Search

Miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö, syftar till att städerna ska erbjuda en hög livskvalitet och att placeringen av byggnader och anläggningar ska ske på ett miljövänligt sätt. Det förekommer en stor mängd miljonprogramsområden i Sverige som har en trafikplanering med fokus på bilen och som bidrar till isolering och dåligt planerade gång- och cykelstråk. Även om ett flertal statliga utredningar finns så försvinner inte problemet. Detta kandidatarbete undersöker hur ett utvalt område kan utformas för att bättre bemöta miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö. Utifrån befintliga förutsättningar och forskning om hur God bebyggd miljö kan uppnås tas fyra planeringsriktlinjer fram. Dessa riktlinjer hanterar temana trafikstruktur, bebyggelestruktur och täthet samt en kompakt blandstad. Utefter dessa riktlinjer tas ett gestaltningsförslag fram över utvalda områden i Rosengård i Malmö stad. Att kombinera God bebyggd miljö Rosengård och miljonprogramsområden kan vara komplicerat. Men med hjälp planeringsriktlinjerna framkommer några punkter där båda sidorna kan kombineras. En förtätning med liknande bebyggelsestrukturen är viktigt, prioriteringen av grönytor samt gång- och cykelstråk behöver gå ihop för att på bästa sätt kunna integrera den nya bebyggelsen. Integreringen av bostäder och blandade funktioner är en viktig punkt som potentiellt kan gynna en God bebyggd miljö. Hur dessa principer och riktlinjer kan anpassas och appliceras i ett komplicerat stadsområde och hur den fysiska planeringen kan hjälpa till är grundläggande för att kunna uppnå miljömålet.

Introduction: This master thesis is written within the area building technology at Jönköpings Tekniska Högskola. It is made in collaboration with Arkitekthuset Jönköping AB. The study is supposed to be useful as a basis for the urban planning of growing cities to avoid lost spaces. The thesis will also include proposals for how lost spaces in Friaredalen could be developed. Method: The data collection has mainly been done through observations but also through interviews and a literature study. The people interviewed were professionally active within areas that are related to urban planning, lighting, and urban design in the municipality of Jönköping. Both quantitative and qualitative data has been studied in the thesis. Results: Only the interview answers that most clearly answer the research questions are presented under the title results. The full-length interviews are presented as appendices. The results of the observations are also presented under the same title. They were performed during days of sun, low wind velocity and without precipitation. Analysis: The analysis of the empirical indicates that parts of the park are used to a great extent. It also indicates that parts of the park are used to a small extent and have potential for development. The part that seems to be used to the least is the green areas in the north end of the park. The parts of the park that are frequently used can also be analyzed and eventually developed. Discussion: The case study shows that there are parts of Friaredalen that are lost spaces. One goal of this work was to bring forward suggestions for improvement, which has been made for the spaces that was shown to be lost. The observations made according to Gehl’s proven approach were successful in that they provided data showing that parts of the park have a lack of visitors. This data helps answer the report’s questions. The interviews also provided data that was useful for answering the questions. Introduktion: Detta examensarbete skrivs inom Byggnadsteknik på Jönköpings Tekniska Högskola. Arbetet utförs i samarbete med Arkitekthuset Jönköping AB. Studien ska kunna användas som underlag i stadsplaneringen av växande städer för att undvika bristfälligt utnyttjade områden. Arbetet kommer även ge förbättringsförslag på hur outnyttjade och mindre bra planerade ytor i Friaredalen skulle kunna göras bättre. Metod: Datainsamlingen har i huvudsak skett genom observationer, men även genom intervjuer och en litteraturstudie. Intervjuerna har varit riktade till professionellt verksamma inom områden som rör stadsplanering, belysning och utformning i Jönköpings kommun. Både kvantitativa och kvalitativa data har studerats i arbetet. Resultat: Under rubriken resultat presenteras endast de intervjusvar som har tydligast koppling till frågeställningarna. De fullständiga intervjuerna finns att tillgå som bilagor. Under samma rubrik redovisas även resultat från observationerna. De är utförda under dagar med solsken, låga vindhastigheter och utan nederbörd. Analys: Analysen av empirin tyder på att delar av parken är använda i stor utsträckning. Den tyder även på att vissa delar av parken används i liten utsträckning och har potential för utveckling. Den del som verkar användas minst är gräsytorna i den norra delen av parken. Även de delarna av parken som är flitigt använda går att analysera och eventuellt utveckla. Diskussion: Fallstudien visar att det finns delar av Friaredalen som är bristfälligt utnyttjade. Ett mål i arbetet var att förbättringsförslag på Friaredalen skulle tas fram, vilket har gjorts på de delar som påvisats vara bristfälliga. Observationerna som utfördes enligt Gehls beprövade tillvägagångssätt var lyckade i det avseende att de gav data som visar att delar av parken har en avsaknad av besökare. Denna data hjälper till att svara på rapportens frågeställningar. Även intervjuerna gav data som var användbara för att besvara frågeställningarna.

People-Tools-Process-Place: designdriven tillgänglighetsdesign av plats och verktyg i små och medelstora städer

Nowa Huta i Polen är ett område i staden Krakow som uppfördes från grunden mellan 1949–1956.Stadsmiljön har en socialist-realistisk utformning och är representativ för stadsplanering från en tid som kombinerade en snabb industrialisering och en strävan att skapa ett nytt samhälle. Stadens utformning är intressant ur ett samhällsplaneringsperspektiv då den uppvisar många likheter med nyurbanism och Trädgårdsstaden i Ebenezer Howards originaltanke. Genom en undersökande fallstudie utförd genom litteraturanalys kombinerat med analyser av den fysiska stadsmiljön har likheter med nyurbanism och trädgårdsstaden blivit tydliga. En av slutsatserna som kan dras från arbetet är att det saknas belägg för beskrivningen av Nowa Huta som sammanhörande med Clarence Perrys grannskapsmodell Nowa Huta in Poland is an urban environment built from the ground up between 1949 and 1956 on the basis of socialist-realist design. The design is representative of socialist-realist urban planning from a time that combined rapid industrialization with an effort to create a new society. The city's design is interesting from an urban planning perspective as it exhibits many similarities with New urbanism and The Garden City in Ebenezer Howard's original form. Through an exploratory case study conducted through literature analysis combined with an analysis of the physical urban environment, similarities with new urbanism and the garden city emerges. One of the conclusions that can be drawn from the work is that there is no support for the description of Nowa Huta as associated with Clarence Perry's neighborhood model.

Väginfrastrukturen är i konstant utveckling, parallellt sker en teknisk utveckling och ökning iantalet fordon som färdas på infrastrukturen. För att inte riskera att skadade och döda itrafiken ökar, behöver trafiksäkerheten utvecklas för att möta dessa nya anspråk i trafiken.Idag arbetar Sverige efter Nollvisionen som antogs redan 1997 men som på senare år fått nyttgenomslag då riksdagen fastställde en reviderad version 2016 som gav Nollvisionen ennystart. Inom fordonsindustrin har det, för att vidare arbeta mot Nollvisionen, introduceratsautonoma fordon som nästa steg i trafiksäkerhetsarbetet då denna teknik sägs eliminera denmänskliga faktorn och på så sätt göra trafiken säkrare.Examensarbetet syftar på att studera denna nya autonoma teknik och tillsammans med hurman arbetar med trafiksäkerhet idag ta fram de faktorer som förändrar hur man planerartrafiksäkerhet i morgondagens samhälle. Dessutom studeras hur denna teknik och de faktorersom tas fram fungerar och påverkas av Sveriges sommar- och vinterklimat.För att genomföra studien användes en kvalitativ metod med ett genomförande uppdelad i tredelar, en litteraturstudie som teoretisk grund följt av en praktisk del i form av enintervjustudie. Litteraturstudien genomfördes genom att studera artiklar, forskningsmaterialoch abstrakt publicerade på databaserna Google Scholar och Scopus. Intervjustudienresulterade i insamling av primärdata från aktiva inom relevanta branscher med hjälp avhalvstrukturerad metod och frågeformulär med 9-10 frågor. Sist analyserades resultaten vilketmynnade ut i slutsatser för arbetets frågeställningar.Baserat på var utvecklingen och testningen av autonoma fordon är i idag har det identifieratsett antal faktorer som kommer att påverka trafiksäkerhetsplaneringen i framtiden. I och medimplementering av autonoma fordon kommer en förändring ske i hur man planerar trafikenoch därigenom trafiksäkerhet på grund av dess funktioner. Digitalisering kommer att behövafå allt mer fokus och med denna utveckling kommer nya sätt att analysera trafikolyckor samtnya tillvägagångssätt för jämförelser och utredningar. Dessutom kommer tekniken i autonomafordon och det sätt den analyserar trafikmiljöer öka behovet av att göra trafikplatser enklaresamt att den information som förmedlar om hur man färdas genom eller till en plats tillgängligoch lättolkad för att underlätta körning i dessa komplexa miljöer.Vid Sveriges vinterförhållanden med snö och is blir dessa trafikmiljöer allt mer komplexa förautonoma fordon. Men på grund av att fordonet alltid analyserar vägförhållanden, väder samtser de eventuella risker som finns för färd tillsammans med sin egen körförmåga kan fordonet,vid snö och is på vägar, välja att inte köra över huvud taget. Istället kan de utvecklingsfaktorersom tagits fram i studien istället underlätta vid dessa komplexa förhållanden med nya sätt attunderhålla och handskas med dessa klimat. Med en allt mer utvecklad kartläggning avkörbara vägar samt mer avancerade sätt att underlätta navigering för autonoma fordon vidsnötäckta vägar.

Rapporten beskriver de förhållningssätt som bör tillämpas vid avvägningar av hur vägar ska utformas i relation till stadsbebyggelse. Den centrala frågeställningen är när nationella transportfunktioner bör prioriteras framför lokala, och i vilka fall kompromisser kan vara möjliga.

Med den takt som nya områden behöver växa fram för att täcka kommunernas bostadsbehov är det viktigt att komma ihåg de värden som skapar trivsel och trygghet i vistelsemiljöerna. Markanvisningsprocessen, som innebär en förhandling där byggherrar förhandlar med kommunen om att få köpa kommunalt ägd mark för nybyggnation, är en komplex process som påverkas av många faktorer. Nya områden som utgör bostäder för invånarna är ett resultat av hur kommunens arbetssätt och strategier ser ut och studien fokuserar på strategierna samt dess påverkan på gestaltningen i den byggda miljön. Genom intervjuer med kommunanställda, stadsarkitekter och en arkitekt samt litteraturstudier och fallstudier av tre nybyggda områden i tre olika kommuner, utreds samband mellan markanvisningsprocessen och hur väl gestaltningen i områdena har tagit tillvara på arkitektoniska värden som är viktiga för trygghet och trivsel. Studien visar att det finns brister i processen som gör att de ursprungliga målen med områdena inte alltid uppnås fullt ut. Den visar även att det kan vara viktigt att de gestaltningsmässiga värdena kommuniceras och tas tillvara tidigt i processen för att de ska följa med hela vägen till det färdiga resultatet, det vill säga den byggda miljön. The rate in which new residential areas need to be produced to meet the municipalities need for housing, it is important to remember the architectural values that creates comfort and security in the habitats. The land allocation process, meaning developers negotiation with the municipalities regarding the purchase of the land owned by the municipalities, is a complex process affected by many factors. New areas constituting residences of the inhabitants are the results of the municipal strategies, and the study focuses on the strategies and their impact on the design of the built environment. By interviews with municipal employees and city architects as well as an architect, literature studies and case studies of three recently built-up areas, the connection between the land allocation process and the amount of architectural values enhancing the security and comfort in the areas are being investigated. The study indicates that there are shortages in the process causing the original goals with the areas not always entirely are being fulfilled. It also points at the importance of that the architectural values are communicated and taken into account early in the process, to be followed through the whole implementation until the results, i.e. the built environment.

Motoriserad trafik är i ständig utveckling samtidigt som nya innovationer inom trafiken gör anspråk på det befintliga vägnätet. Något som studeras noggrant är hur den autonoma fordonsflottan ska kunna integreras in i samhället i samband med att den manuellt manövrerade fordonsflottan avvecklas. Nya möjligheter skapas vid ny teknik och effekten av autonom teknik visar på en förändrad markanvändning jämfört med vad samhället har idag, koncentrerat på centrala delar av städer. Högre precision, mindre säkerhetsrisker och ett effektivare rörelsemönster kan i helhet ge möjligheter till ett mindre behov av ytor avsedda för motoriserade fordon. Examensarbetet syftar på att studera hur markanvändningen i städer påverkas av en eventuell autonom fordonsflotta. En fördjupning sker i nya behov och strukturer som kan komma att uppstå av att en ny teknik integreras i samhället. Slutligen sker det en analys angående vilken automatiseringsgrad som krävs för att nya strukturer och resultat ska uppstå. Studien baseras på en kvalitativ metod där insamlade fakta sker på två sätt. En litteraturstudie som står i grund för majoriteten av den vetenskapliga fakta i studien samt en intervjustudie för att understryka och stärka den information som tagits in. Litteraturstudien genomfördes genom att studera vetenskapliga artiklar och rapporter tagna från hemsidor som Researchgate, Google Scholar och Universitetsbiblioteket LTU. Intervjustudien gjordes i samband med litteraturstudien och efter. Frågeformuläret indelas i 4 olika huvuddelar och antalet frågor under varje huvuddel varierar mellan 2 och 4 med totalt 14 frågor. Huvuddelarna är autonoma fordon in i samhället, autonoma fordons påverkan på mark, autonoma fordons fördelar och nackdelar samt autonoma fordon och parkering. Som avslutande del i studien sker det analyser och slutsatser av den framtagna fakta för att vidare se om forskningen är rimlig. Under senare år har tanken om autonoma fordon i samhället blivit annorlunda och forskningen har förändrats betydligt med ett större fokus på vad som händer härnäst och inte vad som kan ske om autonoma fordon blir verklighet i större skala. Idag sker det mycket forskning kring infrastrukturen och hur den kan integreras med en eventuell autonom fordonsflotta istället för effekterna av en eventuell implementering i större skala i samhället. Trots detta finns det forskning som visar på att yta avsedd för motoriserade fordon frigörs vid en framtida implementering. Mycket pekar speciellt på att parkeringsyta kommer förändras och ge upphov till nya möjligheter för människan, där utformningen av sociala ytor ämnade för människan är att tillgå. Automatiseringsgrader påverkar även hur nya strukturer behöver utformas. SAE-skalan används vid forskning om autonoma fordon och denna studie kommer fokusera på nivå 3 och högre eftersom vägnätet idag präglas av autonoma fordon på nivå 3 och lägre. Större skalor i samället med nivå 3 och högre kan ge upphov till nya resultat och strukturer där fokus ligger på förändringar i vägnätet samt ytor avsedda för just motoriserad trafik. Det lägger grunden till att studien valt denna fokusnivå, mest intressant för framtiden.

Nyköpingsregionen (Nyköpings och Oxelösunds kommun) med runt 68 000 invånare är inne i en mycket expansiv fas där befolkningstillväxten under de senaste åren infriat målen om en tillväxt på ca drygt 800 personer per år[1]. I planeringsperioden fram till år 2030 innebär det bostäder för ca 12 000 nya invånare i Nyköpingsregionen. Den fördjupade översiktsplanen för Nyköpings tätort och Skavsta visar den strategi som ska ge förutsättningar för att skapa en tät och attraktiv stad. Inriktningen för tillväxten är att låta staden främst växa inom sina nuvarande gränser. Nyköping påverkas dock av flera barriärer, som järnvägarna TGOJ- och Nyköpingsbanan men också Nyköpingsån, Östersjön, motorvägen E4, väg 53 samt odlingslandskapet. Till det kan läggas Ostlänken som planeras norr om stadens utbredning och som i mycket sammanfaller med flygkorridoren till Stockholm Skavsta flygplats. Dessa barriäreffekter bidrar till att mycket trafik kanaliseras till några få vägar och korsningar. Det skapar brister i tillgänglighet, kapacitet och trafiksäkerhet i områden där många bostäder planeras bl.a. i Nyköpings västra stadsdelar nära centrum och Arnölandet samt verksamhetsbebyggelse vid Stockholm Skavsta flygplats. Ambitionen och angreppssättet i studien har varit att försöka utgå från ett helhetstänk i en process med ett gemensamt lärande. Detta har resulterat att studien har mera karaktären av systemanalys än en strikt avgränsad åtgärdsvalsstudie med beskrivningar av enskilda åtgärders effekter och konsekvenser. Studien kommer att utgöra underlag för kommande planeringsprocesser och där fortsatt samverkan mellan parterna är ett nyckelord i det fortsatta arbetet.

Genom Flen går järnvägen (Västra stambanan) som förbinder Stockholm och Göteborg. Järnvägen trafikeras av regionaltåg, fjärrtåg samt godståg. Variaövergången är en plankorsning på Salstagatan/Variagatan som har varit en problempunkt i många år med bristande framkomlighet, tillgänglighet och trafiksäkerhet för de trafikslag som korsar järnvägen. Järnvägen utgör en barriär genom Flen vilket har en direkt påverkan på stadens utveckling och infrastrukturplanering. Söder om järnvägen finns en stor andel bostäder medan det i norr finns målpunkter som till exempel skola, centrumverksamheter och industriverksamheter. Drygt hälften av Flens befolkning bor idag på södra sidan om järnvägen. I dagsläget har Flens tätort två passager över/under järnvägen utöver Variaövergången. De är utformade som en planskild tunnel för gång- och cykeltrafik väster om järnvägsstationen och som en bro mellan norra och södra Kungsgatan. Stadsutvecklingen och ökade trafikflöden i kombination med ökat antal bomfällningar leder till en alltmer ansträngd trafiksituation.

In future development dealingwith ongoing global urbanisation and sustainability challenges,urban development is often seen asa key component. To support urban development, various certification systems that define 'sustainable'buildingsor urban areashave been developed world-wide.For a Swedishcontext, Sweden Green Building Council (SGBC) has developed Citylab as asupporttool forsustainable urban development. This tool contains several certification systems and a guiding document forthe planning and construction phasesof urban development. The intention from start has been to include also a certification systemfocusing on follow-up requirementspost-construction inurban development projects, butthe role and function of thiscertification system havenotbeenspecifiedby SGBC. Inthis licentiate thesis,Researchthrough Design (RtD) and a transdisciplinary approachwere appliedto contribute to thedevelopment ofa credibleandready-to-use certification system for sustainable urban areas in a post-construction phase, called Citylab Post-Construction.Through that process the thesis also identifieskey considerations when designing such a certification system.There is little information on how existingcertification systemsfor sustainable urban development were developed,andthere is no well-known and widely used framework for their development. To guide the development of Citylab Post-Construction,a framework of key considerations was formulated,based on a literature review. The framework defines(1) benefits a certification system should provide, (2) principles it needs to fulfil in order to provide those benefits and (3) how to handle the principlesin the developmentprocess. Using theframework in the research presentedinthis thesis madeit clearer what was at stake in each decision and thus the development process more transparent.To identify needs and ideas forCitylabPost-Construction, potential future users of the certification systemwere interviewed. No consensus was reached regarding the role and function the certification system should have,but fouralternatives wereformulated. By comparing thesealternatives with the principles in the framework, differences and shortcomingswere identified. Situationsin whichdifferent principles within the framework may conflict with each otherwere also identified, e.g.the most scientifically credible solution may not always be practically feasible. Thus,the principles cannot all be fulfilled simultaneouslyand mustbe prioritisedand balancedagainst each other. Overall, thisrevealed aneed for deliberativeand transparent decisions regardingthe role and functionofthecertification system,and which principles are prioritisedin decision-making. For the specific case of developing CitylabPost-Construction, it was decided that the system should assess how urban areasperform in terms of sustainability, i.e.assess whether implemented measures have sufficient impact in terms of sustainability. Measures implemented to achieve that performance were not to be included in the assessment.Citylab Post-Construction includes two types of indicatorsfor evaluatingthe sustainability performance of an urban area: First, general indicators that assess sustainability aspects of relevance to all urban areas,and for which the level of performance required forcertification is the same for all urban areas;second,site-specificindicatorsthatareformulatedfor each individual urban areato be certifiedandassesssustainability aspectsimportantin the local context thatare not covered by the general indicators. When choosinggeneral indicators to include in Citylab Post-Construction, indicators already used in different contextswere long-listed, including e.g. Agenda 2030, planetary boundariesand Sweden's Environmental Objectives. Thelist was then processedby working groups comprisingdifferentstakeholders and competencies. Theirsuggestionswerefurther processed by the project teamand discussedwith a reference group,resultingin15 indicators to be refinedtogetherwith experts in each subject area. The entire certification system wassent out for public consultationand underwent workshop testing,where the indicators were testedon two different urbanareas.Based on feedback fromthe public consultation and workshop testing, the certification system was finalised. The Citylab Post-Construction manual developed will be used by SGBC in future certification processes.Based on this work, some conclusions can be drawn regarding the development of certification systems. First, the workhighlighted the importance of using a design-driven and transdisciplinary way of working,starting with the needs of future users,to clarify needsthat the certification systemshould meet. This can help distinguish thetype of certification system that willbe developed from other potentialsystems.Second, the framework of important considerations helpsidentifydifferent principlesthat must be balanced, based on the type of certification system intended. The framework can also be used when analysingexisting systems,to reveal how different principles have been balanced and prioritised. This can lead toa deeper understanding of differences between certification systems,andto a discussion on what kind of assessment a certification system should implyand how they should be used in different contexts. Third,the work in this thesis indicated that development of certification systems in accordance with the framework should use a transdisciplinary approach. This helps tobalancetheprinciples in the framework and to definesustainability, as thatrequires a discussion between different actors and different competencies. To confirm whether the certification system balancesthe principlescorrectly, different types of tests can be used iteratively during the developmentprocess. In this thesis, the development ofCitylab Post-Constructionis discussed and justified in a more transparent way than for many other certification systems. Whileachievingsustainable development in society as a wholewill requiremore than certification of urban areas, Citylab Post-Construction can support urban development as a component in a sustainable society. Med en pågående global urbanisering och växande hållbarhetsutmaningar lyfts ofta stadsutveckling fram som en nyckelfråga för att nå en hållbar utveckling. För att stötta ett sådant arbete har det under de senaste decennierna utvecklats olika certifieringssystem runt om i världen, som genom indikatorer och kriterier anger vad som kan anses vara en mer hållbar byggnad eller stadsdel. I Sverige har Sweden Green Building Council (SGBC) utvecklat Citylabsom stöd för hållbar stadsutveckling. Citylab innehåller flera certifieringssystem som fokuserar på planerings-och byggnationsfasen av stadsbyggnadsprocessen. Idén har också varit att Citylab ska innefatta en certifiering av uppföljningen efter genomfört stadsutvecklingsprojekt. Vad en sådan certifiering skulle innebära mer konkret har dock inte specificerats. Det är här denna licentiatavhandling tar sin utgångspunkt. Genom ett designdrivet ochtransdisciplinärt förhållningssätt syftar denna avhandling till att bidra i utvecklingen av Citylab –certifiering av en stadsdels hållbarhet(som den nya certifieringen inom Citylab heter), samt även öka förståelsen för hur utvecklingen av certifieringssystem kan gå till mer generellt. Även om det gjorts forskning på existerande certifieringssystem, saknas det idag ett etablerat ramverk för hur certifieringssystem bör tas fram. Det finns också få exempel på redovisningar av hur olika system tagits fram. För att bidra till utvecklingen inom detta område presenteras i denna avhandling ett ramverk över nyckelfaktorer att beakta i utvecklingen av ett certifieringssystem. Ramverket inkluderar (1) vilka värden ett certifieringssystem ska skapa, (2) vilka principer som måste följas för att nå värdena samt (3) hur utvecklingen bör ske för att hantera principerna på rätt sätt. Ramverket baseras på litteraturstudier av tidigare forskning inom certifieringssystem och indikatorer för hållbar stadsutveckling. Detta ramverk används sedan genom avhandlingen och dess artiklar för att tydliggöra hur Citylab –certifiering av en stadsdel hållbarhetutvecklats, inklusive motiven bakom de val som gjorts.För att skapa en större förståelse för vilka behov och idéer som fanns för Citylab –certifiering av en stadsdel hållbarhetgenomfördes intervjuer med framtida potentiella användare av certifieringssystemet, till exempel kommunala tjänstemän, fastighetsägare och byggföretag. Intervjuerna resulterade inte i någon samstämmighet för vilken typ av certifieringssystem som skulle utvecklas, utan det framkom flera alternativ som skiljde sig från varandra. Genom att jämföra alternativen med principerna i ramverket tydliggjordes skillnaderna mellan alternativen. Det tydliggjorde också hur olika principer inom ramverket kan hamna i konflikt med varandra, det är exempelvis svårt att skapa ett certifieringssystem som följer högt ställda vetenskapliga krav samtidigt som det är praktiskt enkelt att genomföra utan att vara kostnadsdrivande. Denna avhandling visar således på behovet av en prioritering och balansering mellan principerna i ramverket, så att det blir både tillräckligt vetenskapligt och praktiskt. Detta klargjorde i sin tur behovet av genomtänkta och transparenta beslut över vilken typ av certifieringssystem som skulle skapas, baserat på vilka principer som prioriterades för varje beslut. För utvecklingen av Citylab –certifiering av en stadsdels hållbarhetbeslutades det inom utvecklingsprojektet att systemets övergripande syfte skulle vara att bedöma hur stadsdelen presterade hållbarhetsmässigt, med andra ord, bedöma om genomförda åtgärder nått tillräcklig effekt vad gäller hållbarhet. Hur stadsdelen nått prestandan, inklusive vilka åtgärder som satts in, ingår inte i certifieringssystemets bedömning.För att utvärdera hållbarhetsprestandan hos en stadsdelinnehåller certifieringssystemet två typer av indikatorer. Den första typen är generella indikatorer som anger hållbarhetsaspekter som är relevanta för alla stadsdelar, och som harkravnivåer som alla stadsdelar ska uppnå. Den andra typen är platsspecifika indikatorer som tas fram för varje enskild stadsdel som ska certifieras, för att lyfta hållbarhetsfrågor som är viktiga i den lokala kontexten men som inte täcks in av de generella indikatorerna. För att välja vilka de generella indikatorerna ska vara i certifieringssystemet gjordes först en genomgång av indikatorer som redan används i olika sammanhang, till exempel Agenda 2030, planetära gränser och Sveriges miljömål. Denna lista bearbetades sedan av arbetsgrupper bestående av personer från olika aktörer inom samhällsbyggnadsbranschen och med olika kompetenser inom hållbarhet. Arbetsgruppernas arbete bearbetades ytterligare av projektgruppen för utvecklingen av certifieringssystemet och stämdes av med en referensgrupp kopplad till projektet. Detta ledde till en lista på 15 indikatorer som i nästa steg utvecklades tillsammans med experter inom respektive sakområde. Hela certifieringssystemet gick sedan ut på remiss, samt genomgick betatest där två olika stadsdelar testbedömdes övergripande i enlighet med certifieringssystemets krav. Utifrån synpunkterna som framkom i remiss och betatest slutfördes arbetet till en manual för certifiering, som SGBC kommer använda i framtida arbete med att certifiera stadsdelar.Utifrån detta arbete går det att dra flera slutsatser för utvecklingen av certifieringssystem mer allmänt. För det första visar denna avhandling på vikten av att använda ett designdrivet och transdisciplinärt arbetssätt genom att utgå från behoven hos kommande användare för att i nästa steg kunna tydliggöra vilket behov certifieringssystemet ska fylla för sina användare. Detta kan göras både för att tydliggöra vilken typ av certifieringssystem som ämnas utvecklas och vilket typ av system som det inteämnas vara. Vidare kan ramverket med dess principer vara ett bra stöd i att förstå vilka avvägningar som behöver göras mellan olika principer, baserat på vilken typ av certifieringssystem som ska skapas. Ramverket kan också användas vidanalys av redan existerande certifieringssystem utifrån hur olika principer har balanserats och prioriterats. Det kan ge intressanta analyser för en fortsatt diskussion om hur certifieringssystem skiljer sig från varandra och varför, samt hur certifieringssystem bör se ut och användas i olika sammanhang. En annan slutsats är att utvecklingen av certifieringssystem, i enlighet med ramverket, bör använda ett transdisciplinärt angreppssätt i linje med arbetet med denna avhandling. Detta då både balanseringen mellan principer i ramverket och definitionen av hållbarhet kräver en diskussion mellan olika aktörer och mellan olika kompetenser. Avhandlingen visar också på vikten av att testa idéer för utvecklingen iterativt under arbetet som en del i att möjliggöra transdisciplinärt samarbete. Utvecklingen av certifieringssystemet Citylab –certifiering av en stadsdels hållbarhet, får genom denna avhandling en tydligare redovisning än många andra certifieringssystem för vilka avvägningar och beslut som gjorts. Genom sina indikatorer definierar certifieringen stadsutvecklingens roll i ett hållbart samhälle, både generellt i hela Sverige och i den platsspecifika kontexten. QC 20191220

I samband med en tätare stad riskerar människors tillvaro försämras i anknytning till en brist på tillgång till naturen och dess ekosystemtjänster. Grönytor har en positiv effekt på människors hälsa och kan reglera olika aspekter av miljön, t.ex. temperatur och vattenavrinning. Det krävs därför att hänsyn tas till grönska vid exploatering vilket kan göras med hjälp av grönytefaktor. Grönytefaktor är ett verktyg som används inom planering för att säkerställa att grönska implementeras i ny- och ombyggnadsprojekt. Med hjälp av grönytefaktor kategoriseras olika typer av gröna element vilka får ett värde som speglar hur mycket de bidrar till ekosystemtjänster samt livsmiljön för människor, djur och växter i området. Den slutgiltiga faktorn representerar förhållandet mellan vad som kallas eko-effektiv yta och områdets totala area. När verktyget implementeras vid exploatering bestäms ett målvärde, d.v.s. en minsta tillåtna grönytefaktor, som området måste uppnå. Grönytefaktorn skapades i Berlin men det är ett relativt nytt planeringsverktyg i Sverige och endast Sammanfattning en bråkdel av landets kommuner har använt det. Både Malmö och Stockholm har skapat unika grönytefaktormodeller vilka har en tydlig tendens att bli mer komplicerade än modellen de tagit inspiration från. Att grönytefaktormodellerna blir alltmer komplexa medför risker för att verktyget tar lång tid att använda och kräver mer resurser än nödvändigt. Detta arbete har därför som mål att undersöka möjligheterna att skapa en förenklad grönytefaktormodell som inte kräver mycket resurser i varken tid eller pengar. Utöver detta bör modellen vara dels generellt utformad, så att den kan användas i alla kommuner, dels ska den även vara lättanvänd för att locka nya kommuner till att pröva på verktyget. Berlin, Malmö och Stockholms grönytefaktormodeller samt dess tillhörande kalkyler analyseras och jämförs i detta arbete dels genom en fallstudie på fem områden i Karlskrona, där områdenas olika grönytor mäts samt räknas på, och dels genom en analys av deras textdokument. Baserat på analyser av mätningarna och dokumenten tas ett antal riktlinjer fram för att i framtiden bidra till en lättanvänd och mer generell grönytefaktormodell.

Dagens stadsplanering handlar mycket om förtätning av städer. Täta städer kan idag ses som ett slags ideal och det finns flera strategier och dokument för hur man kan förtäta en stad. Det här arbetet handlar om vad som menas med en tät stad och utreder hur en stads täthet kan mätas. Detta görs dels genom en litteraturstudie, dels genom en fallstudie. Litteraturstudien utreder olika teorier och metoder kring begreppet tät stad och hur denna kan mätas utifrån tre dimensioner; fysisk täthet, flödestäthet samt upplevd täthet. Fallstudien studerar tätheten i tre stadsdelar i Stockholms innerstad utifrån dessa teorier och metoder. Rapporten visar att det finns flera olika sätt att se på och mäta en stads täthet, vilket indikerar att en tät stad inte har en klar definition.

Mixed use urban areas can, as Grant (2002) describes it, guarantee "economic vitality, social equality and environmental quality". According to Bellander (2005), there are social as well as economic forces that speak for the mixed use urban environment to become a concept for sustainable development. The aim of this thesis was partly to examine what the literature says about planning for mixed use areas and partly to map out how it works in practice when planning for mixed use areas in three municipalities in Stockholm County. The thesis examined three parts: which problems or risks that can be connected to mixed use in urban planning and how municipalities in Stockholm County deal with these, if municipalities in Stockholm County have any strategies when planning for mixed use areas and if these, in that case, agree with what the literature states as important, as well as what it takes to make sure that a mixed use area becomes economically sustainable and how municipalities in Stockholm County work with this. The result was based on a method in two parts. The first part was a literature study, where a few relevant reports were chosen for the study to be based on. The problem that occurred though was that the amount of literature in this field of study is very limited. The second part consisted in five interviews. Three of these were personal interviews, while the other two were held over the phone. The personal interviews were held with people from three municipalities in Stockholm: Täby municipality, Sundbyberg municipality and Nacka municipality. The phone interviews were to begin with supposed to be used for personal use while phrasing the problem, but were later chosen to be a part of the actual result thanks to the important information they contained. The result and the analysis showed that there are several risks and problems connected to planning for mixed use areas. These can be: difficulties with the execution, the fact that the power of the municipalities is very limited, the fact that a lot of the planning is depending on the market, the fact that it is hard to get a flow of people in the beginning when planning a city, the fact that locals risk ending up empty as well as the fact the bank doesn’t want to give money to construction companies in projects like these. Which of the three municipalities that are affected by these problems, as well as how they handle them, differs between the different municipalities. The municipalities didn’t seem to have any general strategies regarding the qualities or functions needed to create a mixed use environment. Instead, a lot is depending on the specific location and its presuppositions, which is something that the municipalities have to adapt to. To make sure that a mixed use environment will be economically sustainable, the literature suggest: that the planning for big shopping centers and retail areas is stopped, that existing activities in an area are preserved, that more conversations with businesses and retail companies are being held, as well as the qualities an area should have in order to achieve a sustainable local economy. Which of these factors are being thought of when planning also differs between the different municipalities. Funktionsblandade stadsmiljöer kan, som Grant (2002) beskriver det, lova "ekonomisk vitalitet, social jämställdhet och miljömässig kvalitet". Enligt Bellander (2005) finns i samhället såväl sociala som ekonomiska drivkrafter, vilka talar för att den funktionsblandade stadsmiljön kan bli ett koncept för hållbar stadsutveckling. Syftet med detta arbete var att dels att undersöka vad litteraturen säger om planering för funktionsblandade stadsmiljöer och dels att kartlägga hur det går till i praktiken när man planerar för funktionsblandade stadsmiljöer i tre kommuner i Stockholms län. Arbetet undersökte tre delar: vilka problem eller risker som finns kopplade till funktionsblandning inom stadsplanering och hur kommuner I Stockholms län hanterar dessa, om kommuner i Stockholms län har några strategier då de planerar för funktionsblandade stadsmiljöer och om dessa i så fall stämmer överens med vad litteraturen anser är viktigt samt vad som krävs för att se till att en funktionsblandad stadsmiljö ska bli ekonomiskt hållbar och hur kommuner i Stockholms län arbetar med detta. Resultatet baserades på en metod i två delar. Den första delen utgjordes av en litteraturstudie där några relevanta rapporter valdes ut som underlag. Svårigheten var dock att mängden litteratur inom detta område är begränsad. Den andra delen utgjordes av fem intervjuer. Tre av intervjuerna var personliga intervjuer medan de andra två hölls via telefon. De personliga intervjuerna hölls med tjänstemän från tre kommuner i Stockholm: Täby kommun, Sundbybergs stad och Nacka kommun. Telefonintervjuerna skulle till en början ses som personligt underlag för problemformuleringen, men kom sedan att bli en del av resultatet tack varje den för rapporten viktiga information som inhämtades. Resultatet och analysen visade att det finns flera risker och problem kopplade till planering för funktionsblandade stadsmiljöer. Dessa kan vara sådana som: svårigheter vid genomförandet, att kommunerna har begränsad makt, att styrningen till stor del beror på marknaden, att det är svårt att få in stadsliv till en början i en stad, att lokaler riskerar att stå tomma samt bankernas ovilja att låna ut pengar till byggaktörer. Vilka av dessa som kommunerna i studien påverkas av och hur man hanterar dessa problem skiljer sig åt mellan de olika kommunerna. Kommunerna verkar ofta inte heller ha några allmänna strategier gällande kvalitéer eller funktioner som behövs för att få till en funktionsblandad miljö. Mycket beror istället på den specifika platsen och dess förutsättningar, vilket kommunerna måste anpassa sig till. För att se till att en funktionsblandad miljö ska bli ekonomiskt hållbar nämner litteraturen sådant som att man bör sluta planera för köpcentrumanläggningar, att man bör bevara befintliga verksamheter i ett område som ska förtätas eller byggas om, att man bör prata mer med handelsaktörer och näringslivet samt vilka kvalitéer ett område bör ha för att uppnå en hållbar lokal ekonomi. Vilka av dessa faktorer man tänker på i planeringen skiljer sig dock också åt mellan de olika kommunerna.

Buller är en av de miljöföroreningar som har störst negativ påverkan på männi-skors hälsa. Några av dessa effekter är sömnstörningar, stress och i vissa fall kan detleda till hjärt- och kärlsjukdomar. Problematiken kring detta växer med en ökandebefolkningsmängd och urbanisering runt om i världen. Denna studie undersöker möj-ligheterna till att utveckla en ny ljudanalysmetodik för hållbara stadsmiljöer. Idag utförs trafikbullerutredningar som en del i miljökonsekvensbeskrivningar. Dessaanalyser innehåller i huvudsak en ljudnivåberäkning från de primära bullerkällornaoch dessa kopplas till gällande riktvärden för A-vägda ljudnivåer vid uteplatser ochfasader. Forskning kring urbana ljudmiljöer visar att endast ljudnivåerna från buller-källor inte är tillräckligt för att avgöra ljudkvaliteten. Bullrets relativa inblandning iljudmiljön, dess frekvensområde och tidsvariation samt platsens syfte och användningär faktorer som dels är kopplade till hur pass väl bullret maskeras, och dels hur passstörande ljudet faktiskt upplevs. Alla dessa faktorer behöver vägas in för att på bästasätt kunna bedöma ljudkvaliteten. Strategin som användes i denna studie bestod dels av en litteraturstudie där till-gänglig forskning kring urbana ljudmiljöer analyserades och dels i en fallstudie därtre olika typfall av urbana miljöer modellerades i det akustiska modelleringsprogram-met Olive Tree Lab. De tre fallen utgjordes av teoretiska platser, ett öppet gaturum,ett stängt gaturum samt ett gaturum med torg på ena sida. Utformningen av des-sa valdes utifrån att det är några av de vanligast förekommande urbana miljöernadär höga ljudnivåer uppstår. Utifrån litteraturstudien togs en beskrivningsmall förljudmiljöer som utgör den nya ljudanalysmetoden fram som sedan applicerades påfallstudien för analys och utvärdering. Mallens tyngdpunkt låg på att undersöka så-väl goda som negativa ljud och att koppla det till den platsen som analysen avser.Resultaten visade på att användning av mallen leder till en bredare och mer detalje-rad beskrivning av ljudmiljön som möjliggör flera olika typer av lösningar än de somföreslås idag. Noise is one of the environmental pollutions that has the largest negative effect onhuman health. Some of these effects are stress, sleeping issues and in some cases itcan cause cardiovascular diseases. The problem about this is growing as a result froman increasing population and an increasing urbanization. This study investigates thepossibilities to develop a new sound analysis method for urban environments. Today traffic noise investigations are performed as a part of environmental impact as-sessments. These analyses comprise most of sound level calculations from the primarynoise sources, which are then connected to the existing benchmarks for A-weightedsound levels at patios and facades. Research around urban sound environments showsthat only taking the sound levels exceeded from the primary noise sources in con-sideration is an insufficient method for estimating the sound quality. The relativeinvolvment of the noise, the range of frequencies and the variation in time as well,as the purpose and use of the area, are factors which are all connected to how wellthe noise is masked, as well as how disturbing the noise is actually percieved as. Allthese factors have to be taken into consideration in order to assess the sound qualityin the best posssible way. The method used in this study consisted of two main parts; one literature study,where available research around urban sound environments was analysed; and onecase study where three different cases of urban environments were analyzed in theacoustic modeling program Olive Tree Lab. The three cases consisted of theoreticallocations, one open street canyon, one closed and one street canyon with a squareon one side. Based on the literature study a description template for sound environ-ments was developed and applied to the cases from the case study for analysis andevaluation. The main focus of the template was to investigate both positive and ne-gative sounds and relate them to the site of which the sound analysis is intended for.The results showed that use of the template resulted in a broader and more detaileddescription of the sound environment, which enabled different kinds of solutions thatare not commonly used today.

Det pågår många brottsförebyggande arbeten idag i Sverige och dessa sker oftast genom sociala insatser, men det är allt för få satsningar som avser den fysiska miljön. Den påverkar oss människor mer än vad vi tror. Syftet med denna studie är att göra en systematisk analys av den fysiska miljön i tre särskilt utsatta områden och undersöka hur dessa miljöer kan skapa brottsmöjligheter. Områdena Bergsjön, Rinkeby och Vivalla undersöks i denna rapport, dessa är valda till särskilt utsatta områden och där finns en rådande problematik och även en högre koncentration av kriminella (Polisen, 2017). Fakta och teorier som bland annat rutinaktivitetsteorin, CPTED och Jane Jacobs stadsplaneringsidéer behandlas i studiens bakgrund. Likheterna mellan områdenas fysiska miljöer sammanställs genom kartjämförelser, platsanalyser och intervjuer. Metoden visade att trafiksepareringen hade skapat många mörka gångtunnlar in till områdena som skapade oattraktiva och otrygga inträden. Att områdena var bilfria ledde ytterligare till att många ställen blev ödsliga, obevakade och otrygga. Områdenas byggnader var vidare inte varierade och det kunde förekomma flera likadana hus bredvid varandra, till och med över hela områden. För en brottsling är det enklare att begå brott i en enkel detaljfattig miljö, eftersom det då är färre saker att hålla koll på och det blir mycket enklare att begå brottet när övriga människor inte ser sig omkring sig. En annan likhet var gatustrukturen, till exempel hade de tre områdena återvändsgator som inte sammanvävde vägarna med varandra. Detta bidrog till segregerade områden och svårigheter för polisen att komma fram och utföra sina insatser på ett effektivt sätt. Även byggnadernas placering mot gatan påverkade huruvida det skapades naturlig övervakning som kunde motverka brottslighet. Därmed blev slutsatsen att likheterna i den fysiska miljön mellan de tre områdena kan underlätta möjligheterna för att begå brott. There is many jobs today in Sweden for crime prevention and these happen often through social efforts, but there is way too few of these for the physical environment that actually affects us more than we think they do. The purpose with this study is to make a systematical analysis of the physical environment in three deprives areas and examine if these environments can create crime opportunities. The chosen places are Bergsjön, Rinkeby and Vivalla with current problematic and high crime concentration (Polisen, 2017). Fact and theories such as the Routine Activity Theory, CPTED and Jane Jacobs’s urban ideas is treated in the study’s background. Similarities between the areas physical environment is compiled through map comparisons, place analysis and interviews. The methods result showed that the traffic separation created many dark tunnels into the areas, which caused unattractive and insecure entries. The buildings in the areas were also not varied and there could be a several of similar houses next to each other or over the whole field. It can be easier for a criminal to commit crimes in a simple surrounding without details, because it is fewer things to keep track of and it becomes much easier to commit the crime when people doesn’t look around themselves. Another similarity was the street structures, for example the three areas had blind alleys that didn't interweave the streets with each other. This contributed to segregated areas and difficulties for the police to arrive and perform their efforts effectively. Even the buildings placement to the street affected whether they had a natural surveillance that could prevent crime. This concluded that the physical environment in these three deprived areas can affect the emergence of crime.

I takt med att komplexiteten av samhälls- och stadsplaneringen har ökat, har även planerarens rollbeskrivning utvecklats och diversifierats. Politisering av planeringen har beskyllts orsakaatt kompetenser inom planering inte tas tillvara på samt för att osäkerhet spridits inomprofessionen. Utvecklingen verkar dock inte ge utrymme för lösningar av exempelvis dennaproblembeskrivning genom förändringar av professionen på institutionella eller kulturellanivåer. Detta eftersom att bredare kompetensbehov och rollbeskrivningar samt flerinvolverade aktörer komplexifierar nätverken som förbinder planerarna. Vidare försvårarkomplexiteten konkreta definitioner av planerarrollen. Så undersökningar om planerare kanmotiveras av att det underlaget bättre kan avhjälpa analysering om professionens möjligautveckling. Möjligen kan även professionens identitet förändras vid utbildning av nyaplanerare och då blir kunskap om de som söker sig till utbildningarna grundläggande.Syftet med detta arbete har varit att undersöka vem planeraren är, avgränsat tillsamhällsplaneraren från KTH för att svara på hur planerarens bakgrund och intressen kandefiniera samhällsplanerarna som grupp. Utbildningens relevans för samhälls- ochstadsplanering har även det undersökts och den undersökta gruppens relation till planering harbeaktats.I arbetet har en enkät konstruerats för att samla in information om planerarna från KTH.Frågorna i enkäten gav svar som kopplade till frågeställningarna för syftet. Analys avresultatet från enkäten gjordes även för att se hur olika faktorer relaterar till varandra.Ämnesområdena hållbarhet, sociala frågor, engagemang och värderingar har varit av särskiltintresse.Slutsatserna var de att det går att finna några faktorer som troligtvis påverkar vilka somstuderar till planerare på KTH, att planerarnas intressen som relaterar till planering omfattarmycket och att de undersökta intressena inte i stor grad verkar ligga till grund för bland annatvad de arbetar med, samt att utbildningen ger goda arbetsmöjligheter för nästan samtliga somgått den. With the increase of complexity in urban planning, changes in and diversification of theplanner’s role have also taken place. Politicization has been blamed for the neglection of theplanners’ competencies and for causing uncertainty amongst professionals. The developmentseems not to allow for resolvement of this problem as an example, by changes in theprofession on institutional or cultural levels. This since wider needs for competence anddescriptions of the planner’s role together with more parties being involved in planningfurther complicates the networks that connect planning professionals. Complexity also makesthe role of the planner harder to define and therefore research concerning planners can bemotivated as it might, better than further observations of the role of the planner, aid inanalyzing the possible development of the profession. Perhaps the identity of the planners canbe changed with the education of new professionals and that would also further the need forknowledge of those studying planning.The aim of the study has been to investigate who the planner is, delimited to the urban plannerfrom KTH, to give an answer to how the background and the interests of the planner candefine the urban planners as a group. The relevance of the education to urban planning and therespondents’ relation to planning have also been taken into account.A survey was sent out to gather information about the planners from KTH. Results from thequestionnaire mapped to the objectives of the aim of the study and the analysis was made toalso show how different factors relate to each other. The topics of sustainability, social issues,commitment and values were of particular interest.The conclusions where that some factors probably affects who studies urban planning atKTH, that the planners’ interests are many and that they don’t seem to be determining forwhat their occupations are and more, and that the education at KTH gives good workopportunities to almost everyone that has studied there.

Tillgänglighet och framkomlighet är två begrepp som ofta används i utredningar för att beskriva effekter av förändringar i transportsystemet. Det är inte alltid entydigt vad som avses, och ibland används orden synonymt. Syftet med denna rapport är att skapa en bättre förståelse kring begreppet tillgänglighet ur ett infrastrukturperspektiv med fokus på personresor. Rapporten omfattar även på vilket sätt tillgänglighet skiljer sig mot framkomlighet i samband med transportsystemanalyser eller effekter av förändrad markanvändning. I arbetet har även ingått att belysa olika tillgänglighetsmått samt deras för- och nackdelar. Denna rapport riktar sig främst till trafikplanerare och är ett försökt till att beskriva framförallt tillgänglighet för personresor mer ingående och ge exempel på hur det använts i tidigare utredningar.

Stockholmsregionen står inför flera stora utmaningar. Den snabba befolkningstillväxten ställer allt högre krav på ett välfungerande samspel mellan bebyggelse- och transportstrukturen. Det krävs också att de offentliga aktörerna är samstämmiga i vilka åtgärder som ska göras. Arbetet med åtgärdsvalsstudie (ÅVS) för väg 226 mellan Vårsta och Södra länken har genomförts som en dialog mellan Trafikverket, Botkyrka kommun, Huddinge kommun, Stockholms stad, Landstingets Trafikförvaltning samt Länsstyrelsen i Stockholms län. Syftet med ÅVS:n har varit att nå en samsyn om lämplig framtida kapacitet och funktion samt hitta en möjlig utformning och åtgärder för förbättra väg 226. Detta med hänsyn till samspel med omgivande bebyggelseutveckling och miljökrav.

Syfte: Städer behöver grönska, ekosystem och ekosystemtjänster. Grönytefaktor (GYF) är ett verktyg som säkerställer grönska i urbana miljöer. Jönköpings kommun ska som del i sin stadsutveckling av Södra Munksjön inkludera GYF i sin grönstrukturplan. För att utforma en GYF-modell måste man veta platsens förutsättningar och målbilden för staden. Denna studie syftar till att kartlägga de ES som finns i området idag samt vilka som bör skapas, skyddas, stärkas eller rent av skippas i den nya stadsdelen. Vidare studeras även hur den lokala GYF-modellen kan användas i andra områden i Jönköpings kommun. Metod: En kvalitativ studie har genomförts med hjälp av metoderna litteraturstudie, dokumentanalys, observation och intervjuer. Med utgångspunkt i Ekosystemtjänster i stadsplanering - en vägledning framtagen av ℅ city har ekosystemtjänster identifierats. Intervjuer har genomförts med landskapsarkitekter som arbetat med GYF i sammanhang som liknar det Södra Munksjön och Jönköpings kommun står inför. Resultat: Kartläggningen av ekosystemtjänster i Södra Munksjön visar att de flesta tjänsterna på ℅ citys lista kan identifieras och att de kulturella tjänsterna bör premieras i den GYF-modell som ska utformas för området. För att den lokala GYF-modellen ska kunna appliceras på andra områden underlättar det om modellens formuleringar är generella och kompletteras med separat platsspecifik information. För att GYF ska ge bra resultat är dock uttalade och formulerade mål att styra mot den viktigaste faktorn. Konsekvenser: Genom god planering kan en och samma lösning gynna flera ekosystemtjänster samtidigt, vilket rekommenderas i stadsmiljö. Slutsatsen är därför att fokus bör ligga på kulturella ekosystemtjänster och mångfunktionalitet som resulterar i att alla tjänster gynnas. Då GYF är ett nytt verktyg för Jönköping är det av stor vikt att inkludera berörda aktörer och byggherrar i ett tidigt skede. Begränsningar: Den kartläggning av ekosystemtjänster som gjorts i Södra Munksjön har utgått från en geografisk plats och dokument knutna till denna vilket gör att resultatet är begränsat till Södra Munksjön. Av den analys och diskussion som förs gällande hur en GYF-modell kan tas från ett aktuellt område till att appliceras på andra platser kan dock tas vidare av städer som planerar att använda GYF eller vill utveckla en befintlig GYF-modell. Purpose: Cities need greenery, ecosystems and ecosystem services. Green area ratio (GAR) is a tool that ensures greenery in urban environments. As a part of its urban development of the new city area Södra Munksjön the municipality of Jönköping will include GAR in the local plan for green structure. In order to design a GAR model, one must know the conditions of the site and vision of the city. This study aims to map the ecosystem services located in the area today as well as the ecosystem services that can be created, protected, strengthened or skipped in the new city area. Furthermore, it is also investigated how the local GAR model can be used in other areas in Jönköping municipality. Method: A qualitative study has been conducted with the help of literature studies, document analysis, observation and interviews. With starting point in the model of guidance on ecosystem services in city planning from ℅ city ecosystem services has been identified. Interviews have been conducted with landscape architects with experience from working with GAR in a context similar to the one in Jönköping. Findings: The mapping of ecosystem services in the area of Södra Munksjön shows that most services from ℅ city can be identified and that the cultural ecosystem services should be premiered in the GAR model designed for the city area. In order for the local GAR model to be applied in other areas, it's easier if the formulations in the model are general and supplemented with separate site-specific information. However, in order for GAR to produce good results the most important factor is to have stated and well formulated goals to aim for. Implications: Through good planning, one solution can benefit several ecosystem services at the same time, which is recommended in urban environments. Thus the conclusion is that focus should lay on cultural ecosystem services and multi-functionality that result with all services benefiting. Since GAR is a new tool for Jönköping, it is of great importance to include stakeholders and building contractors at an early stage. Limitations: The mapping of ecosystem services made in Södra Munksjön has been based on a geographical location and documents linked to this place, which means that the results are limited to Södra Munksjön. However, the analysis and discussion of how a GAR model can be taken from a current area to be applied elsewhere could be taken on by cities that are planning to use GAR or want to develop an existing GAR model.

FFS SPECIAL-skrift som lyfter fram goda exempel på tvärsektoriell energismart samhällsplanering, presenterar olika modeller, angreppssätt och planeringsverktyg som stöd för energismart planering samt kortfattat summerar den svenska delen av SPECIAL samt FFS SPECIAL-teams reflektioner kring projektet och uppmaningar om vad som behöver göras inom den svenska samhällsplaneringen.

Forskning pekar på att spårvägar kan generera positiva effekter till stadsmiljöer och bidra till attraktiva städer om spårvägarna byggs integrerade i gaturummet, vilket det ofta görs i andra städer än Stockholm. I Stockholm är spårvägarna däremot vanligtvis helt separerade från övrig trafik och mer järnvägslika i sin utformning än i andra länder. Syftet med denna studie är därför att undersöka vilka faktorer som har haft inverkan på de anläggningsprinciper som valts vid utbyggnaderna Solna- samt Kistagrenen av Tvärbanan i Stockholm. Studien utreder detta genom intervjuer med personer med kunskap om spårväg, representanter från intresseorganisationer, en politiker och tjänstemän som varit involverade i planering av Tvärbanan samt litteraturstudier och sammanställning av olycksstatistik. I analysen framträder att det finns ett flertal faktorer som kan ha inverkat på hur Tvärbanans förlängningar har utformats samt att planering av spårväg är en komplex verksamhet vilket innebär att det inte finns en entydig lösning på vilken anläggningsprincip som ska användas vid planering och byggande av spårväg. Efter genomförd studie är slutsatsen att det finns flera faktorer som har haft inverkan vid beslut om anläggningsprincip vid Tvärbanans förlängningar, vilka är planeringsideal, politiska incitament, prioritering av spårvägens egenskaper, planerarnas tidigare erfarenhet av spårväg, kontexten, inspiration från andra länder samt intresseorganisationer. Hur dessa faktorer har inverkat i valet av anläggningsprincip beror i sin tur på vilka aspekter som framhävts samt utelämnats av inblandade aktörer i planeringsprocessen. Arbetet pekar på att det sker en förändring i hur spårvägar planeras att utformas som följer den renässans som spårvägen haft internationellt, vilket kan resultera i mer integrerade spårvägar i framtiden om politiker och andra aktörer med makt prioriterar stadsmässiga aspekter vid utveckling av nya spårvägar.

FFS SPECIAL-skrift som lyfter fram goda exempel på tvärsektoriell energismart samhällsplanering, presenterar olika modeller, angreppssätt och planeringsverktyg som stöd för energismart planering samt kortfattat summerar den svenska delen av SPECIAL samt FFS SPECIAL-teams reflektioner kring projektet och uppmaningar om vad som behöver göras inom den svenska samhällsplaneringen.

Arbetet med åtgärdsvalsstudien "Ökad tillgänglighet Solna - Sundbyberg - Bromma" bedrevs av Stockholm stad, Sundbybergs stad, Solna stad, Trafikverket och Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting, främst under perioden mars 2013 till juni 2014. Resultatet av åtgärdsvalsprocessen är att de deltagande aktörerna har enats om en problembild och en inriktning för åtgärder. Inom området har kommunerna höga ambitioner när det gäller bostadsbyggande. Det finns brister i dagens trafiksystem bl a när det gäller kollektivtrafikens framkomlighet och nya exploateringar försvåras av trafikens miljöstörningar i form av buller och dålig luftkvalitet. Åtgärdsförslagen syftar till att skapa förutsättningar för en tillgänglig, tät och attraktiv stadsbebyggelse i området.

LKAB:s järnmalmsbrytning pågår strax norr om Malmberget. Malmkropparna lutar i sydvästlig riktning och påverkar samhället. I takt med att LKAB har expanderat brytningen av de malmkroppar som breder ut sig under samhället har delar av Malmberget undan för undan rivits eller flyttats. Nu har punkten nåtts då gruvbrytningen har blivit så utbredd att man kan se slutet på Malmbergets historia som samhälle. Inom de närmaste 20 åren kommer stora delar av Malmberget att avvecklas i olika etapper samtidigt som andra delar av Gällivare och Koskullskulle kommer att utvecklas. I Malmberget kommer ca 1 900 bostäder och ett antal kommunala funktioner som sporthall, äldreboende, ishall och gymnasieskola beröras. Cirka 3 200 personer kommer att behöva ett nytt boende och cirka 74 000 kvadratmeter offentliga lokaler behöver ersättas innan år 2032. Bostäder och offentliga byggnader ska nu ersättas och byggas upp i Gällivare. Dels genom förtätning i de centrala delarna och dels genom utveckling av bostadsområden på Andra sidan och Dundret/ Repisvaara. Följden blir att strukturen på samhället blir en annan då målpunkter flyttas och vägarnas funktion förändras. Nya trafikmönster kommer att uppstå som ställer nya anspråk på gator och vägar. Syftet med åtgärdsvalsstudien är att ge underlag till Trafikverkets ställningstagande om åtgärder i Gällivare samt ge ett underlag och stöd för kommunens planering för att klara de krav samhällsomvandlingen ställer.

Ekosystemtjänster är ett relativt nytt begrepp inom fysisk planering och kan beskrivas som de olika gratistjänster människan får från jordens olika ekosystem. Utan dessa gratistjänster skulle jorden inte vara en beboelig plats för människan. Därför är tjänsterna vi får från naturen livsavgörande för vår och andra arters existens. Men trots att ekosystemtjänster är av oerhört värde för mänskligheten och dess socioekonomiska samhälle saknas det idag kunskap om detta område - inte minst inom fysisk planering. Dessa tjänster saknar, vad man kallar, ett marknadsvärde vilket har lett till att det är svårt att uppskatta det ”riktiga värdet” av de tjänster vi får från naturen. Hur sätter man ett värde på exempelvis fördelarna med pollinering, stadsodlingar, de psykiska och fysiska fördelarna med urbana grönytor samt den naturliga vatten- och luftrening som ständigt sker? Det är ingen lätt fråga att besvara. Okunskap om ekosystemens olika tjänster kan få förödande konsekvenser i en allt mer globaliserad värld med ekonomier som ständigt växer. Där majoriteten av världens befolkning bor i städer som växer både på bredden och på höjden samtidigt som jorden står inför globala klimatförändringar med varmare klimat, kraftigare nederbörd et cetera. Ekosystemtjänster har visat sig användbara i många av dessa fall, om de används på rätt sätt. Ekosystemtjänster renar exempelvis vår luft i täta städer, de reglerar temperaturer i städer, de kyler byggnader under heta sommardagar, de har ett rekreativt värde för människor och har även visat sig effektiva för att motverka stress och andra psykiska sjukdomar. Fördelarna är många och kunskap om hur de kan användas på bästa sätt kan ge stora samhällsvinster. Fysisk planering är ett av de främsta medlen för att kunna hantera och nyttja ekosystemtjänsterna på lämpligast sätt. Men trots detta saknas det idag kunskap bland planerare inom detta område. Med min uppsats hoppas jag därför kunna bidra till att väcka fler planerares, arkitekters, politikers och andra aktörers intresse för att förstå värdet av att använda ekosystemtjänster inom stadsplanering. Ecosystem services are a quite new notion within urban planning and it can be described as those services the human get for free from the Earth´s different ecosystems. Without these free services the Earth would have been uninhabitable. Thereof the services we get from the nature are vital for our own and for other species existence. However, despite the great value and impact ecosystem services have to humanity and our socioeconomic society there is lack of knowledge within this field and urban planning is not an exception. Ecosystem services do not have any market value and this has lead to difficulties to understand the ”real value” of the services we get from the nature. For instance, how do we value pollination, the benefits of urban farming, the physical and mental benefits of urban green areas or the value of natural purification of water and air et cetera? It is not an easy question to answer. Lack of people´s knowledge regarding the benefits of ecosystem services can have devastating consequences. Especially in a globalised world where the majority of the people in the world live in cities and at the same time when the Earth is facing global warming. However, ecosystem services have proved to be very efficient if they are used the right way. For example, ecosystem services purify the air from impurities and regulate the temperature in our cities, cooling down buildings during hot summer days, they also have a recreational value and have proved to cure stress and other diseases. The benefits are many and if we possess the knowledge of these services and are able to control them in the very best way it can give back social benefits. Urban planning is one of the main means to manage and use the ecosystem services in the best way. Despite this, many urban planners don´t have enough with knowledge within this field. My wish with this dissertation is to contribute and share my knowledge to other planners, architects, politicians and other operators who work with urban planning in a daily basis. I want to grow a seed of interest and write about the importance of why we shoud be using ecosystem services within urban planning.

Koll på vatten är ett forskningsprojekt med syftet att öka den generellakunskapsnivån om vattenvägarna, öka samverkan och erfarenhetsutbytet samt attstudera potentialen att öka kapaciteten och tillgängligheten. Projektet ärnationellt, men förankrat i storstadsregionerna Göteborg och StockholmEn möjlighet som projektet sett är att vattenvägarna i vissa fall kan ge kortareoch mer hållbara resor genom att genvägar skapas i staden eller regionen. Enannan potential är ytterligare stärkt koppling mellan stadsutveckling,bostadsbyggande och trafikplanering så att sjönära lägen både kan innebära ettattraktivt boende och god tillgänglighet. Vattenvägarna kan även avlasta landinfrastrukturenpå vissa sträckor samt vara ett mobilitymanagement-verktyg i bygg- ochunderhållsskeden.En viktig slutsats är att frågan om vattenvägarna måste komma in tidigt iplaneringen för att den ska ges rätt plats i framtidens hållbara och attraktivastäder.

Gruvetableringen i Kanunisvaara har vänt den nedåtgående befolkningstrenden i Pajala kommun för första gången sedan 60-talet. Kommunens vision är att 2 600 nya invånare ska ha bosatt sig i centralorten år 2020. För att nå målet krävs en förbättring av infrastrukturen, dels för att öka tätortens attraktionskraft men även för att klara av att tillgodose tillgängligheten och trafiksäkerheten för invånare i tätorten vid en trafikökning som en eventuell befolkningsökning medför. Det huvudsakliga syftet till genomförandet av åtgärdsvalsstudien, i enlighet med fyrstegsprincipen, är att undersöka hur man kan förbättra trafiksituationen i Pajala tätort utifrån trafiksäkerhetssynpunkt, ökad attraktivitet för handeln och service och mer tilltalande utformning för gatumiljön på bästa möjliga sätt med beaktande av samhällsekonomisk effektivitet.

Botkyrka expanderar och med det Tumba centrum. Kommunen har planer för ny centrumbebyggelse med både handel och bostäder. Tumba C har ett bra läge, med närhet till flera större trafikleder samt pendeltåg och bussterminal. Det finns dock brister i och runt Tumba c för gående och cyklister, kollektiv- och biltrafik samt för miljön. För att identifiera och åtgärda dessa brister krävs ett samarbete mellan flera olika aktörer. I samband med kommunens framtagande av detaljplaner för Tumba C och den så kallade ABC-tomten påbörjades därför arbetet med en åtgärdsvalsstudie.

The purpose of this study was to analyze and develop a workflow for assessing and representing the value of ecosystems to professionals involved in municipal planning. A thorough literature review was conducted and supplemented by interviews and observations. Frameworks for ecosystem service assessments were analyzed and combined with methods in urban planning in order to assess social and ecological conditions. A workflow was set up and methods were evaluated by applying them to a case study in the area Åstråket in Uppsala. Experience from the case study was compiled in order to improve the workflow. Complex assessments were identified and simplified for the method to be useful for practitioners. A list of relevant urban ecosystem services was compiled. Eleven activities were chosen and divided into three blocks: planning, situation analysis and redesign. In the planning phase strong civil dialogue would be used to identify user needs and based on them formulate goals for the planned change. In the situation analysis the extent to which ecosystem services were utilized, and how much potential there were to increase the use of them without exceeding the area's biophysical conditions, were assessed. The different ecosystem services in the area were evaluated according to how well they helped to achieve designated goals for the area. In the design stage social-ecological urbanism were used to create a design that will increase the value of ecosystem services for the users of the site. Arrow diagram were used to show how the proposed design supports species in the ecosystem that generates an increased value of the prioritized ecosystem services and contribute to achieving the objectives of the area. The study showed that the value of ecosystem could be made visible by showing how different actors contribute to goal achievement. The methods for quantifying ecosystem services are still trivial and ignore some fundamental social-ecological relations. The methods for social assessments could not be fully tested in the case study because there was ongoing consultation on a plan proposal that prevented any interviews with the users to be done. Assumptions that were important to simplify ecosystem service assessment was that 1) a broad definition of value was used, not just monetary, and that 2) the focus was on increasing the value of ecosystem services rather than replacing some services with others. To improve the method more knowledge on social-ecological interactions is required, a broader discussion about values need to be raised and a more standardized set of indicators needs to be agreed upon. Ecosystem services can also be used as a pedagogical tool for learning about systems thinking, complexity and a diversity of values. Syftet med studien var att utveckla och testa en arbetsgång för att synliggöra värdet av naturen för yrkesutövare inom kommunal planering. En grundlig litteraturstudie genomfördes och kompletterades med intervjuer och observationer. Ramverk för ekosystemtjänstbedömningar analyserades och kombinerades med metoder inom samhällsplanering för att bedöma sociala och ekologiska förhållanden. En arbetsgång utarbetades och metoder bedömdes genom att tillämpa dem i en fallstudie på området Åstråket i Uppsala. Erfarenheter från fallstudien sammanställdes för att utveckla arbetsgången. Komplexa bedömningar identifierades och förenklades för att arbetsgången skulle bli praktiskt användbar. En lista med relevanta urbana ekosystemtjänster sammanställdes. Elva aktiviteter valdes och delades in i blocken planering, nulägesanalys och redesign. I planeringsskedet användes aktiv medborgardialog för att kartlägga användarnas behov och utifrån dem formulera mål för förändringsprocessen. I nulägesanalysen bedömdes i hur stor omfattning ekosystemtjänsterna nyttjades och hur stor potentialen var för att öka nyttjandet av dem utan att överstiga områdets biofysiska förutsättningar. De olika ekosystemtjänsterna i området värderades efter hur väl de bidrog till att uppnå utpekade mål för området. I designsteget användes social-ekologisk urbanism för att skapa en design som kommer öka värdet av ekosystemtjänsterna för användarna av området. Pildiagram användes för att visa hur den föreslagna designen stödjer arter i ekosystemet som genererar ett ökat värde av prioriterade ekosystemtjänster och bidrar till uppfyllelse av målen i området. Studien visade att värdet av ekosystem kan synliggöras genom att visa hur olika aktörer bidrar till måluppfyllelse. Metoder för kvantifiering av ekosystemtjänster bedömdes inte representera fundamentala social-ekologiska relationer. Identifierade metoder för sociala bedömningar kunde inte testas fullt ut i fallstudien på grund av att samråd precis hade genomförts för aktuellt planförslag. Antaganden som var viktiga för att förenkla ekosystemtjänstbedömningen var att 1) en bred definition av värde användes, inte bara monetär, och att 2) fokus var på att öka värdet av ekosystemtjänsterna snarare än ersätta vissa tjänster med andra. För att förbättra metoden behövs mer kunskap om social-ekologiska relationer, en bred debatt om värderingar och en överenskommelse om en standardiserad uppsättning av indikatorer. Ekosystemtjänster kan även användas som ett pedagogiskt hjälpmedel för att lära ut system-tänkande, komplexitet och en mångfald av värden.

I dagens samhälle fortsätter inflyttningen till städer att växa och Stockholmsregionen fortsätter att förtätas. Detta medför att nya stadsdelar måste inkorporeras i redan befintliga. Arenastaden är en ny stadsdel som utvecklas i Solna som är en tätort i Nordvästra Stockholm. Att skapa nya stadsdelar för människan är viktigt för att uppnå en social hållbarhet. Det är även viktigt att ta hänsyn till omgivningens åsikter när nya stadsdelar inkorporeras i redan befintliga. För att uppnå en god stadsutveckling är en viktig faktor att det finns ett fungerade samarbete mellan de inblandade aktörerna. För att undersöka Arenastadens utveckling ur ett stadsplanerings- och samarbetes perspektiv har följande utförts. Med social hållbarhet i fokus vid stadsplanering har en jämförelse mellan Vällingby, som utvecklades på 1950-talet, och den nya stadsdelen Arenastaden utförts. För att undersöka omgivningens åsikter på att Arenastaden utvecklas har intervjuer utförts. Dessutom har intervjuer genomförts med nyckelpersoner från de inblandade aktörerna. Detta för att ta reda på samarbetets funktion i Arenastaden. BREEAM Communities, ett nytt certifieringssystem för hållbar stadsutveckling, har undersökts huruvida denna skulle haft en positiv inverkan på Arenastadens utveckling. Efter genomförda undersökningar har följande slutsatser kunnat dras. Det visade sig att Vällingby har bättre förutsättningar för att uppnå en social hållbarhet än vad Arenastaden kommer att ha. Den närliggande omgivningen till Arenastaden har främst visat sig ha en positiv syn på dess utveckling. I Arenastaden har samarbetet mellan aktörerna fungerat bra eftersom de har inkluderat många av de grundläggande delarna som krävs för ett gott samarbete. BREEAM Communities hade kunnat tillföra Arenastaden en del fördelar i dess planeringsprocess och stadsutveckling. The urbanization is growing in the communities today and the region of Stockholm keeps on densifying. This cause that new districts must be incorporated into existing. Arenastaden is a new developing community in Solna, which is an urban in the Northwest of Stockholm. It is important to create new communities for the human being and to achieve social sustainability. The opinions of the neighborhood is important to consider while a new community is incorporated into an existing. It is significant to have a functioning cooperation between the participants of the urban development. To investigate the development of Arenastaden with a perspective on urban planning and cooperation, has following been done. With social sustainability in focus in urban planning, a comparison has been performed between Vällingby, which was developed in the 1950s, and the new district Arenastaden. Interviews has been done with the neighborhood to investigate their opinion about that Arenastaden is being incorporated into Solna. To figure out how the cooperation is functioning in Arenastaden, interviews has been done with the most significant participants of the development. A study of BREEAM Communities, a new certification system for sustainable urban development, has been done. This has been done to find out if it would have give some positive effects on the development of Arenastaden. The study of Arenastaden have given the following conclusions. It turned out that Vällingby has better conditions to achieve social sustainability than Arenastaden will have. The neighborhood of Arenastaden have mostly a positive opinion about the urban development. The participants in the development of Arenastaden have a successful cooperation between each other. They have included the basic components that a good cooperation needs. BREEAM Communities could have contributed some positive effects to the planning process and the urban development of Arenastaden.

We often speak of our society as a consumption society, a label that emerged after World War II. But the consumption society dates back longer than that, and can be deduced as far back as the colonialist era and the rise of luxury goods. One could say that the consumption society is the cultural answer to the transfer of the economy into capitalism as well as a consequence of industrial mass production. Swedes’ consumption habits negatively affect the environment, being part of the wealthiest 20% of the world’s population that stands for more than three-quarters of total private consumption. More and more people consciously change their lifestyle into consuming less. This aversion from the capitalistic consumer society has been around for quite some time but continues to grow stronger. But how does these voluntary non-consumers experience the city that they live in? With major cities today being so focused around an ever-increasing consumption, this study aims to find out how Swedish non-consumers experience the city of Stockholm by the use of qualitative interviews. The empirical result shows that the interviewed non-consumers primarily choose their lifestyle due to environmental concerns, and that they feel that Stockholm is too centered on consumption, not having enough mixed areas, and that they are missing greenery and cultural activities in the city. Non-consumers seem to influence friends and family to adopt a more sustainable consumption habit, something that could be useful for the further development of a more environmentally friendly and sustainable consumption behavior in Sweden. Vi talar ofta om vårt samhälle som ett konsumtionssamhälle, ett uttryck som dök upp efter andra världskrigets slut. Men konsumtionssamhället är äldre än så och kan härledas till kolonialismen och ökningen av lyxvaror. Man kan säga att dagens konsumtionssamhälle är ett kulturellt svar på omställningen av ekonomin till kapitalism, liksom en konsekvens av den industriella massproduktionen. Svenskar är en del av världspopulationens rikaste 20 %, som står för mer än tre fjärdedelar av total privat konsumtion, vilket har en negativ miljöpåverkan. Fler och fler människor förändrar medvetet sin livsstil till att konsumera mindre. Det här avståndstagandet från det kapitalistiska konsumtionssamhället har funnits länge, men fortsätter att växa sig starkare. Men hur upplever dessa frivilliga icke-konsumenter staden de bor i? Med större städers fokus idag kring en evigt växande konsumtion, syftar denna studie till att undersöka hur svenska icke-konsumenter upplever Stockholm, med hjälp av kvalitativa intervjuer. Det empiriska resultatet visar att de intervjuade icke-konsumenterna framförallt valt sin livsstil på grund av miljömedvetenhet, och att de upplever att Stockholm är för centrerat kring konsumtion och inte har tillräckligt med blandområden. De saknar även grönska och kulturella aktiviteter i staden. Icke-konsumenter verkar influera vänner och familj till att välja ett mer hållbart konsumtionsmönster, något som kan vara användbart för en fortsatt utveckling av ett mer miljövänlig och hållbart konsumtionsbeteende i Sverige.

Stadsplanering är ett komplicerat och mångfasetterad begrepp. Denna rapport är en förstudie om hur begreppet stadsplanering kan definieras och vilken möjlighet stadsplanering har för att påverkar stadens transporter, bebyggelsestruktur, resvanor, bilägande/användning, välfärdsfördelning (ex. segregation) och ekonomisk utveckling/handel. Rapporten utgår dels från en litteraturstudie, dels från intervjustudier med olika planerare i Sverige och dels en fokusgruppsintervju med forskare från Lunds universitet som forskar om staden. Alla studier visar på att begreppet stadsplanering är ett tämligen oprecist begrepp. Samtidigt visar studierna också på att stadsplanering i teorin har bra möjligheter att påverkar bebyggelsestruktur, resvanor etc. Men intervjuerna visar på att trenden går mer åt att stadsplanerare måste samordna många olika intressen och att det kommunala planmonopolet har försvagats under de senaste 10 åren. Många olika aktörer bidrag till dagens stadsplanering. Utifrån studierna utvecklas ett ramverk för att kunna analysera stadsplaneringsprocesser. Dessutom föreslås framtida studier som kan belysa stadsplanering och transporter ytterligare.

Hur bör en Life@Home-mässa i Nya Haganäs utformas för att attrahera, skapa publicitet och få folk att bosätta sig på orten? Svaret på den frågan undersöks i denna rapport. Bostadsbrist leder till ett behov att expandera och en mässa kan ge orten mer publicitet och intresse som genererar underlag för nybyggnationer och immigration. Metoden utgörs av litteraturstudier kring stadsplanering, intervjuer med ämneskvalificerade personer, studiebesök och undersökningar av relevanta bomässor. En deltagaraktiv stadsplaneringsmetod används och ligger till grund för en 3D-modell som har tagits fram. Detta utförs med hjälp av dator och resultatet presenteras i form av renderingar. Diskussionen kretsar kring hur kvalitéer varierar vid olika utformningar av planen, planens utseende och hur väl den uppfyller målen. Slutsatser dras, vilka står som grund för ett kvalitetsprogram för vad Life@Home-mässan kan innehålla. Dessutom dras övergripande slutsatser för hela Nya Haganäs.

There is an on-going generational shift related to car culture, occurring in the developed world. After decades of increased driving, a decline can now be seen in twenty of the developed countries. Moreover, one out of five regional shopping malls in America is either dead or likely to fail within the next five years. This has given rise to a new urban planning strategy called “suburban retrofitting”. The strategy mainly concerns redevelopment of suburban areas; involving densification of the area’s built environment, a diversification of functions and improved public transportation to the area. The most common mode of public transportation used within suburban retrofitting is light rail. Most suburban retrofitting projects to date have been carried out on sites of dead shopping malls, and the literature focused on suburban retrofitting is, so far, mainly focused on American conditions. Thus the purpose of the thesis is to relate the theories about suburban retrofitting to the Swedish urban planning context, to see if these theories are useful and relevant for Swedish urban planners and policymakers. This question is highly dependent on whether these strategies can be considered to contribute to sustainable development. A case study is carried out about the redevelopment of a commercial area called Kungens Kurva, in Huddinge, south of Stockholm. The area will be denser, take on a city like character and be supplied with public transport. However, some important aspects of this project differ from the theories about suburban retrofitting: no housing is planned, substantial space for parking remains and shopping will still be the dominant activity in the area. The preconditions for suburban retrofitting differs greatly between Sweden and the U.S. Thus, the subjects for suburban retrofitting in Sweden might currently rather be the “million program” suburbs than commercial areas at the urban fringe. One of the reasons for this is that, in Sweden, commercial areas at the urban fringe are often still doing economically well. Which means that the preconditions for fundamentally changing the character of these areas – by introducing housing and diversifying the functions in the area – simply is not good enough. Other factors that make a radical transformation of commercial areas difficult are the strong regulations concerning noise and pollution. It is particularly the regulations concerning housing that make suburban retrofitting projects adjacent to highways problematic in Sweden. As for introducing a light rail system to the area, it is only a rational choice for the Swedish cities that already has such a system. The subway system has proven to be far more effective in diverting car trips to locations at the urban fringe. Therefore it might be a better choice for suburban retrofitting projects in Stockholm. Det pågår för närvarande ett generationsskifte vad gäller bilkulturen, både i Sverige och i hela den industrialiserade världen. Efter decennier av ökande bilkörning kan man nu se en nedgång i tjugo av de utvecklade länderna. Dessutom har ett av fem externhandelsområden i USA redan lagts ned, eller är sannolikt att bli nedlagt inom de närmaste fem åren. Detta har gett upphov till en ny strategi inom stadsplanering som kallas för ”Suburban retrofitting”, eller ”förtortsomvandling”. Strategin syftar till att omvandla förortsmiljöer och innebär förtätning av den byggda miljön, en diversifiering av områdets funktioner och förbättrad kollektivtrafik till området. I förortsomvandlingsprojekt är den vanligaste typen av kollektivtrafik spårvägssystem. De flesta genomförda förortsomvandlingsprojekt har avsett nedlagda köpcentrum och den litteratur som berör ämnet är i huvudsak fokuserad på Amerikanska förhållanden. Syftet med examensarbetet är att relatera teorier om förortsomvandling till svensk stadsplanering för att se om dessa teorier är användbara och relevanta för svenska stadsplanerare och beslutsfattare. Vilket är en fråga som i sin tur är starkt beroende av huruvida dessa strategier kan anses bidra till en hållbar utveckling. I detta examensarbete genomförs en fallstudie som berör omvandlingen av externhandelsområdet Kungens Kurva, beläget söder om Stockholm. Området planeras att bli tätare, få en kvartersstruktur och förses med kollektivtrafik. Dock skiljer sig projektet från de teorier som finns i litteraturen om förortsomvandling i flera viktiga avseenden. Inga bostäder är planerade, bilen står fortfarande i centrum och shopping kommer fortfarande att vara den dominerande aktiviteten i området. Några av de viktigaste slutsatserna i examensarbetet är att förutsättningarna för förortsomvandling skiljer sig kraftigt mellan Sverige och USA. Framförallt är de ekonomiska förhållandena för externhandelsområden i Sverige fortfarande relativt bra. Dessutom har Sverige starka regleringar vad gäller partikelhalter och buller, vilket kan göra omvandlingsprojekt nära motorvägar svåra att genomföra. Särskilt om de avser bostäder, vilka är en nödvändig del av ett förortsomvandlingsprojekt om det ska anses bidra till en hållbar stadsutveckling. Vad gäller frågan om att införa spårvägsförbindelser till förortsmiljöer under omvandling är detta endast ett rationellt val om man redan har ett spårvägssystem, eller saknar spårbunden kollektivtrafik överhuvudtaget. I det fall man har ett tunnelbanesystem, som i Stockholm, är det sannolikt mer miljömässigt hållbart att utnyttja detta än att bygga spårväg. Det beror på att tunnelbanesystem är betydligt mer konkurrenskraftigt gentemot bilen avseende resor till perifera mål, eftersom tunnelbanetrafiken är separerad från andra trafikslag och därmed får en högre medelhastighet.

There is an on-going generational shift related to car culture, occurring in the developed world. After decades of increased driving, a decline can now be seen in twenty of the developed countries. Moreover, one out of five regional shopping malls in America is either dead or likely to fail within the next five years. This has given rise to a new urban planning strategy called “suburban retrofitting”. The strategy mainly concerns redevelopment of suburban areas; involving densification of the area’s built environment, a diversification of functions and improved public transportation to the area. The most common mode of public transportation used within suburban retrofitting is light rail. Most suburban retrofitting projects to date have been carried out on sites of dead shopping malls, and the literature focused on suburban retrofitting is, so far, mainly focused on American conditions. Thus the purpose of the thesis is to relate the theories about suburban retrofitting to the Swedish urban planning context, to see if these theories are useful and relevant for Swedish urban planners and policymakers. This question is highly dependent on whether these strategies can be considered to contribute to sustainable development. A case study is carried out about the redevelopment of a commercial area called Kungens Kurva, in Huddinge, south of Stockholm. The area will be denser, take on a city like character and be supplied with public transport. However, some important aspects of this project differ from the theories about suburban retrofitting: no housing is planned, substantial space for parking remains and shopping will still be the dominant activity in the area. The preconditions for suburban retrofitting differs greatly between Sweden and the U.S. Thus, the subjects for suburban retrofitting in Sweden might currently rather be the “million program” suburbs than commercial areas at the urban fringe. One of the reasons for this is that, in Sweden, commercial areas at the urban fringe are often still doing economically well. Which means that the preconditions for fundamentally changing the character of these areas – by introducing housing and diversifying the functions in the area – simply is not good enough. Other factors that make a radical transformation of commercial areas difficult are the strong regulations concerning noise and pollution. It is particularly the regulations concerning housing that make suburban retrofitting projects adjacent to highways problematic in Sweden. As for introducing a light rail system to the area, it is only a rational choice for the Swedish cities that already has such a system. The subway system has proven to be far more effective in diverting car trips to locations at the urban fringe. Therefore it might be a better choice for suburban retrofitting projects in Stockholm. Det pågår för närvarande ett generationsskifte vad gäller bilkulturen, både i Sverige och i hela den industrialiserade världen. Efter decennier av ökande bilkörning kan man nu se en nedgång i tjugo av de utvecklade länderna. Dessutom har ett av fem externhandelsområden i USA redan lagts ned, eller är sannolikt att bli nedlagt inom de närmaste fem åren. Detta har gett upphov till en ny strategi inom stadsplanering som kallas för ”Suburban retrofitting”, eller ”förtortsomvandling”. Strategin syftar till att omvandla förortsmiljöer och innebär förtätning av den byggda miljön, en diversifiering av områdets funktioner och förbättrad kollektivtrafik till området. I förortsomvandlingsprojekt är den vanligaste typen av kollektivtrafik spårvägssystem. De flesta genomförda förortsomvandlingsprojekt har avsett nedlagda köpcentrum och den litteratur som berör ämnet är i huvudsak fokuserad på Amerikanska förhållanden. Syftet med examensarbetet är att relatera teorier om förortsomvandling till svensk stadsplanering för att se om dessa teorier är användbara och relevanta för svenska stadsplanerare och beslutsfattare. Vilket är en fråga som i sin tur är starkt beroende av huruvida dessa strategier kan anses bidra till en hållbar utveckling. I detta examensarbete genomförs en fallstudie som berör omvandlingen av externhandelsområdet Kungens Kurva, beläget söder om Stockholm. Området planeras att bli tätare, få en kvartersstruktur och förses med kollektivtrafik. Dock skiljer sig projektet från de teorier som finns i litteraturen om förortsomvandling i flera viktiga avseenden. Inga bostäder är planerade, bilen står fortfarande i centrum och shopping kommer fortfarande att vara den dominerande aktiviteten i området. Några av de viktigaste slutsatserna i examensarbetet är att förutsättningarna för förortsomvandling skiljer sig kraftigt mellan Sverige och USA. Framförallt är de ekonomiska förhållandena för externhandelsområden i Sverige fortfarande relativt bra. Dessutom har Sverige starka regleringar vad gäller partikelhalter och buller, vilket kan göra omvandlingsprojekt nära motorvägar svåra att genomföra. Särskilt om de avser bostäder, vilka är en nödvändig del av ett förortsomvandlingsprojekt om det ska anses bidra till en hållbar stadsutveckling. Vad gäller frågan om att införa spårvägsförbindelser till förortsmiljöer under omvandling är detta endast ett rationellt val om man redan har ett spårvägssystem, eller saknar spårbunden kollektivtrafik överhuvudtaget. I det fall man har ett tunnelbanesystem, som i Stockholm, är det sannolikt mer miljömässigt hållbart att utnyttja detta än att bygga spårväg. Det beror på att tunnelbanesystem är betydligt mer konkurrenskraftigt gentemot bilen avseende resor till perifera mål, eftersom tunnelbanetrafiken är separerad från andra trafikslag och därmed får en högre medelhastighet.

Publikationen är ett underlag för att arbeta vidare med att fånga information om brister och trender i fråga om tillgänglighet framöver. Kommuner förväntas även ha ett eget intresse av den information som enkla mått kan ge.Detta är en ny utgåva av publikation 2010:072. Skillnaden mellan utgåvorna är att de bilagor som tidigare endast fanns i tryckt form nu även finns tillgängliga elektroniskt.

Publikationen är ett underlag för att arbeta vidare med att fånga information om brister och trender i fråga om tillgänglighet framöver. Kommuner förväntas även ha ett eget intresse av den information som enkla mått kan ge.Detta är en ny utgåva av publikation 2010:072. Skillnaden mellan utgåvorna är att de bilagor som tidigare endast fanns i tryckt form nu även finns tillgängliga elektroniskt.

The final report for "The Livable City", a joint project between Swedish national agencies and three medium-sized municipalities. The aim of the project has been to develop processes focusing on the interplay between the planning of urban transport systems and built up environment.

Denna studie utforskar fotgängares möjligheter att orientera sig och ta sig fram i stadsmiljöer. Orienterbarhet kan förväntas få en allt större betydelse i samband med att gångtrafiken får en viktigare roll i städers transportsystem. Samtidigt vistas allt fler människor i omgivningar de är sämre förtrogna med, till följd av den ökade mobiliteten som globaliseringen har medfört. Uppgiften för denna studie är därför att utforska orienterbarhetens betydelse för staden och dess invånare, att kartlägga orienteringssituationen i Stockholm och att undersöka hur den kan förbättras. Studien inleds med en genomgång av teorier och resonemang gällande orienterbarhet, vil- ken fungerar som en teoretisk bakgrund till de efterföljande delarna. Orienterbarhet definieras här som en egenskap som beskriver svårighetsgraden att bestämma sin position och planera sin rörelse i en stadsmiljö. Hur själva orienteringen går till beskrivs som en process där hjärnan strukturerar sinnesintrycken i en kognitiv representation av verkligheten; en mental karta eller bild. Om denna process underlättas av god orienterbarhet kan staden gynnas inom fyra identifierade huvudområden; stadens gångvänlighet, individens välbefinnande, tillgänglighet till stadens funktioner samt besökarvänlighet. Förbättrad orienterbarhet kan inom dessa områden väntas ge ekonomiska, sociala och ekologiska vinster. Stockholms orienteringssituation kartläggs sedan med ett brett tillvägagångssätt. Orienterbarhetens betydelse i planeringen undersöks, liksom viktiga aktörers arbetssätt och synsätt. Grundförutsättningarna för orientering bedöms med hjälp av rumsliga analyser, och en undersökning av hur fotgängare upplever stadens orienterbarhet görs. Av undersökningarna framgår det att grundförutsättningarna för orientering är relativt goda i Stockholm som helhet, men att Cityområdet innehåller ett flertal brister. Det finns med andra ord ett behov av åtgärder för förbättrad orienterbarhet. Det tredje kapitlet presenterar tre informationssystem för fotgängare, hämtade från tre andra europeiska städer av varierande storlek och karaktär. De tre projekten illustrerar hur orienterbarheten kan förbättras med hjälp av orienteringsinformation. Även om grundförutsättningarna för orientering är förhållandevis goda, visar projekten att det kan finnas starka incitament för att stödja fotgängares orientering. Informationssystem för fotgängare krävs när stadsmiljön i sig inte räcker till, men är också av nytta när grundförutsättningarna är tillräckliga. Studien avslutas med en diskussion kring de slutsatser som gjorts, och vilken innebörd de kan tänkas ha för Stockholm som ”promenadstad”. Det konstateras att de utländska projektens tillvägagångssätt i viss mån även skulle kunna tillämpas i Stockholm. Slutligen ges ett antal rekommendationer av åtgärder som kan förbättra orienteringssituationen. Dessa innefattar utveckling och planering av ett informationssystem för fotgängare, som till en början omfattar Cityområdet. This master thesis explores the conditions under which pedestrians navigate in urban environments. The importance of urban navigability is likely to increase, as walking becomes a more prioritised transport mode. There is also a tendency of more pedestrians moving beyond their accustomed bounds, as a result of the increased mobility of a more globalised world. The task of this thesis is to explore the effects of urban navigability on the city and its inhabitants, as well as to examine the wayfinding situation in Stockholm and possible ways to improve it. The thesis begins with a review of theories and reasonings concerning urban navigability, which forms the theoretical framework for the following parts. Urban navigability is defined as a property determining the ease, at which orientation and movement is possible in an urban environment. The pedestrian capability of reading the environment is described as a process where sensory impressions form a cognitive representation; a mental map or image. If this process is facilitated by the urban navigability, gains can be made in four main fields; urban walkability, individual wellbeing, accessibility and visitor friendliness. This is expected to bring economical, social and environmental benefits. The wayfinding situation is subsequently examined with a wide approach. The presence of wayfinding issues is examined in planning documents and among organisations engaged with city development. The physical conditions for pedestrian wayfinding are assessed with different methods of spatial analysis. In addition, a pedestrian survey is carried out to examine how people in general experience wayfinding in Stockholm. The studies reveal that the physical conditions for wayfinding are fairly good in Stockholm as a whole, while some weaknesses still can be found in the ‘City’ district. This implies a need of improvement; at least in the innermost part of the city. The third chapter presents three pedestrian wayfinding systems, selected from three other european cities. The three projects show how urban navigability can be improved by means of spatial information. Even in cases where physical conditions for wayfinding are acceptable, there may be strong incentives to facilitate pedestrian wayfinding. Wayfinding systems are needed when the environment lacks legibility in itself, but they are also profitable in cases where the physical conditions are ‘sufficient’. The thesis ends with a discussion about the findings and their possible meanings for Stockholm as a walkable city. It is suggested that some of the previously presented approaches are applicable in Stockholm as well. Finally some recommendations are given regarding improvements of the current wayfinding situation. These include the development of a pedestrian wayfinding system, which initially would cover the ‘City’ district of Stockholm.

Rapporten är en del av Trafikverkets stöd till en attraktiv stadsutveckling. Denbelyser en del av sammanhangen mellan människors förmåga, regler och krav, mänskligt beteende och utformning.

Inom ramen för EU-projektet MAX togs verktyget MaxLupo fram. I rapporten presenteras en omarbetning och anpassning till svenska förhållanden. Målgrupp: den som intresserar sig för mobility management, t ex stads- och trafikplanerare i kommuner.

Slutrapport från utvärderingen av projektet Den Goda Staden.

Denna studie utforskar fotgängares möjligheter att orientera sig och ta sig fram i stadsmiljöer. Orienterbarhet kan förväntas få en allt större betydelse i samband med att gångtrafiken får en viktigare roll i städers transportsystem. Samtidigt vistas allt fler människor i omgivningar de är sämre förtrogna med, till följd av den ökade mobiliteten som globaliseringen har medfört. Uppgiften för denna studie är därför att utforska orienterbarhetens betydelse för staden och dess invånare, att kartlägga orienteringssituationen i Stockholm och att undersöka hur den kan förbättras. Studien inleds med en genomgång av teorier och resonemang gällande orienterbarhet, vil- ken fungerar som en teoretisk bakgrund till de efterföljande delarna. Orienterbarhet definieras här som en egenskap som beskriver svårighetsgraden att bestämma sin position och planera sin rörelse i en stadsmiljö. Hur själva orienteringen går till beskrivs som en process där hjärnan strukturerar sinnesintrycken i en kognitiv representation av verkligheten; en mental karta eller bild. Om denna process underlättas av god orienterbarhet kan staden gynnas inom fyra identifierade huvudområden; stadens gångvänlighet, individens välbefinnande, tillgänglighet till stadens funktioner samt besökarvänlighet. Förbättrad orienterbarhet kan inom dessa områden väntas ge ekonomiska, sociala och ekologiska vinster. Stockholms orienteringssituation kartläggs sedan med ett brett tillvägagångssätt. Orienterbarhetens betydelse i planeringen undersöks, liksom viktiga aktörers arbetssätt och synsätt. Grundförutsättningarna för orientering bedöms med hjälp av rumsliga analyser, och en undersökning av hur fotgängare upplever stadens orienterbarhet görs. Av undersökningarna framgår det att grundförutsättningarna för orientering är relativt goda i Stockholm som helhet, men att Cityområdet innehåller ett flertal brister. Det finns med andra ord ett behov av åtgärder för förbättrad orienterbarhet. Det tredje kapitlet presenterar tre informationssystem för fotgängare, hämtade från tre andra europeiska städer av varierande storlek och karaktär. De tre projekten illustrerar hur orienterbarheten kan förbättras med hjälp av orienteringsinformation. Även om grundförutsättningarna för orientering är förhållandevis goda, visar projekten att det kan finnas starka incitament för att stödja fotgängares orientering. Informationssystem för fotgängare krävs när stadsmiljön i sig inte räcker till, men är också av nytta när grundförutsättningarna är tillräckliga. Studien avslutas med en diskussion kring de slutsatser som gjorts, och vilken innebörd de kan tänkas ha för Stockholm som ”promenadstad”. Det konstateras att de utländska projektens tillvägagångssätt i viss mån även skulle kunna tillämpas i Stockholm. Slutligen ges ett antal rekommendationer av åtgärder som kan förbättra orienteringssituationen. Dessa innefattar utveckling och planering av ett informationssystem för fotgängare, som till en början omfattar Cityområdet. This master thesis explores the conditions under which pedestrians navigate in urban environments. The importance of urban navigability is likely to increase, as walking becomes a more prioritised transport mode. There is also a tendency of more pedestrians moving beyond their accustomed bounds, as a result of the increased mobility of a more globalised world. The task of this thesis is to explore the effects of urban navigability on the city and its inhabitants, as well as to examine the wayfinding situation in Stockholm and possible ways to improve it. The thesis begins with a review of theories and reasonings concerning urban navigability, which forms the theoretical framework for the following parts. Urban navigability is defined as a property determining the ease, at which orientation and movement is possible in an urban environment. The pedestrian capability of reading the environment is described as a process where sensory impressions form a cognitive representation; a mental map or image. If this process is facilitated by the urban navigability, gains can be made in four main fields; urban walkability, individual wellbeing, accessibility and visitor friendliness. This is expected to bring economical, social and environmental benefits. The wayfinding situation is subsequently examined with a wide approach. The presence of wayfinding issues is examined in planning documents and among organisations engaged with city development. The physical conditions for pedestrian wayfinding are assessed with different methods of spatial analysis. In addition, a pedestrian survey is carried out to examine how people in general experience wayfinding in Stockholm. The studies reveal that the physical conditions for wayfinding are fairly good in Stockholm as a whole, while some weaknesses still can be found in the ‘City’ district. This implies a need of improvement; at least in the innermost part of the city. The third chapter presents three pedestrian wayfinding systems, selected from three other european cities. The three projects show how urban navigability can be improved by means of spatial information. Even in cases where physical conditions for wayfinding are acceptable, there may be strong incentives to facilitate pedestrian wayfinding. Wayfinding systems are needed when the environment lacks legibility in itself, but they are also profitable in cases where the physical conditions are ‘sufficient’. The thesis ends with a discussion about the findings and their possible meanings for Stockholm as a walkable city. It is suggested that some of the previously presented approaches are applicable in Stockholm as well. Finally some recommendations are given regarding improvements of the current wayfinding situation. These include the development of a pedestrian wayfinding system, which initially would cover the ‘City’ district of Stockholm.

Syftet med denna publikation har varit att identifiera, kategorisera och analysera åtgärder (innovativa lösningar) inom varudistribution som på såväl kort som lång sikt kan effektivisera transportsystemet i stadskärnan och samtidigt främja stadsmiljöns attraktivitet.Publikationen redovisar exempel på och effekter av innovativa åtgärder. I en separat delrapport redovisas en litteraturgenomgång. (Publikation 2009:68)

Den Goda Staden är ett samverkansprojekt som pågått i sex år mellan åren 2005 och 2010. Projektet har haft som syfte att utveckla processer där samspelet trafik- och bebyggelseutveckling stått i centrum. Fokus har legat på hur olika intressen, krav och behov hanteras samordnat för att åstadkomma långsiktigt hållbar stadsutveckling. Inom projektet har också intressanta nya lösningar tagits fram och följts upp. Särskilt intresse har ägnats åt att utveckla möjligheter till koordinering mellan nationell, regional och lokal nivå.Detta är en del avtre slutskrifter.

Länsstyrelsen i Skåne har under 2009-2010 drivit ett projekt om stationsnära byggande. Syftet är att öka andelen järnvägstrafik i förhållande till biltrafiken. Härigenom kan andra samhällsvinster uppnås; färre olyckor, minskat koldioxidutsläpp, mindre trängsel på vägarna och kanske till och med en attraktivare stad. Denna skrift utgör ett särtryck från en länsstyrelsens stora rapport om stationsnära byggande

Syftet med denna skrift är: Att visa hur den fysiska miljön vid resecentrum i Sverige kan förbättras i frågan om cykelparkering, och därigenom verka för en estetisk tilltalande miljö samt att fler kan kombinera cykel- och kollektivtrafikresor. Att visa hur cykelparkeringar vid resecentrum kan anordnas avseende lokalisering, dimensionering och utformning.