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International audience; Daily commuting and mobilities linked to work have undergone a lot of changes over the last decades in France. Nowadays, they can take a very wide variety of forms, whether they be related to the growing diversification of the places of work, the increasing home to work distance or to its temporalities (weekly work schedules, staggered working hours and commuting trips). The Rhone-Alpes household travel survey carried out between 2012 and 2015 offers a statistical support to characterise different atypical mobility behaviours and the social, demographic, and professional profiles of the active population concerned. First, we present the methodology. Then we present results concerning five atypical work related trips groups defined by its spatial dimension: having no fixed place of work, work far from home, work outside the Rhone-Alpes region; and its temporal dimension: arriving at workplace early in the morning, going back from workplace lately in the evening. The impact of the atypical home to work trips on the daily mobility and activities appears to be strong, as well is the automobile dependence of the concerned working populations. The daily mobilities of these groups are submitted to severe constraints.; Les mobilités quotidiennes pour le travail ont connu de nombreux changements ces dernières décennies en France. Elles recouvrent aujourd’hui des formes multiples qui semblent liées, notamment, à la diversification croissante des lieux de travail et à l’éloignement entre lieu de résidence et lieu de travail) et de ses temporalités (transformation des rythmes hebdomadaires, horaires décalés de déplacements travail dans la journée). L’enquête déplacements réalisée de 2012-2015 dans la Région Rhône-Alpes offre une base statistique permettant de caractériser les pratiques de mobilité atypiques et les profils des actifs concernés. Nous présentons tout d’abord des éléments de méthode, puis analysons les pratiques de cinq catégories d’actifs à mobilité atypique, définies par leur dimension spatiale (actifs sans lieu de travail fixe, travaillant à domicile, loin du domicile, en dehors de la région Rhône-Alpes) puis temporelle (actifs arrivant tôt sur le lieu de travail, repartant tard, s’y rendant en heure creuse de journée). L’impact des formes de mobilité domicile-travail atypiques sur la mobilité quotidienne et les activités réalisés apparaît fort, tout comme l’est la dépendance automobile des actifs concernés. Les mobilités développées apparaissent fortement contraintes.

In metropolitan areas that are experiencing marked spatial growth, access to activities and resources afforded by the city is far from universal. This is primarily due to socio-geographical disparities in the distribution of urban services and jobs. However, in cities of the global South the situation is further worsened by major inequalities in the use of motorized transport modes, not only cars but also public transport which is too expensive for poor city-dwellers to use on a regular basis. In order to take better account of socio-spatial equity issues and improve accessibility to urban resources and opportunities, it is necessary to strengthen our knowledge on mobility inequalities taking into account simultaneously transport expenditure and levels of mobility. We analyze data from two household surveys undertaken in 2007-2008 in the metropolitan zone of Guadalajara, the second biggest Mexican conurbation with more than 4 million inhabitants, to estimate inequalities in daily mobility and transport expenditure. We assess the impact of the equivalence scale on the measure of inequalities. Expenditure and travel behavior indicators are then analyzed according to income level and place of residence. The results highlight the fact that transport is a major component of household expenditure and that there are considerable inequalities between households. Even though regular use of motorized transport is unaffordable for poor populations, they are not totally excluded from motorized mobility due to the diversity of types of public transport. The inhabitants of the most distant zones have to make trade-offs between a high proportion of transport expenditure in their budget and daily mobility restricted to the residential neighborhood.

Alors que le désenclavement des zones urbaines sensibles est l'un des objectifs de la politique de la ville, visant notamment à favoriser l'accès à l'emploi, très peu travaux s'intéressent à l'analyse des pratiques de mobilité de leurs habitants. En se focalisant sur la population des actifs de l'aire urbaine de Lyon, l'objectif de cet article est de tester l'impact du lieu de résidence, à travers la distinction ZUS/non ZUS, sur leur mobilité quotidienne et celle liée au travail en particulier. L'analyse repose sur la dernière Enquête Ménages Déplacements lyonnaise (2006) enrichie d'autres sources de données spatialisées. Les résultats des modèles multivariés montrent que le fait d'habiter un quartier ZUS réduit le nombre de déplacements des actifs, mais aussi leur distance et leur temps au quotidien. En revanche, quand il s'agit de la seule mobilité domicile-travail, les actifs de ces quartiers sont amenés à parcourir de plus longues distances. Ces résultats laissent entrevoir les difficultés spécifiques des actifs dans les zones urbaines défavorisées en matière de mobilité quotidienne et d'accès à l'emploi et aux aménités.

Social inequalities play a role in road traffic injuries, but this issue has been given scarce attention in France. More precisely, the high number of injuries among adolescents is generally explained by behavioral factors. However, epidemiological studies in Great Britain and Sweden suggest that there is an "over-risk" for children and adolescents among the poor and in deprived neighborhoods. This exploratory study aims at testing the hypothesis of the existence of social and spatial inequalities in road traffic injury patterns, concerning the 14-17 years old. Secondary analyses of household travel surveys and statistical files of road traffic injuries in the Lyons' urban region have been conducted. Injuries appear significantly more frequent for the residents of deprived areas, for pedestrians (for both sexes) and for bicycle users (for boys) and less frequent for motorized two wheelers (for both sexes). These inequalities appear to be linked to the contrasting conditions of daily mobility of adolescents of the two types of places of residence, and partly related to socio-spatial inequalities. Methodological questions are then discussed in order to obtain deeper understanding of this problem., Les inégalités sociales ne sont pas sans incidences sur le risque routier, mais cette question a pour l'instant été peu étudiée en France. Plus précisément, le taux élevé d'accidents routiers chez les adolescents est généralement expliqué par des facteurs comportementaux. Cependant, des études épidémiologiques menées notamment en Grande Bretagne et en Suède mettent en évidence que les enfants et les adolescents de ménages ou vivant dans des zones défavorisées subissent un sur-risque routier. Cette recherche exploratoire teste l'hypothèse d'inégalités sociales et spatiales de risque routier chez les 14-17 ans dans le département du Rhône en le rapprochant des modes de transport utilisés. Des analyses secondaires de l'enquête ménages déplacements lyonnaise de 2005-2006 et du registre Arvac des accidentés du Rhône sont menées pour cette classe d'âge. Pour les adolescents résidant dans des communes avec zones urbaines sensibles, les accidents corporels de la route apparaissent significativement plus fréquents pour les piétons (pour les deux sexes) et les usagers du vélo (pour les garçons) et significativement moins fréquents à deux-roues motorisé (pour les deux sexes). Nous montrons que ces inégalités apparaissent très liées aux conditions contrastées de mobilité et d'usage des modes de transport dans les deux types de zones, et peuvent être en partie rapprochées d'inégalités socio-spatiales. Cette étude appelle des approfondissements de façon à mieux mesurer et comprendre les inégalités socio-spatiales de risque routier à l'adolescence.

Transportation in Dar es Salaam is particularly difficult. Statistical data drawn from the 1993 Human Resources Development Survey confirm that in unplanned settlements, transportation conditions and access to urban services are less favourable than in the rest of the city. The poverty of a majority of city inhabitants, the low quality of urban passenger transport and poor accessibility result in daily mobility reduced to the immediate neighbourhood, while in turn tends to perpetuate poverty., Transport et accès aux équipements à Dar es Salaam. - Les conditions de transport sont particulièrement difficiles à Dar es Salaam. Les résultats de l'enquête HRDS 1993 confirment le fait que dans les quartiers non lotis, les conditions de transport et l'accès aux équipements et services urbains sont moins favorables que dans le reste de la ville. La majorité des habitants ayant des revenus faibles, le niveau de l'offre urbain et la mauvaise accessibilité les contraint à une mobilité réduite de proximité qui à son tour entretient des situations de pauvreté.

International audience; In sub-Saharan Africa, as in other regions of the South, rapid demographic and urban growth has deeply transformed the spatial organization of capitals and other large cities. Their central districts are more and more densely populated and urban areas are spreading out even further due to the expansion of peripheral settlements which are frequently unplanned and short of facilities. Rapid urbanization, insufficient service provision, the small number of jobs in the outskirts and their concentration in the central districts have increased daily travel needs. Our objective is to study changes in daily mobility in Dakar, the capital city of Senegal, which had 3 million inhabitants in 2013. In less than fifteen years the city's population has increased by one million and important changes in public transport provision have taken place since the year 2000, such as the creation of the new state-owned public transport enterprise and the reorganization of a number of small public transport operators to create a formal structure, under the name of AFTU. Nevertheless, many other operations remain outside the formalization process. This study is supported by the analysis of data collected in two household travel surveys. These were conducted in 2000 (2,301 households) and 2015 (3,176 households) with similar methodologies, in particular the collection of details about respondents' travel the day before the interview. Even though the average number of trips for the population aged 14 years and older remained much the same between 2000 and 2015, many changes have taken place. While the proportion of the " immobile " residents of the region of Dakar on an average weekday has increased slightly, the proportion of those who travel exclusively on foot has declined substantially. Conversely, there are many more public transport users, and this group is almost as large as the captive pedestrians. The precise nature of these changes varies according to gender, age, income and place of residence. The AFTU buses, which did not exist in 2000, are currently the most widely used mode of public transport, but the role of the small-scale transport operators is still significant. In a context of increasing and complex mobility needs it is necessary to rely on operators in all market segments and on a real transport network.

Hors de prix et pourtant plébiscitée, élitiste et pourtant incontournable, symbole de réussite individuelle et pourtant associée aux sociabilités et aux solidarités familiales ou de voisinage, l'automobile est, dans tous ses paradoxes, bien plus qu'un mode de transport dans les sociétés urbaines en Afrique. Le rapprochement de l'observation des usages et des images de la voiture avec différents travaux sur les modes de vie urbains, permet de mieux comprendre cette situation paradoxale. Pour ce faire, cet article présente une relecture d'enquêtes par questionnaire auprès des ménages et d'entretiens réalisés dans plusieurs capitales subsahariennes dans les années 90 et 2000 (Niamey, Ouagadougou, Bamako, Douala). Par le recueil des déplacements sur une journée, les enquêtes quantitatives permettent d'observer statistiquement des pratiques contrastées de mobilité et d'usage des modes de déplacement, tandis que les entretiens sont plus éclairants sur les stratégies des citadins à l'égard de la voiture, comme des contraintes et représentations sociales. Si la voiture n'a jamais été le thème principal de ces recueils de données, elle apparaît pourtant comme référent central des formes de mobilité urbaines.

Daily trips of elderly city-dwellers are the subject of this study. In this analysis of urban travel behaviour, we use travel surveys carried out in Grenoble conurbation in 1978, 1984-85 and 1992. First, we study the characteristics of the mobility of the sixty and over using synchronic data. In terms of number of trips, modal split, or activities, large variations appear among eldely population, due to age, gender, access to car, level of education and localization of home. Then we study changes in mobility by comparing the ageing of successive generations. The changes that happened in the last 15 years affect much more the use of means of transport (growth in car use, nay public transport, decline of on-foot trips) than the activity realized out of home. These trends indicate that the growth in car use will continue in the next years, particularly because of the coming at sixty of generations of women with a greater experience of this means of transport., La mobilité quotidienne des citadins âgés est l'objet de cette étude. Pour analyser les comportements de déplacements, nous utilisons une série de trois enquêtes quantitatives réalisées dans l'agglomération grenobloise en 1978, 1984-85 et 1992. Dans un premier temps, sur des données transversales, nous montrons que la mobilité quotidienne varie fortement après 60 ans du fait de l'âge, du sexe, de l'accès à la voiture, du niveau d'éducation, et du lieu d'habitat. Nous étudions ensuite les changements de mobilité à partir d'une visualisation longitudinale des données pour distinguer les effets d'âge, de génération et de période. Les changements de ces 15 dernières années concernent bien plus les moyens de transport employés (croissance de l'usage de la voiture, voire des transports collectifs, déclin des déplacements à pied), que les activités extérieures. Ces tendances laissent entrevoir une poursuite de la croissance des déplacements urbains effectués en voiture, notamment du fait de l'arrivée à 60 ans de générations de femmes ayant accumulé une plus grande expérience de ce mode de transport.