry and port enterprises is increasing in Tekirdağ. Tekirdağ has a significant impact on the increase in the number of enterprises providing maritime transportation services in the region due to its coastline and close location to the straits. The aim of this study is to determine the importance of maritime transport in Tekirdağ, the analysis of its socioeconomic effects in the region and the interaction of industrial enterprises with maritime transport. Within the scope of the research, ports and industrial enterprises operating in the region were taken as a basis. The relationship of maritime transport with industrial enterprises and port facilities has been revealed and the socioeconomic structure provided to the region has been evaluated. The data obtained within the scope of the research were analyzed with the SPSS 24 program. Within the scope of the research, frequency and percentage analysis, which are descriptive analyzes, were used to give their distribution according to their demographic characteristics. In the descriptive analysis of the scales used in the research, mean and standard deviation values are given. As a result of the normal distribution of the data obtained, the hypothesis tests were statistically tested at the 95% confidence level, and independent sample t-test to examine the differences between the scores obtained from the scales compared to the groups of 2, and one-way ANOVA analysis to determine the differences between more than 2 groups. Chi-square analysis was performed to examine the relationship between categorical and categorical variables. The study is unique in that it reveals a scale development of the importance level of maritime transport in Tekirdağ Province in the literature. The results of the analysis of the importance of maritime transportation of the industrial enterprises in the region were found to be high. This study is based on how often the industrial enterprises in the region prefer the sea route for freight transportation, with which regions they make their cargo supply and shipments in the national area, the import and export regions in the international arena, the maritime transportation of the industrial enterprises and the problems originating from the region. In addition, these situations were evaluated according to the ownership status, legal nature and function of industrial enterprises.

Ülkemiz üç tarafı denizlerle çevrili olup; uygun iklime sahip olması ve birçok tarih ve kültürü barındırması gibi nedenlerle turizm açısından cazip bir konumdadır. Özellikle Ege ve Akdeniz’in durgun yapısı, hemen hemen dört mevsim deniz turizmine imkân vermekte olup; özellikle yat gemilerinin sıklıkla tercih ettiği güzergahlardan biri olmaktadır. Bu bakımdan gezi spor ve eğlence amaçlı gemiler ve yatlardan kaynaklı olarak da bir deniz trafiği ortaya çıkmakta ve zaman zaman bu gemiler kazaya sebebiyet vermektedir. Çalışmada, Türk Arama Kurtarma Bölgesi’nde meydana gelen gezi, spor ve eğlence amaçlı gemiler ve yatların karıştığı deniz kazaları istatistiksel olarak incelenmiştir. Bu kapsamda öncelikle frekans dağılımları gerçekleştirilmiş ve hipotezler ki-kare bağımsızlık analizi ile incelenmiştir., Our country is surrounded by seas on three sides; it is in an attractive position in terms of tourism due to its suitable climate and many history and cultures. Especially the stagnant structure of the Aegean and the Mediterranean allows sea tourism in almost four seasons; it is one of the routes preferred especially by yacht ships. In this respect, a maritime traffic arises due to touring, sports and recreational ships and yachts, and these ships occasionally cause accidents. In the study, marine accidents in the Turkish Search and Rescue Area involving touring, sports and recreational vessels and yachts are statistically analyzed. In this context, frequency distributions are carried out first and the hypotheses are examined by Chi-Square independence analysis.

YÖK Tez No: 661406 Yüksek Lisans Investigate to provide a better solution for the simulator based training for chemical tankers' crew so as to provide safety on board the chemical tankers for these officers. Creation of more effective scenarios that ensure the achievement of training objectives for the loading, discharging and application of emeregency procedures will be achieved at the end of the study Bu çalışmanın amacı kimyasal tankerlerde görev yapacak olan zabitlerin simulator tabanlı eğitim kaynaklarının kullanılmasını sağlayarak daha emniyetli bir çalışma ortamının oluşturulmasını amaçlamaktadır. Bu çalışma sonunda uygulancak senaryolar ile yükleme, tahliye ve acil durum prosedürlerinin uygulanmasını içeren eğitim hedeflerinin başarılması amaçlanmaktadır.

Deniz yolu taşımacılığı yük ve yolcu gemileriyle taşıtan ile taşıyan arasında yapılan taşıma sözleşmesine dayalı uluslararası deniz ticaret kanunu ve sözleşmeleri çerçevesinde yürütülen, belirli bir bedel karşılığında, limandan limana yapılan taşıma türüdür.Dünyanın ve aynı zamanda ülkemizin 3/4 'ünün suyla çevrili olması denizyolu taşımacılığını yaygınlaşmasında doğal olarak önemli bir faktördür.Bu taşıma yöntemine konu olan yükler, ekipmanlar ve gemi tipleri, operasyon sürecine katılım gösteren firmalar/taraflar çeşitlilik göstermektedir.Sağlıklı ve verimli bir operasyon süreci için konu ile alakalı literatür bilgilerine iyi derecede hakimiyet, konu operasyon alanlarında edinilmiş tecrübeler etkili olan baş unsurlar arasında olmaktadır. Yapılan çalışmada mal sahiplerinin taleplerine istinaden konteynerler ile taşınamayacak tonajlarda olan kuru yüklerin alıcı firmaya teslimine kadar geçen süreç içerisinde lojistik operasyonlara ihtiyaç duyulmuştur. Operasyonlar da navlun ödemesi ve Mersin Uluslararası Limanı'nda bir takım problemlerle karşı karşıya kalınmış ve birtakım çözüm önerileri ihtiyacı doğmuştur. Bu doğrultuda uygulanan yöntemler, sürece katılım gösteren firmalar, navlun ödemesi, Mersin Uluslararası Limanı'nda karşı karşıya kalınmış problem ve çözüm önerileri ile birlikte gerekli olan diğer bilgiler detaylıca ile içerikte sunulmuştur. Maritime transport is a type of transport carried out from port to port for a certain price, carried out within the framework of the international maritime trade law and contracts based on the contract of carriage between the carrier and the carrier with freight and passenger ships.The fact that 3/4 of the world and also our country is surrounded by water is an important factor in spreading maritime transportation.The cargoes, equipment and ship types that are the subject of this transportation method vary depending on the companies / parties participating in the operation process.Good knowledge of the relevant literature knowledge, experiences gained in the subject operation areas are among the main factors that are effective for a healthy and efficient operation process. In the study conducted, logistics operations were needed in the process from the delivery of dry cargoes that are in tonnage that cannot be transported to containers to the buyers based on the demands of the owners.Operations were also faced with freight payment and a number of problems at Mersin International Port, and a need for some solution suggestions arose. The methods applied in this direction, the companies participating in the process, the freight payment, the problems faced in Mersin International Port and other information required along with the solution suggestions are presented in detail. 294

İstanbul Boğazı, Karadeniz ve Marmara Denizi'ni birbirine bağlayan ve dünyanın gemi trafiği açısından en tehlikeli boğazları arasında olan bir suyoludur. Stratejik açıdan çok önemli bir konuma sahip olan İstanbul Boğazı'ndan günde kuzey ve güney yönlü toplam 115 gemi geçmektedir. Dünyada ve ülkemizde uluslararası ticaret hacminin artmasına bağlı olarak, İstanbul Boğazı'ndan geçen gemilerin boyutları artmaktadır. Çok büyük tonajlara sahip ve aynı zamanda tehlikeli yük taşıyan bu gemiler, ülkemizin en kalabalık ve tarihi olarak eşsiz olan ilimizin tam ortasından geçmektedirler. Bu çalışmanın hedefinde, İstanbul Boğazı'nın gemi trafiği açısından dünyada en tehlikeli suyolu olduğundan yola çıkarak, boğaza alternatif yapılması planlanan Kanal İstanbul projesinin gemi trafiği açısından gerekliliğini, oluşturulacak simülasyon modeli ile analiz etmektir. Bu amaçla, İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiği yoğunluğu, yapılması planlanan Kanal İstanbul ile birlikte Arena simülasyon programında simüle edilip oluşturulan modelin sonuçları yorumlanmıştır. The Bosphorus Strait is a waterway connecting the Black Sea and the Marmara Sea and is one of the most dangerous straits in terms of ship traffic in the world. It is a strategically important waterway in the Bosphorus, where a total of 115 vessels cross the north and south directions per day. Due to the increase in international trade volume in the world and our country, the dimensions of the ships passing through the Bosphorus Strait increase. These ships, which have huge tonnages and carry dangerous cargoes, pass through the middle of our city which is the most populous and unique in our history. The aim of this study is to analyze the necessity of the Kanal Istanbul project, which is planned to be an alternative to the Bosphorus Strait, with the simulation model to be created, considering that the Bosphorus Strait is the most dangerous waterway in the world in terms of ship traffic. For this purpose, the current ship traffic density in the Bosphorus Strait is simulated in the Arena simulation program together with the planned Kanal Istanbul and the results of the model are interpreted. 85

YÖK Tez No: 624696 Yüksek Lisans Günümüzde ekonomik sebepler başta olmak üzere ülkelerin konumları, ihtiyaçları gibi sebeplerden ötürü deniz yolu taşımacılığının, dünya ticaretinde önemli bir yeri vardır. Bununla birlikte denizlerdeki tehditleri önleyebilmek amacıyla deniz güvenliği kavramı oluşmuştur. Deniz güvenliği kavramın bir alt konusu olan liman güvenliği kavramının kapsamında Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu (ISPS Kod) mevcuttur. Gemi ve limanlardaki güvenlik önlemlerini içeren ISPS Kod, standart bir çerçevede sürdürülebilirliğini sağlamayı amaçlamaktadır. ISPS Kod, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından, 2002 yılında kabul edilmiştir ve 2004 yılında yürürlüğe girmiştir. ISPS Kod kapsamında limanlarda bir takım güvenlik uygulamaları mevcuttur. Bu uygulamalar IMO bünyesinde devlet otoritelerinin sorumluluğunda olmakla beraber, minimum standartlara sahiptir. Varsayımımız, ISPS Kod' da mevcut güvenlik uygulamalarına rağmen, limanlarla ilgili gözetleme kısmındaki eksikliğin mevcudiyetidir. Bu tezin amacı; insansız hava araçlarının kullanımıyla limanlardaki güvenliğin arttırılması ve insansız hava araçlarının platformlarının konumlarının belirlenmesi ile her bir insansız hava aracının liman devriyesi için bir matematiksel model uygulaması tanımlamaktır. Bu metodoloji liman güvenliğini arttırmak için Ambarlı Limanı'na uygulanmaktadır. Model için veri toplamak amacıyla liman yetkilileri ile yüz yüze görüşmeler yapılmıştır. Model, AIMMS ile ilgili verileri kullanarak çözülmüştür. Ardından farklı senaryonalar geliştirilmiştir ve insansız hava araçlarının platformları ve rotaları belirlenmiştir. Maritime transportation is vital for world trade due to primarily economic reasons, the location of states and states' necessity. However, the concept of maritime security shaped in order to prevent threats in maritime transportation. The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) is available within the scope of the port security concept, which is a sub-subject of the maritime security concept The ISPS Code, which includes the safety measures to be taken at ships and ports, aims to ensure their sustainability in a standard framework, was adopted on 2002 and entered into force on 2004 by International Maritime Organization (IMO). Security implementations are available for ports under the ISPS Code. Although these implementations are under the state authorities within the IMO, mandatory minimum standards are set out in its content. Our assumption is that there is a lack of surveillance on ports in the ISPS Code, despite the security implementations that exist in the ISPS Code. The aim of the thesis is to improve the security in ports by using Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) and apply a mathematical model for determining the location of the UAVs' platforms and patrols for each UAV. This methodology is applied to Port of Ambarlı for improving port security. Face to face meetings carried out with port authorities to collect data on the model. The model is solved with using relevant data by Advanced Interactive Multidimensional Modeling System (AIMMS). Different scenarios have been developed and the platforms and the routes of the UAVs are determined.

Denizler ve deniz kıyıları; sundukları ulaşım, besin ve doğal kaynak olanakları sayesinde tarih boyunca medeniyetlerin gelişmesinde önemli bir rol oynamıştır. Günümüzde dünyanın büyük kısmını kaplayan denizler ve okyanuslar, dünyamızdaki ticari aktivetinin büyük oranda yükünü çekmektedir. Giderek daha fazla globalleşen dünyadan denizcilik mesleği de fazlasıyla nasibini almaktadır. Artık gemilerde farklı milletlerden deniz insanları aynı amaç için bir arada çalışmaktadırlar. Denizlerde emniyetin sağlanması ve dünya ekonomisinin temeli olan deniz ticaretinin eksiksiz ve etkili bir şekilde gerçekleştirilmesi ancak ortak bir iletişim kanalının oluşturulmasıyla sağlanabilmektedir. Yapılan çalışmalar sonucunda İngilizce denizciliğin ortak dili olarak tüm dünyada kabul edilmiştir. İngilizce ve denizcilik mesleğinin oluşurduğu terimlerle harmanlanmış denizcilik İngilizcesi'nin öğrenimi tüm dünyada denizci adayları için zorunlu tutulmuştur. Ülkemizde denizcilik mesleği yıllarca önemli bir istihdam alanı olarak görülmüş ve birçok denizcilik eğitimi veren okullar açılmıştır. Denizcilik Anadolu ve Teknik Liseleri de bu doğrultuda önemli roller üstlenen ve sayılara gittikçe artan eğitim kurumları olarak görülmektedir. Yetiştirilen deniz insanlarının diğer deniz istihdamında öncü ülkelerin çalışanlarıyla rekabetini mümkün kılmanın yolu kaliteli bir eğitim almaktır. Bu kaliteli eğitimin denizciler için göstergesi ise tüm dünyada denizcilik mesleğinin evrenselliği dolayısı ile İngilizce yeterliği olarak görülmektedir. Araştırılan literatür sonucunda, ülkemizde lisans düzeyinde eğitim veren denizcilik kurumlarında dil yeterliliği üzerine yapılmış çalışmalar olmasına ragmen lise düzeyinde eğitim veren kurumlarında herhangi bir çalışma olmadığı görülmüştür. Bu çalışma ile her yıl binlerce zabit yetiştiren denizcilik liselerinde verilen İngilizce ve mesleki İngilizce derslerinin yeterliliğinin bu eğitimi almış mezunlarca belirlenip ve eğitimin iyileştirilmesi için yapılması gerekenlerin ortaya konulması amaçlanmıştır.Çalışmamızın ilk bölümünde ülkemizde ortaöğretim seviyesinde denizcilik eğitimi veren kurumların genel görünümü, eğiticilerin durumu ve ilgili kanun ve yönetmelikler araştırılmıştır. Daha sonraki böümlerde ise dil yeterliliğinin denizcilik mesleği açısından önemi, diğer ülkelerinde denizcilik keurumlarında verilen dil eğitimi, dünyadaki gelişmeler ile ülkemizde verilen İngilizce eğitimi ve mesleki Ingilizce müfredatları incelenmiştir. Araştırmamızda veri toplama aracı olarak mezunlara yönelik anket uygulaması yapılmıştır. Çıkan sonuçlar SSPS (Sosyal Bilimler İçin İstatistik Paketi) kullanılarak analiz edilmiştir. Analizler sonucunda bazı soruların aynı başlık altında yüklendiği görülmüş ve faktör yapısı belirlenmiştir. Faktör sonuçları diğer demografik değişkenlerle karşılaştırılıp anlamlı farklar olup olmadığı araştırılmıştır.Elde edilen sonuçlar ülkemizin dil eğitimi konusunda geçmişten beri süregelen sorunlarının denizcilik eğitimininde de geçerli olduğu ve denizcilik İngilizcesi eğitiminin sektörün gerektirdiği nitelikleri karşılamaktan uzak olduğu sonucuna varılmıştır. Çalışmanın son bölümünde eğitimin kalitesinin arttırılması için önerilerde bulunulmuştur. Seas and sea shores; It has played an significant role in the development of civilizations throughout history thanks to the transportation, food and natural resources they offer. Today, the seas and oceans that cover most of the world are heavily burdened by the commercial activity in our world. The maritime profession also gets its share from the increasingly globalized world. Now seafarers of different nationalities work together on the ships for the same purpose. Providing safety in the seas and performing the sea trade, which is the basis of the world economy, can be achieved only by establishing a common communication channel. As a result of the studies, English has been accepted as the common language of maritime worldwide.The learning of maritime English which is blended with the terms formed by the English and maritime profession has been compulsory for seafarers all over the world. In our country, the maritime profession has been seen as an important employment area for many years and many maritime education schools have been opened. Maritime Anatolian and Technical High Schools are also seen as educational institutions that play an important role in this direction and increase in numbers. The way to compete with the employees of the other leading countries in maritime is to receive qualified education. The indicator of this quality education for seafarers is seen as English proficiency due to the universality of the maritime profession worldwide. As a result of the literature review, it has been observed that there are studies on language proficiency in maritime institutions providing education at the undergraduate level in our country, but there are no studies in institutions providing education at high school level. With this study, it is aimed to determine the adequacy of the English and vocational English lessons given in maritime high schools, which train thousands of officers every year, and to show what needs to be done to improve education.In the first part of our study, the general view of the institutions providing maritime education at secondary level in our country, the status of the trainers and the related laws and regulations were investigated. In the next sections, the importance of language proficiency in terms of maritime profession, language education in maritime institutions in other countries, developments in the world, English education in our country and professional English curricula were examined. In our study, a questionnaire was applied to graduates as a data collection tool and the results are analyzed using SSPS. As a result of the analysis, it was seen that some questions were loaded under the same title and the factor structure was determined. Factor results were compared with other demographic variables to investigate whether there were significant differences.The results obtained have been concluded that the ongoing problems of our country on language education are valid in maritime education and the maritime English education is far from meeting the qualifications required by the sector. In the last part of the study, suggestions were made to increase the quality of education. 115

Hava kirliliği, insan sağlığına ve bir bütün olarak tüm gezegene zararlı olan kirleticilerin havaya salınmasını ifade etmektedir. Hava kirliliğine sebep olan kirleticilerden bazıları; karbon oksitler, azot oksitler, sülfür oksitler, hidrokarbon bileşikleri, uçucu organik bileşikler ve partikül maddelerdir. Hava kirleticileri; solunum sistemi rahatsızlıklarına, dolaşım sistemi rahatsızlıklarına, kalp hastalıklarına, kansere, göz ve burunda irritasyona, otizme, zekâ geriliğine ve benzeri birçok sağlık problemlerine sebep olarak insan sağlığını olumsuz etkilemektedir. Ayrıca bu kirleticiler, sera gazı ve yer seviyesinde ozon oluşumuna, iklim değişikliğine ve küresel ısınmaya sebep olarak tüm ekolojik dengeyi tehdit etmektedir. Yapılan araştırmalar neticesinde yaşanan olağan üstü hava olaylarında ve yıllık sıcaklık ortalamalarında artışlar ve hava kirliliği sebebiyle oluşan asit yağmurları ile tarım arazilerinde verim düşüklüğü gibi çok sayıda olumsuz sonuç gözlenmektedir. Hava kirliliği volkanik patlamalar gibi doğa kaynaklı veya insan aktivitelerine bağlı olarak suni kaynaklı meydana gelebilir. İnsan aktivitelerine bağlı suni hava kirliliği, genel olarak iç mekân ve açık hava kirliliği olmak üzere iki sınıfta incelenmektedir. Açık hava veya dış ortam hava kirliliği olarak adlandırılan hava kirliliğinin temel sebebi sanayi ile ulaştırma sektörü faaliyetleri olup genel hava kirliliğinin büyük çoğunluğunu oluşturmaktadır.Ulaştırma faaliyetleri arasında karayolu taşımacılığının hava kirliliğindeki payı diğer taşımacılık türlerine göre daha yüksek olsa da seneler içerisinde azalan bir ivme ile bu değerin alçaldığı görülmektedir. Ancak ulaşım türleri arasında denizciliğin her yıl artan bir ivme ile hava kirliliğindeki payını arttırdığı yapılan hesaplamalar neticesinde görülmüştür. Günümüzde denizcilik; gemiler vasıtasıyla tek seferde, bir noktadan diğerine, daha çok yükü daha az maliyetle taşıyabilmesi özelliği ile küresel ekonomi faaliyetlerinin sürdürülebilmesi için son derece önemli bir taşımacılık türüdür. Fakat dünya genelinde artan gemi sayısı, gemi kapasitelerinin, boyutlarının ve makinelerinin büyümesi ile denizcilik sektörünün hava kirliliğine sebebiyet veren fosil yakıt kullanım ihtiyacı büyümektedir. Bu büyüme kontrol altına alınmadığı takdirde hava kirliliğinin de artarak devam etmesi kaçınılmaz olacaktır. Elbette ki Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün bu konuda almış olduğu önlemler bulunmaktadır. Emisyon Kontrol Alanları, Sülfür Emisyon Kontrol Alanları, Azot oksit Teknik Kodu ile azot oksit salınımının sınırlandırılması bu önlemlere örnek gösterilebilirken bu önlemlerin yeterliliği ise küresel hava kirliliğinin artmaya devam etmesi sebebi ile tartışılmalıdır.Ülkemizdeki gemilerden kaynaklı hava kirlilik boyutlarına somut örnek oluşturmak gerekirse, İstanbul Boğazı'na odaklanmak adresleme bakımından uygun olacaktır. İstanbul kenti, barındırdığı 15 milyonu aşkın nüfus ile Birleşmiş Milletlerin 2018 yılı verilerine göre; nüfus sayısı bakımından dünya üzerindeki en kalabalık on dördüncü, şehir sınırlarına göre barındırdığı nüfusa göre ise en yoğun beşinci şehirdir. Bu kalabalık şehir aynı zamanda, İstanbul Boğazı vasıtasıyla Asya ile Avrupa kıtalarını ve Akdeniz ile Karadeniz'i birleştirmesi vesilesi ile çok önemli bir jeopolitik konuma sahiptir. İstanbul Boğazı'nın sahip olduğu bu özel konum, çağlar boyunca çeşitli devletler arasında savaş konusu olmuş ve İstanbul Boğazı'ndan gemilerin geçiş rejimi, boğazlar üzerinde menfaatleri olan ülkelerin çıkar çatışmaları sebebiyle küresel bir gündem haline gelmiştir. Boğazlar bölgesinden gemilerin geçiş rejimi tarihsel süreçte o bölgede üstünlüğü sağlayan devletlerin çıkarları gözetilerek sürekli değişmiştir. Günümüzde Türk Boğazları olarak adlandırılan Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı'ndan oluşan bölgede, 1936 yılında imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesine bağlı olarak `serbest uğraksız` geçiş rejimi uygulanmakta olup 1998 yılında kabul edilen `Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü` ile gemi trafiği düzenlenmektedir. İstanbul Boğazı stratejik konumu ve doğal yapısı sebebi ile yoğun bir deniz trafiğine ev sahipliği yapmaktadır. İstanbul Boğazı'ndan, 2010-2017 yıllarını kapsayan verilere göre, senelik ortalama 47000 gemi geçmektedir. Bu yoğun deniz trafiğinin karşılığında ise boğazdan geçiş yapan gemilerden kaynaklı yoğun bir emisyon salınımı bulunmaktadır. İstanbul'da ikamet eden 15 milyonu aşkın insanın sağlığını direkt etkileyen bu emisyon salınımının boyutlarının tespit edilmesi ve gemi kaynaklı bu hava kirliliğinin azaltılmasına yönelik alınabilecek tedbirler konusunda öneriler geliştirmek düşüncesi ile bu tez çalışması yapılmaya başlanmıştır.İstanbul Boğazı'ndan geçiş yapan gemilerden kaynaklanan emisyon salınımının hesaplanabilmesi için Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü'nden boğazdan geçiş yapan gemiler hakkında veri talebinde bulunulmuş ve elde edilen veriler seçilen emisyon hesaplama metodolojisine göre sınıflandırılarak işlenmiştir. Günümüzde gemi emisyon envanterleri oluşturmak amacıyla `top-down` (yukarıdan aşağıya) ve `bottom-up` (aşağıdan yukarıya) yaklaşımları kullanılmaktadır. Top-down yaklaşımı, yakıt bazlı; bottom-up yaklaşımı ise gemi aktivitelerine dayalı emisyon hesabında kullanılan yöntemlerdir. Bu çalışmada, elde edilen verilerin gemi aktivitelerine dayanması sebebi ile bottom-up yaklaşımı temelinde ENTEC ve EPA isimli iki metodolojiden yararlanılmıştır. ENTEC UK Limited, İngiltere'nin Çevre, Gıda ve Kırsal İşler Departmanı (Defra) tarafından; Kuzey Denizi, İngiliz Kanalı, İrlanda Denizi ve Kuzeydoğu Atlantik dahil olmak üzere İngiltere'yi çevreleyen sulardaki gemi hareketlerinden, sistemli bir atmosferik emisyon envanteri geliştirmek üzere atanan kurumdur. Bu kurumun gemi emisyonlarına dair yayınlamış olduğu son rapor 2010 tarihlidir. Tezdeki emisyon hesabında kullanılan metodolojilerden biri için, ENTEC'in 2010 yılında yayınlamış olduğu `UK Ship Emissions Inventory Final Report` isimli raporu referans alınmıştır. US EPA; Amerika Birleşik Devletleri federal hükümetinin, bireylerin ve çevrenin sağlığını destekleyen standartlar ve yasalar oluşturmaktan sorumlu Çevre Koruma Ajansı (EPA) kuruluşudur. Bu tez çalışmasında emisyon hesabı konusunda referans alınan diğer metodoloji için ise EPA'nın 2009 yılında yayınladığı `Current Methodologies in Preparing Mobile Source Port-Related Emission Inventories, Final Report` isimli raporu referans alınmıştır.ENTEC metodolojisi ile NOX, SO2, CO2, VOC ve PM emisyon türleri hesaplanmış olup bu emisyon türleri arasında %96'lık oran ile CO2 oranının oldukça yüksek bir seviyede olduğu görülmüştür. CO2'yi takiben NOX ve SO2 emisyonları dikkat çekmektedir. EPA metodolojisi ile ise NOX, SO2, CO, HC, PM10 ve PM2.5 emisyon türleri hesaplanmış olup bu türler arasında NOX ve SO2'nin diğer emisyon türlerine nazaran daha yüksek seviyelerde olduğu görülmüştür. Her iki metodoloji ile hesaplanan ortak emisyon türleri olan NOX ve SO2'nin değerleri karşılaştırılmış olup bu iki yöntem ile ayrı ayrı hesaplanan değerler arasında büyük bir fark olmadığı görülmüştür. Çalışmadaki bir diğer dikkat çekici unsur ise boğazdan geçiş yapan gemi sayısı ile salınan emisyon miktarı arasında herhangi bir doğru ya da ters orantı kurulamamasıdır. Geçiş yapan gemi sayısı azalsa bile emisyon miktarlarında artmalar olduğu da belli seneler arasında yapılan kıyaslama sonucu görülmüştür. Daha doğru bir yaklaşım kurulabilmesi açısından tezdeki değerlendirmelerde; gemi sayısı ile birlikte, gemilerin kapasiteleri ve makine güçleri ile doğrudan ilişkili olan senelik geçiş yapan toplam gros tonaj miktarları kullanılmıştır. Gemi sayısı ve gros tonaj miktarı ile hesaplanan emisyon miktarları kullanılarak 2018 ve 2019 yıllarındaki emisyon miktarlarının bulunabilmesi için ise Matlab programı üzerinden regresyon analizi ile tahmin metodundan yararlanılmıştır.Regresyon analizi ile bulunan tahmini emisyon miktarları ile hesaplanan emisyon miktarları arasında anlamlı bir ilişki tespit edilmiş olup boğazdan geçen gemi sayısında genel olarak bir azalma görülmesine karşın gemi kaynaklı üretilen emisyon miktarında beklenen şekilde bir düşüş görülmemiştir. Bunun da bir sebebi geçen yıllar içerisinde gemilerin; kapasitelerinin, boyutlarının, makine güçlerinin, yakıt tüketimlerinin ve dolayısıyla da emisyon salım miktarlarının artmasıdır ki senelik geçiş yapan toplam gros tonaj miktarlarındaki artış bu durumu desteklemektedir. Bu veriler ışığında, iyimser bir tablo ile boğazdan geçiş yapan gemi sayısının devamlı düşeceği varsayılsa bile, gemi kaynaklı emisyon miktarında aynı şekilde azalma olacağı söylenemez. Bu sebeple, ülkemizde öncelikle Türk Boğazları Bölgesi gibi uluslararası deniz ticaretine bağlı yoğun deniz trafiğinin bulunduğu alanlarda, emisyon kontrol alanı ilan edilmesine yönelik çalışmalar yapılarak, halk sağlığını yakından tehdit eden bu hava kirliliğinin azaltılması gereklidir. Emisyon hesaplarında kullanılmak üzere veri saklama ve istatistik işlemleri geliştirilmeli ve bu işlemin yapılabilmesi ve sürdürülebilmesi için İngiltere ve Amerika örneğinde olduğu gibi milli bir çevre koruma ajansı belki de Çevre ve Şehircilik Bakanlığı'na bağlı olarak kurulmalıdır. Bu şekilde ülkemiz denizlerinde seyir yapan her bir gemiye özgü, emisyon hesaplarında doğrudan kullanılabilecek gemilerin kapasite, boyut, makine, yardımcı makine ve yakıt bilgisi envanteri de oluşturulmuş olacaktır. Emisyon hesaplamalarında kullanılan emisyon faktörleri ENTEC ve EPA'nın kendi veri tabanlarına göre yapmış oldukları hesaplamalara dayanmaktadır. Milli bir çevre koruma ajansı vasıtasıyla ülkemiz denizlerinde seyreden gemi profiline dayanan emisyon faktörleri geliştirmek, hesaplanan emisyon miktarlarının gerçekçiliği ve alınacak önlemlerin belirlenmesi üzerinde oldukça önemlidir. Air pollution refers to the release of pollutants that are harmful to human health and the entire planet as a whole. Some of the pollutants that cause air pollution are; carboxides, nitrogen oxides, sulfur oxides, hydrocarbon compounds, volatile organic compounds, and particulate matter. Air pollutants; affect human health negatively by causing respiratory system disorders, circulatory system disorders, heart diseases, cancer, irritation of the eyes and nose, autism, mental retardation, and many other health problems. In addition, these pollutants threaten the entire ecological balance by causing greenhouse gas and ground-level ozone formation, climate change, and global warming. As a result of the researches, many negative results are observed in extraordinary weather events and annual temperature averages and acid rains caused by air pollution and low yields in agricultural lands. Air pollution can occur due to nature or artificial origin depending on human activities such as volcanic eruptions. Artificial air pollution due to human activities is examined in two classes as indoor and outdoor pollution in general. The main reason for air pollution, called open-air or outdoor air pollution, is industry and transportation sector activities and constitute the majority of general air pollution.Although the share of road transport in air pollution among transport activities is higher than other types of transport, it is observed that this value decreases with a decreasing momentum over the years. However, it has been observed as a result of calculations that the maritime shipping has increased its share in air pollution with an increasing momentum every year. Maritime today; is an extremely important form of transportation for sustaining global economic activities, with the ability to transport more cargo from one point to another at a lower cost by means of ships. However, the need for fossil fuels, which causes air pollution in the maritime sector, is growing with the increasing number of ships worldwide, the growth of ship capacities, sizes, and machinery. If this growth is not taken under control, it will be inevitable that air pollution will continue to increase. Of course, there are measures taken by the International Maritime Organization on this issue. Emission Control Areas, Sulfur Emission Control Areas, the restriction of the release of nitrogen oxide with the NOx Technical Code can be cited as an example of these measures, and the adequacy of these measures should be discussed as the global air pollution continues to increase.If we need to set a concrete example for the air pollution dimensions caused by the ships in our country, it will be appropriate to focus on the İstanbul Strait in terms of addressing. According to 2018 data of the city of Istanbul with a population of more than 15 million; It is the fourteenth most populous city in the world in terms of population and the fifth busiest city according to its population. This crowded city has a very important geopolitical position on the occasion of connecting the Asian and European continents, the Mediterranean and the Black Sea from the Istanbul Strait.This special position of the İstanbul Strait has been the subject of war between various states throughout the ages and the regime of the ships' passage from the straits has become a global agenda due to the conflicts of interest of the countries interested in the straits. The regime of the ships' passage at the Straits region has changed constantly, taking into account the interests of the states that have taken advantage in that region. The vessel traffic in the region consisting of the Çanakkale Boğazı, the Marmara Sea and the İstanbul Strait, which is called the Turkish Straits, is regulated by the `Turkish Straits Maritime Traffic Regulation` adopted in 1998 and in accordance with the Montreux Straits Convention signed in 1936. İstanbul Strait hosts intense sea traffic due to its strategic location and natural structure. According to data covering the years 2010-2017, an average of 47000 ships pass through the İstanbul Strait. In accordance with the vessel traffic, there is an intense emission from the ships passing through the İstanbul Boğazı. This thesis started with the idea of determining the dimensions of this emission, which directly affects the health of more than 15 million people living in Istanbul, and developing suggestions on measures to reduce this air pollution from ships.In order to calculate the emission from the ships crossing the İstanbul Strait, data was requested from the General Directorate of Coastal Safety about the vessels crossing the İstanbul Strait, and the data obtained were classified and processed according to the selected emission calculation methodology. Today, `top-down` and `bottom-up` approaches are used to create ship emission inventories. The top-down approach, fuel- based; The bottom-up approach is the methods used to calculate emissions based on ship activities. In this study, two methodologies named ENTEC and EPA were used on the basis of the bottom-up approach since the data obtained was based on ship activities. ENTEC UK Limited, by Britain's Department of Environment, Food and Rural Affairs (Defra); It is the agency appointed to develop a systematic atmospheric emission inventory from ship movements in the waters surrounding England, including the North Sea, the English Channel, the Irish Sea, and the Northeast Atlantic. The last report published by this institution on ship emissions is from 2010. For one of the methodologies used in the emission calculation in the thesis, ENTEC's report `UK Ship Emissions Inventory Final Report` published in 2010 was taken as reference. US EPA; It is the agency of the Environmental Protection Agency (EPA) of the United States federal government responsible for establishing standards and laws that support the health of individuals and the environment. In this thesis, for the other methodology that is taken as reference in terms of emission calculation, EPA's report titled `Current Methodologies in Preparing Mobile Source Port-Related Emission Inventories, Final Report` was taken as reference.With the ENTEC methodology, NOX, SO2, CO2, VOC, and PM emission types have been calculated and it has been observed that the ratio of CO2 with a rate of 96% among these emission types is quite high. Following CO2, NOX and SO2 emissions draw attention. With the EPA methodology, NOX, SO2, CO, HC, PM10, and PM2.5 emission types were calculated, and it was observed that NOX and SO2 were higher than other emission types. The values of NOX and SO2, which are the common emission types calculated by both methodologies, were compared and it was observed that there was no big difference between the two methods calculated separately. Another striking factor in the study is that no correct or inverse ratio can be established between the number of ships passing through the İstanbul Strait and the amount of emissions released. Even if the number of passing ships decreases, there is an increase in the amount of emissions as a result of the comparison between certain years. In order to establish a more accurate approach, in the evaluations in the thesis; Together with the number of ships, the annual gross tonnage amounts, which are directly related to the capacities of the ships and the machine powers, were used. In order to find the emission amounts in 2018 and 2019 by using the emission amounts calculated with the number of ships and gross tonnage amount, the regression analysis and the prediction method were used on the Matlab program.A significant correlation was found between the estimated emission amounts found by the regression analysis and the calculated emission amounts, and although there was a general decrease in the number of ships passing through the strait, there was not an expected decrease in the amount of emissions generated from the ship. One reason for this is the fact that ships over the past years; This is due to the increase in their capacity, size, machine power, fuel consumption, and thus emission emissions, and the increase in the total gross tonnage that passes annually supports this situation. In the light of these data, even if it is assumed that the number of ships passing through the İstanbul Strait will decrease continuously with an optimistic picture, it cannot be said that there will be a decrease in the amount of emissions originating from the ship in the same way. For this reason, it is necessary to reduce this air pollution, which threatens public health closely, by conducting studies to declare an emission control area in areas where there is intense marine traffic related to international maritime trade, such as the Turkish Straits Region. Data retention and statistical processes should be developed for use in emission accounts, and a national environmental protection agency may be established under the Ministry of Environment and Urbanization, as in the case of England and America, in order to carry out and maintain this process. In this way, an inventory of capacity, size, machine, auxiliary machinery, and fuel information of ships that can be used directly in emission calculations will be created for each ship cruising in the seas of our country. Emission factors used in emission calculations are based on the calculations made by ENTEC and EPA according to their own databases. Developing emission factors based on the ship profile navigating the seas of our country through a national environmental protection agency is crucial for the realism of the calculated emission amounts and the determination of the measures to be taken. 191

Gerek gelişmiş gerekse gelişmekte olan ülke sanayilerinin en büyük hammaddesi konumunda olan petrolün arz ve talep kaynakları arasında ulaştırması yüksek oranda deniz yoluyla yapılmaktadır. Deniz ulaştırmasının bu denli yoğun kullanımı, kazalar sebebiyle petrolün denizel çevreyi felaket boyutunda kirletmesi sonucunu da beraberinde getirmiştir. Dünyanın en önemli suyollarından birisi olan İstanbul Boğazı'da tarihte benzer durumlara maruz kalmıştır. Elde edilen tecrübeler ve gelişen teknoloji, deniz kirliliği ile mücadelede daha etkin yöntemlerin üretilmesini de sağlamıştır. Bu çalışmanın amacı; İstanbul Boğazı'nda oluşabilecek bir deniz kirliliğine öncelikle elde mevcut imkan kabiliyetler ile müdahalenin etkinliğini ortaya koymak, daha sonra bu etkinliği artırmaya yönelik teknik ve taktik iyileştirmelerin neler olabileceğine yönelik tavsiyelerde bulunmaktır. Bu maksatla PISCES II (Potential Incident Simulation Control and Evaluation System) yakıt yayılım modellemesi ve karar destek sistemi kullanılmıştır. Öncelikle deniz üzerine dökülen yakıtın nasıl yayılacağı ortaya konmuş, bu kapsamda en önemli etken olan yüzey akıntı haritası İstanbul Boğazı için oluşturulmuştur. Diğer etkenler, rüzgar ve hava durumu ortalamalarını da sisteme entegre etmeyi müteakip, mevsimsel bazda yakıt yayılım modelleri oluşturulmuştur. Yayılımı modellenen bu kirliliklere kamu ve özel şirketlerin ellerinde mevcut vasıtalarla müdahale edildiğinde yakıtın nasıl kontrol edilebildiği belirlenmiş, bu durum vasıtalar modifiye edildiğinde ortaya çıkan kontrol biçimi ile karşılaştırılmıştır. Özellikle müdahalede kullanılan bariyerlerin yüksekliklerinin artırılmasının yakıtın kontrolünde radikal bir fayda sağladığı ortaya çıkmıştır. Çalışma neticesinde, İstanbul Boğazı'nda yakıt kirliliği ile mücadelede bariyerlerin nasıl bir taktikle kullanılması gerektiği, yüzer vasıtaların bu yöntemlerin içerisinde kullanılma biçimleri, ilk reaksiyon süresinin önemi karşılaştırmalı istatistiklerle ortaya konmuştur. İstanbul Boğazı'nın Kuzey ve orta kesimlerinde oluşabilecek bir kirlilikte, bariyerlerin yönlendirme maksatlı ve kademeli kullanımı ile yakıtın ters akıntılı koylara yönlendirilebileceği ve buralarda gerek toplayıcılar (skimmer) gerekse karadan emici pompalar vasıtasıyla toplanabileceği ulaşılan bir diğer sonuç olmuştur. Bu kapsamda, Kuzey kesimde Keçilik ve Anadolukavağı koyları, orta kesimde ise Paşabahçe koyu ve Kandilli Kuzeyi yakıtın yönlendirilebileceği alanlar olarak öne çıkmıştır. Güney kesimlerde oluşabilecek bir kirlilikte ise, yüksek süratli Güney yönlü yüzey akıntıları sebebiyle yakıtın çok kısa sürede Marmara Denizi'ne yayıldığı, Prens Adalarının yaklaşık 5 saat içerisinde kirliliğe maruz kaldığı tespit edilmiştir. Buna yönelik olarak, İstanbul Boğazı Güney kesiminde yüzer unsurlar ve mekanik vasıtalardan oluşacak etkin bir müdahale birliğinin varlığının gerekli olduğu, yapılacak maliyet etkinlik analizi neticesinde verilecek kararla, bu birliğin, özellikle arama kurtarma maksatlı Kınalıada'da konuşlandırılabileceği teklif edilmiştir.Yapılan bu çalışmada önerilen yaklaşımların, karar verici makamların benzer çalışmalarıyla geliştirilebileceği, deniz kirliliğine müdahaleye yönelik teknik imkanların iyileştirilebileceği, kirliliğe sebep olan yakıtın ihtiyaç halinde İstanbul Boğazı'nın hangi koylarına yönlendirilebileceğine karar verilebileceği, yüzer unsurlar ile müdahale vasıtalarının konuşlanma yerlerinin gözden geçirilmesine ve acil müdahale eylem planlarının oluşturulmasına/geliştirilmesine katkı sağlayabileceği değerlendirilmektedir. The transportation of oil, which is the biggest raw material of both the developed and developing country industries, between the supply and demand sources, is made by sea at a high rate. Such intensive use of maritime transport has brought along the result of oil pollution in the marine environment with a catastrophic extent due to accidents. In the Istanbul Strait, one of the most important waterways in the world, it was exposed to similar situations in history. For instance, in 1979 M/T Independenta and in 1994 M/T Nassia accidents had brought tens of loss of lives and environmental disaster. Experiences and developing technology have enabled more effective methods to be tackled with marine pollution. Besides the lack of effective response materials during previous oil spill calamities, today Turkey has got more effective capability. The purpose of this study; to reveal the effectiveness of the intervention to a marine pollution that may occur in the Istanbul Strait with the current available capabilities, and then to make recommendations on what technical and tactical improvements could be to increase this effectiveness. To serve the purpose of the study, PISCES II (Potential Incident Simulation Control and Evaluation System) oil spill modelling and decision support system were used. First of all surface current structure, which is the most important factor in this context, was created for the Istanbul Strait. Besides the using of PISCES current modelling feature, previous studies on surface current modelling for Istanbul Strait have been also taken into account. In addition to this, surface current data which is produced by Turkish Naval Forces Office of Navigation Hydrography and Oceanography and Republic of Turkey Ministry of Transport and Infrustructure Directorate of General of Coastal Safety has been also incorporated into the PISCES. After integrating other factors, wind and weather averages, into the system, oil spill models were created on a seasonal basis. Within 36 oil spill scenarios, it is determined how the oil can be controlled when these modelled pollutions are handled by the existing assets in the hands of public and private companies, and this situation is compared with the control mode that occurs when the assets are modified. The main idea for modifiying the assets is enhancing their capabilities. Within this frame, the maximum height of barriers has been updated from 1.6m. to 3m. and the capacity of skimmers has been raised to 200 m³/h from 50 m³/h.The fundemental tactic for northern and middle part of the Strait was using the coves for containment the spilled oil with the barriers which has been deployed in a cascade form. With diverting the oil to the coves it would be possible to collect with the skimmers. However; based on the output of the scenarios with 1.6m height of barriers, it has been observed that, barriers with this height were not able to control the oil and divert it to the coves. It has been identified that increasing the height of the barriers has a radical benefit in controlling the oil. As a result of the study, how to use the barriers in the response operation against oil pollution in the Istanbul Strait, the ways in which surface vessels are used in these operations and the importance of the first reaction time are demonstrated with comparative statistics.The excessive surface velocity of the Strait makes it necessary to intervene the oil on the sea surface as soon as possible. Depending on the increasing time, it becomes more difficult to collect the fuel, whose composition changes as a result of its interaction with the air. Time increases the toxicity of the sea area where the oil spreads and make the intervention impossible by sinking to the bottom of the sea and thus to paralyze the marine life. It takes at least 2-2.5 hours for intervention with 1000 meters barrier which is inflated by external compressors from a single point. It is considered that this period is unfavourable in waters with high current speed rate and narrow coastal areas such as the Istanbul Strait. It is of great importance for the barriers, which are the first and necessary condition of mechanical intervention to oil pollution at sea, to be prepared as independent of human intervention as possible, in order to shorten the duration of the intervention. In this context, it is considered that using the self inflatable barriers in Istanbul Strait will provide a great benefit since it will reduce the time to be ready for intervention to around 1 hour.Another result which has been reached at the end of this study is; in the pollution that may occur in the northern and middle parts of the Strait, barriers could be used in a cascade mode with diverting purpose to direct the oil to the bays, which has got reverse flow current, and the oil could be collected here either by skimmers or by suction pumps on land. In this context, Keçilik and Anadolukavağı bays in the northern part, Paşabahçe bay and north of Kandilli in the central part stand out as areas where oil can be diverted. In a pollution that may occur in the southern parts, it was determined that the oil spread to the Marmara Sea in a very short time due to the high-speed South-directional surface currents, and the Prince Islands were exposed to pollution in about 5 hours. Output of this result, altough it is possible to use the coves in the northern and middle part the Strait, for the southern part, it is mandatory to use surface vessels for deploying the barriers and skimmers in open waters. Based on current resources, 1 ERV (Emergency Response Vessel – Nene Hatun) and 1 ORV (Oil Recovery Vessel – Seyit Onbaşı) are the only main response vessels for big size of oil spills. It has been evaluated in the conclusion that, procurement of more ERV/ORV shoul be taken into account. In the light of oil spill modelling for southern part, it was proposed that the presence of an effective response unit consisting of surface vessels with mechanical assets in the southern part of the Istanbul Strait is required. And this unit could be deployed in Kınalıada, especially for search and rescue purposes, as a result of the cost-effectiveness analysis.Another result of the study was about integration of stakeholders on the foundation of decision making system. Witin this scope it has been advised that; decision makers for emergency situation in Turkey such as; Ministry of Environment and Urbanization, Ministry of Transport and Infrustructure, Directorate of General of Coastal Safety, Ministry of Interior Disaster and Emergency Management Presidecy etc. should be synchronized by way of any system such as YAKAMOS, OSCAR, PISCES etc. perpetually. Therefore, decision making system has to have real time information feeding from Turkish State Meteorological Service for weather data, Turkish Naval Forces Office of Navigation Hydrography and Oceanography and Republic of Turkey Ministry of Transport and Infrustructure Directorate of General of Coastal Safety for sea surface current flow. In this way, in cases such as marine pollution, where the response time is vital, via this decision support system, which is in effect 24/7, all stakeholders will be able to predict the location and type of intervention measures shortly after the event.The approaches proposed in this study can be developed through similar studies of decision makers and can be used for; improving technical capabilities, making decision to which bays of the Istanbul Strait could be used as a location for diverting the oil, deployment locations of response assets and contribution to the creation / development of their contingency plans. 266

YÖK Tez No: 619754 Yüksek Lisans Deniz seyrüseferlerinin bir kara taşımacılığı ulaşımından çok farklı olduğu aşikârdır. Denizde mevcut olan bu spesifik farklılıklar gemiler üzerinde çeşitli risk faktörleri içermektedir. Deniz ortamında gemilerin neden olduğu birçok kaza yaşanmakta, bu kazalar sonucunda çevre üzerinde de ciddi problemler oluşmaktadır. Bu şartlar altında denizde meydana gelen kazaları azaltmak, can ve mal kaybının önüne geçmek, kaza neticesinde oluşabilecek çevre felaketlerini engellemek için çözüm üretmek önemli bir araştırma alanı haline gelmiştir. Diğer deniz araçlarının yanı sıra feribotlar, özellikle nehirlerde ve yakın deniz alanlarında, üzerinde köprüsü olmayan veya olsa da alternatif olarak adalar denizleri için önemli bir ulaşım aracı görevi görmektedir. Feribotlar insan odaklı ulaşım sağlamaları nedeniyle de özel bir önem taşımakta, bu gemilerdeki küçük kazalar bile büyük can kayıplarına neden olabilmektedir. Bu kazaların önlenmesi veya minimize edilmesinde başvurulan çeşitli yöntemler arasında risk yönetiminin özel bir yeri olduğu değerlendirilmektedir. Bu tez çalışmasında bu konudaki uluslararası mevzuat ve bu güne kadar geliştirilmiş olan yöntemler incelenerek yaşanmış olan feribot kazaları ayrıntılı olarak ele alınmış feribot kazalarıyla ilgili sebeplerin ortadan kaldırılması / azaltılması için risk yönetimi yaklaşımlarının uygulanmasının önemi belirtilmiştir. Bu kapsamda dünya ve Türkiye koşullarındaki feribot kazaları ayrı ayrı olay incelemesine tabi tutulmuş ve yapılacak müteakip çalışmalar için referans sağlanmaya çalışılmıştır. The navigation through sea is different from the ones happened over a road. These specific differences present at sea are various risk factors on ships. The sea environment encounters with many different accidents because of ships. Serious problems can arise in the environment due to the effects of which are caused by the ships. In this manner, it is an important research approach to reduce the accidents that occur in the sea, to prevent the loss of life and property, and to provide solutions to prevent environmental disasters that can occur in the event of an accident. Among the other types of vessels, Ferryboats provide a critical mode of transportation for especially within rivers and close sea areas that have no bridge on it and in archipelagic islands. Ferryboats are very special type of vessels because they make people-based transportation. In such ships, even small accidents can cause great loss of life. As associated with the explanations, subject of this dissertation study is associated with ferry accidents. In detail, the study aims to focus on applying the risk management in ferry accidents at sea. Within this aim, ferry accidents have been explained in detail and more consideration was given to the benefits of applying risk management approaches to overcome the issues regarding to ferry accidents occurred at sea. In this thesis study, the international legislation in this subject and the methods developed up to this date are examined and the importance of applying risk management approaches to remove / reduce the causes of ferry accidents is mentioned. At this point, the problems were evaluated separately in the conditions of World and Turkey. Through the study, it has been examined the recent literature in detail and tried to provide a comprehensive reference for the researchers interested in the related subject / sub-subjects of the study.

Dökme yük ve genel kargo gemilerinin teknolojik ilerlemeler ışığında gelişimleri devam etmektedir. Her ne kadar modern gemilerin seyir emniyetlerinin sağlanması bakımından büyük gelişmeler yaşansa da meydana gelen deniz kazalarının tamamen ortadan kaldırılması sağlanamamıştır. Deniz kazaları sonuçları bakımından, can ve mal kaybı başta olmak üzere ciddi çevresel ve hukuki sorunlara yol açabilen bir kaza türüdür. Bu bakımdan deniz kazalarının meydana gelmesinde etkili olan kaza nedenlerinin ortaya çıkartılması ve yeniden oluşumların önüne geçilmesi amacıyla önleyici tedbirlerin alınması çok büyük önem arz etmektedir. Bu çalışmada, Kasım 2008-Ekim 2018 tarihleri arasında dökme yük ve genel kargo gemilerinde meydana gelen ve kaza raporlarına ulaşılan 48 adet çatışma ve 25 adet karaya oturma deniz kazaları incelenmiştir. Dökme yük ve genel kargo gemilerinde meydana gelen çatışma ve karaya oturma deniz kazalarının analizinde Open FTA (Fault Tree Analysis) programı kullanılmıştır. Ayrıca, duyarlılık analizi yapılmıştır. Bu tip gemilerde meydana gelen çatışma deniz kazalarına yol açan en önemli kaza nedeninin, COLREG yorumlama hatası olduğu ortaya çıkartılmıştır. Yine bu tip gemilerde meydana gelen karaya oturma deniz kazalarına yol açan en önemli kaza nedeninin ise, köprüüstü kaynak yönetimi iletişim eksikliği olduğu bulunmuştur. Ayrıca, çatışma ve karaya oturma deniz kazalarına karışan gemiler bayrak devletleri, grostonları ve meydana gelen kazaların kaza boyutu bakımından incelenmişlerdir. Kazaların önlenmesine yönelik olarak; gemi adamlarının eğitimleri konusunda hassasiyet gösterilmesi gerektiği, bayrak devletlerinin, liman devletlerinin ve şirket yönetimlerinin gemiler üzerindeki denetimlerinin artırılması gerektiği konusunda tavsiyelerde bulunulmuştur. Improvements in bulk carrier and general cargo vessels continue in light of the technological advancements. Even though there have been big improvements on the navigational safety of the modern ships, marine accidents have not completely been eliminated. Marine accident is a type of accident that can mainly lead to loss of life and property and serious environmental and legal problems. In this regard, it is immensely important to find the causes of marine accidents and to take precautionary measures to prevent them happening again. In this study, accident reports between November 2008 and October 2018 regarding 48 collisions and 25 groundings of bulk carrier and general cargo ships were examined. Open FTA (Fault Tree Analysis) was employed in the analysis of collision and grounding accidents of bulk carrier and general cargo vessels. Also, sensitivity analysis has been carried out. It was found that COLREG interpretation error was the most important accident reason in collision accidents. Furthermore, it was found that lack of communication in bridge resource management was the most important accident reason in grounding accidents. Moreover, ships that were involved in the accidents of collision and grounding were examined in terms of flag states, gross tonnages and the type of the casualties. In order to prevent the accidents; it is recommended in this study that the seamans must be trained meticulously, that flag states, port states and company managements must increase the supervisions on the ships. 157

Sosyal hayatında hiçbir yalnızlık sorunu olmayan birey, kişiye ve çevreye bağlı sebeplerden iş yerinde yalnızlık hissi çekebilir. İş yerinde yalnızlık, çalışanların örgüte olan bağlarını zayıflatarak bireyde işten ayrılma niyeti oluşturabilir. Yapılan çalışmalarda denizcilik stres faktörleri nedeniyle oluşan iş-yaşam dengesi bozuklukları, denizcilerin aile ve sosyal hayattan kopuk olduğu üzerine durulmaktadır. Buna karşın, literatür taramasında gemi adamlarının iş yeri yalnızlığı üzerine değinilmemiştir. Ayrıca, gemi adamlarının çalışma ortamında yaşadığı yalnızlığın işten ayrılma niyeti üzerine etkisini irdeleyen bu tür bir araştırmaya rastlanmamıştır.Bu çalışmayla, uluslararası deniz yolu taşımacılığında faaliyet gösteren Türk gemi adamlarının yaşadıkları iş yerinde yalnızlık ile iş yerinden ayrılma niyetleri ilişkisi belirlenmeye çalışılmaktadır. Ayrıca, gemi adamlarının iş yerinde yaşadıkları yalnızlık seviyeleri ortaya çıkarılmaya çalışılmıştır. Buradan hareketle, çalışmanın amacı iş yerinde yalnızlığın gemi adamlarının işten ayrılma niyetleri üzerindeki etkisini tespit etmektir. Bu amaçlar doğrultusunda tasarlanan anket 418 Türk gemi adamı üzerinde uygulanmıştır. Elde edilen verilerle yapılan istatistiksel analizlerin sonucunda, gemi adamlarının iş yerinde yaşadıkları yalnızlık düzeyleri orta düzeyde olduğu saptanmıştır. Çalışmada gemi adamlarının iş yerinde yalnızlık düzeyleri ile işten ayrılma niyetleri arasındaki ilişkinin anlamlı ve pozitif yönlü zayıf derecede olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Gemi adamlarının yaşadığı iş yerinde yalnızlık, işten ayrılma niyetlerini %41,2 oranında açıklamaktadır. Yalnızlık boyutlarından gemi adamlarının yaşadığı duygusal yoksunluğun işten ayrılma niyeti üzerinde önemli bir etkiye sahip olduğu ancak, sosyal arkadaşlık boyutunda yalnızlığın gemi adamlarının işten ayrılma niyeti üzerine etki etmediği ortaya çıkmıştır. Son olarak, iş yerinde yalnızlığın gemi adamlarının işten ayrılma niyetleri üzerinde pozitif yönlü ve anlamlı bir etkisi olduğu saptanmıştır.Anahtar Kelimeler: Yalnızlık, İş Yerinde Yalnızlık, İşten Ayrılma Niyeti, Gemi Adamı The individual who has no loneliness problem in her social life may feel lonely at work due to personal and environmental reasons. Loneliness in the workplace may create an intention to quit the individual by weakening employees' ties to the organization. Studies have focused on work-life balance disorders caused by maritime stress factors, and that seafarers are disconnected from family and social life. However, in the literature review the workplace loneliness of seafarers was not mentioned. In addition, no such research has been found to examine the effect of workplace loneliness experienced by seamen on the intention to quit.With this study, the relationship between the workplace loneliness and intention to leave of Turkish seafarers operating in international maritime transportation is tried to be determined. In addition, the level of loneliness experienced by seamen at work has been tried to be revealed. From this point of view, the aim of the study is to determine the effect of workplace loneliness on the intention of quitting the seamen. The survey, designed for these purposes, was implemented on 418 Turkish seafarer. As a result of the findings, it was observed that the workplace loneliness levels experienced by the seafarers were moderate. In the study, it was concluded that the relationship between the loneliness levels of the seafarers at work and their intention to quit were significant and positively weak. Loneliness in the workplace experienced by seamen explains their intention to quit by 41.2%. It was revealed that the emotional deprivation from the dimensions of loneliness experienced by the seamen had a significant effect on the intention to quit, but the social friendship in loneliness dimension did not affect the intention of the seafarers to quit. Finally, it has been found that the workplace loneliness have a positive and meaningful effect on seafarers' intention to quit.Keywords: Loneliness, Workplace Loneliness, Intention to Leave, Seafarer 111

YÖK Tez No: 652764 Yüksek Lisans Denizcilik piyasasında aile şirketleri asırlardır önemli bir rol oynamıştır. Son 20 yılda armatörlükte, aile şirketlerinin payı giderek azalmaktadır. Bu çalışmada, denizcilik sektöründe, kurumsallaşmanın aile şirketlerinin potansiyel ve niteliklerini etkileme boyutları sorgulanmaktadır. Denizci aile şirketlerinin yapısı, yönetim şekli, aile şirketini oluşturan temel unsurlar, kuşak farklılıklarının etkileri, profesyonel yönetici ve aile yönetimi ilişki ve etkileşimleri, kurumsal yönetim yapısı, aile şirketlerinin ömür süreci, aile değerlerinin, alışkanlıklarının ve bağlarının özellikleri incelenmiştir. Türkiye'deki dört farklı büyüklükteki denizci aile şirketlerinin, şirket sahibi, CEO, direktör ve yöneticileriyle yüz yüze ve telefon ile görüşmeler yapılarak, Yapılandırılmamış Görüşme Araştırma Yöntemi kullanılmıştır. Denizci aile şirketlerinin, üçüncü nesillere geçme sürecindeki engellerin belirlenmesi, analiz edilmesi ve incelenmesi için Kılçık Diyagramı Yöntemi uygulanmıştır. Yapılan araştırmaların sonuçlarını değerlendirmek ve gelecekteki araştırmalara ışık tutabilmek amacıyla PESTLE analizi kullanılmıştır. Bu çerçevede; Aile üyelerinin duygusal bağlılığının profesyonellerin aile içi yönetim kurulunda söz sahibi olmalarını kısıtladığı ve bu durumun sürdürülebilirliği olumsuz etkilediği; Şirket sahibi aile üyelerinin kararlara her zaman olumlu yönde etki edemediği; Denizci aile şirketlerinin kuşaklar değiştikçe yaşadıkları değişimin şirketin başarısına direkt etki ettiği ve kurumsallığa geçişte önemli zorluklar yaşadıkları anlaşılmıştır. Sonuçta, denizci şirketlerin kısa, orta ve uzun vadeli planlarıyla ilgili değerlendirmelerin sonucunda kurumsallaşmanın etkinliği teyit edilmiş ve kurumsal yönetime geçişin önemi ortaya konulmuştur. Family businesses have played an important role in the shipping sector for centuries. In the last 20 years, the shares of family-owned shipping companies have been decreasing. In this study, the dimensions of the corporate governance of the maritime sector affecting the potential and quality of family-owned shipping companies are examined. For that structure of shipping family businesses, their management style, the basic elements that make up the family company, the effects of generational differences, professional manager and family management relationships and interactions, corporate governance structure, the life process of family companies, the characteristics of family values, habits and bonds are examined. An Unstructured Interview Research Method was used in making face-to-face and telephone interviews with the owners, CEOs, directors, and managers of four different sized Turkish shipping companies. The Fishbone (Ishikawa) Diagram Method was applied to identify, analyze, and examine the barriers in the transition process of family shipping businesses to third generations. PESTLE analysis was used to evaluate the results of the research and to shed light on future research. In this research scope; The emotional commitment of family members restricts the input of hired professionals and their say in the family dominated board and this negatively affects sustainability; Family members of shipping businesses do not always have a positive effect on the decisions taken; It has been recognized that the changes experienced by family shipping companies as the generations change will directly affect the success of the business and this will result in significant difficulties in the transition to corporate governance. As a result of the regarding the short, medium and long term plans of the shipping companies, the effectiveness of corporate governance was confirmed and the importance of the transition to corporate governance was made clear.

Dünya Ekonomisi, teknolojik evrimin sonucu olarak her zamankinden daha hızlı küreselleşmektedir. Küresel ticaretin artması, daha büyük gemiler ve liman tesisleri olarak daha yüksek taşıma kapasitesine ihtiyaç duymaktadır. Liman inşaatı ve genişletme yatırımlarının talebi karşılamada ihtiyaç duyulan arz olduğu söylenebilir. Deniz emniyeti, liman inşaatı ve genişleme yatırımlarında imar planı onay sürecini etkileyen faktörlerden biridir. Bu faktörler çoğunlukla gemi manevrasından kaynaklanır. En yaygın kullanılan modellerden biri, navigasyon ve gemi manevrası risk değerlendirmesinde Çevresel Gerilim (ES) Modelidir.ES Model, liman ortamında benzer şekilde modellenen limanlar ve gemiler ile simülasyon ortamında gerçekleştirilen yanaşma / ayrılma manevraları sırasında gemi çevresinde meydana gelen riski ölçer. Ancak, gemi tonajı ve gemi uzunluğu, liman formu ve ölçüleri gibi liman projesinin hangi parametresinin revize edileceği değildir. Bu çalışmanın temel faydası, hem ES Modeli hem de bulanık mantık yöntemini kullanarak risk faktörlerini ve ağırlıklarını belirleyerek riski ölçerek önlem almaktır. Böylece, bu çalışmada önerilen yöntemle, Ulaştırma Bakanlığı'nın görev ve sorumluluğu olan liman planlama ve proje değerlendirme süreci emniyetli yürütülecektir. Bu çalışmanın bir diğer önemli katkısı, bilimsel literatürde bulanık mantık yöntemi kullanılarak ES model raporlarının ham çıktılarının açıklığa kavuşturulması açısından orijinalliğidir.Böylece revize liman projesi deniz emniyeti sağlanarak gerçekleştirilecektir. Liman projeleri, söz konusu liman planlama sürecini belirleyen mevzuat kapsamında Ulaştırma Bakanlığı tarafından onaylanırken, Modelleme Raporlarının bulanık mantık yöntemiyle değerlendirilmesi hem hızlı hem de güvenli proje tasarım sürecine katkıda bulunacaktır. World Economy has been globalizing faster then ever as a result of the technological evolution. Increase of global trade brings the need of higher transportation capacity as bigger ships and port facilities. Port construction and expansion investments can be said to be supply to meet demand. Maritime safety is one of the factors affecting the zoning plan approval process in the port construction and extension investments. These factors mostly caused by the ship maneuver. One of the most widely used models is the Environmental Stress (ES) Model in risk assessment of navigation and ship maneuver.ES Model measures the risk occurring around the ship during the berthing / unberthing maneuvers performed in the simulation environment with the ports and ships that are modeled similar to the port project. But, it is not certain which parameter of the port project will be revised such as ship tonnageand length of the ship, port form and size etc. The main benefit of this study is taking precaution with measuring risk by specifying the risk factors and their weights using both ES Model and fuzzy logic method. Thus, the development plan and project evaluation process, which is under the duty and responsibility of the Turkish Ministry of Transport, will be carried out in terms of safety with the method proposed in this study. Another important contribution of this study is its originalty in terms of clarification of raw outputs of ES model reports by using fuzzy logic method in scientific literature.So, the revised port project will be realized by providing maritime safety. While port projects are approved by the Ministry of Transport within the scope of the legislation that determines the port planning process in question, the evaluation of Modeling Reports with fuzzy logic method will contribute to both fast and safe project design process. 102

Küreselleşme ile birlikte dünyada artan pazar gereksinimi ile birlikte taşımacılık modlarına olan ihtiyaç günden güne artmıştır. Özellikle ülkemizin stratejik konumu yönünden denizyolu taşımacılığı son derece önemlidir. Konteyner taşımacılığı ve konteyner liman endüstrilerindeki yükseliş denizcilik sektöründe gelişmeleri beraberinde getirmiştir. Rekabetin artışıyla da konteyner limanlarının veya terminallerinin performans analizleri sektörün geleceği açısından büyük önem arz etmektedir.Araştırmada Türkiye'de denizyolu konteyner taşımacılığının küresel rekabet gücü açısından incelenmesi amaçlanmıştır. Bu amaçla denizyolu konteyner taşımacılığının mevcut durum analizi (SWOT) yapılarak neler yapılabileceği üzerinde önerilerde bulunulmuştur. Çalışma sonucunda yapılan SWOT analizi sonucunda ülkemizin denizyolu konteyner taşımacılığındaki konumu belirlenmiştir. Sonrasında ise denizyolu konteyner taşımacılığına yönelik stratejik ve politik önerilerde bulunulmuştur. With globalization the world has increased along with the increasing market need for day to day needs for transportation modes. Especially in terms of the strategic position of our country, maritime transport is extremely important. Especially in terms of the strategic position of our country, sea transportation is extremely important. The rise in container transport and container port industries has brought about improvements in the maritime sector. With the increase in competition, the performance analysis of container ports or terminals is of great importance for the future of the sector.In the study, the maritime container transport in Turkey aimed to investigate in terms of global competitiveness. For this purpose, the current situation analysis (SWOT) of the sea container transportation has been made and suggestions have been made on what can be done. As a result of the study, the position of our country in sea container transportation was determined by SWOT analysis. Subsequently, strategic and political recommendations were made for maritime container transport. 104

YÖK Tez No: 643578 Konteyner terminalleri aynı anda birçok operasyonun gerçekleştiği karmaşık yapılardır. Genellikle rıhtım, saha ve kapı opersyonları olarak üç alt sisteme ayrılan terminal operasyonları terminalin sınırları, şekli, liman alanı içindeki birimlerin konumu, sahip olduğu ekipman sayıları ve saha kapasitesi gibi verilerle doğrudan ilişkilidir. Bu operasyonların verimli bir şekilde sürdürülebilmesi için terminal yerleşim planlarının tüm bu terminal özelliklerine göre dizayn edilmesi gerekir. Yerleşim planları yeni inşa edilen bir terminal için kurulum aşamasında dizayn edilebileceği gibi daha önceden kurulmuş fakat mevcut terminalin genişletildiği durumlarda ya da artan iş hacminin daha rahat yönetilebilmesi adına mevcut terminal verimliliğinin arttırılmak istenmesi durumlarında yeniden oluşturulabilir. Yerleşim planı değişikliklerinin terminalin işleyiş ve verimliliği üzerinde nasıl bir etkisinin olacağının önceden bilinmesi alınacak stratejik kararlar ve uzun dönemli planlamalar için oldukça önemlidir. Bu çalışma ile konteyner terminallerinde gerçekleşen tüm operasyonel süreçlerle ilişkisi olan terminal yerleşim planının geliştirilmesi amaçlanmaktadır. Bu yönde problemin çözümü için öncelikle metot etüdü tekniği ile mevcut terminalin analizi gerçekleştirilmektedir. Metot etüdünün yeni yöntemin geliştirilmesi aşamasında ise konteynerin terminalde en az dolaşımını amaçlayan doğrusal programlama modeli kurularak iki aşamalı optimizasyon ile en uygun yerleşim düzeni belirlenmektedir. Optimizasyonun birinci aşaması rıhtım ile depolama sahaları arasındaki konteyner hareketlerini inceler. Rıhtım kapasiteleri doğrultusunda terminale konteyner girişi olduğu varsayılarak saha kapasiteleri ve saha doluluk oranlarına göre alternatif senaryolar değerlendirilir. İkinci aşamada ise depolama sahaları ile kapı ve CFS sahaları arasındaki hareketler yine kapasiteler ve doluluk oranları üzerinden incelenir. Birinci aşama sonucu alternatif senaryolar içerisinde optimum çözümü veren diziliş düzeni depolama sahalarının diziliş düzeni olarak belirlenir. İkinci aşama çözüme geçilirken birinci aşama sonucu bulunan optimum yerleşim düzeni kullanılır. İkinci aşama neticesinde de alternatif senaryolar içinde minimum değeri veren diziliş düzeni ile birinci aşama sonuçları birleştirilerek terminalin genel yerleşim planı belirlenir. Çalışmada sunulan model kullanılarak, terminale gelen konteyner kategorisi (ithalat-ihracat-transit) oranlarına, saha doluluk oranlarına ve kapasite verilerine göre farklı senaryolar için alternatif çözüm önerilerinde bulunulabilir. Container terminals are complex structures where many operations take place at the same time. These operations, which are usually divided into three subsystems as berth, yard and gate, are directly related to data such as number of equipment, location of the units, yard capacity, boundaries and shape. Terminal layouts must be designed according to all these terminal features in order to maintain these operations efficiently. Layout plans can be designed for a newly built terminal, or they can be reconstructed in cases when the existing terminal is expanded or where the existing terminal efficiency is expected to be increased in order to manage the increasing container volume. It is very important to know in advance how the changes in the layout plan will affect the operation and efficiency of the terminal for strategic decisions and long-term planning. In this study, it is aimed to develop a terminal layout plan, which is almost related to all operational processes taking place at container terminals. In order to solve the problem, firstly, the analysis of the current terminal is carried out by method study. During the development of the new solution process of the method study, a linear programming model aiming at the minimum transportation of the container at the terminal is used and the most suitable layout is determined by two-stage optimization. The first stage of optimization examines the container movements between the berths and storage yards. Alternative scenarios are evaluated according to yard capacities and occupancy rates, assuming that there is a container movement to the terminal area as much as the berth capacities. In the second stage, the movements between the storage areas, the gate and CFS areas are again examined through the capacities and occupancy rates. At the end of the first stage, the optimum solution in alternative scenarios is determined as the layout of the storage areas. The optimum layout which is found in the first stage is used in the second stage. As a result of the second stage, the layout plan that gives the minimum solution in alternative scenarios is combined with the results of the first stage and the general layout plan of the terminal is determined. Using the model presented in the study, alternative solution suggestions can be made for different scenarios based on container category (import-export-transit) rates, field occupancy rates and capacity data.

Denizlerde emniyetli bir şekilde seyrin sağlanabilmesi için oluşturulan kurallar ve düzenlemelere uymak, kazaların önlenmesi ve can güvenliğinin sağlanması açısından hayati öneme sahiptir. Bu kurallara denizcilik sektöründe görev yapan tüm gemiler ve gemi adamlarının uyması gereklidir. Aynı kurallar askeri gemiler ve Sahil Güvenlik Komutanlığı gemileri için de geçerlidir. Devlet gemisi niteliği taşıyan gemilerin kamu kaynaklarından finanse edildiği ve personelinin de kamu personeli olduğu düşünüldüğünde, bu gemilerde yaşanacak kazalar ve can kayıpları, makro anlamda ulusal emniyeti dahi tehdit eder niteliktedir. Bu nedenle de yaşanan kazaların kök sebepleri bulunmalı ve aynı türden bir kazanın bir daha yaşanmaması için önlemler alınmalıdır. Bu çalışmada Sahil Güvenlik Komutanlığı'nda gerçekleşen kazaların analizi için bir kök sebep analiz yaklaşımı önerisinde bulunulmuştur. Denizcilik sektöründe deniz kazalarının analizi ve Sahil Güvenlik Komutanlığı yüzer unsurlarında meydana gelen kazaların analizi üzerinde inceleme yapılmıştır. Kök sebep analizinde kullanılan mevcut teknikler gözden geçirilerek Sahil Güvenlik Komutanlığı yüzer unsurları üzerinde meydana gelen kaza/olay/ramak kala olaylarının analizinde kullanılacak bir kök sebep terminolojisi oluşturulmuştur. Bu terminolojinin düzenlenmesindeki amaç kuruma özgü ve güncellenebilir standart bir terminoloji listesinin kullanılmasına olanak sağlamaktır. Oluşturulan bu terminoloji listesi ile belirlenen kök sebeplerin önem değerlerinin belirlenebilmesi amacı ile çok kriterli karar verme tekniklerinden biri olan Analitik Hiyerarşi Süreci yöntemi kullanılarak bir yapı oluşturulmuştur. Önerilen teknik ile gerçek bir kaza incelenerek kullanılan yöntemin doğru ve kesin olarak sürekli bir şekilde bekleneni gerçekleştirdiğinin kanıtlanması yapılmıştır. Uygulama sonucunda, önerilen yaklaşımın kök sebeplerin bulunmasına yardımcı olduğu, düzeltici/önleyici faaliyetlerin belirlenmesine yardımcı olduğu, sayısal sonuçlar doğrultusunda kök sebeplerin önem sıralamasını oluşturmayı sağladığı ve izlediği sistematik süreç doğrultusunda hazır bir program haline getirilerek kullanıcı için kolaylık sağlayacağı değerlendirilmiştir. Çalışmanın çok kriterli karar verme tekniklerinin entegre edildiği diğer çalışmalardan üstün yanı, Sahil Güvenlik Komutanlığı yüzer unsurlarına özel olarak kullanılması için hazırlanan standart bir terminolojinin öneriliyor olmasıdır. Following the naval norms and regulations during the cruise is the most crucial rule in order to prevent any unwanted accident, maintain the life safety, and provide a safe navigate. These norms and regulations must be followed by everyone who is taking role in the naval sector as well as the coast guard and military vessels. As it is well known, coast guard and military vessels are financed by the government; moreover its personnel are all belong to the military force and coming from military training. With the consideration of this crucial knowledge any naval accident which military vessels are involved would be classified as crucial casualties. In addition these types of accidents may even threat the national security of the country. Under this consideration, it is crucial to research the root cause of naval accidents which military vessels are involved in order to prevent any further accident mainly for military vessels. In this thesis, root cause analyze of an accident in the Turkish Coast Guard is done and a root cause analysis approach is suggested. In order to keep the thesis frame inside the Turkish Coast Guard mainly only naval accidents that Turkish Coast Guard involved taken into the consideration. At the end of the research, a distinctive terminology for root cause analysis of Turkish Coast Guard is prepared to differentiate the approach to naval accidents analysis for Coast Guard vessels. Main reason to have such a distinct root cause analysis is to build a dependable and upgradable analysis system for Turkish Coast Guard. In order to prioritize the importance of the results of root cause analysis the analytic hierarchy approach is taken into the consideration to array the causes of the accidents. One real accident is analyzed to validate the hypothesized approach in this thesis. As a result of the analysis, it is validated that the hypothesized approach can help to prioritize the outputs of root cause analysis to prevent any further naval accidents. The main difference of this thesis is to create a holistic root cause analysis approach that takes the terminology of Turkish Coast Guard in its basis. Creating and approach like this for this very government facility can help to prevent any further maritime accidents that cause fatal casualties. 119

Bu çalışmada Birleşmiş Milletler (BM) üyesi ülkelerin deniz taşımacılığı konusunda göreli etkinliklerinin belirlenmesi ve Türkiye'nin konumunun görülmesi amaçlanmaktadır. Bu kapsamda; BM'ye üye 248 ülkenin Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UCTAD) tarafından 2017 yılında yayımlanmış deniz taşımacılığı verileri incelenmiştir. Yapılan inceleme sonucunda girdi ve çıktı değişkenleri belirlenerek verileri analiz edilebilir ülkeler Karar Verme Birimi (KVB) olarak çalışmaya dâhil edilmiştir.Çalışma kapsamında; öncelikle benzer özellikleri olan ülkelerin gruplandırılması için Kümeleme Analizi (KA) yapılmış daha sonra ülkelerin deniz taşımacılığı konusunda göreli etkinlik değerlerinin belirlenebilmesi için belirlenen girdi ve çıktı değişkenlerine dayalı olarak Veri Zarflama Analizi (VZA) yapılmıştır. Son olarak VZA sonucunda etkin olarak tespit edilen ülkelerin kendi aralarında sıralanabilmesi için Süper Etkinlik Analizi (SEA) yapılmıştır.Türkiye'nin deniz taşımacılığı konusunda dünya geneline göre etkinlik değerinin belirlendiği bu çalışmanın sonunda; bulgulara, örnek uygulamalara, diğer taşımacılık yollarında yapılan iyileştirmelere ve çevresel risk faktörlerine göre Türk deniz taşımacılığının etkin hale getirilmesi için yapılması gerekenler somut olarak belirlenmeye çalışılmıştır. Yapılan literatür incelemesinde deniz taşımacılığı konusunda dünya genelinde bu boyutta etkinlik ölçümü çalışmasına rastlanılmamıştır. Bu bağlamda çalışmanın literatüre özgün ve önemli bir katkı yapacağı değerlendirilmektedir. In this study, it is aimed to determine the relative effectiveness of the United Nations (UN) member countries in maritime transport and to see Turkey's position. In this context, maritime transport data published by the United Nations Conference on Trade and Development (UCTAD) of 248 UN member states was examined in 2017. As a result of the study, countries whose data can be analyzed by determining input and output variables were included in the study as Decision Making Units (DMU).In the scope of the study, Cluster Analysis (CA) was performed primarily to group countries with similar characteristics, and then Data Envelopment Analysis (DEA) was performed based on input and output variables determined to determine the relative efficiency values of countries in maritime transport. Finally, in order to rank the countries that were determined as effective as a result of DEA, a Super Efficiency Analysis (SEA) was conducted.At the end of this study, the efficiency value of Turkey in maritime transport is determined according to the world, the findings, sample practices, improvements in other transportation ways and environmental risk factors were determined in concrete terms according to what needs to be done to make Turkish maritime transport efficient. In the literature review, there was no activity measurement study of this size in the field of maritime transport worldwide. In this context, it is considered that the study will make a unique and important contribution to the literature. 162

Sanayi devriminden itibaren birincil enerji kaynaklarının hayatımızdaki yeri her geçen gün artmıştır. Enerji kaynağı olarak kömür kullanımı ile başlayan bu süreç, günümüzde ana enerji kaynakları olan petrol ve doğal gaz ile devam etmektedir. Doğal gaz, yüksek verimlilik ve fiyat istikrarı gibi pek çok faktörle petrolün en büyük rakibi ve zaman zaman da yerine ikame eden bir kaynak olmuştur.Doğu Akdeniz'de 2000'li yıllar ile başlayan yeni rezerv arama çalışmaları 2010 yılından sonra olumlu sonuçlar vermeye başlamıştır. Bulunan doğal gaz rezervleri denize kıyısı olsun olmasın tüm bölge ülkelerinin enerji politikalarını yönlendirdiği gibi, büyük güçlerin bölgeye yönelik stratejileri üzerinde dominant etki yapmış ve onları bu stratejiye dayalı politikalar üretmeye zorlamıştır. Doğu Akdeniz'de Türkiye, Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti (KKTC), Mısır, İsrail, Filistin, Lübnan, Suriye, Yunanistan (Meis Adası nedeniyle) ve Güney Kıbrıs Rum Yönetimi'nin (GKRY) kıyıları bulunmaktadır. Ayrıca Yunanistan'ın başta Girit Adası olmak üzere Ege'deki bazı adaları ve Libya ana karasının bazı kıyıları Doğu Akdeniz'i görmekte ve bu bağlamda Doğu Akdeniz ile ilgili ülkeler arasında yer almalarına gerekçe oluşturmaktadır. Denizel ortamda bulunan bu doğal gaz ve muhtemel petrol kaynaklarının bu ülkelerin ekonomilerine katkı yapabilmeleri için önçelikle çıkarılmaları gerekmektedir. Bunun sonucunda sözkonusu ülkelerin enerjide dışa bağımlılıkları ortadan kalkabilecektir. Bölgenin enerji arz güvenliği bakımından önemi, ülkelerin bölgede önemli bir enerji ihraç gücü olabilme arzuları, elde edilen enerjinin talep piyasalarına nakledilmesi için kullanılacak güzergâh ve yöntemlerin belirlenmesi gibi gibi faktörler sonuçta bölgenin strateejik önemini arttırmış ve uluslararası arenada pek çok sorunu da beraberinde getirmiştir. Bu sorunların ortaya çıkmasına neden olan en önemli uyuşmazlık kaynaklarından birisi, bölge devletlerinin egemen hak ve çıkarlarını garanti altına almak için ve gelecek nesillerinin refahını düşünerek deniz yetki alanlarını sınırlandırma antlaşmaları ile belirleme yoluna gitmeleridir. Böylelikle söz konusu devletler, bu kaynaklara sahip olmak için adım atmaya başlamışlardır. Bölgede aslında nispeten dar bir deniz alanında kıyıları karşılıklı ve bitişik konumdaki devletlerin birbiri içine giren yetki alanları nedeniyle uluslararası hukuka ilişkin birtakım ihlaller ve iddialar da ortaya çıkmıştır. Bunun sonucunda Doğu Akdeniz'de üzerinde tartışma bulunmayan deniz yetki alanı neredeyse kalmamıştır. Uluslararası hukuk, deniz yetki alanlarının belirlenmesinde çok ayrıntılı kurallar getirmiştir. Bu kuralların birçoğu teamül hukuku düzeyine erişerek artık ısrarlı muhalif konumunda bulunmayan devletler açısından bağlayıcılık niteliği kazanmıştır. Bunlara rağmen temelde devletlerin rızası esasına göre şekillenmiş bulunan uluslararası hukuk, sorunların çözümünde zaman zaman yetersiz kalabilmektedir. Bunun temel nedeni tarafların aralarında anlaşmaya vararak uyuşmazlıkları çözemedikleri durumda duruma resen veya tek tarafın şikayetiyle el koyabilecek bir yaptırım gücünün bulunmamasıdır, bulunsa bile bu gücün devreye girmesinde zorlukların bulunmasıdır. Zaten uluslararası hukuk da en çok bu noktada eleştirilmektedir. Binaenaleyh, tüm bu eleştirilere rağmen, ortaya çıkan sorunlarda haklılık tespiti yapılabilmesine ilişkin en önemli norm da yine uluslararası hukukun yerleşik kuralları olmaktadır. Tüm devletler kendi haklılıklarını ortaya koyarken referans olarak uluslararası hukukun yerleşik kuralarını ve uluslararası yargı organlarının kararlarını referans almaktadırlar. Bu bağlamda şu söylenebilir ki, devletlerin kendi egemenlik alanları dışında diğer devletleri ve uluslararası hukuku ilgilendiren eylem ve kararlarının meşruiyetinin belirlenmesinde en önemli araç yine uluslararası hukuktur. Bu görüş açısından hareketle huzurdaki çalışmada uluslararası hukukun yerleşik kurallarının bir özeti verilerek okuyucunun konu ile ilgili kendi fikrini oluşturmasında altyapı hazırlanmaya çalışılmıştır. Genel bir özet yapmak gerekirse, bu tez kapsamında enerji kaynaklarının sınıflandırması yapılmış, uluslararası hukukun deniz yetki alanı sınırlandırması bakımından önemli olan temel kavram ve kuralları ele alınmış, uluslararası enerji stratejisi ve enerji politikasında büyük devletlerin yaklaşımı değerlendirilmiş ve Doğu Akdeniz bölgesine kıyısı olan ülkelerin enerji kaynakları, enerji politikaları ve sınırları dâhilinde bulunan bu kaynaklarda iddia ettikleri haklar bu hakların uluslararası hukuktaki yeri ve bölgedeki siyasi istikrarsızlığa etkileri, yapılan anlaşmaların geçerliliği ve geleceği değerlendirilmeye çalışılmıştır. Bu bilgiler ışığında Doğu Akdeniz'deki kıyıdaş ülkelerle olan sorunların çözümünde ülkemiz açısından deniz yetki alanı sınırlandırılmasında hangi hukuksal yöntemlerin takip edilmesi gerektiği, mevcut anlaşmaların oluşturabileceği sorun ve çözüm yolları, münhasır ekonomik bölge ilanının değerlendirilmesi bu tezin amacını oluşturmuştur. Having started by the the industrial revolution, the place of primary energy resources in our lives has increased day by day. This process that started with the use of coal now continues with oil products and natural gas. Natural gas has become the biggest competitor of oil with many factors such as high efficiency and price stability and has been a substitute resource for oil at times. The quest for new reserves in the Eastern Mediterranean, which started in the 2000s, came up with positive results towards 2010. The natural gas reserves that were found have changed the energy policies of all the countries of the region that with a coast to it, and have forced the regional strategies of the great powers to set up policies based on this strategy. Riparian countries in the Eastern Mediterranean are Turkey, Turkish Republic of Northern Cyprus (TRNC), Egypt, Israel, Palestine, Lebanon, Syria, Greece (due to Meis Island) and the Greek Cypriot Administration (GCA). Also, some of the Greece's islands in the Aegean, especially the island of Crete, and some coasts of the Libyan mainland have coasts to the Eastern Mediterranean and are among the countries associated with the Eastern Mediterranean in this context. In order to contribute to the economies of these countries, these natural gas and possible oil resources in the marine environment must be extracted first. As a result, the foreign dependencies of these countries in energy may disappear. Factors such as the importance of the region in terms of energy supply security, the quest of countries to become an important energy export power in the region, determining the routes and methods to be used to transfer the extracted energy to the demand markets have increased the strategic importance of the region and brought many problems in the international arena.One of the most important sources of conflicts that caused these problems to arise is the regional states' efforts to determine their maritime jurisdiction areas by means of treaties to guarantee their sovereign rights and interests and by considering the welfare of future generations. Thus, these states have started to take steps to have these resources. In the region, which is a relatively narrow sea area, some violations and allegations regarding international law have also emerged due to the overlapping jurisdictions of the states on opposite or littoral coasts. As a result, there is almost no maritime jurisdiction in the Eastern Mediterranean, where there is no dispute on it.International law has introduced very detailed rules for the delimitation process of maritime jurisdiction areas. Many of these rules have reached the level of customary law and have become binding capacity for States as far as they did not have the status of persistent opponents. Despite these, international law, which is basically formed on the basis of the consent of the States, may sometimes be insufficient in solving the problems. The main reason for this is that if the parties cannot reach an agreement and cannot resolve the disputes, there is no enforcement with ex officio effect or that can be subject to jurisdiction with the application by one side, if not, this enforcement has it's own vulnerabilities International law is also criticized most at this point. Consequently, despite all these criticisms, the most important norm regarding the determination of justification in the emerging problems is the established rules of international law. While all states demonstrate their justification, they refer to the established rules of international law and the decisions of international judicial bodies as a reference. In this context, it can be said that international law is the most important tool in determining the legitimacy of the actions and decisions of the States that concern other States and international law, apart from their sovereignty. With this view in mind, the study was prepared in order to prepare the infrastructure for the reader to create his own opinion on the matter by giving a summary of the established rules of international law.To summarize, in the scope of this thesis, energy resources are classified, the basic concepts and rules that are important in terms of international law with regard to the delimitation of maritime jurisdiction areas are discussed, the approach of principal States in international energy strategy and energy policy is evaluated, and the energy resources of the riparian countries in the Eastern Mediterranean region, the rights they claim in these sources within the energy policies and boundaries, the place of these rights in international law and their effects on political instability in the region, the validity and future of the agreements made have been evaluated. In the light of this information, it is the aim of this thesis to evaluate what legal methods should be followed in the delimitation of the maritime jurisdiction areas for our country in solving the problems with the riparian countries in the Eastern Mediterranean, the problems and solutions that the existing agreements may form, and the declaration of the exclusive economic zone. In the light of this information, it is the aim of this thesis which legal methods should be followed by our State in terms of delimitation of maritime jurisdiction areas in solving problems with riparian states in the Eastern Mediterranean. 252

Denizcilik ilk zamanlardan bu yana insan faaliyetlerinde önemli bir yer tutmuştur. İnsanların yeni yerler, hatta kıtalar keşfetmesi, devamında yeni ve eski dünya arasındaki ilişkiler, bir şekilde denizle münasebeti zorunlu kılmıştır. Deniz yolu ile yolculuklar ve ticaretler yapılmış, coğrafyalar arası münasebetler gelişmiştir. Dolayısıyla denizcilik kültürü ve kaideleri, ilk zamanlardan beri farklı toplumlar arası, günümüz bakımından ise milletler arası bir özellik arz etmektedir. Bu sebepledir ki, deniz hukuku ve dolayısıyla onun bir alt müessesesi olan deniz ticareti hukuku kapsamında kalan çoğu konuda, kanunlar ihtilafı meselesi gündeme gelmektedir. Tarih boyunca karada vuku bulan ihtilaflar bakımından çoğu zaman bölgeye egemen gücün kuralları uygulanarak uyuşmazlık çözülmeye çalışılmıştır. Meseleye deniz ticareti kapsamında bakıldığında ise görülmektedir ki, faaliyetlere egemen sujelerin çoğu zaman farklı milletlerden olması, bir uyuşmazlık olması halinde hangi kuralların uygulanacağı konusunu belirsiz kılmaktadır. Bu itibarla, bir deniz hukuku dalı olan deniz ticareti hukuku bakımından ortak kurallar olması gereği geçmişten günümüze bir ihtiyaç olmuştur. İhtiyacın önemine binaen, çoğunlukla deniz kazaları bahsinde ele alınan, farzımahal büyük bir deniz tehlikesi karşısında yapılacak masraf ve fedakarlıkların genel olarak düzenlendiği, deniz ticareti hukukunun bir alt müessesesi olan müşterek avarya hükümleri uluslararası çalışmalar neticesinde York-Anvers kuralları adı altında toplanmıştır. 19. yüz yılda çalışmasına başlanan kurallar belirli aralıklarla güncellenerek günümüzde de gerek atıf yolu ile, gerek doğrudan kabul edilerek ulusal hukuk düzenlemelerinde yürürlüğünü sürdürmektedir. Türk Deniz Ticaret Hukuku bünyesinde ise 1864 tarihli Kanunname-i Ticaret-i Bahriye'den günümüze, tüm ticaret kanunlarımızda Müşterek Avarya hükümleri yer almaktadır. Çalışma kapsamında 1864 tarihinden bu yana Türk Ticaret Kanunlarında yer alan Müşterek Avarya hükümlerinin karşılaştrmalı olarak incelenmesi amaçlanmıştır. Maritime institution has always been significant for humanity that have voyages and make discoveries around the world. Thanks to seas people can find the chance to exchange their goods and do some other economical activities. Hence the codes are related to maritime, always has a critical role in maritime trade. It is known that conflicts in a territory, is solved according to the rules of sovereign subjects of the land. However, it becomes more troubled in maritime trade conflicts, because there is more than one sovereign. Therefore the institution of general avarage is the most important entstrument, in order to solve the conflicts of states that have interests on the seas. As a result of the importance of the issue, to rule the conflicts of law out, general avarage norms has been constituted under the name of York- Antwerp Rules by the beginning of the 19th century. The general avarage rules were regulated in the Ticaret-i Bahriye Kanunnamesi (Code of Maritime Trade,1864), for the first time in Turkish Maritime Trade Law. In this study there will be the comparison of the general avarage rules that are regulated in both Ticaret-i Bahriye Kanunnamesi and the Turkish Trade Codes in republic period of Turkey. 128

Gemilerin güvenli seyirlerinin sağlanabilmesinde başlıca koşul hasarsız durumdaki stabilite yeterliliklerinin sağlanmasıdır. Yıllardır süre gelen tecrübeler ve araştırmalar sonucunda geliştirilen hasarsız stabilite kriterleri, tüm ticari gemiler için uluslararası kurallar ile belirlenmiştir. Bu kuralların işletilmesi ve denetlenmesi yine uluslararası klas kuruluşları tarafından sağlanmaktadır. Askeri gemiler ise ticari gemilerin tabi bulundukları bu uluslararası kurallara uymak zorunda değildir. Günümüz askeri donanmalarında çok farklı tiplerde gemi sınıfları bulunmaktadır. Askeri operasyonların gerektirdiği farklı durumlar ve operasyonlar sebebiyle, hem kavramsal hem de yapısal olarak farklı dizayn edilmiş gemiler mevcuttur. Bu farklılıkların getirmiş olduğu yapının daha işlevsel olarak işletilebilmesi için, amaca daha fazla hizmet edecek kurallar geliştirilmiştir. Askeri gemilerin tüm operasyon bölgelerinde işlevlerini yerine getirerek, güvenli seyirlerini sağlayacak hasarsız stabilite kuralları yine askeri otoriteler tarafından belirlenmiştir.Bu çalışmada, askeri ve ticari olarak benzer nitelikteki gemilerin, kreyn ve yedekleme operasyonları ile ilgili bilgiler sunulacak ve bu gemilerin tabi oldukları hasarsız stabilite kuralları tanıtılacaktır. Hasarsız stabilite kurallarında askeri gemi için BV 1030-1 ve NES 109, ticari gemi için ise IMO kuralları incelenecektir. Daha sonra açık deniz destek gemisi olarak tasarlanmış ve benzer operasyonlara haiz iki geminin, kreny ve yedekleme operasyonları sırasındaki hasarısız stabilite kriterleri, askeri ve ticari gemi hasarsız stabilite kurallarına göre mukayese edilecektir.Sonuçlar kısmında bu iki geminin stabilite yeterlilikleri karşılaştırmalı olarak incelenerek, kurallar çerçevesinde operasyonel marjları hakkında değerlendirmeler sunulacaktır.Anahtar Kelimeler: Hasarsız stabilite, kreyn, askeri gemi, yedekleme, BV 1030-1, NES 109 The main condition for ensuring safety voyage of ships is to ensure stability capabilities in intact condition. Intact stability criteria developed as a result of years of experience and research have been determined by international rules for all merchant ships. The operation and supervision of these rules are also provided by international class organizations.Naval ships do not have to follow these international rules to which merchant ships are subject. There are many different types of ship classes in today's military navy. Due to the different situations and operations required by military operations, there are different conceptual and structurally designed ships. In order to operate the structure brought about by these differences more functionally, rules that will serve the purpose more have been developed. The military authorities have also determined the intact stability rules to ensure the safe navigation of the military ships in all operational areas.In this study, operational information about crane and towing operations, about to ship's of military and commercial, which has a similar nature, with intact stability rules to which these ships shall be subjected to will be presented. In the intact stability rules, BV 1030-1 and NES 109 for naval ships and IMO rules for commercial ships will be examined. Then the intact stability criteria of the two ships, designed as auxiliary ships and having similar operations, will be compared according to the military and commercial ship's intact stability rules, during the crane and towing operation. In the results section, the stability adequacy of these two ships will be examined comparatively and the operational margins will be presented.Keywords: Intact stability, crane, naval ship, towing, BV 1030-1, NES 109 87

YÖK Tez No: 619071 Yüksek Lisans Deniz taşımacılığının olmazsa olmazı gemilerdir ve teknolojik gelişmeler gemilere hızla yansır. Bir gemi üzerinde emniyetli seyri sağlamak amacıyla GPS, ECDIS, AIS, ARPA-Radar gibi pek çok ekipman bulunur. Ancak üzücüdür ki seyir ekipmanlarındaki siber zaafiyetleri gösteren çeşitli araştırmalar da yayınlanmıştır. Ayrıca denizcilik sektöründe yaşanan siber saldırılar da denizde siber güvenlik konusunun ön plana çıkmasına sebep olmuştur. Kuruyük, RO-RO gibi diğer gemi tipleri ile karşılaştırıldıklarında tankerlerin, taşıdıkları yükler sebebi ile meydana gelecek bir kaza sonrasında çevreyi daha fazla kirletmesi, daha fazla sayıda insanın yaralanmasına ya da ölmesine sebebiyet vermesi ve daha çok ekonomik kayba uğratması olasıdır. Bu bilinen gerçek sebebi ile siber güvenlik ile ilgili denetlemeler öncelikle tankerlerde TMSA, SIRE ve CDI gibi denet programları aracılığıyla başlatılmıştır. IMO ise 2021 senesi itibari ile tüm denizcilik şirketlerinden bir siber risk değerlendirmesi yapılmasını beklemektedir. Bu çalışmada seyir halinde bulunan bir tankerin köprüüstü, makine dairesi ve kargo kontrol dairesine ait ekipmanların sahip olabileceği olası siber riskler değerlendirilmiştir. Değerlendirme sonucunda dokuz kategoride, toplam 31 adet risk belirlenmiş olup belirlenen bu risklerine karşı alınabilecek toplam 37 adet prosedürel ve teknik önlem incelenmiştir. Riskler Bulanık Fine-Kinney metodu kullanılarak gerek önlemler alınmadan önce gerek ise önlemler alındıktan sonra değerlendirilmiştir. Böylelikle önerilen tedbirlerin etkinliği gözlemlenmiştir. Ships take significant place in the maritime transport, and technological developments are rapidly reflected on ships. A wide range of equipments, such as GPS ECDIS, AIS and ARPA-Radar is utilized in this field in order to ensure safe navigation on a ship. However, several studies have also been published that show cyber vulnerabilities in navigational equipments. Moreover, cyber attacks in the maritime industry also have led to gain importance of cybersecurity at sea. When compared to other vessel types, such as dry cargo vessels and RO-ROs, tankers are more likely to pollute the environment, to cause more people to be injured or died and more economic loss after an arising accident due to the cargo they carry. Due to this known fact, inspections on cybersecurity have been started firstly on tankers through vetting programmes of TMSA, SIRE and CDI. IMO requires all maritime companies to carry out a cyber risk assessment by 2021. In this study, the potential cyber risks of equipments in the bridge, engine room and cargo control room on a tanker underway were assessed. As a result of the assessment, a total of 31 risks are identified in nine categories, and 37 procedural and technical measures that could be taken against these risks are examined. The risks either before taking measure or after taking measures are evaluated by using the Fuzzy Fine-Kinney method. Thus, effectiveness of the suggested measures is approached.

YÖK Tez No: 643908 Bitmiş araç lojistiği ağırlıklı olarak PCC adı verilen RO-RO gemileriyle yapılmaktadır. RO-RO limanlarında operasyon işleyiş, yükleme boşaltma operasyonları süreci hem yeni araçların hem de gemilerin salgıladığı emisyon miktarları açısından önem arz etmektedir. Taşıma işlemi sırasında araçların yaydığı emisyon miktarının, yükleme ve boşaltma işlemleri sırasında doğaya salınan toplam miktarın çok küçük bir kısmını oluşturduğu unutulmamalıdır. Yüklenen araç başına düşen emisyon miktarına işletme sırasında limanlarda gemilerin saldığı emisyon miktarı da eklendiğinde birim başına ciddi emisyon miktarı kaçınılmaz olacaktır. Bu çalışmada limanlardaki operasyonel performansın optimize edilebilmesi ve nakliye sürecinde araçların ve gemilerin salgıladığı emisyon oranlarının düşürülmesi amaçlanmıştır. Bu çalışmada doğrusal programlama kurgulanarak limanlardaki operasyon süresinin minimize edilmesi hedeflenmiştir ve gerekli bulgular üzerinde değerlendirmeler yapılmıştır. Sürecin iyileştirilmesi için gereken faktörler ve bu faktörlerin sonuca etkisi hesaplanmıştır. Bulgular doğrusal programlamada çalıştırılarak operasyon süresi ve böylelikle emisyon miktarı minimize edilmesi hedeflenmiştir. Bulgular çerçevesinde emisyon miktarında düşüş sağlanmış olup PCC terminallerinde emisyon miktarının iyileştirilmesi için gereken uygulamalar hakkında önerilerde bulunulmuştur. The finished vehicle logistics transportation is mainly made by PCC type RO-RO vessels. Therefore, operational performance at RO-RO ports are thus important both in terms of emissions of new vehicles as well as emissions from ships during loading and unloading operations. It should be kept in mind that the amount of emissions emitted by vehicles during the transportation process constitutes a very small amount of the total amount released to the nature during the loading and unloading operations. The serious emission amount per unit will be inevitable when the amount of emission emitted by the vessels in ports during operation is added to the amount of emissions per vehicle loaded. In this study, it was aimed to minimize the operation time in ports by constructing a linear programming and evaluations were made on the necessary findings. The factors required for the improvement of the process and the effect of these factors on the result were calculated. By operating the findings in linear programming, it is aimed to minimize the operation time and thus the amount of emission. Within the framework of the findings, the amount of emission was reduced, and recommendations were made about the practices required to improve the emission amount at PCC terminals.

Küresel ticarette rekabet alanlarında ülkeler arasındaki makas teknolojitransferi ve Ar-Ge çalışmaları neticesinde her geçen gün kapandığı için maliyetleribelirleyen temel unsur lojistik olmaya başlamıştır. Dünya çapında paylaşılmış olanpazarda yeni işletmelerin yer alması da lojistik olanaklara bağlı görünmektedir.Buradan yola çıkarak lojistik olanakların geliştirilmesi gerektiğigörülmektedir. Geliştirilebilmeleri için de önce mevcut durumlarının tespitedilmesinin fayda sağlayacağı düşünülmüştür. Böylece bu çalışma limanlarınuluslararası ticarete etkilerini Mersin limanı bağlamında incelemeyiamaçlamaktadır.Bu amaçla ilk önce kavramsal çerçeve oluşturulmuş ve 2013 ila 2019yıllarında aylık resmi istatistiklere dayanan ithalat ve ihracatla ilgili iki ayrı modelbirlikte test edilmiştir. Sonuç olarak Mersin limanının bölge ekonomisine büyüketkilerinin olduğu belirlenmiştir. Ayrıca seçilen illerle ilgili hem araştırmacılarhem de politika geliştiriciler için önerilerde bulunulmuştur.Anahtar Kelimeler: Mersin Limanı, Bölge Ekonomisi As the scissors technology transfer between countries and the R&D studiesis being closed day by day in the fields of competition in global trade, logistics hasbecame the main factor that determines the costs. The inclusion of new businessesin the market, which is shared worldwide, also seems to depend on logisticspossibilities.Based on this, it is seen that logistics facilities should be improved. It wasthought that it would be beneficial to determine their current status before theycould be improved. Thus, this study aims to examine the effects of ports oninternational trade in the context of Mersin port.For this purpose, the conceptual framework was first created and twodifferent models related to import and export were tested together, based onmonthly official statistics between 2013 and 2019. As a result, it has beendetermined that Mersin port has great effects on the economy of the region. Inaddition, suggestions were made for both researchers and policy makers about theselected provinces.Keywords: Mersin Port, Regional Economy 61

Turizm hizmet ve çeşitliği içerisinde yer alan yat ve marina işletmeciliği her geçen gün önem ve cazibesini artırmaktadır. Deniz turizmin bu alandaki gelişmeleri yadsınamayacak kadar hızla süregelerek devam etmektedir. Dünya üzerinde uzun sahil şeridine sahip ülkelerin içerisinde yer alan Türkiye'de 8333 kilometre uzunluğu ile sektörde varlığını geç ispat etmiş ülkelerden biri olarak yer almaktadır. Fakat geç kalmışlık yenilenmiş olan teknoloji, hizmet ve ürün özelliklerini kullanılmasını kolaylaştırmış ülkeyi cazibe merkezlerinden birisi yapabilmiştir. Tarihinden günümüze anadolu diye tabir edilen bu topraklar bir çok kültür ve medeniyeti içinde barındırmıştır. Kökleri Türklerin ana yurduna dayanan milletlerin gözdesi olmaya devam edecek cazibesi gün geçtikçe artacaktır. Coğrafi konum itibari ile dört mevsimin yaşandığı ülkede turizmin her türlü aktivitelerini yaşamak mümkündür. Bu bağlamda; Marina işletmelerinin meydana getirdiği katma değer ve ekonomik hacminin yüksek oluşu sebebiyle, bilhassa gelişmekte olan ülkelerin turizm hizmetlerini tanıtmak veya bu hizmetleri gerçekleştirmek üzere, farklılaşan tüketici arzu, istek ve ihtiyaçlarını karşılamak adına rekraasyonel ve inovatif faaliyetler gerçekleştirmektedirler. Bu yapı turizmin her alanında olduğu üzere sunulan hizmetleri çoğaltmakta, çeşitlendirmekte ve ister istemez sektördeki destinasyon sayısını artırmaktatadır. Ülkelerin çekicilik ve cazibe merkezi haline gelebilmeleri için bu yarış içerisinde, turizm faaliyet alanında yer alan diğer aktörler ile senkron bir şekilde faaliyetlerini sürdürmeleri ve birlikte hareket etmeleri, destinasyonun dolayısıyla ülkenin başarısını yükseltebilecektir. Bu araştırmanın temel amacı, Türkiye'deki turizmin gelişmesi adına, deniz turizmi içerisinde yer alan yat ve marina işletmeciliğinin temel sorunlarının belirlenmesine ışık tutmaktır. Bu amaçla kesfedici mülakat tekniği uygulanmış, nitelendirici incelemeler yapılarak literatür taraması sonucunda nitel arastırmalar gerçeklestirilmistir. Öncelikle yat ve marina işletmelerinin sorunlarına ilişkin literatür taraması yapılarak içsel, çevre ile ilişkisel, tüm marinaları içeren bütünlesik, sosyal olarak toplumu ilgilendiren değişkenler saptanmıstır. Araştırma analizlerinden elde edilen bulgularda marina işletmelerinin bir çok çeşitli sorunlarının olduğu tespit edilmektedir. Çalışmada sorunlara ilişkin tespitlerden sonra önerilerde bulunarak gelecekte yapılacak çalışmalarada yol gösterici olabilecektir. Sorunları bilinen bir sektör çözümlerini de beraber getirebilecektir. Yacht and marina management, which is among the tourism services and diversity, is increasing its importance and attraction day by day. The developments of sea tourism in this field continue with undeniable speed. One of the world's longest coastal strip is located in one of the countries with Turkey in late 8333 kilometers in length have proved the existence of the country in the sector. However, delayedness has facilitated the use of renewed technology, service and product features, making the country one of the attraction centers. Anatolian lands have hosted many civilizations since its history. Its attraction, which will continue to be the favorite of the nations whose roots originate in the homeland of the Turks, will increase day by day. It is possible to experience all kinds of tourism activities in the country where there are four seasons by geographical location. In this context; Due to the high added value and economic volume created by the marina companies, they carry out recreational and innovative activities in order to meet the different consumer desires, wishes and needs, especially in order to promote or perform tourism services of developing countries. This structure increases, diversifies and necessarily increases the number of destinations in the sector, as in all areas of tourism. In order for the countries to become a center of attraction and attraction, continuing their activities and acting together with other actors in the field of tourism activities in this race may increase the country's success due to the destination. The main objective of this research, for the development of tourism in Turkey, or located within the marine tourism and to highlight the determination of the basic problems of marina operations. For this purpose, exploratory interview technique was applied, qualitative studies were conducted and qualitative researches were conducted as a result of the literature review. Firstly, literature reviews related to the problems of yacht and marina enterprises were determined, and variables that are internal, environmentally related, integrated with all marinas, and socially relevant to society In the findings obtained from the research analysis, it is determined that the marina enterprises have many different problems. It can be a guide for future studies by making suggestions after determination of problems in the study. Able to bring together industry solutions with known problems

YÖK Tez No: 642814 Yüksek Lisans Denizcilik endüstrisinde, deniz ile kara arasında bir bağlantı noktası olan limanlar dünya ticaretinde önemli bir role sahiptir. Limanlar her gün birçok gemiye ev sahipliği yapmaktadır. Limanın teknik yapısına ve limanın bulunduğu konumun çevresel koşullarına bağlı olarak, liman sınırları içerisinde manevra yapabilecek geminin özellikleri belirlenir. Geminin tipi, boyu, genişliği, su çekimi ve tonajı gibi özellikleri liman sınırlandırmalarını belirleyen önemli faktörlerdir. Bu sınırlandırmalara uyulmadığı takdirde, liman alanı içersinde bir deniz kazasının olması kaçınılmazdır. Meydana gelen deniz kazaları birçok ölüm ve yaralanmaya, maddi zarara, çevresel kirliliğe hatta çevresel felaketlere yol açabilir. Limanlarda meydana gelebilecek olası kazaları önlemek ve oluşabilecek tehlikeleri belirlemek amacıyla risk analiz çalışmaları yapılmaktadır. Bu alanda yapılan çalışmalar incelendiğinde farklı risk analiz yöntemlerinin kullanıldığı fark edilmiştir. Kullanılan bu analiz yöntemleri ile liman sınırları içersinde yapılan gemi manevralarının oluşturabileceği tehlikeler analiz edilmeye çalışılmıştır. Ülkemizde inşa edilen liman veya liman bünyesinde yer alan iskele, rıhtım, dolphin gibi kıyı yapıları proje aşamasında iken, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından gemi manevraları üzerine bir modelleme raporu hazırlanması istenmektedir. Bu raporda köprüüstü simülatör sistemleri kullanılarak yapılan gemi manevralarının bir risk analiz yöntemi ile değerlendirilmesi istenmektedir. Hazırlanan bu modelleme raporu ile inşa edilen kıyı yapısının farklı çevresel koşularda hangi gemilerin manevra yapmasına uygun olduğu tespit edilmektedir. Modelleme raporu sadece bakanlık tarafından yetki verilen enstitüler tarafından hazırlanmaktadır. Enstitüler tarafından hazırlanan bu raporlar incelendiğinde, her enstitünün birbirinden farklı risk analiz yöntemleri uyguladığı görülmektedir. Bu çalışmanın amacı, hazırlanan modelleme raporlarında kullanılmak üzere bir risk analiz modeli oluşturmak ve oluşturulan bu model ile bir limana hangi gemilerin, hangi çevresel koşullarda manevra yapmasının uygun olduğunu tespit etmektir. Çalışmada daha önce bu alanda yapılan çalışmalarda kullanılmayan Fine-Kinney ve Fuzzy Fine-Kinney yöntemi, risk analiz yöntemi olarak kullanılmıştır. Yapılan çalışmada tam donanımlı köprüüstü simülatörü kullanılmıştır. Farklı çevresel koşullar dikkate alınarak, simülasyonda belirlenen bir gemi ile İstanbul'da bulunan bir limana ait iskeleye kaptanlar tarafından aborda olma manevraları gerçekleştirilmiştir. Yapılan her manevranın sonunda uzmanlar tarafından anketler doldurularak değerlendirmeler yapılmıştır. Çalışmada uygulanan risk analiz yöntemlerinden elde edilen sonuçlar neticesinde, iskeleye hangi özellikteki gemilerin, hangi çevresel koşullarda manevra yapmasının uygun olduğu belirlenmiştir. Çalışmanın sonunda, uygulanan her iki risk analiz yöntemi kıyaslanmış ve her iki yöntemden de tutarlı sonuçların elde edildiği görülmüştür. Yapılan değerlendirmeler sonucu her iki yönteminde uygulanabilir olduğu, fakat Fuzzy Fine-Kinney yönteminin Fine-Kinney yöntemine göre daha hassas sonuçlar verdiği anlaşılmıştır. Uygulanan her iki metodun da ileride bu alanda yapılacak çalışmalara katkı sağlaması beklenmektedir. Ayrıca bu çalışma ile enstitülerin modelleme raporlarında kullanılabileceği bir risk analiz modeli oluşturulmuştur. Ports are the connection points between the sea and the land in the maritime industry, have an important role in world trade. Ports host many ships each day. The characteristics of the ships that can manoeuvre within the port limits are determined depending on the technical structure of the ports and the environmental conditions of the ports' location. The characteristics of the ships such as their type, length, width, draft, and tonnage are important factors that determine the port's limitations. If these restrictions are not followed, it is inevitable for marine accidents to happen within the port area, which can lead to severe consequences such as deaths and injuries, material damage, environmental pollution, and even disasters. Risk analysis studies are carried out in order to prevent possible accidents at the ports and to determine the perils that may occur. When the studies in this field are examined, it is determined that different risk analysis methods are utilized. By using these analysis methods, the dangers sourced from ship manoeuvring that may occur within the port limits are tried to be analyzed. While the coastal structures such as port or pier, dock, dolphin located in the port built in Turkey are at the project stage, a modeling report on ship manoeuvres is requested by the Turkish Ministry of Transport and Infrastructure. In this report, it is requested to evaluate the ship manoeuvres with a risk analysis method by using ship bridge simulator systems. With this modeling report prepared, it is determined which ships are suitable for manoeuvring the coastal structure planned to build under various environmental conditions. The modeling report is prepared only by ministry-authorized institutions. When these reports prepared by the institutions are examined, it is seen that each institution apply different risk analysis methods. ? The purpose of this study is to create a risk analysis model to be used in the prepared modeling reports and to determine with this modeling report which ships are suitable for manoeuvring in a port and under which environmental conditions ship can manoeuvre. Fine-Kinney and Fuzzy Fine-Kinney methods were chosen as the main risk analysis methodology for this study, which have not been used in the related literature. In the study, a full mission ship's bridge simulator was used in created scenarios by taking various environmental conditions into account and coming alongside manoeuvres were carried out by masters with a pre-determined ship on a pier at a port in Istanbul. After the end of each manoeuvre, surveys were filled out and assessments were made by masters that are considered as experts in maritime domain. According to results obtained from the risk analysis methods applied in the study, it was determined which ships with which characteristics are suitable for manoeuvring and under which environmental conditions. In addition, both risk analysis methods applied were compared at the end of the study and it was seen that consistent results were obtained from both methods. It was determined that both analysis methods are applicable, but the Fuzzy Fine-Kinney method gives more precise results than the Fine-Kinney method. It is expected from both methods to contribute to future studies in this area. In addition, as a result of this study, a risk analysis model is created for institutions to benefit in their modeling reports.

YÖK Tez No: 643580 Turizm sektöründe farklı alternatifler aranmış olsa da deniz turizmi hiçbir zaman önemini yitirmemiş ve turistler birçok ülkeye deniz yolu ile seyahat etmeye devam etmiştir. Günümüzde, tüm dünya çapında olduğu gibi, Türkiye'de de deniz turizminin temeli yatçılığa dayanmaktadır. Yatçılığın gelişmesi ile birlikte yat limanı işletmeciliğine ve yat kaptanlığı eğitimine verilen önem de artmaktadır. Bu bağlamda, çalışmada Türkiye'de yat kaptanlığının mevcut durumu, gelecekte istihdam ve eğitim açısından planlanmasına ilişkin değerlendirmeler ile Türkiye'de yat kaptanlığı ehliyet yeterliliklerinin diğer ülkeler ile benzerliğinin belirlenmesine yer verilmektedir. Yöntem olarak yat sektörünün mevcut durumunu görebilmek için çalışmada anket hazırlanmış, kaptanlara uygulanmıştır. Anket sonuçlarına göre yat kaptanlığının mevcut durumu ve eksiklikleri belirlenmiştir. Ayrıca, ülkelerin ehliyet çeşitleri ve benzerliklerini ortaya çıkarmak için kümeleme analizi yöntemi uygulanarak ülkemizin yeri belirlenmektedir. Eğitimin istihdama yönelik olarak planlaması için trend analizi, anket yöntemi ve kümeleme analizi yöntemlerinin sentezinden oluşan bir model kullanılmaktadır. Sonuç olarak, yapılan çözümlemeler ışığında, Türkiye' de yat kaptanlığı eğitiminin istihdama yönelik olarak planlanması için kararlar, politikalar geliştirilmiş ve bu yönde uygulanabilir bir eğitim planı yapılabilmesine yönelik öneriler sunulmakta ve bu konuda sonradan yapılacak çalışmalara yol göstermek hedeflenmektedir. Sea tourism has never lost its significance and the tourists have continued travelling to many countries by sea, altough several other different alternatives were sought in the sector of tourism. Today, as in the whole world, the foundation of the marine tourism in Turkey is based on yachting. The importance which is given to marina management and yacht master training is also increasing with the development of yachting. In this regard, the current situation of yacht master in Turkey, the assessments of its scheduling in terms of employment and education in the future and the determination of similarities of the yacht master competence in Turkey with other countries, are included in this study. As a method, a questionnaire was prepared and applied to yatch masters in order to see the current status of yacht sector. According to the survey results, the current status and deficiencies of the yacht master were determined. In addition, in order to reveal the countries' yatch master licence varieties and similarities, clustering analysis method was applied and thereby, the location of our country has been designated. A model composed of trend analysis, questionnaire method and the synthesis of cluster analysis method is used for the sake of scheduling the education intended for the employment. As a conclusion, through the light of the analysis, the decisions and policy intended for scheduling the education of yatch master according to the employment issue, were developed and proposals about scheduling an educational program that can be implemented in this direction are submitted, and it's aimed to instruct future studies that are going to be worked through.

Türkiye'deki tersanelerde gerçekleşen sıkışma ve patlama kaynaklı iş kazalarının yangın ve patlama riski olan kapalı dar alanlarda meydana geldiği görülmektedir. Gemilerde mevcut olan yakıt tankları da hem kapalı ve dar hem de yangın ve patlama riski yüksek seviyede olan alanlardandır. Türkiye'deki tersanelerde yaşanan sıkışma ve patlama kökenli iş kazalarının gemilerde mevcut olan yakıt tankları ile alakalı olduğu değerlendirilmektedir. İş sağlığı ve güvenliği açısından, tersaneye girecek gemilerin yakıt tanklarını temizleyip gazdan arındırma işlemlerini gerçekleştirdikten sonra tersane onarım periyoduna dahil olmaları gerekmektedir. Bu tezde halen yürürlükte olan mevzuatların incelenerek değerlendirilmesi, tersanelerdeki motorin (F-76) yakıtı kullanan örnek gemilerde uygulanan gazdan arındırma yöntemlerinin tespit edilerek irdelenmesi, dünyadaki örnek uygulama ve prosedürlerin incelenmesi, motorin (F-76) yakıtı kullanan gemilerin yakıt tanklarında yapacakları gazdan arındırma işlemlerinde risk değerlendirmesi yapılarak risk yönetimi oluşturulması ve uygun örnek kapalı alan prosedürü oluşturulması amaçlanmıştır. Çalışma sonucunda elde edilen veriler ışığında, Türkiye'deki tersanelerde meydana gelebilecek iş kazası sayısının en aza indirgenmesi ve can, mal ve çevre güvenliğinin azami seviyede korunması hedeflenmiştir., It can be seen that the occupational accidents occurring in Turkey are caused by jamming and explosions in closed narrow spaces where risks of fire and explosion are high. The fuel tanks available on the ships are in both closed and narrow areas, also have high levels of risk of fire and explosion. It is estimated that those occupational accidents which have originated from jams and explosions in the shipyards of Turkey are related to the fuel tanks that are present in the ships. In terms of occupational health and safety, ships entering the shipyard must be included in the shipyard reparation cycle only after cleaning and completing gas free operations in fuel tanks. This thesis aimed to examine and evaluate the current legislation, determinate on the gas free operation methods applied on the model ships which using diesel fuel (F-76) in the shipyards, examine the model implementations and procedures in the world, create risk management by risk assessment in the gas free operations to be performed in the ships' using diesel (F-76) fuel tanks and establishing appropriate model closed area procedure. In the light of the data obtained by this study, it is aimed to minimize the number of occupational accidents that may occur in the shipyards in Turkey and maximize the safety of life, property and environment.

Global ticaretin gösterdiği artış yanında modern tedarik zinciri süreçlerinin karmaşıklaşması ile ve ticarete konu paydaşların ciddi şekilde artış göstermesi ile varlıkların ticaretinde bilginin kontrolüne olan ihtiyaç da ticaret hızına uygun olarak artış göstermektedir. Fakat devrim niteliğindeki bilgi teknolojileri alanındaki gelişmelere ve ticari veri alış veriş standartlarındaki gelişmelere rağmen, ticarete konu işlemlerde dokümantasyon hala kağıt üstünde yürümeye devam etmektedir. Ancak bu durum modern ticari konularda verimlilik ve güvenliği sağlamaktan uzaktır. Bu gibi temel sorunlar da nihayetinde Tek Pencere Sistemlerini doğurmuştur ve geçtiğimiz yıllarda ticareti kolaylaştırma noktasında Tek Pencere Sistemleri anahtar kavram olarak ortaya çıkmıştır. Tek pencere sistemi kavramı, temel anlamda tek veri giriş noktasında, tek bir arayüz aracılığıyla tek seferde veri, belge iletimi sağlayarak, ticaret paydaşlarının ihracat ve ithalata konu yasal düzenlemelere daha verimli bir şekilde uyum sağlayabilir hale gelmesini ifade etmektedir.Dünyada mevcutta kullanılan tek pencere sistemleri ülkelerin ihtiyaçlarına göre farklı farklı şekillenmiştir. Bazı ülkelerde sadece gümrükler gibi kamu kurumları yoğun olarak kullanılmakta; bazı ülkelerde ise tüm devlet kurumlarının sisteme dahil edilmesi ile işletilmektedir. Bazı ülkelerde ise, tek pencere sistemine limanlar ve ticarete konu diğer kurum ve kuruluşlar da dahil edilerek geniş bir kurum yelpazesine dağıtıldığı görülmektedir.OECD tarafından yapılan bir çalışmada, uluslararası ticarette prosedürlerin oluşturulması, uygulanması, dokümanların uyumlulaştırılması ile otomasyona yönelik çalışmalar sayesinde %13,2 ile %15 oranları arasında bir maliyet kazancı hesaplanmış ve paylaşılmıştır.Bu yapılar sayesinde edinilen en temel pozitif etki, internet kullanımı ile taraflara sunulan 7/24 erişim imkanı ile zaman unsurunun ortadan kalkmasıdır. Ticari faaliyetteki varlıklara ait bilgiler standart bir yapıda sisteme girilmekte ve tek seferde bu sağlanabilmektedir. Bürokratik işlemlerin azalması ve hız kazanım faktörleri ile birlikte, ticaret yapan taraflarda şeffaflık ve takip edilebilmesi sağlanması da diğer olumlu etkilerindendir denilmektedir.`Türkiye Denizcilik `Tek Pencere` Uygulamasının İncelemesi ve İyileştirme` başlıklı bu çalışmanın temel amacı, Türkiye'de yakın dönemde faaliyete geçen sistemin uygulamasında yaşanan aksaklıkları tespit etmek ve iyileştirme önerilerini sunmaktır.Bu çalışma beş ana bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde giriş kısmı yer almakta olup, Tek Pencere Sistemi kavramı tanımı ve amacı anlatılmıştır. İkinci bölümde Tek Pencere Sistemi yaklaşımları ele alınmıştır. Üçüncü bölümde Tek Pencere Sisteminin gelişimi ve evrim aşamalarına yer verilmiştir, iş süreçleri ve teknik altyapıya ve mimariye ilişkin bilgilere yer ayrılmıştır. Dördüncü bölümde ise Tek Pencere Sistemlerine ilişkin literatür taraması sonucundaki bilgilere yer verilmiş; gelecek uygulamalarının yanında Türkiye'deki Tek Pencere Sistemleri'ne ilişkin bilgiler paylaşılmıştır. Son bölümde ise, tek pencere sisteminin ülkemizde geldiği konum ile denizcilik tek pencere sisteminin uygulamalarında yaşanan sorunlar ve bu sorunlara yönelik altyapısal, idari, süreç ve teknik çözüm önerileri paylaşılmıştır. Ayrıca Türkiye Tek Pencere uygulaması öncesi ve sonrası paydaşların süreç memnuniyet düzeyleri ölçülmüştür. Besides expansion of global trade numbers, complexity of modern supply chain processes and increase in the number of trade related parties are becoming a requisite for the control of knowledge accordingly to the speed of trade. Despite the rapid revolutionary developments of information technology fields and advancements of the trade related standards, trade related documentation still mainly remained mostly on paper based. However, this paper based, hardcopy printed environment is far from providing security and efficiency. These kinds of major problems resulted a need for Single Window Systems. Beginning from previous decade, Single Window concept came to sight and became a key term on trade facilitation point.In Recommendation No. 33, United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) defines Single Window Systems as `a facility that allows parties involved in trade and transport to lodge standardized information and documents with a single-entry point to fulfil all import, export, and transit-related regulatory requirements. If information is electronic, then individual data elements should only be submitted once`.Single Window concept means; from one single point, providing documents and data exchange submitting from one interface for trade related parties in order to facilitate import and export processes for conforming to legislative regulations in a more efficient manner.The purpose of this system can be indexed as to complete merchandise trade procedures quickly from customs, delivering to the trade parties as fast as it can be, in a safer manner at a low cost, and improving logistics activities.The term Single Window for Trade denotes a variety of platforms for the exchange of electronic information between traders, government agencies, and commercial service providers from the transport, logistics and banking sector. The objective is to offer a single point of submission of trade relevant data and single point of contact, and to speed up processing ideally in a paperless environment.Current Single Window initiatives used in the world are shaped accordingly for the various needs of different countries, they do not follow the same model and each Single Window is set up in a different way. On some countries, only public institutions just like customs are mainly using Single Windows; whether on some countries, Single Window applications are being executed with the contributions of all government institutions. On some countries also, ports and trade related other public or private institutions are included to Single Window Systems resulting and extended and a broad spectrum. They vary on organizational and technological aspects and strategic design, but the initiatives follow the same conceptual ideas and approaches.On a study prepared by OECD showed a decrease in the costs between 13, 2% and 15%, just because of preparing trade related procedures, harmonizing documents and endeavours related to automation. The main benefit gathered from these kinds of structures is taking away of time factor on trade with the help of 7/24 internet access opportunity that came into use for trade related parties. Information about commercial assets is entered to system in a standardized way and can be provided once when needed. Together with the help of minimizing bureaucratic procedures and acceleration factors, transparency and being easily followed can also be considered as other favourable effects.When Single Window services are examined, distributed architectural structures draw attention. Public or private institutions are reaching these systems via their information systems; but ideally, a common database usage can be preferred. On trade related information exchange between institutions, computers began to connect with the usage of Electronic Data Interchange (EDI) technology. Many countries have been adapted their data exchange applications accordingly to import and export documents. In Chinese example, Chinese Taipei launched their EDI network for customs clearance automation under their Ministry of Finance in the 1992. On Japanese version, Japan started their nationwide `Trade and Settlement EDI System` (TEDI) in 1998 as an initiative of their Ministry of International Trade and Industry. The original objective of the TEDI system was to reduce time and cost incurred in trade administration and operation by standardizing and exchanging electronic trade documents over safe and reliable networks.United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) Recommendation No. 33 emphasized some key success factors for implementation of Single Window. They are listed as; political will, a strong lead agency, partnership between government and trade, establishment of clear project boundaries and objectives, user friendliness and accessibility, legally-enabling environment, international standards and recommendations, identification of possible obstacles, financial model, payment possibility, promotion and marketing and communication strategy.In addition to these factors, Single Window Implementation Framework (SWIF) released from UNECE in 2011. With this framework, Single Window systems implementations have been segmented and infrastructural hurdles presented. SWIF has been emphasized two harmonization principles. First, business strategies and information technology strategies needed to be align. Secondly, previously defined strategies must transform into information technology solutions in a systematic way.This study named `Analyzing and improving maritime practice of Single Window in Turkey` consists of five main chapters. In the first introduction chapter, purpose and the scope of the study have been presented together with the related literature review.In the second chapter, Single Window approaches have been discussed in detail.In the third chapter, evolution and development steps of single window concepts have been taken up comprehensively, along with giving detailed information about business processes, technical infrastructure and architecture.In the fourth chapter, Single Window Systems in Turkey is examined with the related literature review, besides future development and enhancement opportunities have been discussed with new technological frameworks and possible implementations using revolutionary block chain concepts.In the last chapter, current status of single window applications in Turkey have been reviewed; specific problems and solution recommendations related to maritime single window have been suggested with the help of information gathered from all kinds of trade parties and maritime professionals. Business use cases have been analyzed, so defects and some troubles that users of single window interfaces faced have been identified, such as;Lack of correction procedure on current version of Single Window System.Absence of a call center giving service in a 7/24 basis for all trade parties deals with troubles, questions and various demands and help requests.Issues regarding to information updates on reference data.In some cases, partners are not informed and updated when there occurs a termination of process situation.Issues regarding responsibility of institutions. For example, institutions having cargo related responsibility such as customs are coordinating the processes regarding to vessel activities.Documents demanded from single window systems can sometimes duplicate, while having similar information.Difficulties faced on data harmonization and electronic data interchange points. English templates are missing on some documents, while they are commonly used on trade activities and processes on Single Window systems 71

Dünya üzerinde hergün gemilere yüzlerce denetleme yapılmakta ve binlerce uygunsuz durum saptanmaktadır. Fakat bu uygunsuz durumların ne derece önemli olduğu, bunların ne kadarının istatistiki verilerinin bulunduğu ve gemilerin birbiriyle karşılaştırıldığında ne durumda oldukları gibi önemli sorular günümüze kadar çok iyi cevaplandırılamamıştır. Bu tez sayesinde yukarıda bahsedilen sorunların giderilmesi hedeflenmiştir.Tez çalışması esnasında, öncelikle köprüüstü sistemleri; navigasyon/seyir sistemleri, haberleşme sistemleri, makine kontrol sistemleri ve diğer kontrol sistemleri olmak üzere dört ana başlık altında incelenmiştir. Bütün bu sistemlerin nasıl çalıştığı ve hangi sistemlerle bağlantılı olabileceği üzerinde durulmuş ve herhangi bir arıza durumunda ne tür risklerle karşılaşılabileceği ele alınmıştır.Ayrıca, köprüüstü operasyonları incelenerek söz konusu operasyonlar esnasında meydana gelebilecek ağır hava koşulları, manevra alanının ve görüşün kısıtlanması gibi durumlar karşısında seyir, yanaşma ve kalkış/ayrılma ile demirleme operasyonlarının nasıl devam ettirilebileceği konusunda bilgilendirmeler yapılmıştır. Köprüüstünde mevcut riskler; donanımsal, operasyonel riskler ve üçüncü partilere dayalı riskler olarak ele alınmıştır. Bu riskler sonucunda oluşabilecek potansiyel sonuçlar üzerinde durulmuş ve emniyetsiz durumların kök neden analizleri yapılmıştır. Ayrıca, köprüüstü denetlemelerinde saptanan bulgular incelenmiş, bu bulgular kategorize edilmiştir. Çalışmalar esnasında birçok gemiadamı ile yapılan anket sonuçlarına göre Köprüüstü Emniyet Destek Sistemi (KEDS) kriterleri Analitik Hiyerarşi Prosesi (AHP) ile ağırlıklandırılmıştır. Elde edilen veriler Super Decisions programına girilerek tüm sonuçların sağlaması yapılmıştır.Bir sonraki aşamada Gemi Kalite Puanı ve Gemi Performans Puanı hesaplanarak anket sonuçlarına göre elde edilen ağırlıklandırmalara göre Köprüüstü Emniyet Destek Sistemi (KEDS) geliştirilmiştir. En son aşamada ise KEDS senaryoları üretilerek en kötü ve en iyi KEDS puanları saptanmış ve sonuçlar değerlendirilmiştir. Bu tez çalışması esnasında, bilimsel yöntemlerle gemilerin ve işletmeci şirketlerin tüm bileşenleri değerlendirilerek emniyet eksikliklerinin saptanması ve doğru gemi seçiminin sağlanması ile daha emniyetli, daha duyarlı ve daha âdil (sürdürülebilir) denizcilik piyasa ortamlarının oluşturulması amaçlanmıştır. Hundreds of inspections are being carried out on vessels every day and thousands of deficiencies are being reported. However, some questions couldn't be answered until now such as; which deficiencies are more important, how much statistical data available and how better is a ship when compared to others. It is aimed to get rid of these issues with the help of this thesis. Vetting companies are inspecting tankers for major oil companies to ensure their minimum standards. In addition, port states, flag states, and classification companies are inspecting ships in accordance with their inspection schedules or randomly. All these inspection requirements are forcing shipowners to perform so many inspections in restricted time periods. This situation is causing extra stress and workload for everyone almost at every port. Also, inspectors who are assigned to perform such inspections usually aren't able to find out the real condition status of the ship because of the limited port stay period. As a result of all thesis studies, a safety support system has been developed to overcome these issues.During Bridge Safety Support System (KEDS) development studies; bridge systems were examined to understand the importance of navigational and auxiliary equipment. Bridge systems were divided into four chapters: navigation systems, communication systems, engine control systems, and other control systems. It was investigated how these systems are working, the connection with other systems and which risks might come up in case of a failure.The deficiencies which were found on the bridge and all related chapters were researched in literature. According to statistics, it was understood that the second most frequent deficiency chapter is navigation safety. If all ship operations are considered in general, it is obvious that the safety of a ship starts with navigation safety. Hence, this is showing the importance and necessity of the thesis.Bridge operations were investigated and explained how to continue these operations in case of bad weather conditions, during the passage through a restricted maneuver areas, and restricted visibility. Bridge operations were investigated under three chapters; navigation, berthing/unberthing and anchoring.The bridge risks are examined as; hardware risks, operational risks, and third-party risks. Hardware risks are based on an equipment failure such as Radar, GPS, and ECDIS. Operational risks are the risks which are arising from the lack of improper procedure exercise such as lack of testing, faults on chart readings, not using required publications, berthing/unberthing operation risks, and bad weather condition risks. Third party risks are the risks which are not the result of nor vessel crew neither the management company such as pilot, terminal and shipyard faults. The potential results were identified as a result of these risks and carried out unsafe conditions root cause analysis. As per statistics, 60 % of the root causes of ship collisions and groundings are directly related to human errors. However, the most frequent human errors are; fatigue, communication deficiencies, and lack of technical knowledge. Factors affecting human errors are identified as environmental, technological and organizational errors. The root causes for unsafe conditions are classified in six titles; lack of familiarization and education, lack of knowledge and talent, lack of equipment, lack of monitoring, management company fault, and third-party faults. The deficiencies were researched and categorized, which are found during the bridge inspections. The categories for deficiencies are described as; crew fault, device failure, ISM deficiency, lack of equipment, structural deficiency, and management company faults.During the studies, several surveys were carried out with captains, chief mates, deck officers, and superintendents. Minimum of three years tanker sea service experience criteria was sought from the experts who attended the survey. Survey results were checked for consistency inspection. The surveys which are inconsistent were not included in any study. Analytic Hierarchy Process (AHP) was used to determine leading factors for KEDS. Pairwise comparison studies were carried out for captains, chief mates, officers, and superintendents. Then, the arithmetic means of all pairwise comparisons were calculated and AHP were carried out for final results. All data were put in the Super Decisions program and accuracies of all results were verified in this way.As the next step, studies were carried out to develop KEDS. KEDS is depending on two major scores which are `Ship Quality Score` and `Ship Performance Score`. Both scores are a combination of several components. Ship Quality Score is based on five major components; Crew Quality, Equipment Condition and Quality, Management Company Quality, Structural Condition, and ISM Status. Crew Quality Score is calculated as an advanced mode of a crew matrix. Specifications of all officers, engineers, and captain are obtained and calculated as per survey results weights. The second component for Ship Quality Score is equipment condition and quality which is divided into six chapters; navigation systems, communication systems, bridge engine control systems, emergency systems, illumination systems, and deck related systems. All equipment should be checked during the bridge inspection and should be identified as working, partially working, not working or back up available. Equipment score is obtained by applying the weight coefficient. Management company quality score is one of the major components which forms the Ship Quality Score. It is generated by six factors; number of vessels per superintendent, fleet performance score, number of detained vessels, number of vessel accidents, number of crew injury, and ITF inspection deficiency.Another component for Ship Quality Score is the structural condition. Structural condition score consists of ship age, hull type, ship speed, pumping capacity, time for drydock, and fuel consumption. The last component for Ship Quality Score is ISM status. ISM status score is affecting both Ship Quality Score and Ship Performance Score. The bridge should be inspected for ISM status by five main titles. These titles are; bridge orders, procedures and posters, records and checklists, periodic maintenance, tests and checks, bridge operations, charts and publications and lastly devices & equipment.Ship Performance Score is based on two major components; ISM status and deficiency affect. ISM status score which was calculated by the weight coefficient is the first factor for Ship Performance Score. The effects of deficiencies which were identified during the bridge ISM inspection are analyzed in five categories. These categories are; damage probability, possible damage size, same deficiency frequency, deficiency importance coefficient, root cause coefficient, and deficiency correction duration. Ship Quality Score and Ship Performance Score are weighted by coefficiencies which were obtained from surveys. Finally, BSSS score is calculated by above Ship Quality and Performance Scores. Two scenarios were carried out to ensure the proper working of BSSS calculations. These scenarios were based on the worst condition and the best condition technically. It was understood that all calculations are providing quantitative outputs for several ways of the ship status which are currently inspected.The aim of this thesis is to find out safety deficiencies with the help of inspecting all components of vessels and management companies by scientific methods and providing the best and right vessel selection to create safer, fair and liable maritime markets. 204

Bu tez, çağının mümtaz kılavuz kaptanlarından biri olan Arap yarımadası Mahâre kökenli Süleymân el-Mehrî tarafından kaleme alınmış el-'Umde el-Mehrîyye fî Ḍabṭı'l-'Ulûmi'l-Baḥriyye adlı on altıncı yüzyılın en kıymetli Hint Okyanusu seyrüsefer rehberini incelemektedir. Bu çalışma; büyük bir iştiyakla Gabriel Ferrand'ın (ö.1935) XV ve XVI'ıncı Asırlarda Arap ve Portekiz Seyrüsefer ve Güzergâh Kılavuzu (Instructions Nautiques et Routiers Arabes et Portugais de XVe et XVIe) adlı yarım kalan çalışmasını sürdürmeyi amaçlamaktadır. Ferrand'ın başlangıçta altı ciltlik bir bilimsel çalışma olarak planlanmış bu eseri ömrü vefa etmediği için tamamlanamamıştır. Bu bakımdan, bütün halinde esas olarak Ahmed ibn Mâcid ve Süleymân el-Mehrî'nin kullandığı seyrüsefer aygıtları ve yönergelerini kapsayan altı cildin sadece üç cildi tamamlanıp basılabilmiştir. Kalan üç cildin ise esas olarak el-Mehrî'nin ʼİlmü'l-Baḥr adlı eserinde kaydettiği çalışmaları kapsaması planlanmaktaydı. Bu minval üzere çalışmamızda yalnızca el-Mehrî'nin söz konusu kıymetli eserine yoğunlaşılmıştır. Buna bağlı olarak, el-'Umde ilk defa Arapça aslından Türkçe ve İngilizce'ye bütünüyle tercüme edilmiş; daha kolay anlaşılıp istifade edilebilmesi için sadeleştirilmiş bir yorumla birlikte okuyucuya sunulmuştur. Bu çalışmada ayrıca Süleymân el-Mehrî öncesi Hint Okyanusu'nun hem açık deniz hem kıyı boylarında gerçekleştirilen seyrüsefer uygulamalarına ilişkin söz konusu bölgenin yerlisi olan Çinliler, Persler, Hintliler, Malaylar ve Araplar nezdinde kısa bir genel bakışa yer verilmiştir. Çalışmamızda Süleymân el-Mehrî'nin diğer üç büyük denizciyle, yani Ahmed ibn Mâcid (ö.1500), Seydî 'Alî Çelebi (ö.1562) ve Vasco de Gama'nın (ö.1524) yaşamları ve eserleriyle, bağlantısına da yer verilmektedir. Süleymân el-Mehrî'nin bu önemli ortaçağ seyrüsefer eserinin daha iyi anlaşılmasına katkı sağlamak üzere birincil kaynakların yanı sıra özenle seçilen ikincil kaynaklardan da yararlanılmıştır.Anahtar Kelimeler: Süleymân el-Mehrî, Ahmed ibn Mâcid, Hint Okyanusu, Seyrüsefer, Seyrüsefer Bilimi, el-'Umde, ʼİlmü'l-Baḥr, Mu'allim, Seydî 'Alî Çelebi (Reis), Vasco de Gama This thesis looks at the greatest sixteenth (16th) century nautical instruction on Indian Ocean entitled Al-'Umda al-Mahrīya fī ḍabṭ al-'Ulūm al-Baḥriyya written by Sulaimān al-Mahrī, a distinguished sea pilot of his time of an Arabian Mahara origin. It ambitiously aims to carry on the unfinished work by Gabriel Ferrand (d. 1935) entitled Instructions Nautiques et Routiers Arabes et Portugais de XVe et XVIe. Ferrand's work originally intended to be a six volumes treatise, but due to his untimely death, he was only able to complete and published three of the six volumes all of which are mainly on the nautical instruments and instructions practiced by the two navigators Aḥmad ibn Māğid and Sulaimān al-Mahrī. The remaining three volumes were supposed to cover the translation of the works of al-Mahrī who wrote mainly on ʼIlm al-Baḥr. For this endeavor, primary focus is given only on the abovementioned greatest work of al-Mahrī. The entire treatise of Al-'Umda is completely translated for the very first time from its original Arabic text to Turkish and English, accompanied with simplified commentary adopted for the readers' benefit and understanding. The thesis also gives an overview of pre-Sulaimān al-Mahrī navigational practices in Indian Ocean, both open seas and coastal sailing, according to its indigenous inhabitants such as the Chinese, Persians, Indians, Malays and Arabs. It also covers the interconnection of the lives and works of three great navigators namely Aḥmad ibn Māğid (d. 1500), Sīdī 'Alī Çelebi (d. 1562), and Vasco de Gama (d. 1524) to Sulaimān al-Mahrī. Primary sources and carefully selected secondary sources where used in this work to supplement better understanding of this important medieval nautical work of al-Mahrī.Keywords. Sulaimān al-Mahrī, Aḥmad ibn Māğid, Indian Ocean, Navigation, Nautical Science, al-'Umda, ʼIlm al-Baḥr, Mu'allim, Sīdī 'Alī Çelebi, Vasco de Gama. 256

Gemilerde enerji verimliliği sağlayan yöntemlerin etkin bir şekilde uygulanması hem çevresel hem de ekonomik faktörler açısından önemi gün geçtikçe artan bir konu haline gelmiştir. Gemilerde enerji verimliliği sağlayan yöntemlerin yaygınlaştırılması ve dolayısıyla gemilerden kaynaklanan 〖CO〗_2 salımlarının azaltılması denizcilik sektörünün öncelikli gündem maddeleri arasındadır. Donatan işletmeleri açısından duruma bakıldığında ise; işletmeler açısından en önemli gider kalemini oluşturan yakıt maliyetlerini düşürmek gemilerde enerji verimliliği sağlayan yöntemlerin hayata geçirilmesi ile mümkün olacaktır. Bu çalışmada, Türk donatan işletmelerinin gemilerde enerji verimliliği sağlayan yöntemlerin uygulanmasına ilişkin kararlarını etkileyen kriterler ve işletmelerin bu kriterler ışığında yöntemlere dair yapmış oldukları değerlendirmelerin ortaya çıkarılması amaçlanmaktadır. Öncelikle; Türk donatan işletmelerinin gemilerde enerji verimliliği sağlayan yöntemlerin uygulanmasına ilişkin kararlarını etkileyen kriterlerin ortaya çıkarılması için odak grup çalışması yapılmıştır. Elde edilen veriler ışığında anket formu oluşturulmuştur. Oluşturulan anket formu, Türk donatan işletmelerine yönelik yüz yüze gerçekleştirilen pilot anket çalışması ile test edilmiştir. Pilot anket çalışması neticesinde; karar sürecini etkileyen kriterler ve araştırma kapsamına alınacak olan yöntemler netleştirilmiştir. Son halini alan anket formu ile donatan işletmelerinin temsilcileri ile yüz yüze anket çalışmaları gerçekleştirilerek hem nicel, hem nitel veriler toplanmıştır. Anket uygulamasında; donatan işletmelerin yönetim kademelerininde çalışmakta olan yirmi dört adet katılımcı yer almaktadır. Elde edilen nicel veriler; bulanık analitik hiyerarşi süreci ve bulanık TOPSIS metotları kullanılarak analiz edilmiştir. Çalışma neticesinde; karar süreçlerini etkileyen kriterlerin önem düzeyleri ve enerji verimliliği sağlayan yöntemlerin bu kriterler ışığındaki performans değerleri ortaya çıkarılmıştır. Elde edilen veriler işletme özelliklerine göre kategorize edilerek analiz edilmiştir. Tüm katılımcıların yapmış olduğu değerlendirmelerin ortalması alınarak elde edilen bulgulara göre, en önemli görülen ilk üç kriter sırasıyla; `planlama, tedarik ve kurulum süreci kolaylığı açısından uygulanabilirlik düzeyi`, `operasyonel prosedürlerin kolaylığı açısından uygulanabilirlik düzeyi` ve `geri ödeme süresi performansı` olmuştur. Tüm katılımcılar kategorisinde kriterlere göre en yüksek performans değerlerini alan ilk üç yöntem ise sırasıyla; `tekne temizleme`, `pervane temizleme parlatma` ve genel hız azaltımı/optimizasyonu olmuştur. Nicel yöntemler neticesinde elde edilen bulgular, donatan işletmelerinin paylaştıkları, görüş ve tecrübelerini yansıtan nitel veriler ile birlikte değerlendirilmiştir. The effective implementation of energy efficiency methods in ships has become increasingly an important issue for both environmental and economic factors. Widespread using of energy efficiency methods in ships and reduction of 〖CO〗_2 emissions from ships are among the primary agenda items of maritime industry. When the situation is evaluated in terms of the ship owning companies, reducing the fuel costs that constitute the most important expenditure item for the companies will be possible by implementing energy efficiency methods in ships.This study aims to determine the criteria affecting the decisions of the Turkish ship owning companies regarding the implementation of the methods that provide energy efficiency in ships and their evaluations about the methods in the light of these criteria. Firstly; a focus group study has been conducted to determine the criteria that affect the decisions of the Turkish ship owning companies regarding the implementation of the methods that provide energy efficiency in ships. A questionnaire has been created in the light of the data obtained. The questionnaire form has been tested with face-to-face pilot surveys with ship owning companies. As a result of the pilot survey; the criteria affecting the decision process and the methods to be included in the research have been clarified. With the final form of the questionnaire; face-to-face surveys have been carried out with representatives of the ship owning companies. The surveys include twenty four participants who work in the administrative levels of the ship owning companies. Both quantitative and qualitative data have been collected. Quantitative data have been analyzed by using fuzzy analytic hierarchy process and fuzzy TOPSIS methods. The data obtained have been categorized and analyzed according to business characteristics. As a result of the study; the importance levels of the criteria affecting the decision processes and performance values of energy efficiency methods have been revealed in the light of these criteria. The findings obtained as a result of quantitative methods have been evaluated together with the qualitative data that reflect the opinions and experiences of the ship owning companies. According to the findings obtained by taking the average of the evaluations made by all participants, the most important three criteria have been `practicability level in terms of easiness of planning, supplying and installing process, `practicability level in terms of easiness of operational procedures` and `payback period performance`. The first three methods taken the highest performance values according to the criteria have been `hull cleaning`, `propeller cleaning/polishing` and `general speed reduction/optimization`. 349

Son günlerde siber saldırılar güncel bir konu haline gelmektedir. Kamu ve askeri sanayide çok yaygın görülen siber tehdit, denizcilik sektöründe gelecekte ön plana çıkan konular arasında görünmektedir. Literatür analiz edilirken siber güvenlik ile ilgili çalışmalarda kara, hava ve deniz alanı görülmüştür. Bu çalışmalar genel olarak kara ve hava sistemleri ile ilgili olduğu saptanmıştır. Deniz taşımacılığı sistemleri dünya ekonomisini işlemek için kritik altyapıya sahiptir. Deniz taşımacılığındaki muhtemel aksaklık tüm tedarik zincirini etkileyebilir ve yüksek maliyetli hasara yol açabilir. Bu bağlamda, denizcilik endüstrisi yüksek siber riskleri içermekle beraber düşük siber güvenliğine sahiptir.Bir işyerinde siber güvenlik farkındalığı perspektifinden bakıldığında, son kullanıcılar çalışanların kendisi olduklarından, siber fiziksel sistemin güvenliğini sağlamak ve işledikleri bilgileri korumak için önemli yapı taşlarıdır. Zayıf şifreler kullanmak, bilinmeyen e-posta eklerini açmak, işteki kablosuz sistemler ve mobil cihazların neden olduğu riskleri göz ardı etmek gibi insan kaynaklı güvenlik açıkları siber saldırı ile sonuçlanabilir. Buna göre, siber güvenlik olayları, dikkatsizlikten kaynaklanan ve siber güvenlik politikaları ve prosedürlerinden haberdar olmayan çalışanların davranışlarından kaynaklanmaktadır. Hansche, siber güvenlik olayları sırasında fiziksel varlıklara, depolanan bilgilere, açık ağ ortamlarına yönelik tehditlerin çalışanlar tarafından anlaşılması gerektiğini belirtmiştir. Rezgui ve Marks, vicdanlılığın, kültürel inançların ve sosyal koşulların personel davranışları ve bilgi güvenliği farkındalığına yönelik tutumu etkilediğini keşfetmiştir. Sonuç olarak, kurumsal dinamikler ve çalışanların yaklaşımları her çalışma ortamı için farklı olabileceğinden, siber güvenlik farkındalığı programları özel olarak hazırlanmalıdır. Buna göre siber güvenlik bilincinin önceliklerini anlamak ve siber güvenlik bilincinin sonuçlarını araştırmak, işyerinde siber güvenliğin sağlanması için yönetimsel açıdan ampirik olarak önem kazanmaktadır.Yukarıda belirtilen durumlarda, siber güvenlik bilincinin belirleyicileri ve bunun son kullanıcıların davranışı üzerindeki aracılık etkisi denizcilik sektörü için araştırılmalıdır. Literatür bize siber güvenlik bilinci ile ilgili araştırmaların çoğunlukla finans, eğitim ve havacılık için çalışıldığını gösterirken denizcilik sektörü için oldukça az çalışma olduğunu göstermiştir.Birkaç denizcilik çalışmasına dayanarak, denizcilik alanında siber güvenlik çalışmalarının yapılması ve ulusal ve uluslararası denizcilik alanlarında siber güvenlik bilincinin eğitimlerle artırılması gerektiği önerilmiştir. Uluslararası alanı incelediğimizde, denizcilik alanındaki bazı adımların Avrupa Birliği, DNV GL ve BIMCO gibi önemli kuruluşlar ve şirketler tarafından toplantılar, atölye çalışmaları veya çalışma kitapları ile atıldığı görülmektedir. Ayrıca, denizcilikte siber güvenlik alanında yapılan ilk ulusal çalışma, 2016 yılında Dr. Öğr. Üyesi Pelin Bolat ile birlikte yaptığımız `Denizcilik Alanında Siber Güvenlik Tehdit Analizi (Limanlar ve Gemiler)` adlı lisans bitirme projemizdir. Bu çalışmada, `Siber güvenlik nedir, parametreleri nelerdir, siber güvenlik düzenlemeleri ve kuralları nedir, ulusal ve uluslararası bağlamda siber güvenlik bilincinin durumu nedir` konuları ele alınmıştır. Ayrıca, durum analizi siber güvenlik bilincinin ve denizcilik sektöründe çalışan personelin ilgili parametrelerinin istenen düzeyde olmadığını ortaya koyulmuştur. Ancak, gemi ve liman personelinin bu konuda bilinçlenmeye istekli oldukları belirlenmiştir.Siber güvenlik bilinci, deniz taşımacılığında ve diğer sektörlerde önemli bir sorun olarak ortaya çıkmıştır. Denizcilik alanında siber güvenlik bilincini artıran çalışma, Avrupa Birliği Ağı ve Bilgi Güvenliği Ajansı'nın 2011'de Denizcilik Sektörünün Siber Güvenlik Açısından Değerlendirilmesine ilişkin raporudur. Bu rapor, denizcilik alanındaki siber güvenlik ve ilgili politikaların temel bir analizini sunar. Bu analize göre, deniz bölgesinde siber güvenlik açısından yedi önemli açık bulunmuştur. Bu güvenlik açıkları, denizcilik alanındaki bilgi işlem sistemlerinin karmaşık yapısına, uluslararası ve ulusal bağlamda entegre bir yönetim yaklaşımının bulunmamasına, denizcilik düzenlemelerinde siber güvenlik yetersizliklerine, siber güvenliğe bütüncül bir yaklaşım olmamasına, ekonomik teşviklerin bulunmamasına dikkat çekmektedir. Ek olarak, Kramek, ABD limanları için siber güvenlik farkındalığı analizi yapmıştır ve siber güvenlik farkındalığının çok düşük olduğunu ve hiçbir limanın siber olaylar ile ilgili olarak bir planının olmadığını tespit etmiştir. Bununla birlikte, ABD Maliyet Koruma Siber Güvenliği değerlendirerek deniz dünyası için siber güvenlik rehberi geliştirmiştir. Bu çalışma şu maddeleri içermektedir: risk değerlendirmesi, risk yönetimi, deniz kritik kritik altyapısını korumak için öncelikli stratejiler.Limanlara ve gemilere yönelik tehditler ulusal devletler (Rusya ve Çin), diğer siyasi aktörler, rakip şirketler (gizli charter partiler, gemi tasarımı, müşteri listesi / müşteri bilgileri), suç örgütleri, bağımsız / serbest hackerlar ve kullanıcılar olabilir. Bu nedenle, gemi ve liman sistemleri için riskler çeşitlidir ve şöyle sıralanabilir: gemideki sistemler (haberleşme, navigasyon, operasyon), Bulut sistemleri, ana limanlardaki sistemler, gemicilik işletmelerinde şirket host sistemleri, personel dizüstü bilgisayarı (görevliler ve personel), akıllı telefonlar vb. Bu tez çalışmasında, deniz siber güvenlik literatürünü analiz ettikten sonra, Türk Denizcilik Sektörünü bir örnek olay incelemesi olarak alarak denizcilik alanındaki siber güvenlik bilincinin öncül faktörlerini ve sonuçlarını anlamak amaçlanmıştır. Türkiye'deki denizcilik çalışanları arasında siber güvenlik bilincinin öncüllerini ve sonuçlarını anlamak için örgütsel yönetim perspektifinden `Beş Noktalı Likert Tipi Anket` yöntemi kullanılmıştır. Denizcilik sektöründe siber güvenliğin öncülleri ve sonuçları, Ek I'de gösterilen bir anketle değerlendirilmiştir. Önerilen araştırma modeli, anket metodolojisi kullanılarak ampirik olarak test edilmiştir. Anket cevaplarının analizi, model yapısının etkinliğini belirlemeyi, anketin hangi maddelerinin dahil edilip edilmeyeceğini belirlemeyi ve verilerin güvenilirliğini ve geçerliliğini değerlendirmeyi içerir. Yapısal Eşitlik Modellemesi, 186 denizcilik çalışanından anket verilerini analiz ederek faktörleri doğrulamak için kullanılmıştır. Buna göre ortaya çıkan sonuçlar: (a) eğitimin, çalışanın siber güvenliğe yönelik davranışı için deniz siber güvenlik bilincini arttırmada önemli bir faktördür; (b) siber güvenlik olayları veya deneyimleri, çalışanın siber güvenlik bilincini ve davranışlarını önemli ölçüde etkiler; (c) deniz siber güvenlik bilinci, güvenli kullanıcı davranışını önemli ölçüde etkiler. Ek olarak, sonuçlar bilgi paylaşımı ile kural ve politika faktörlerinin siber güvenlik bilinci ve gelişiminde ve buna bağlı olarak çalışanın güvenli davranışı geliştirmesinde önemli bir etkisi olmadığını göstermektedir. In recent days, cyber attacks are a topical issue. Cyber threat which is seen as very widespread in the public and military industry seems to be among the issue to the forefront in the future in the maritime sector. When analyzing the literatüre, land, air and marine area have been seen in studies related to cyber security. These studies are the related to land and air systems generally. Marine transportation systems have critical infrastructure to process world economy. Liable glitch in maritime transportation can effect all supply chain and result in costly damage. In this regard, maritime industry has low cyber security but included that high cyber risks.Based on few maritime studies, it has been suggested that cyber-security studies should be carried out in the maritime area and the cyber security awareness in national and international maritime areas should be increased through trainings. When we examine the international area, it is seen that some steps in the field of maritime were taken by meetings, workshops or workbooks by important organizations and companies such as the European Union, DNV GL and BIMCO. In addition, the first study of cyber security as a national study is our undergraduate graduation project titled `Denizcilik Alanında Siber Güvenlik Tehdit Analizi (Limanlar ve Gemiler)` with Asst. Prof. Pelin Bolat in 2016. In this study, `What is cyber security, what are the parameters, what are the cyber security regulations and rules, what is the state of cyber security awareness in the national and international context` topics are covered. In addition, the situation analysis revealed that cyber security awareness and related parameters of the personnel working in the maritime sector were not at the desired level. However, it has been determined that ship and port personnel are willing to become conscious about this issue.Cyber security awareness has arisen as an important issue in maritime transportation as well as in other sectors. The study, which raises awareness of cyber security in the field of maritime affairs, is the report of the European Union Network and Information Security Agency in 2011 on the Evaluation of the Maritime Sector in terms of Cyber Security. This report provides a basic analysis of cyber security and related policies in the marine area. According to this analysis, seven important openings were found in terms of cyber security in the marine area. These vulnerabilities are low awareness and focus, having complex structure of computing systems in the maritime area, lack of an integrated management approach in the international and national context, cyber security insufficiencies in maritime regulations, no holistic approach to cyber security, lack of economic incentives and initiatives for efforts to increase cyber security in the maritime secyor, lack of incentives to motivate work as specified. In addition, U.S Cost Guard has developed cyber security guidelines for the maritime world by evaluating Cyber Security. This study is covered following items: risk assessment, risk management, priority strategies for protecting maritime critical infrartructure. In order to operate the cyber area, the infrastructure should be given importance. In this thesis, after analyzing maritime cyber security literature, it is aimed to understand the factors of antecedents and consequences of cyber security awareness in maritime domain by taking Turkish Maritime Sector as a case study. We used the `Five Point Likert Type Survey` method to understand antecedents and consequences of cyber security awareness amongst maritime employees in Turkey from the perspective organizational management. Antecedents and consequences of cyber security in maritime sector were assessed by a questionnaire, shown in Appendix-I, with 37 statements on a 5-point Likert scale anchored from strongly disagree (1) to strongly agree (5). The proposed research model was empirically tested using the survey methodology. Analysis of questionnaire responses involve identifying the effectiveness of model structure, determining which items of the questionnaire should be involved or not, and evaluating the reliability and validity of the data. Structural Equation Modeling is used for understanding the factors by validating a questionnaire data from 186 maritime employees. It is found that (a) education is a significant factor in enhancing the maritime cyber security awareness for employee's behavior towards cyber security; (b) cyber security incidents or experiences significantly influences employee's cyber security awareness and their behavior; (c) maritime cyber security awareness significantly affect secure user behavior. In addition, results show that rules and policies with information sharing do not have significant effect on cyber security awareness and development secure employee behavior. 78

Cumhuriyet Dönemi Türk Hikâyesi'nde deniz konulu çalışmada taranılan yüzden fazla hikâyenin içinden doğrudan doğruya deniz temalı olanlarla denizi bir mekân veya bir motif olarak kullanan hikâyeler seçilmiştir. Bu hikâyelerden hareketle deniz konusu estetik, ticarî, turistik, eğlenme, dinleme, beslenme, geçim kaynağı, stratejik ve jeo politik yönleriyle ele alınmıştır. Dönemlerine tanıklık eden bu hikâyeler sosyal ve kültürel tarihe de malzeme verirler.Cumhuriyet Dönemi Türk Hikâyesi'nde yazarlar; devrinin hayat tezahürlerini sadece hikâye etmekle kalmayarak ilgili dönemin duygu ve düşünce dünyasına da ışık tutarlar. İnsan-toplum; insan- insan ilişkisini işleyerek cemiyetin pek çok gerçeğini yansıtırlar. Devrin zihniyet ve yaşama pratikleri, alışkanlıkları bu hikâyelerde ifadesini bulur. Bu bağlamda deniz-insan ilişkisi de çeşitli boyutlarıyla bu kalem mahsullerinde dile gelir.Anahtar Kelimler: Cumhuriyet Dönemi, Türk Edebiyatı, hikâye, deniz, İnsan. First of all my main goal to write this dissertation to observe in Contemprorary Turkish Literature of Stories about sea. I chose the stories of Rebublican era to recent era. (1923-2019); Therefore the thesis consisted of those stories -over a hundred- we picked up perfectly not only books,but also antlogies, magazines about rebublican Turkish literature. Thus I would like to contribute as the thesis. In conclusion those stories observed sea as aestical, commercial,touristic, recreation, feed suplement, jeo political, strategical and a source income basis.In addition the Turkish Story authors write various faces of sea. Not only The Republican Era Story authors reflecting the life but also enlights emotions and thoughts too. Therefore discoursing Human- community; human to human relations to reflect reality of the society. These stories meaningfully find out expressions of the life practicals, habits and thoughts of the Era. Thus sea- human based encounter that takes place those fictions.Key Words: Republican Era, Story, Turkish Litterature, Sea, Human. 104

Günümüzde marinalar teknelerin barınma, kışlama, bakım onarım veikmal hizmetlerinin verildiği limanlardan çok daha fazlası haline gelmiştir.Yalnızca tekne kullanıcılarına değil, tekne kullanıcısı olmayan turistler için deçekim merkezlerine dönüşmüştür. Rekreasyon faaliyetlerinden, konaklamafaaliyetlerine, ticari alanlardan kültür merkezlerine kadar çok çeşitli alanlardaön büro hizmetleri, genel hizmetler, konaklama hizmetleri, liman hizmetleri veteknik hizmetleri verilmektedir. Farklı uzmanlık gerektiren bu hizmetlerdeçalışanların yaptıkları işler göz önüne alındığında, tehlike ve kaza gibiistenmeyen durumlarla karşılaşılma riskleri bulunmaktadır.6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunun yürürlüğe girmesiyleTürkiye' de çalışma hayatında oldukça köklü değişikler yaratmıştır. Kanunkapsamında yer alan işyerlerine tehlike sınıf ve çalışan sayısına bağlı olarakkanunun uygulanması için esneklik sağlanmış, marinalar gibi 50 çalışanınvaltında az tehlikeli sınıfta yer alan işletmeler için 2020 yılının Temmuz ayınakadar süre tanınmıştır.Bu çalışmada bir marinada durum çalışması yaparak marinalar için işsağlığı ve güvenliği uygulamaları ve marina çalışanlarının iş sağlığı ve işgüvenliği tutumlarını etkileyen değişkenler ortaya konulmaktadır.Anahtar kelimeler: Marina işletmeleri, İş sağlığı ve güvenliği mevzuatı,Marinalarda iş sağlığı ve iş güvenliği uygulamaları Nowadays, marinas have become much more than the ports whereboats are sheltered, wintered, repaired and supplied. It has become a center ofattraction not only for boat users but also for tourists who are not boat users.Front office services, general services, accommodation services, portservices and technical services are provided in various fields ranging fromrecreation activities to accommodation activities, from commercial areas tocultural centers. As per the works performed by the employees in theseservices that require different expertise, there are risks of encounteringundesirable situations such as danger and accident.Occupational Health and Safety Act with Act No.6331 came into forceand has created quite radical changes in working life in Turkey. The Act hasprovided flexibility to implement to the workplaces within the scope of the lawdepending on the hazard class and the number of employees, and thedeadline was declared as July 2020 for the enterprises in the less dangerousclass with employees less than 50 employees such as marinas.viiA case study carried out for this study in a marina and revealedoccupational health and safety practices for marinas and the factors affectingthe occupational health and safety attitudes of marina workers.Key words: Marina enterprises, Occupational health and safety legislation,Occupational health and safety practices in marinas 113

Denizcilikte yaşanan kazaların nedenleri arasında en büyük rolün insan faktörü olduğu bilinmektedir. İnsan faktörü kök nedenleri incelendiğinde ise işletmedeki işgören seçim hataları ve yetkin olmayan personelin gemilerde çalışması sonucu meydana gelen hataların kazalara neden olduğu görülmektedir. Bu nedenle gemide çalışan personelin yetkin ve yeterli olması oldukça önemlidir. Bu çalışma ile uzakyol vardiya zabiti seçim kararının doğru verilmesi için seçim kriterlerinin ve bu kriterlerin seçim kararına olan etkisinin tespit edilmesi için bir model geliştirilmesi amaçlanmıştır. Görüşme yöntemi ile uzman (n=12) görüşüne başvurularak 18 kriter belirlenmiştir. Belirlenen bu kriterler akademik görüş alınarak 4 ana başlık altında sınıflandırılmıştır. Sınıflandırılan bu kriterlerle hiyerarşik yapı kurularak Bulanık AHP yöntemi ile uzman (n=8) görüşünün alınması sonucunda seçim kararına olan ağırlıkları hem gemi tipine göre hem de genel bir değerlendirme çerçevesinde tespit edilmiştir. Bu kapsamda seçim kararına etki eden ölçütlerin ağırlıkları tespit edilerek amaçlanan model oluşturulmuştur. Çalışmanın sonucunda denizcilikte insan kaynakları yönetimi stratejileri, işgören seçim yöntemlerinin değerlendirilmesi, gemiadamlarının eğitimi ile belgelendirilmesi ve ulusal ölçekte yasal düzenlemeler ile ilgili önerilerde bulunulmuştur. A thorough safety on main causes of the marine accidents encountered clearly indicates that the human factor has played the most effective role. Likewise, a comprehensive analysis on the basic source of the human factor that has caused many of the marine accidents reveals that the mistakes companies often make in employee recruitment and as a result employing incompetent and unqualified seafarers on boards ships lie behind many disastrous marine accidents. These interrated two points strongly underline the utmost importance of employing the required number of competent seafarers on board ship. The purpose of this study is to develop a model through which recruitment (selection) criteria and the effects of these criteria on the employment decisions are determined and discussed, which would result in forming right employment decisions while selecting oceangoing watchkeeping officers. In forming the model, first 18 criteria have been determined through interviews with 12 relevant experts. Later, these criteria have been classified by means certain academic supports into four main categories. After that having made use of the views of 8 experts through Fuzzy AHP method, a hierarchic structure has been formed with the criteria, and to what extent they likely to be effective on the final employment decisions has been determined taking into account the ship types. Thus, the weight of each criteria on the employment decisions has been determined. Out of the findings revealed, certain proposal have been developed particularly regarding human resource management strategies in shipping evaluations of the employee selection/recruitment methods, and certain legislative regulations required in the best possible means of educating, training and certifying seafarers on the basis of national scales. 207

YÖK Tez No: 597115 Yüksek Lisans Çevresel gürültü, insan sağlığı üzerinde fiziksel ve fizyolojik olumsuz etkileri olabileceğinden, insanlar için her zaman sosyal ve mesleki bir endişe kaynağı olmuştur. İşyerlerinde ses yapılan işin ayrılmaz bir parçasıdır ve çalışanlar doğrudan çeşitli seslere maruz kalmaktadır. Bu nedenle, iş yerlerinde gürültünün ve çalışanların ne oranda buna maruz kaldıklarının belirlenmesi bir zorunluluk haline gelmiştir. Denizcilik sektöründeki çalışma ortamlarında istenmeyen gürültü seviyeleri yaratabilen çok çeşitli kaynaklar vardır. Özellikle limanlarda operasyon sırasında sürekli veya aralıklı gürültü kaynakları iş sağlığı sorunlarına neden olabilir. Bu araştırmanın ana hipotezi, konteyner terminal ortamının doğası gereği, insan sağlığına zarar veren çeşitli gürültü kaynakları içerdiği gerçeğine dayanmaktadır. Dolayısı ile bu çalışma belirlenen bir konteyner limanında gürültü ölçümleri yaptıktan sonra elde edilen verileri analiz ederek ve sonuçları ulusal ve uluslararası kuruluşlar tarafından belirlenen standartlarla karşılaştırmayı amaçlamıştır. Bu bakış açısına göre, öncelikle gürültü ile ilgili problemler hakkındaki mevcut verileri gözden geçirilmiş ve gürültü seviyelerini değerlendirme yöntemleri belirlenmiştir. Ardından konuyla ilgili uluslararası standartları ortaya koymuştur. Bu çalışma nicel bir yaklaşım ile ISO 9612: 2009 standardında önerilen ölçüm yöntemini kullanmaktadır. Ölçümler, belirlenen limanın seçilen 30 noktasında 2 ve 10 dakikalık ölçüm sürelerince gerçekleştirilmiştir. Ölçüm almak için Tip 1 Ses Seviyesi Ölçer (Brüel ve Kjaer 2260) kullanılmış ve 7815 Noise Explorer yazılımı ile alınan ölçümler analiz edilmiştir. Ardından, limanın kapsamlı bir gürültü haritası oluşturulmuştur. Araştırma bulguları, ölçümlerin yapıldığı noktalarda eşdeğer ses basıncı seviyelerinin 76 dB civarında olduğunu ortaya koymuştur. Bu gürültü seviyesi, standartların üzerinde olmasa da belirlenmiş limitlere yaklaşmakta olup zararları tespit edilmiştir. Çalışmanın diğer bir hipotezinin belirttiği üzere, sonuçlar da göstermiştir ki liman ekipmanlarındaki teknolojik ilerlemeler, konteyner terminallerindeki gürültü sorununa her zaman olumlu bir şekilde katkıda bulunmadığını göstermiştir. Sonuçlar, liman ekipmanı ve prosedürlerindeki teknolojik ilerlemelerin, kargo operasyonları sırasında konteyner liman terminallerinde gürültü sorununa her zaman olumlu bir şekilde katkıda bulunmadığını göstermiştir. Bununla birlikte, çalışmanın sonuçları hala çevresel gürültü bilincinin artırılmasına katkıda bulunmaya çalışmanın yanı sıra, araştırmacıları bu alanda daha fazla çalışması için teşvik etmeye çalışmaktadır. In every kind of workplace, depending on the on-going processes, sound is an integral part of the job being done. People occupying the area are directly exposed to a variety of sounds. Irrespective of their content, when the level reaches unwanted degrees it then becomes noise. Environmental noise, as it may have physical and physiological adverse effects on human health, has always been a social and occupational concern for people. Hence, identifying the amount of exposure to noise becomes a necessity in frequently used work places. In maritime field, there are a vast range of sources that could create unwanted noise levels in work places. Especially during port operations, either continuous or intermittent, noise sources may cause occupational health problems. Main assumption of this research bases on the fact that container terminal environment by nature involves a variety of shore-based noise sources which are someway harmful to human health. This assumption can only be proved by firstly making area-specific noise measurements, then analyzing the data obtained through this effort and finally by comparing the results to the standards set by national and international organizations. With this perspective on mind, this study firstly reviews the existing data on noise related problems and then discusses the methods for assessing and evaluating noise levels and then puts forward the international standards on the issue. Using a quantitative approach, the study utilizes full day measurement method as per ISO 9612:2009 Acoustics – Determination of occupational noise exposure – Engineering method at a container port to measure and evaluate operational noise levels at a running container terminal. The measurements are taken with intervals of 2 or 10 minutes in selected 30 points in the areas of the loading/discharging docks. For taking measurements a Sound Level Meter (Brüel & Kjaer 2260) was used and evaluation was performed through 7815 Noise Explorer software. Then, a thorough noise map of the workplaces concerned was generated. Research findings have revealed that the equivalent sound pressure levels in all workplaces where measurements are taken were around 76 dB which, though not drastically high, still falls under the harmful band of the noise. As one of the major assumptions of the study suggests, the results have shown that technological advances in port equipment and procedures does not always positively contribute to noise issue at container port terminals during cargo operations. However, the results of the study still make an attempt to contribute to enhancing environmental noise awareness as well as promoting efforts of researchers for further works in the field.

1492 yılında Kristof Kolomb'un farkında olmadan keşfettiği ve talihsiz bir biçimde Amerika olarak adlandırılacak olan yeni kıta Dünya'nın algılanış biçimini değiştirecekti. Amerika'nın keşfini izleyen birkaç yüzyıl içerisinde dünyanın tamamı sömürge imparatorlukları tarafından paylaşılacaktı. Atlantik ticareti ile gelişen Batı Avrupa Ülkeleri ile Yeni Dünya arasında kesintisiz ticaret ağları oluşacaktı. Ticaret yolları üzerindeki yegâne ulaşım aracı olan yelkenli gemiler, Sanayi Devrimi sonrası yerlerini daha hızlı ve güvenli yolculuk imkânı sunan buharlı gemilere bırakacaktı. Osmanlı Devleti; II. Mahmut Dönemi'nde tanıştığı buharlı gemilere çabuk adapte olmuştur. Balkan Savaşları'nın hemen öncesinde Osmanlı Devleti tarafından satın alınan Germanic/Gülcemal Vapuru, Türklerin sahip olduğu ilk transatlantik yolcu gemisidir. Uzun yıllar hizmet verecek olan Gülcemal, devrin birçok önemli hadisesine şahitlik edecekti. The New Continent, which Christopher Columbus discovered unconsciously in 1492 and which would unlucky be called America, would change the way the world was perceived. Within a few centuries following the discovery of America, the whole world would be shared by colonial empires. There would be uninterrupted trade networks between Western European countries and the New World developing in the Atlantic trade. The Sailing ships, which are the only means of transport on the trade routes, left their place to steam ships, which provided faster and safer travel after the Industrial Revolution. The Ottoman Empire quickly adapted to the steam ships, they met during the 2nd Mahmut period. From the middle of 19th century on, steam ships became only ruler of the seas. The steamer Germanic/Gul Djemal, purchased by the Ottoman Empire just Balkan Wars, it is the first transatlantic ship possessed by the Turks. Gul Djemal, who will serve for many years, would witness many important events of the periods. 169

Bu tezin amacı, denizde emniyet, güvenlik ve çevre düzenlemeleri ve denetimleri ile ilgili politikaların ulusal denizcilik gücü üzerindeki önemini kapsamlı bir literatür taraması ile ortaya koyarak, araştırma katılımcılarının deneyimleri doğrultusunda bir model oluşturmaktır. Bu amaca ulaşmak için araştırma nitel araştırma yaklaşımlarından biri olan gömülü teori yaklaşımı doğrultusunda gerçekleştirilmiştir. Gözlem ve görüşme verilerinin analizi ve kodlaması MAXQDA nitel veri analiz programı kullanılarak yapılmıştır. Verilerin analizi neticesinde elde edilen kodlarla ilgili tüm bulgular, betimsel ve ilişkisel olarak ortaya konulmuş ve `Emniyet, Güvenlik, Çevre Temelli Ulusal Denizcilik Politikaları Modeli` elde edilmiştir. Tezin sonunda ise, elde edilen bu Model'in kapsadığı denizde emniyet, güvenlik ve çevre politikalarının, yine bu tez kapsamında geliştirilen denizcilik gücü bileşenlerine ve bunların değişkenlerine etkisi ortaya konulmuştur. This thesis aims to build a model in accordance with the experience of the interviewers by setting forth the importance of the maritime safety, security and environment regulation and inspection policies on the national maritime power with a comprehensive literature review. For this aim, the research is achieved by using the grounded theory approach which is one of the qualitative research approaches. MAXQDA, the quantitative data analysis software, is used to analyze and code the observation and interview data. All the findings related to the codes which is obtained from the data analysis is presented as both descriptive and relational and as a result, `Maritime Safety Security Environment Policies Model` is obtained. Finally, it is presented the effect of the maritime safety, secuirty and environment policies of this Model on the national maritime power elements and their variables which is built in the context of this thesis. 555

Limanlar uluslararası ticarette önemli düğüm noktaları ve uluslararasıtaşımacılığın önemli bir parçası olarak tanımlanmaktadır. Bu sebeple bu önemlialtyapılar hem liman operatörleri hem de paydaşları için stratejik noktalardır.Deniz taşımacılığının sürekli olarak gelişme kaydetmesi, makro ve mikro çevreselfaktörler de liman gelişimini tetikleyerek bu gelişimi hızlandırmıştır. Devam edengelişmelere ayak uydurabilmek ve artan ticaret hacminin yarattığı talebe karşılıkverebilmek adına limanlar kendilerini altyapısal ve teknolojik olarakgeliştirmekte ve hatta yeni liman inşası yatırımlarına yönelmektedirler. Bukoşullar altında liman operatörlerinin arz ve talep koşullarını dikkate alarakkapasite planlaması yapmaları gerekmektedir.Bu çalışmada, bütünleşik bir bakış açısıyla dökme yük terminalleri içinbir kapasite ölçüm modeli geliştirilmeye çalışılmıştır. Kapasite ölçüm modelinioluşturmak için öncelikle bir literatür taraması gerçekleştirilmiştir veliteratürden elde edilen bilgiler doğrultusunda liman kapasitesine etki edenfaktörler belirlenmiştir. Ölçülebilir faktörler, dökme yük terminallerinin rıhtımelleçleme kapasitesi, depolama sahası kapasitesi ve transfer ekipmanı kapasitesiölçümü için geliştirilen ampirik denklemlere yansıtılmaya çalışılmıştır. Bufaktörler ampirik denklemlerin temelini oluşturmaktadır. Ayrıca ampirikformüller çok çeşitli yük türüne hizmet veren bir dökme yük terminalinden eldeedilen uygulamaya dayanan veriler aracığıyla test edilmiştir. Bu formülleriviisimülasyon aracılığıyla test edebilmek için kavramsal model oluşturulmuştur.Oluşturulan simülasyon modeli ve kavramsal model birbirleri ilekarşılaştırılarak ve formüllerin manuel olarak çözümlenmesi ile doğrulanmıştır.Dökme yük terminalleri için kapasite ölçüm modeli geliştirilmesinindışında bu çalışma iki farklı kavram ortaya koymuştur. Bu iki kavramgerçekleştirilebilir kapasite ve ekipmanın saatlik teorik hareket sayısıdır. Bukavramlar tez kapsamında etraflıca tartışılmış ve bu kavramların etkisiölçülmüştür. Buna ek olarak, literatürde konunun uzmanları tarafından sıklıklakullanılan rıhtım işgal oranının liman kapasitesi üzerindeki etkisi ve limankapasitesi hesaplamasındaki rolü derinlemesine tartışılmış ve rıhtım işgal oranıve rıhtım kullanım faktörünün fonksiyonel olarak karşılaştırılması tartışılmıştır.Çalışmanın sonuçları, oluşturulan modelin dökme yük terminallerikapasite ölçümü için kullanılabileceğini göstermiştir. Çalışmaya ait sonuçlar,güncel kapasiteden farklı olarak, gerçekleştirilebilir kapasitenin de dökme yükterminalleri kapasite ölçümünde kullanılabileceğini göstermiştir. Limanın güncelkapasite ölçümüne ek olarak, ekipmanın saatlik teorik hareket sayısı ve rıhtımkullanım faktörü gerçekleştirilebilir kapasite hesaplamalarındakullanılabileceğini göstermiştir. Ports are defined as critical nodes in international trade and one of thecritical part of international transport. For this reason, these essentialinfrastructures are a strategic point for both stakeholders and port operators.Continuous development of maritime transport, macro, and microenvironmental factors triggered and accelerated the development of ports. Tokeep up with these ongoing developments, the ports are continuously improvingthemselves technologically and expand and upgrading their infrastructure ortend to invest in building new ports to satisfy the demand created by increasingtrade volume. Under these circumstances, port operators should plan thecapacity regarding the supply and demand conditions.In this study, it was attempted to develop a capacity measurement modelfor dry bulk terminals within an integrated viewpoint. A literature review wasconducted at first to develop a capacity measurement model, and factors affectingthe port capacity were determined in line with information achieved from theliterature. Measurable factors were attempted to reflect empirical equations formeasuring berth handling capacity, storage yard capacity, and transferequipment capacity of the dry bulk terminals. These factors constitute the basisof the empirical equations. Empirical equations were also tested by a simulationmodel using real-world data obtained from the port, which serve multiple bulkvcargoes. To test these equations by using simulation, the conceptual model wasgenerated. Simulation model and conceptual model were verified by comparingand testing the equations manually.Apart from developing a capacity measurement model for the dry bulkterminal, this study introduced two concepts. These concepts are realizablecapacity level and theoretical gang number. These concepts were discussedthoroughly, and the effects of these concepts were measured within the context ofthe study. In addition to that, the effects of the berth occupancy ratio, which wasfrequently used by researchers in measuring berth handling capacity, was deeplydiscussed to determine its function in berth handling capacity measurements andfunctional comparison between the berth occupancy rate and berth utilizationfactor was discussed.The result of the study has shown that the model could be used formeasuring the capacity dry bulk terminal capacity. Apart from the actualcapacity of the port, results showed that realizable capacity might be consideredwhen measuring the port capacity. The results implied that theoretical numberof gang and berth utilization factor could be used for determining the realizablecapacity of the port in addition to actual or proper capacity of the port 303

Kulüp sigortası, tekne sigortası teminatının dışında kalan, üye donatanın üçüncü şahıslara karşı doğan sorumluluk ve masraflarını, karşılıklı sigorta ilkeleri gereğince sigortaladığı bir deniz sigorta sözleşmesi türü olarak tanımlanmaktadır. Denizcilik sektörü açısından oldukça önem arz eden bu sigorta türü, gemi maliklerini teminat altına alması nedeniyle dünya çapında çok yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu sigorta kapsamında sağlanan teminatın boyutları göz önüne alındığında da hem dünya hem de ülkemiz açısından kulüp sigortasının oldukça önemli olduğu açıkça görülmektedir.Kulüp sigortası çerçevesinde eşyanın zıyaa veya hasara uğramasına ilişkin hâller ise kulüplerin yıllık raporları incelendiğinde en sıklıkla karşılaşılan ve meblağ bakımından oldukça yüksek rakamlara ulaşan kulüp sigortası teminatı kapsamındaki durumlardır. Bu yüzden, tezde kulüp sigortası çerçevesinde eşyanın zıyaı veya hasarı halinde teminatın kapsamının belirlenmesi konusu incelenmiştir. Ayrıca, üyenin taşıma sözleşmesinden kaynaklanan sorumluluğunun yanı sıra çatma, müşterek avarya ve kurtarma neticesinde ortaya çıkan eşyaya ilişkin sorumluklar halinde teminatın kapsamının nasıl olacağı açıklanmıştır. `P&I Club Insurance` (Protection and Indemnity Club Insurance) is a marine insurance which provides cover to shipowners for third-party liabilities encountered in the commercial operation of entered vessels. P&I Club Insurance is designed to complement a vessel's hull and machinery insurance and related covers. This type of insurance, which is of great importance for the maritime sector, is widely used worldwide as an insurance that provides cover for shipowners. Considering the size of the cover provided under the club insurance, it is clear that club insurance is very important for both the world and our country.The liabilities related to loss or damage of Cargo in case of P&I Club Insurance are the most frequently encountered circumstances and it is the highest amount figures encountered in the P&I Clubs' annual reports. Hence, the subject of `P&I Club Insurance Coverage in case of loss or damage of Cargo` is examined in master thesis. In addition to the responsibility of the member arising from the contract of carriage, it is explained how the scope of the cover is in case of the responsibilities related to Cargo from the collision, general average and salvage. 187

Küreselleşmenin etkisiyle dış ticaret büyük bir hızla artış göstermiştir. Günümüzde bir ürün nerede üretilirse üretilsin, dünyanın bambaşka bir köşesinde tüketilebilmektedir. Bu süreçte lojistik sektörü kritik bir rol oynamaktadır. Bu nedenle, lojistik faaliyetler başlı başına bir sektöre dönüşmüş ve bir maliyet unsuru olarak, dış ticareti etkileyebilecek potansiyele ulaşmıştır. Taşıma işleri komisyoncusu firmalar, sektörde uzun yıllardır var olmanın getirdiği tecrübe ve bağlantıları ile süreci kolaylaştırmakta ve sorunların çözümünde aktif rol alabilmektedir. Bu sayede muhtemel tüm sorunlar taraflara aksettirilmeden çözülebilmektedir. Bu nedenle taşıma işleri komisyoncusu firmanın seçimi önem kazanmaktadır. Sektörde faaliyet gösteren birçok komisyoncu firmadan hangisinin tercih edileceği, firmaların maliyetlerini ve rekabet gücünü etkilemektedir. Bu tez çalışmasında, İzmir'de faaliyet gösteren ve dış ticaret yapan tekstil firmalarından, taşıma işleri komisyoncusu tercih edenlerin, seçim kriterlerini ve bu kriterlerin önem düzeylerini belirlemek amacıyla anket gerçekleştirilmiştir. SPSS programı yardımıyla yapılan analizler sonucunda ödeme süreci, transit süre ve fiyatlandırma `seçim kriterleri`; yatırım gereksinimleri, örgütsel yapı ve rekabet yapısı `dış kaynaklamaya etki eden faktörler`; maliyet düşüşü, lojistik yetenekleri optimal düzeye ulaştırma ve müşteri memnuniyetini arttırma `avantajlar`; stratejik hedeflerin algılanmaması, ticari bilgilerin gizliliğine ilişkin endişeler ve lojistik faaliyetlerdeki kontrol kaybı `problemler`; iletişim becerileri, ödeme süreci ve hizmet fiyatları `geliştirilmesi gereken alanlar` olarak ortaya çıkmıştır. With the impact of the globalization, foreign trade has increased rapidly. Nowadays, wherever, a product is produced, it can be consumed in a different corner of the world. The logistics sector has a critical role in this consumption. Since the logistics activities are a cost element, the success of logistics activities have a potential to affect the competitiveness. Freight forwarding companies have an active role in the solution of the problems with their experience and the connections by being present in the sector for many years. Thus, all problems can be solved without being reflected to the parties. At this point, the selection of the freight forwarder company becomes more important. The cost and competitiveness of the firms can be affected by the decision that selecting one of a brokerage firm in the sector. In this study, a survey has been conducted to the textile companies those are operating in İzmir and who prefer a freight forwarder for their logistics activities, to determine the selection criteria and its importance levels. With the help of the SPSS software, the findings of the analyzes show the importance levels as payment term, transit time and quotation for selection criteria; investment requirements, organizational structure and competition structure for `factors influencing the outsourcing decision`; cost reduction, optimize the logistics capabilities and increase the customer satisfaction for `advantages`; lacks in perceiving the strategical objectives, privacy concerns about the commercial informations and lack on the control of the logistics operations for `problems`; communication skills, payment term and quotation for `The criteria to be developed`. 115

Dünya ekonomisinin büyümesini sağlayan en önemli dinamiklerin başında ülkeler arasındaki ticaretin artması gelmektedir. Dünya ticaretinin ise çok büyük kısmı denizlerde gerçekleşmektedir. Bu bağlamda deniz taşımacılığının incelenmesi ayrı bir önem taşımaktadır. Çalışmada genel olarak ulaştırma sektörü ele alınmış ardından deniz taşımacılığı hakkında bilgi verilerek Türkiye’de Deniz taşımacılığı gelişimi incelenmiştir. Türkiye’nin dış ticaret hacminin yıllar içinde oldukça hızlı bir şekilde arttığı görülmektedir. Ancak aynı kapasite artışının deniz taşıma filosunda yaşanmadığı ve buna paralel olarak elde edilen navlun gelirlerinin giderlerden çok daha az olduğu anlaşılmaktadır. Bu da her yıl Türkiye’den önemli miktarlarda döviz çıkışına neden olmaktadır. Çalışmada bu durumun önlenebilmesi ve Türkiye’nin navlun gelirlerinin artırılması için önerilere yer verilmiştir. İÇİNDEKİLER KABUL VE ONAY SAYFASI .............................................................................................. iii BİLİMSEL ETİK BİLDİRİM SAYFASI ............................................................................... iv ÖZET ....................................................................................................................................... v ABSTRACT ........................................................................................................................... vi ÖNSÖZ .................................................................................................................................. vii ŞEKİLLER DİZİNİ .............................................................................................................. xiii ÇİZELGELER DİZİNİ ......................................................................................................... xiv GÖRSELLER DİZİNİ .......................................................................................................... xvi EKLER DİZİNİ ................................................................................................................... xvii KISALTMALAR DİZİNİ .................................................................................................. xviii GİRİŞ ....................................................................................................................................... 1 1. BÖLÜM .............................................................................................................................. 3 1. ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ VE ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ....................................... 3 1.1. Ticaret ve Ulaştırma Kavramları ................................................................................. 3 1.2. Ulaştırma Kavramı ....................................................................................................... 4 1.2.1. Ulaştırmanın Fonksiyonları ............................................................................... 5 1.2.1.1. Ulaştırmanın ekonomik fonksiyonları ................................................... 5 1.2.1.2. Ulaştırmanın sosyal fonksiyonları ......................................................... 6 1.2.1.3. Ulaştırmanın politik fonksiyonu ............................................................ 6 1.2.2. Ulaştırmanın Önemi ........................................................................................... 7 1.2.2.1. Ulaştırmanın bireyler açısından önemi ................................................. 7 1.2.2.2. Ulaştırmanın işletme ve piyasalar açısından önemi .............................. 8 1.3. Ulaştırma Politikası ...................................................................................................... 8 1.3.1. Ulaştırmanın İktisat Politikaları İle İlişkisi ...................................................... 10 1.3.2. Tam İstihdam ve Ulaştırma Politikası ............................................................. 10 1.3.3. Ekonomik Büyüme, Kalkınma ve Ulaştırma Politikası ................................... 10 ix 1.3.4. Fiyat İstikrarı ve Ulaştırma Politikası .............................................................. 12 1.3.5. Gelir Dağılımı ve Ulaştırma Politikası ............................................................ 13 1.3.6. Ödemeler Dengesi ve Ulaştırma Politikası ...................................................... 13 1.3.6.1 Cari İşlemler Hesabı ............................................................................. 14 1.3.6.2. Sermaye ve finans hesabı .................................................................... 14 1.3.6.3. Net hata ve noksan .............................................................................. 15 1.4. Taşımacılık Modları ................................................................................................... 15 1.4.1. Kara yolu Taşımacılığı .................................................................................... 15 1.4.2. Demir yolu Taşımacılığı .................................................................................. 17 1.4.3. Hava yolu Taşımacılığı .................................................................................... 18 1.4.4. Boru Hattı Taşımacılığı ................................................................................... 19 1.4.5. Deniz Yolu Taşımacılığı .................................................................................. 20 1.5. Ulaştırma Modları ...................................................................................................... 20 1.5.1. Unimodal Transport (Tek Modlu Taşıma) ...................................................... 21 1.5.2. Multimodal Transport (Çoklu Taşımacılık ) .................................................... 21 1.5.3. İntermodal Transport (Modlar Arası Taşımacılık) .......................................... 21 1.5.4. Kombine Transport (Kombine Taşımacılık) ................................................... 21 1.6. Taşımacılıkta Teslim Şekilleri ................................................................................... 21 1.6.1. E-Grubu Teslim Şekili ..................................................................................... 22 1.6.2. F-Grubu Teslim Şekilleri ................................................................................. 22 1.6.3. C-Grubu Teslim Şekli ...................................................................................... 23 1.6.4. D-Grubu Teslim Şekli ...................................................................................... 24 1.6.5. Teslim Şekillerinde Taşıma Modlarının, Alıcı ve Satıcı Sorumluluklarının Karşılaştırılması ............................................................................................... 24 1.7. Deniz Yolu Taşımacılığı ............................................................................................ 26 1.7.1. Gemi ve Türleri ................................................................................................ 27 1.7.1.1. Kullanım amaçlarına göre gemiler ...................................................... 27 1.7.1.2. Geçiş kriterine göre gemiler ................................................................ 28 x 1.7.2. Uluslararası Ton ve Tonaj Kavramları ............................................................ 28 1.7.2.1. Gemi ağırlık kavramları ...................................................................... 28 1.7.2.2. Gemi hacimsel kavramları .................................................................. 29 1.8. Deniz Taşımacılığı Türleri ......................................................................................... 29 1.8.1. Yerel ve Uluslararası Boyutuna Göre Deniz Taşımacılığı .............................. 29 1.8.1.1. Kabotaj taşımacılığı ............................................................................. 29 1.8.1.2. Uluslararası taşımacılık ....................................................................... 29 1.8.2. Taşımanın Düzenli Olup Olmamasına Göre Deniz Taşımacılığı .................... 29 1.8.2.1. Liner taşımacılık .................................................................................. 30 1.8.2.2. Tramp taşımacılık ................................................................................ 30 1.8.3. Gemi ve Taşınan Yükün Çeşitlerine Göre Deniz Taşımacılığı ....................... 30 1.8.3.1. Tanker taşımacılığı .............................................................................. 30 1.8.3.2. Ro-Ro (Roll On-Roll Off) taşımacılığı ............................................... 30 1.8.3.3. Konteyner taşımacılığı ........................................................................ 30 1.8.3.4. Dökme yük taşımacılığı ...................................................................... 31 1.9. Deniz Yolu Taşımacılığı Türlerinin Diğer Taşımacılık Türleri İle Kıyaslanması ..... 31 2. BÖLÜM ............................................................................................................................ 33 2. DÜNYA’DA DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞI ................................................................ 33 2.1. Denizcilikle İlgili Uluslararası Kuruluşlar ve Mevzuat ............................................. 33 2.1.1. Uluslararası Denizcilik Örgütü-IMO (International Maritime Organization) . 33 2.1.2. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı- UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) ............................................ 35 2.1.3. Uluslararası Deniz Ticaret Odası ICS (International Chamber of Shipping) .. 36 2.1.4. Baltık ve Beyaz Deniz Konferansı- BIMCO ( Baltic and International Maritime Council ) ........................................................................................... 36 2.1.5. Uluslararası Denizcilik Komitesi-CMI (Committee Maritime International) . 36 2.2. Dünya’da Deniz Yolu Taşımacılığı ........................................................................... 36 2.3. Uluslararası Deniz Taşımacılığında Mevcut Durum ................................................. 39 xi 2.4. Dünya Deniz Filosunun Yapısal Analizi ................................................................... 42 3. BÖLÜM ............................................................................................................................ 43 3. TÜRKİYE’DE DENİZ TAŞIMACILIĞI VE NAVLUN PİYASASI .............................. 43 3.1. Türkiye’de Deniz Taşımacılığı Tarihi ....................................................................... 43 3.1.1. Cumhuriyet Öncesi Dönem ............................................................................. 43 3.1.2. Cumhuriyet Dönemi ........................................................................................ 44 3.1.2.1. Planlı dönem öncesi Türk Denizciliği ................................................. 44 3.1.2.2. Planlı dönem sonrası Türk Denizciliği ................................................ 45 3.2. Türkiye’de Deniz Yolu Taşımacılığında Düzenleme Yetkisi Olan Kuruluşlar ve Mevzuat Kaynakları ................................................................................................ 46 3.2.1. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UBAK) ............................... 46 3.2.2. Deniz Ticaret Odası ......................................................................................... 46 3.2.3. Diğer Kuruluşlar .............................................................................................. 47 3.3. Türkiye’de Denizcilikle İlgili Yasal Düzenlemeler ................................................... 47 3.3.1. Türkiye’de Denizcilikle İlgili Resmî Mevzuat ................................................ 47 3.3.2. AB Müktesabatı; Beyaz Kitap ......................................................................... 48 3.4. Türkiye’de Deniz Yolu Taşımacılığı ......................................................................... 49 3.5. Ticarî Deniz Taşımacılığının Türkiye Ekonomisindeki Yeri .................................... 49 3.6. Türk Deniz Ticaret Filosunun Yapısal Analizi .......................................................... 55 3.7. Türkiye’deki Limanlar ............................................................................................... 57 3.8. Türk Karasularında Kabotaj Taşımacılığı .................................................................. 60 3.9. Navlun ve Navlun Piyasası ........................................................................................ 62 3.9.1. Navlun Kavramı ............................................................................................... 62 3.9.2. Navlun Piyasası ............................................................................................... 62 3.9.2.1. Navlun piyasasında arz ve talep mekanizması .................................... 63 4. BÖLÜM ............................................................................................................................ 68 4. TÜRKİYE’DE ÖDEMELER DENGESİNDE YER ALAN NAVLUN FİYATLARININ DEĞERLENDİRİLMESİ ............................................................... 68 xii 4.1. Araştırmanın Amacı ................................................................................................... 68 4.2. Literatür Taraması ...................................................................................................... 68 4.3. Ödemeler Dengesinde Navlun Fiyatlarının İthalat Verileri ile Karşılaştırılması ve Navlun Fiyatlarının Ekonomideki Durumu ............................................................. 70 4.4. Navlun Fiyatlarını Etkileyen Diğer Faktör: Yabancı Bayrak Sorunu ........................ 74 4.5. Dünyada Denizcilikte İlerlemiş Bazı Ülkelerin Uyguladığı Politikalar .................... 78 5. TARTIŞMA VE SONUÇ ................................................................................................ 81 6. KAYNAKLAR ................................................................................................................. 85 7. EKLER ............................................................................................................................. 93 ÖZGEÇMİŞ ......................................................................................................................... 96

Ülkemizde yaşanan önemli sorunlardan birisi olan iş kazaları, pek çok sektörde olduğu gibi limanlarımızda da görülmektedir. Limanlar ekonomik endişeler sebebiyle yoğun gemi ve yük trafiğini karşılayabilmek amacıyla işçileri daha hızlı çalışmaya zorlamaktadır, bu durum ise dikkatsizliğe sebep olmaktadır. İşçilerin ve işverenlerin iş güvenliği konusuna, gereken önemi göstermemeleri kazalara sebep olmaktadır. İş güvenliği kültürümüzün henüz yeterli seviyede olmamasına ilave olarak; son dönemlerde gerçekleştirilen liman özelleştirmeleri sebebiyle liman işletmecilerinin kazançlarını arttırmak amacıyla taşeronluk sistemi ile ucuz iş gücünü tercih etmeleri emniyet tedbirlerinin uygulanmasında ihmalleri de beraberinde getirmektedir. Bu çalışmada Konteyner limanlarında iş güvenliği uygulamalarının önemi belirtilmeye çalışılmıştır. Hazırlanacak benzer çalışmalara kaynak olması hedeflenmektedir.Anahtar Kelimeler: Konteyner, Konteyner Limanları , TEU, İş Sağlığı ve Güvenliği, Occupational accidents, which is one of the important problems experienced in our country, are seen in our ports as in many sectors. Due to economic concerns, the ports force workers to work faster in order to meet heavy ship and cargo traffic, which in turn leads to carelessness. The fact that workers and employers do not pay due attention to occupational safety causes accidents. In addition to the fact that our occupational safety culture is not yet sufficient; Due to the recent port privatizations, port operators prefer cheap labor and subcontracting in order to increase their earnings, and neglect the implementation of safety measures.In this study, the importance of occupational safety practices in container port management has been tried to be emphasized. It is aimed to be the source of similar studies to be prepared.Keywords: Container, Container Port, TEU, Occupational Health and Safety, 77

Türkiye'de denizler seyir emniyeti açısından değerlendirildiğinde doğrudan herhangi bir çalışmaya rastlanılmamıştır. Bu çalışmada Türkiye'nin Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz'deki karasuları ve iç sularındaki seyir emniyetinin belirlenmesine yönelik olarak birçok farklı kriter ele alınmıştır. AHS ve VIKOR yöntemleri ile de sonuçlar elde edilmiştir.Öncelikle literatür araştırması yapılmış ve denizde emniyet, seyir emniyeti ve ulaştırma emniyeti ile ilgili daha önce yapılan çalışmalar incelenmiştir. Bu çalışmalarda ortaya çıkan seyir emniyeti ile ilgili kriterler derlenmiş ve bir anket haline getirilmiştir. Bu anket denizcilikte uzman kişilere yapılmış ve kriterler kendi aralarında sayısal olarak sıralanmıştır. Sonrasında kriterlerle ilgili veri toplaması yapılmış ve çalışmada kullanılabilecek olan kriterler alınmıştır. Seyir emniyeti ile ilgili bu kriterler; Deniz Kıyısı ve Alanı, Deniz Trafiği Durumu, Denizlerde Bulunan Seyir Yardımcılarının Varlığı, Denizlerde Meydana Gelen Olay ve Kaza Sayısı, Meteorolojik ve Oşinografik Şartlar, Elektronik ve Altyapı Sistemlerindeki Gelişmeler, Kullanılan Gemi ve Denize Elverişliliği olarak belirlenmiştir.Çalışmada kullanılacak olan kriterler için AHS ve VIKOR yöntemleri Türkiye denizlerine uygulanmıştır. Türkiye denizleri de çalışmada kolaylık olması ve daha ayrıntılı sonuç elde edebilmek için Türkiye il idari sınırları gözetilerek 35 bölgeye ayrılmıştır. Bu bölgeler karasuları ve iç suları içermektedir. Bu 35 deniz bölgesine ait AHS ve VIKOR yöntemleri ile ortaya çıkan sonuçlar da çeşitli program ve yazılımlar kullanılarak haritaya aktarılmıştır. Haritada Türkiye denizlerindeki seyir emniyet durumları fiziken de görülebilecek şekilde renk skalası halinde ortaya konulmuştur. When evaluated in terms of navigational safety status at Turkey seas, there has not been any directly observed research about this area in any study. In this study, many different criteria have been considered for determining the navigational safety status at Turkey's territorial and inland waters in Black Sea, Marmara Sea, Aegean Sea and Mediterrenean Sea. The results has been found by way of AHP and VIKOR integrated methods.At first, literature review has been conducted and the recent studies related with maritime safety, navigational safety and transportation safety has been examined. The criteria related to navigational safety in these studies have been compiled and formulated as a questionnaire. This questionnaire was conducted to experts in maritime area and the criteria were listed numerically among themselves. Afterwards, data were collected about the criteria that could be used in the study. These criteria with navigational safety are determined as follows; Sea Coast and Area, Maritime Traffic Status, Existence of Navigational Aids at Sea, Number of Incidents and Accidents Occurred at Sea, Meteorological ve Oceanographic Conditions, Developments in Electronic and Infrastructure Systems, Availability of Ship and Seaworthiness.AHP and VIKOR methods for the criteria that will be used in the study were applied to Turkey seas. To be easier in the study and to obtain more detailed results, Turkey seas are divided into 35 provinces of considering Turkey's national administrative borders. The results of the AHP and VIKOR methods of these 35 maritime regions were also mapped using various programs and software. On the map, navigational safety status at Turkey seas has been put forth as a color sheme so that it can be seen physically. 122

Dizel motorlarda normal çalışma şartları altında birbirinden farklı istenmeyen güç kayıpları meydana gelmektedir. Bu kayıpların azaltılması için günümüzde çeşitli çalışmalar yapılmaktadır. Dizel motorlarda meydana gelen bu kayıpların büyük bir kısmını sürtünme kayıpları oluşturmaktadır. Ayrıca, dizel motorlar farklı dinamik şartlar altında çalıştıklarından, temas eden hareketli yüzeylerinde mutlaka sürtünme oluşmaktadır. Dizel motorlarda meydana gelen bu sürtünmeleri azaltmak amacıyla çeşitli önlemler alınmıştır. Bu alınan önlemlerle sürtünmelerin azaltılması ile veriminin arttırılması sağlanmış olur. Ayrıca hareketli parçaların üretildiği malzemeler, geometrisi ve arayüzeylerinin yağlanması gibi farklı faktörlerle sürtünme azaltılmaya çalışılmaktadır.İçten yanmalı motorlarda yakıttan elde edilen enerjinin bir kısmı güç üretmek için kullanılırken bir kısmı da kayıp halinde sistemde farklı enerji türlerine dönüşmektedir. Bu kayıpların büyük bir bölümünü sürtünme kayıpları oluştururken bunlar içerisinde piston segmanı- silindir gömleği sürtünmesinin etkisi oldukça fazladır. Silindir içerisinde yanan yakıtın etkisiyle birlikte yüksek basınçlar ve yüksek ısılar meydana gelmektedir. Meydana gelen değişken koşullarla birlikte piston segmanı-silindir gömleği arasında farklı zamanlarda farklı büyüklüklerde sürtünme kuvvetleri oluşmaktadır.Dizel motorlarda piston segmanı-silindir gömleği arasında yağlamayı sağlamak amacıyla yağlama sistemi tasarlamaktadır. Bu yağlama sistemi ile piston segmanlarının hareketinin de yardımıyla yağ filmi oluşturarak bölgedeki sürtünmelerin azaltması amaçlabmaktadır. Bu bölgede oluşan yağ filminin performansında motor devri, silindir gömleği sıcaklığı ve yağlayıcı içeriği önemli rol oynamaktadır. Bununla birlikte, motorun çalışması sırasında yakıt, pistonun üzerine püskürtülmekte ve bu sırada yakıtın yağlama yağının içeriğine karışması kaçınılmaz olmaktadır. Yağlama yağının içerisine karışan yakıtla birlikte yağlama performansını etkileyen parametreler de değişmektedir. Bunu gidermek amacıyla uygulamada farklı katkı maddeleri kullanılmaktadır. Kullanılan bu katkı maddeleri yağlama yağının, yağlama performansını korumasını sağlayarak farklı koşullar altında yağ filminin bozulmasına engel olmayı amaçlamaktadır.Yapılan bu çalışmada, içten yanmalı bir motorun piston ve silindir gömleği tribolojik testlerin gerçekleştirilmesini sağlamak amacıyla modifiye edilmiş bir test düzeneğinde farklı koşullar altında sürtünme davranışları incelenmiştir. Serbest halde bırakılan silindir gömleğine bir kuvvet sensörü bağlanarak sürtünme kuvvetleri ölçülmüştür. Yapılan deney çalışmalarında 100 d/d, 150 d/d, 200 d/d olmak üzere üç farklı motor devirleri; 80 °C ve 120 °C olmak üzere iki farklı silindir gömleği sıcaklıkları için ölçümler alınmıştır. Yağlayıcı olarak standart yağlama yağı; içeriğinde MDO kirleticisi bulunan yağlayıcı, içeriğinde HFO kirleticisi bulunan yağlayıcı, tall yağı katkısı içeren yağlayıcı ve MDO ile kirlenmiş yağlama yağına tall yağı katkısı katılan yağlayıcı kullanılmıştır.Yapılan deneylerin sonucunda sıcaklığın ve devir sayılarının sürtünmede önemli parmetreler olduğu görülmüştür. Sıcaklık arttıkça piston segmanı- silindir gömleği arasında oluşan sürtünme kuvvetlerinin arttığı ve devir sayılarının artmasıyla sürtünme kuvvetlerinin azaldığı görülmüştür. Yağlama yağının MDO ile kirlenmesi durumunda bölgede ölçülen sürtünme kuvvetlerinin arttığı ve yağlama yağının HFO ile kirlenme durumunda bölgedeki sürtünme kuvvetlerinin bir miktar azaldığı fakat HFO miktarının artmasıyla birlikte artış gösterdiği görülmüştür. Tall yağı asidi katkısının her iki yakıt kirlenme durumunda etkili olduğu görülmüştür. Belirli miktarlarda tall yağı asidi katılmasıyla hem MDO hem de HFO kirlenme durumlarında bölgede oluşan sürtünmenin azaldığı görülmüştür. In diesel engines there are different unwanted power losses that occur under normal operating conditions. There are various studies to reduce these losses. Most of the losses in the machines are caused by friction losses. Because of the machines operating under different dynamic conditions, friction forms on their contacting moving surfaces. Different precautions have been taken to reduce these frictions that occur in the machines. The precautions that have been taken enables the machines to work more efficient and to have less frictions. Friction is tried to be reduced by different parameters such as the materials in which moving parts are manufactured, the geometry of these parts and the lubrication of the interfaces of these parts.Some of the energy obtained from the fuel in internal combustion engines is used to generate power, whereas some of them cannot be used in favor of the engine due to their malfunctional energy transformation which do not work for the system. Most of these losses are caused by friction losses, while the piston ring-cylinder liner friction is the significant one in these losses. High pressures and high heat occur with the effect of fuel burning in the cylinder. With various conditions forming, different amounts of frictions occur at different periods between piston ring and cylinder liner.There is a lubrication system to ensure lubrication between the piston ring and cylinder liner. This lubrication system aims to reduce the friction in the area by forming the oil film with the help of the movement of the piston rings. Engine speed, cylinder liner temperature and lubricant content play an important role in the performance of the oil film formed in this area. During the operation of the engine, the fuel is injected on the piston and it getting mixed with the content of the lubricating oil is unavoidable. Due to the fuel that get mixed with the lubricating oil, the parameters that affect the lubrication performance are changed. In practice, different additives are used to solve this problem. These additives are used to prevent the deterioration of the oil film under different conditions by ensuring that the lubricating oil maintains its lubricating performance.In the study, the piston and cylinder liner of an internal combustion engine were examined under different conditions in a modified test equipment to enable the tribological tests to run. The friction forces were measured by attaching a force sensor to the cylinder liner, which was loose. In the experimental study, measurements were taken for three different engine cycles, 100, 150, 200 rpm and two different cylinder liner temperatures of 80 ° C and 120 ° C. Standard lubricating oil, MDO contaminative lubricating oil, HFO contaminative lubricating oil, lubricating oil with the tall oil additive and MDO contaminative lubricating oil with the tall oil additive are used in the experiment.As a result of the experiments, it was found that temperature and speed numbers are important parameters in friction. It was determined that the friction forces between piston ring and cylinder liner increased while the temperature increased, and it is determined that friction forces decrease with increasing engine speed. It was observed that the friction forces measured in the area increased when the lubricating oil was contaminated with MDO, and In case of contamination of lubricating oil with HFO, it has been found that the friction forces in the region decrease according to standard oil measurements but friction forces increased with increasing amount of HFO. Tall oil acid additive was found to be effective in both fuel contamination conditions. It has been observed that the friction in the region is reduced in both MDO and HFO contamination conditions by adding certain amounts of tall oil acid. 117