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Grado en Ingeniería Civil

[ES] Tras el análisis del estado de las obras de abrigo de los puertos de la Generalitat Valenciana, afectados por el efecto del cambio climático, se concluye que el incremento del nivel del mar y la mayor frecuencia e intensidad de temporales está provocando la necesidad de adaptar las infraestructuras portuarias. En este trabajo se pretende analizar el puerto de Jávea y verificar los principales modos de fallo estabilidad hidráulica y rebase y el nivel de seguridad actual. Finalmente se realizará un estudio de soluciones en las obras de abrigo del Puerto de Jávea, solventando los problemas de rebase y estabilidad hidráulica para una vida útil de acuerdo con las Recomendaciones de Obras Marítimas., [EN] After analysing the state of the breakwater structures of the ports of the Generalitat Valenciana, affected by the effect of climate change, it is concluded that the increase in sea level and the greater frequency and intensity of storms are causing the necessity to adapt the port infrastructures. The aim of this work is to analyse the port of Jávea and to verify the main failure modes, hydraulic stability and overtopping and the current level of safety. Finally, a study will be carried out of solutions in the sheltering works of the Port of Jávea, solving the problems of overtopping and hydraulic stability for a useful life in accordance with the Maritime Works Recommendations.

RESUMEN: Este documento refleja el resultado del Trabajo de Fin de Grado del alumno presente, correspondiente a la Mención de Construcciones Civiles del Grado en Ingeniería Civil de la Universidad de Cantabria. Dicho Trabajo de Fin de Grado consiste en el proyecto constructivo de una extensión de 160 metros del Dique de Escombreras del Puerto de Cartagena, en la Comunidad Autónoma de La Región de Murcia. En cuanto a los objetivos del proyecto, cabe destacar como principal el aumento de la capacidad de la dársena del puerto, mediante el aumento del área abrigada en la misma debido a la extensión antes mencionada. El Puerto de Cartagena es un doble puerto comercial e industrial localizado en la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, en el sureste de la Península Ibérica. Se trata de un puerto con dos dársenas, de las cuales la Dársena de Escombreras es destacable como una de las mayores concentraciones industriales de la Región de Murcia. Además, es preciso indicar la importancia de establecer una buena relación entre la calidad del puerto y la calidad de la ciudad contigua, ya que el puerto es el principal motor económico y sociológico de estas ciudades. Por consiguiente, el presente proyecto lleva a cabo el proyecto constructivo propiamente dicho de la extensión indicada anteriormente, para cumplir los objetivos ya citados. En cuanto a la organización del documento, esta es similar a la de cualquier proyecto de ingeniería, conteniendo memoria, planos, pliego de prescripciones técnicas particulares y presupuesto. El resultado es el proyecto presentado en las siguientes páginas, en el cual se han desarrollado todos estos capítulos. El plazo de ejecución de la obra es de aproximadamente 34 meses y el presupuesto base de licitación del proyecto es de 59864665.98 euros. Con ello se consigue el principal objetivo del proyecto antes mencionado, además de servir como Trabajo de Fin de Grado para la finalización de los estudios del alumno. ABSTRACT: The document here written presents the result of the student´s Final Degree Work corresponding to Civil Constructions specialisation of the Civil Engineering Degree of Cantabrian University. Which consists on the constructive project of a 160 meters extension of the Escombreras vertical breakwater located in Cartagena´s port, in La Región de Murcia. Regarding the aims of the project, the main one is to increase the port capacity by enlarge the defended surface as a result of the extension itself. Cartagena´s port is a double commercial and industrial port located in La Región de Murcia, in the southeast region of the Iberian Peninsula. This port contains two harbours, one of them is called Cartagena´s Harbour, and it is located near the city of Cartagena. The other harbour is called Escombreras´ harbour and it is one of the biggest industrial establishments of La Región de Murcia. Furthermore, it is necessary to focus on the city – port relationship as a fundamental parameter to guarantee the quality of both, due to the importance of the port as a social and economic driving force. Hence, this project has carried out the constructive project of the breakwater previously mentioned in order to fulfil the requirements already indicated. In relation to the work organisation this document is splitted as a usual ingineering project. The result is the project presented in the following chapters, where it has been developed. The work execution period is 34 months and the budget is 59684665.98 euros. By this way the project achieves the goals indicated before, as well as the student´s expiration of the course. Grado en Ingeniería Civil

RESUMEN: El objetivo del presente Trabajo de Fin de Grado es el pre-diseño de un nuevo puerto exterior para la ciudad de Ciudadela, en Menorca. Para ello, se han considerado aspectos como el impacto económico y ambiental, siendo el principal determinante la operatividad del mismo. Para llegar a la conclusión final, se ha seguido el procedimiento expuesto a continuación, basado en una propagación del oleaje desde aguas profundas hasta las áreas en el interior del puerto destinadas al atraque de los buques. En primer lugar, mediante las bases de oleaje GOW, GOS y GOT desarrolladas por el IH Cantabria, se han obtenido las series de oleaje durante los últimos 40 años en un punto situado frente a la costa de la isla. Analizando el clima marítimo, y dado el amplio rango de tiempo analizado, se puede asumir que los resultados obtenidos pueden ser usados con fiabilidad para el diseño del puerto. Con estos datos, se ha propagado el oleaje hasta la bocana del nuevo puerto, utilizándose la teoría lineal de Snell. Esta teoría tiene algunas limitaciones, como una batimetría recta y paralela, por lo que ha sido necesario realizar varias aproximaciones con el fin de aplicarla adecuadamente. Además, se han aplicado los diferentes fenómenos de transformación del oleaje que afectan a la zona de estudio. Algunos de estos análisis han sido realizados en profundidad, validando de esta manera los resultados obtenidos mediante este método. A continuación, y gracias a las series de oleaje obtenidas mediante el paso anterior, se ha estudiado el clima marítimo a pie de puerto, analizando los oleajes correspondientes de acuerdo con la localización geográfica de la estructura. Además, mediante el modelo MSP, también del IH Cantabria, se ha analizado la agitación en las áreas del puerto destinadas al atraque de embarcaciones de las dos propuestas de puerto exterior. Finalmente, y de acuerdo con la normativa establecida por la ROM 3.1-99, se ha analizado la operatividad de ambas alternativas, teniendo en cuenta los límites establecidos para poder llevar a cabo las actividades necesarias en el interior del puerto con seguridad. Según estos resultados, y junto con aspectos económicos y medioambientales, se ha elegido la mejor alternativa, quedando ésta como propuesta definitiva de puerto exterior para Ciudadela. Este documento contiene lo correspondiente con el estudio del oleaje y la hidrología, y será complementado posteriormente con el proyecto constructivo de la estructura de abrigo del puerto. ABSTRACT: The aim of this Final Degree Project is the design of a new outer harbor for the city of Ciudadela, in Menorca. For this, aspects such as economic and environmental impact have been considered, the main determinant being its operability. To reach the final conclusion, the following procedure has been followed, based on a propagation of the waves from deep waters to the areas inside the port destined for the berth of ships. First, using the GOW, GOS and GOT databases developed by the IH Cantabria, the wave series have been obtained during the last 40 years at a point located off the island's coast. Analyzing the wave climate, and given the wide range of time studied, it can be assumed that the results obtained are reliable and can be used for the design of the port. With these data, the waves have been propagated to the mouth of the new port, using Snell's linear theory. This theory has some limitations, such as a straight and parallel bathymetry, so it has been necessary to carry out several approximations in order to be able to apply it. In addition, the different wave transformation phenomena that affect the study area have been applied. Some of these analyses have been carried out with detail, thus validating the results obtained by this method. Next, and thanks to the wave series obtained through the previous step, the wave climate at the harbor has been studied, analyzing the corresponding waves’ directions according to the geographical location of the structure. In addition, using the MSP model, also from IH Cantabria, the agitation in the areas of the port destined for the berthing of ships of the two outer harbor proposals has been examined. Finally, and in accordance with the regulations established by ROM 3.1-99, the operability of both alternatives has been analyzed, taking into account the limits established to be able to carry out the necessary activities safely inside the harbor. According to these results, and together with economic and environmental aspects, the best alternative has been chosen, leaving this as the definitive proposal for an outer port for Ciudadela. This document contains the study of waves and hydrology and will be later complemented with the construction project of the harbor shelter structure. Grado en Ingeniería Civil

[ES] En este trabajo se van a analizar distintas soluciones a los problemas generados por el temporal Gloria sobre el dique Norte del puerto de Gandia, teniendo en cuenta también los futuros problemas que puede llegar a generar la subida del nivel del mar debido al cambio climático en las obras de abrigo y, por tanto, la adaptación al mismo. El problema principal es la socavación generada por la borrasca "Gloria" en enero de 2020 sobre la banqueta del dique Norte del puerto de Gandia y la erosión del manto principal del dique. Para solucionar dicho problema se deben plantear distintas soluciones, que incluyen desde el relleno del pie de dique hasta el refuerzo de las piezas que conforman el manto principal. Se parte de las batimetrías proporcionadas por la Autoridad Portuaria de Valencia, así como de los datos históricos de oleaje y mareas de Puertos del Estado. Se utilizará software habitual como es, Excel, AUTOCAD, Microsoft Project, etc., [EN] In this work, different solutions to the problems generated by the storm Gloria on the North dock of the port of Gandia will be analyzed, also taking into account the future problems that the rise in sea level may generate due to climate change in the shelter works and, therefore, adaptation to it. The main problem is the scour generated by the storm "Gloria" in January 2020 on the bank of the North dock of the port of Gandia and the erosion of the main mantle of the dock. To solve this problem, different solutions must be proposed, which include everything from filling the dam to the reinforcement of the pieces that make up the main mantle. It is based on the bathymetries provided by the Port Authority of Valencia, as well as the historical data of waves and tides of Puertos del Estado. Usual software such as Excel, AUTOCAD, Microsoft Project, etc. will be used.

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[ES] El desarrollo del trabajo se centrará en estudiar las posibles soluciones para ampliar la obra de abrigo Este del puerto pesquero de Andenes (Andøy, Noruega) para aumentar la seguridad de la navegación durante el acercamiento. Se deberá garantizar una profundidad de 6.5 metros y se propondrán medidas para limitar el depósito de arenas. Para tal fin se analizará el estado del arte de la construcción de obras de abrigo en Noruega y se tendrán en cuenta los procedimientos de construcción y el uso de materiales locales., [EN] This project will focus on studying possible solutions to expand the East shelter work of the Andenes fishing port (Andøy, Noruega) to increase the safety of navigation during the approach. A depth of 6.5 meters must be guaranteed and measures will be proposed to limit the deposit of sand. For this purpose, the state of the art of the construction of shelter works in Norway will be analysed and the construction procedures and the use of local materials will be considered.

Navigation channels allow maritime transport, making it easier for ships to entry the port. They are increasingly necessary because of the size growth of large ships. Their design is usually one of the latest studies in maritime works. This means that the functional, structural and operational design of the port is often made without taking into account the geometric dimensions and final location of the navigation channel. The main objective of this Master final project is to demonstrate the influence of navigation channels on maritime climate, and therefore their importance for the structural design of the breakwater close to the navigation channel. This project is divided into two phases. Firstly, phase A, which constitutes the theoretical-controlled experiment, in which a comparative analysis between two different numerical models (commonly used for wave propagation) will be carried out: the SWAN and MSP models, with the aim of being able to identify their differences and the reliability of their predictions in relation to the process of propagation and transformation of the waves that runs over a port navigation channel dredged on natural terrain. Secondly and to conclude, phase B, which is the application to a real case (the port of Ghana) with the objective of quantifying the extreme wave conditions for the final design of the breakwater. It is known that the presence of the channel will affect wave propagation and therefore the amount of energy that reaches the port annually. Therefore,the final goal is to quantify the variations that may occur in the inner harbour agitation and the ultimate comparative design of the main mantle pieces of a sloping breakwater in the situations with and without the channel in a port located in Ghana, Africa. RESUMEN: Los canales de navegación permiten el transporte marítimo, facilitando la entrada de los barcos al puerto, y son cada vez más necesarios en consonancia con el crecimiento en dimensiones de los grandes buques. Su diseño suele ser uno de los estudios últimos en obra marítima. Esto quiere decir que el diseño funcional, estructural y operativo del puerto se suele realizar sin tener en cuenta las dimensiones geométricas y ubicación final del canal de navegación. El presente Trabajo Fin de Máster tiene como objetivo principal demostrar la influencia de los canales de navegación en la climatología portuaria, y por tanto su importancia de cara al diseño estructural de la obra de abrigo portuaria adyacente al canal de navegación. Se divide en dos fases. En primer lugar, la fase A, que constituye el experimento teórico-controlado, en la cual se llevará a cabo un análisis comparativo entre dos modelos numéricos comúnmente empleados para el trabajo de propagación de oleaje: los modelos SWAN y MSP, con el objetivo de poder identificar sus diferencias y la fiabilidad de sus predicciones, con relación al proceso de propagación y transformación del oleaje que discurre sobre un canal de navegación portuaria dragado sobre el terreno natural. En segundo lugar y para concluir, la fase B, que es la aplicación a un caso real (el puerto de Ghana) con el objetivo de cuantificar las diferencias en la estadística del oleaje extremal que condiciona el diseño último de las estructuras de abrigo. Se sabe que la presencia del canal afectará a la propagación del oleaje y por tanto a la cantidad de energía que anualmente llega al puerto. Por ello, el objetivo final es cuantificar las variaciones que puede presentar la agitación portuaria interior y el diseño último comparativo de las piezas del manto principal de un dique en talud en las situaciones con y sin canal en un puerto localizado en Ghana, África. Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos

RESUMEN: Este proyecto realiza un análisis de la construcción de un nuevo Puerto en Puerto del Rosario, Fuerteventura, que resuelva las necesidades futuras del Puerto. Al tratarse de una isla, cualquier medio de transporte con el exterior tiene vital importancia en el ámbito socioeconómico, y especialmente un puerto. En un primer momento se ha analizado la isla y sus características con el fin de determinar posibles ubicaciones del Puerto. Se ha descrito el área de implantación del proyecto para una mejor compresión del proyecto constructivo. El estudio de la morfología, tanto terrestre como marítima también es importante ya que restringe la definición del puerto. Por lo tanto, se ha analizado la geología, la geotecnia, la batimetría y la tipología de los fondos en cuanto a la parte terrestre y el nivel del mar y el oleaje exterior en cuanto al clima marítimo exterior. Se procede a estudiar los regímenes del oleaje en profundidades indefinidas cerca del punto que se desea estudiar. Además, este estudio permite determinar que necesidades (industria…) existen en Fuerteventura para así poder establecer qué mercancías se transportan y por tanto qué requerimientos tendrá que cumplir el futuro puerto. Esto permite también estudiar en qué subáreas se dividen las dársenas interiores, los metros cuadrados necesarios y los tipos de embarcaciones que se amarran. Así, se llega a establecer varias alternativas que satisfagan las necesidades del puerto. Se describen varias detalladamente con el fin de ofrecer diferentes opciones que satisfagan en mayor o menor medida los condicionantes operativos del proyecto. Se necesita también considerar el carácter general y operativo de las obras, que se describe minuciosamente. Se describen las alternativas y se realiza un análisis multicriterio para comparar todos los aspectos de cada opción. Así, se escoge la más adecuada a los requerimientos. Una vez establecida una opción de estudio, se describe la opción y se procede a calcular las dimensiones del puerto. Como se conocen los regímenes en profundidades indefinidas, se propaga dicho oleaje hasta la zona interior del puerto. Una vez conocidos estos valores en el interior del puerto, se disponen de los datos necesarios para el dimensionamiento de los elementos del puerto: obras de abrigo (diseño funcional y último), obras interiores. ABSTRACT: This project proposes an analysis of the construction of Rosario´s port in Fuerteventura, that satisfies the future necessities of the island. As the studied area is a port, any communication method is very important and affects the socioeconomic aspect of it. First, the island and its features are analysed, so the possible ubications of the new port can be determinate. So, the area has been described and the possible locations found. The morphology of the Surface and the maritime characteristics have been defined: the geology, geotechnics, bathymetry, the sea levels as well as the typology of underwater ground. Plus, the waves at undefined depths have been studied, in the average values and the extremal terms. The existing industry in the area has been studied to determine the goods transported and the volume of them. This way the necessary areas of the internal port have been established. The subdivision of it needs to be defined also thanks to the study (the type of boats, dimensions...): the square meters assigned to each area and goods. With all this information, several options have been proposed and described. The development of each of them has been done thinking of the several requirements that need to be accomplished. A multicriteria study is proposed to analyse each of the options with the same criteria. This allows to make a more objective choice, and this is determined and described more specifically on the following chapters. Once the new configuration of the port is known, the waves are spread to the interior of the port. This will permit to know the waves inside (high, direction period…). These values as well as some loads given by the Spanish maritime standards allow to dimension the different elements that compose the port. All the methodology and the calculations are detailed. Finally, all these values are verified using the verification coefficients for slipping and overturn to ensure the dimensions are correct and the operability is safe. Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos

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[EN] The dock object of the study is a shelter dike parallel to the coast with more than 5 kilometers in length, having as main functions to configure the shape of the port, generate sheltered waters for the development of the activities of the port and configure a seafront for both pedestrians like cyclists. The study of solutions focuses on addressing a specific problem that happens in the dock of the East of Barcelona. In this dike there are problems of loss of material from the mantle, filter, scouring of the foot berms and breakage of the seafront. As a solution, it is considered to execute a new superstructure that generates an adequate seafront and shoulder, solving the overflow problems. In addition, the slope will be repaired by filling the holes with Cubipods or rockfill and in the sections that require it, a complete protection layer of Cubipods will be formed with the proper foot berm to avoid bottom scour proble, [CA] El dic objecte de l'estudi és un dic d'abric paral·lel a la costa amb més de 5 quilòmetres de longitud, tenint com a funcions principals configurar la forma del port, generar aigües abrigades per al desenvolupament de les activitats del port i configurar un passeig marítim tant per els vianants com els ciclistes. L'estudi de solucions es centra en abordar un problema concret que succeeix en el dic de l'Est de Barcelona. En aquest dic apareixen problemes tant de pèrdua de material del mantell, filtre, soscavació de les bermes de peu i trencament del passeig marítim. Com a solució es considera executar una nova superestructura que generi un passeig marítim i espigó adequat, solucionant els problemes de depassi. A més, es repararà el talús omplint els buits amb Cubípodos o escullera i en les seccions que ho requereixin es conformarà una capa de protecció completa de Cubípodos amb la berma de peu adequada per evitar problemes de soscavació de fons., [ES] El dique objeto del estudio es un dique de abrigo paralelo a la costa con más de 5 kilómetros de longitud, teniendo como funciones principales configurar la forma del puerto, generar aguas abrigadas para el desarrollo de las actividades del puerto y configurar un paseo marítimo tanto para los peatones como los ciclistas. El estudio de soluciones se centra en abordar un problema concreto que sucede en el dique del Este de Barcelona. En este dique aparecen problemas tanto de perdida de material del manto, filtro, socavación de las bermas de pie y rotura del paseo marítimo. Como solución se considera ejecutar una nueva superestructura que genere un paseo marítimo y espaldón adecuado, solventando los problemas de rebase. Además, se reparará el talud rellenando los huecos con Cubípodos o escollera y en las secciones que lo requieran se conformará una capa de protección completa de Cubípodos con la berma de pie adecuada para evitar problemas de socavación de fondo.

[EN] Almardá and Corinto beaches have light erosion problems in their northern zone, in addition to the leakeage of the finest materials and gravels deposits. On this project some alternatives are analyzed in order to recover the good condition of the beaches. The chosen solution is the construction of three homogeneous low crested structures and artificial depotition of fine sand., [CA] Les platges d'Almardà i Corint presenten lleus problemes d'erosió en la seua zona nord, a més de la fuga dels materials més fins i el depòsit de graves. En aquest projecte s'analitzen diverses alternatives per recuperar el bon estat de les platges. La solució triada es la construcció de tres dics exempts homogenis formats per cubípods complementats amb l'aportació artificial d'arena fina., [ES] Las playas de Almardá y Corinto presentan leves problemas de erosión en su zona norte, además de la fuga de los materiales más finos y depósito de gravas. En este proyecto se analizan diversas alternativas para la recuperación del buen estado de las playas. La solución escogida es la construcción de tres diques exentos homogéneos formados por cubípodos complementados con un aporte artificial de arena fina.

[ES] La playa de Les Marines presenta problemas de erosión en toda su extensión, especialmente en el tramo de Blay Beach donde la playa ha desaparecido. En este proyecto se analizan varias alternativas para la recuperación del buen estado de la playa. La solución escogida es la construcción de dos diques exentos de escollera complementados con un aporte artificial de arena fina., [EN] Les Marines beach have erosion problems in all their extension, especially in Blay Beach where beach has disappeared. On this project some alternatives are analyzed in order to recover the good condition of the beach. The chosen solution is the construction of two low crested structures and artificial depotition of fine sand.

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[EN] The present TFG is based on the study of alternatives for the relocation of the material dredged in the construction of the International fishing port of Capurro (Uruguay). The main objective is the search for the optimal alternative to the problem, by establishing five fundamental evaluation criteria (environmental, economic, execution time, aesthetic and functional) for the comparison of alternatives., [CA] El present TFG es basa en l'estudi de les alternatives per a la reubicació del material dragat en la construcció del Port Pesquer Internacional de Capurro (Uruguai) . L'objectiu principal és la búsqueda de l'alternativa òptima al problema plantejat, establint cinc criteris fonamentals (mediambiental, econòmic, termini d'execució, estètic i funcional) per a la comparativa de les alternatives., [ES] El presente TFG se basa en el estudio de las alternativas para la reubicación del material dragado en la construcción del Puerto Pesquero Internacional de Capurro (Uruguay). El objetivo principal es la búsqueda de la alternativa óptima al problema planteado, estableciendo cinco criterios fundamentales (medioambiental, económico, plazo de ejecución, estético y funcional) para la comparativa de las alternativas.

[EN] The object of this project is the design, using simplified models, a breakwater structure to protect the preexisting structures from the climate conditions located in the town of Capurro, (Montevideo, Uruguay). The present dissertation consist of memory, the schedule of calculations, the corresponding drawings that define the breakwater and the economic evaluation. For dimensioning the elements that make up the structure are studied carefully the action of the waves. For it, it was necessary to use wave propagation models to know the design wave height in the area of influence. Then the structure was designed following the ROM 0.5-05 standard and it was verified all resistance requirements., [CA] L'objecte del present projecte és el disseny, usant models simplficats, d'un dic en tarús a fi de protegir les existents estructures situades en la localitat de Capurro (Montevideo, Uruguai). Els documents que conformen el present projecte són, memòria, càlcul de l'estrucutra, els corresponents plans que definixen dita estructura i el presupost. Per al càlcul dels elements que conformen l'estrucutra va ser estudiada meticulosament l'acció de l'onage. Per a això, va ser necessari l'ús de models de propagació a fi de conéixer l'altura d'onada de disseny en l'àrea d'influència. Posteriorment l'estructura va ser dissenyada seguint la normativa ROM 0.5-05 i van ser verificats tots els requisits de resistència., [ES] El objeto del presente proyecto es el diseño, usando modelos simplificados, de un dique en talud al objeto de proteger las estructuras existentes situadas en la localidad de Capurro (Montevideo, Uruguay). Los documentos que conforman el presente proyecto son, memoria, el cálculo de la estructura, los correspondientes planos que definen dicha estructura y el presupuesto. Para el dimensionamiento de los elementos que conforman la estructura fue estudiada meticulosamente la acción del oleaje. Para ello, fue necesario el uso de modelos de propagación al objeto de conocer la altura de ola de diseño en el área de influencia. Posteriormente la estructura fue diseñada siguiendo la normativa ROM 0.5-05 y fueron verificados todos los requisitos de resistencia.

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[EN] The nautical installation project for small pleasure boats in Nules, has the main objective of providing this area of the Mediterranean coast with an access point to the sea. The main part of the installation consists on the construction of a drystack boat storage with its respective dock and main breakwater. The installation will also consist on a parking area, to service the installation and the beach; a leisure area with green areas and picnic area; and access vials to the entire installation., [CA] El projecte d'instal·lació nàutica de petits vaixells d'oci a Nules té com a principal objectiu dotar aquesta zona de la costa mediterrània amb un punt d'accés al mar. La part principal de l'instal·lació consisteix en la construcció d'una marina seca amb les seues respectives obres d'atracada i defensa. L'instal¿lació també consistirà en una zona d'estacionament, per prestar servei a l'instal·lació i a la platja; una zona d'oci amb espais verds i zona de pícnic; i vials d'accés a tota la instal·lació., [ES] El proyecto de instalación náutica para pequeñas embarcaciones de recreo en Nules, tiene el principal objetivo de dotar a esta zona de la costa mediterránea de un punto de acceso al mar. La parte principal de la instalación consiste en la construcción de una marina seca con sus respectivas obras de atraque y de defensa. La instalación constará también de una zona de parking, para dar servicio a la instalación y a la playa; de una zona de ocio con zonas verdes y merenderos; y de los viales de acceso a toda la instalación.

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Máster en Ingeniería de Costas y puertos

[EN] Regeneration of the coast front of Marenyet in the municipality of Cullera (Valencia). Consists of three submerged breakwaters and artificial feeding., [CA] Regeneració del front litoral del Marenyet al terme municipal de Cullera (València). Constituït per tres dics exempts submergit i una alimentació artificial., [ES] Regeneración del frente litoral del Marenyet en el término municipal de Cullera (Valencia). Constituido por tres diques exentos sumergido y una alimentación artificial.

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[EN] Basic project for upgrading the opposite coast beach Garrofera alternative proposal "Defenses Exempt. (T. M. Valencia) is the title of Final Grade (TFG) The objective of this action is to improve the current situation, in which the section that is the subject of this basic project is in sharp decline due to factors that have changed the longshore transport of the beach due to the successive enlargements of the Port of Valencia , representing a total barrier and the construction of dams on the river Turia, which significantly reduces sediment supply. The alternative has been chosen by applying a multi-criteria analysis assessing the cost, environmental impact, aesthetics and functionality. This alternative involves the construction of a series of free half BMVE sea level in dams, this solution provides a shelter in the area of ¿¿the coast which generates shadow. The breakwaters will be constructed by the use of maritime resources, among which are the use of barges side discharge and a backhoe on both dredging barge that allows placement of riprap and changing the tool blade. The estimated construction duration is 123 days, in which both previous operations such as permit applications and authorizations to the realization of a precision bathymetry included., [CA] Projecte bàsic de condicionament del front litoral de la platja de la Garrofera Proposta d'alternativa "Defenses Exemptes. (T.M. València) és el títol del Treball Final de Grau (TFG) L'objectiu d'aquesta actuació és la millora de la situació actual, en què el tram que és objecte d'aquest projecte bàsic està en forta regressió a causa de factors que han variat el transport litoral de la platja a causa de les successives ampliacions del Port de València , el que suposa una barrera total ia la construcció de preses en la llera del riu Túria, la qual cosa redueix notablement l'aportació de sediments. L'alternativa ha estat escollida mitjançant l'aplicació d'una anàlisi multicriteri valorant els criteris de cost, impacte ambiental, estètica i funcionalitat. Aquesta alternativa consisteix en la construcció d'una sèrie de dics exempts a nivell mitjà del mar a BMVE, aquesta solució proporciona un abric a la zona de la costa a la qual genera ombra. Els dics exempts es construiran mitjançant l'ús de mitjans marítims, entre els quals destaquen l'ús de gànguils d'abocament lateral i d'una retroexcavadora sobre pontona que permet tant dragar com la col·locació d'escullera canviant-li el útil de la pala. La durada estimada de les obres serà de 123 dies, en les quals s'inclouen tant operacions prèvies com poden ser la sol·licitud de permisos i autoritzacions, fins a la realizacion d'una batimetria de precisió., [ES] Proyecto básico de acondicionamiento del frente litoral de la playa de la Garrofera Propuesta de alternativa "Defensas Exentas. (T.M. Valencia) es el título del Trabajo Final de Grado (TFG) El objetivo de esta actuación es la mejora de la situación actual, en la que el tramo que es objeto de este proyecto básico esta en fuerte regresión debido a factores que han variado el transporte litoral de la playa debido a las sucesivas ampliaciones del Puerto de Valencia , lo que supone una barrera total y a la construcción de presas en el cauce del rió Turia, lo cual reduce notablemente la aportación de sedimentos. La alternativa ha sido escogida mediante la aplicación de un análisis multicriterio valorando los criterios de coste, impacto ambiental, estética y funcionalidad. Dicha alternativa consiste en la construcción de una serie de diques exentos a nivel medio del mar en BMVE, esta solución proporciona un abrigo a la zona de la costa a la cual genera sombra. Los diques exentos se construirán mediante el empleo de medios marítimos, entre los que destacan el uso de gánguiles de vertido lateral y de una retroexcavadora sobre pontona que permite tanto dragar como la colocación de escollera cambiándole el útil de la pala. La duración estimada de las obras será de 123 dias, en las cuales se incluyen tanto operaciones previas como pueden ser la solicitud de permisos y autorizaciones, hasta la realización de una batimetría de precisión.

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[CA] El present projecte, el títol del qual és "PROPOSTA DE REGENERACIÓ I ORDENACIÓ DEL FRONT LITORAL D'ALTEA. (ALACANT) ", té com a objecte servir com a Treball Final de Màster (Tipus professional) de l'Escola Tècnica Superior d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de la Universitat Politècnica de València. El màster en qüestió és el de Transport, Territori i Urbanisme. En el present estudi, es definixen, justifiquen i valoren un conjunt d'actuacions per a dur a terme el condicionament i millora de l'esmentat tram litoral, que en l'actualitat es mostra amb serioses deficiències erosives. Este projecte té com a principals objectius els que se citen a continuació: - Recuperar una línia de costa que ha patit una forta regressió. - Tornar a la franja litoral en estudi a un aspecte natural, destruït en les últimes dècades per la construcció d'un dic longitudinal, el dic d'abric del port i el passeig marítim. - Aconseguir una platja estable enfront de la dinàmica litoral i, concretament, enfront de l'acció puntual dels temporals. - Ordenar i acondicionar els servicis i equipaments de la franja litoral. - Dotar al municipi d'Altea d'una estètica litoral d'acord amb el seu turisme de qualitat. Per a complir dits objectius es plantegen 5 alternatives de les quals, per mitjà d'una complexa anàlisi multicriterio es revela la més favorable de totes elles, la solució òptima. Una vegada obtinguda dita solució donarà començament el procés de càlcul del disseny de la futura actuació, amb un període de retorn de 36 anys per a l'alimentació artificial de les platges i un de 70 per als dics exempts que es col·locaran per a defendre la costa. La situació final del tram objecte de estudi serà el d'un nou front litoral dotat d’un ample mínim de 40 metres de platja, que conservarà la tipologia de material sedimentari original, és a dir, cants rodats., [EN] This project, whose title is "PROPOSAL FOR REGENERATION AND MANAGEMENT OF THE COAST OF ALTEA’S FRONT (ALICANTE)’, aims to serve as a Final Master Work (professional kind) of the Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos of the Universidad Politécnica de Valencia. The master in question is Transporte, Territorio y Urbanismo In the present study, defined, justify and appreciate a set of actions to carry out the refurbishment and improvement of the mentioned coastline, which is currently displayed with serious erosive deficiencies. This project has the next objetive list: - Retrieve coastline that has suffered a significant decline - Return to the coastline in study a natural look, destroyed in the last few decades by the construction of a longitudinal dike, the dyke of the port and boardwalk. - Achieve a stable beach versus coastal dynamics and specifically versus storms. - Sort and conditioning services and facilities in the coastal strip. - Give to Altea a great aesthetic coastline. To meet such goals there are 5 alternatives which, through a complex analysis multi-criteria reveals the most favorable of all of them, the optimal solution. Once obtained the solution begins the process of calculation in the design of future action, with a return period of 36 years for artificial sands of the beaches and one of 70 for exempt dykes to be placed to defend the coast The final situation of the beach is that of a new coastline front with a minimum width of 40 metres from the beach, which will retain the types of original sedimentary material, gravel., [ES] El presente proyecto, cuyo título es "PROPUESTA DE REGENERACIÓN Y ORDENACIÓN DEL FRENTE LITORAL DE ALTEA. (ALICANTE)’, tiene por objeto servir como Trabajo Final de máster (Tipo profesional) de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Valencia. El máster en cuestión es el de Transporte, Territorio y Urbanismo. En el presente estudio, se definen, justifican y valoran un conjunto de actuaciones para llevar a cabo el acondicionamiento y mejora del citado tramo litoral, que en la actualidad se muestra con serias deficiencias erosivas. Este proyecto tiene como principales objetivos los que se citan a continuación: - Recuperar una línea de costa que ha sufrido una fuerte regresión. - Devolver a la franja litoral en estudio un aspecto natural, destruido en las últimas décadas por la construcción de un dique longitudinal, el dique de abrigo del puerto y el paseo marítimo. - Conseguir una playa estable frente a la dinámica litoral y, concretamente, frente a la acción puntual de los temporales. - Ordenar y acondicionar los servicios y equipamientos de la franja litoral. - Dotar al municipio de Altea de una estética litoral acorde con su turismo de calidad. Para cumplir dicho objetivos se plantean 5 alternativas de las cuales, mediante un complejo análisis multicriterio se revela la más favorable de todas ellas, la solución óptima. Una vez obtenida dicha solución da comienzo el proceso de cálculo del diseño de la futura actuación, con un periodo de retorno de 36 años para la alimentación artificial de las playas y uno de 70 para los diques exentos que se colocarán para defender la costa. La situación final del tramo objeto de estudió será la de un nuevo frente litoral con un ancho mínimo de 40 metros de playa, que conservará la tipología de material sedimentario original, es decir, cantos rodados.

[ES] El presente Trabajo Final de Grado versa sobre el proyecto básico para la construcción de una terminal de atraque de cruceros en aguas exteriores en la ensenada de Benidorm (Alicante), en una zona con profundidades de 31 m. La obra está formada por un perímetro de cajones flotantes de hormigón armado que posteriormente se rellena de tierras para formar una explanada. Los cajones se apoyan sobre una banqueta de tierras a la cota -12 m. Dicha estructura proporciona condiciones de abrigo y permite el atraque de cruceros de hasta 234 m de eslora y 7.1 m de calado. Los cajones miden 36 m de eslora, 12.6 m de manga y 15 m de puntal., [CA] El present Treball Fi de Grau tracta sobre el projecte bàsic per a la construcció d'una terminal per a l'atrac de creuers en aigües exteriors a la badia de Benidorm (Alacant), en una zona amb profunditats rondant els 31 m. L'obra está formada per un perímetre de caixons flotants de formigó armat que posteriorment s'òmplin de terra per a formar una esplanada. Els caixons es recolzen a sobre d'una banqueta de terres a la cota -12 m. Aquesta estructura proporciona condicions d'abric i permet l'atrac de creuers de fins a 234 m d'eslora i 7.1 m de calat. Els caixons medixen 36 m d'eslora, 12.6 m de mànega i 15 m de puntal., [EN] The present Bachelor Thesis is about a basic project to build an offshore cruise terminal in Benidorm Bay (Alicante), in a 31 m depth zone. The construction is composed of floating reinforced concrete caissons creating a perimeter which is filled with soil in order to form an esplanade. These caissons are supported by a berm at 12 m depth. That estructure provides breakwater conditions and allows for docking cruisers up to 234 m length and 7.1 m draught. Caissons measure 36 m length, 12.6 m width and 15 m depth.

RESUMEN: El “Proyecto de los diques y espigones propuestos para la estabilización de la playa de La Magdalena” ha sido objeto de Trabajo Fin de Grado correspondiente a la mención de Construcciones Civiles realizado por esta misma alumna. El proyecto consiste en la construcción de dos espigones: uno de 200 m de longitud en la zona próxima al Balneario de La Magdalena y otro de 220 m de longitud (de los cuales 100 m son sumergidos) en la zona adyacente al Promontorio de San Martín. Los diques emergidos albergan un paseo para peatones en su parte superior. La cota de coronación de estos diques está fijada en la +6,00 m respecto al Cero del Puerto por ser esta la cota de coronación de los muelles del Puerto de Santander. Este estudio trata de verificar la operatividad del paseo sobre los diques emergidos mediante dos metodologías distintas: atendiendo al Run-up máximo que puede rebasar los diques y atendiendo al caudal medio de rebase por unidad de longitud de dique que puede suponer un peligro para los peatones. Para la primera metodología se ha utilizado la formulación de Losada y Gimenez-Curto (1981) para obtener la relación entre el Run-up máximo y la altura de ola máxima que, a su vez, nos permita obtener la altura de ola significante asociada a partir de la distribución de Rayleigh. Para la segunda metodología se ha usado la formulación de De Waal y Van Der Meer (1992) para obtener la relación entre el caudal medio de rebase y la altura de ola significante, y el criterio de Franco et al. (1994) para el establecimiento del caudal límite de peligrosidad para peatones. Los datos de partida necesarios para los cálculos de este estudio se han obtenido a partir del “Estudio para la Estabilización del Sistema de Playas Magdalena- Peligros” realizado por el Grupo de Ingeniería Oceanográfica y de Costas de la Universidad de Cantabria (G.I.O.C.) en el año 2006, en el que se analiza la dinámica marina de la zona de estudio. Del mismo, podremos obtener el régimen medio de altura de ola significante, el régimen medio de periodo medio y el régimen medio del nivel del mar. Para poder abarcar todas las combinaciones posibles que puedan producir el rebase del oleaje sobre los diques se recurrirá a métodos estadísticos. De esta manera, se calculará la probabilidad total de que el Run-up máximo supere la cota de coronación de los diques en el año medio y de que el caudal medio de rebase supere el límite de peligrosidad para peatones en el año medio, respectivamente. CONCLUSIONES Para la validación de los resultados se acude al documento “Recomendaciones para Obras Marítimas” (ROM). La ROM indica que el carácter operativo o funcional es un indicador de las repercusiones económicas, sociales y ambientales que se podrían producir cuando no se alcancen o se reduzcan las condiciones de operatividad en el área abrigada o protegida por el dique de abrigo o en sus accesos. Las probabilidades obtenidas para cada metodología se han expresado en términos de operatividad mediante los índices de repercusión económica operativo (IREO) y de repercusión social y ambiental operativo (ISAO) definidos en la ROM 0.0 y se han comparado con los requerimientos de la ROM específicos para la regeneración y defensa de playas. Se concluye este estudio afirmando, a la vista de los resultados obtenidos, que la cota de coronación de los diques del sistema de playas Magdalena Peligros, establecida en la +6,00 m respecto al Cero del Puerto, es adecuada para asegurar la funcionalidad del paseo sobre los diques emergidos. No obstante, será necesario establecer una política de seguridad que cierre el acceso a los diques cuando en un estado de mar exista la probabilidad de rebase peligroso para los peatones. ABSTRACT: The proposed breakwaters for the regeneration of the Magdalena beach project consist on the construction of two breakwaters: the first one is 200 m long and is located nearby the “Balneario de La Magdalena” and the second one is 220 m long (from which 100 m are submerged) in the area adjacent to the “Promontorio de San Martín”. The emerged breakwaters accommodate a promenade on the top of them. Their crest level is +6,00 m in referrence to “Cero del Puerto” since this is the Port of Santander Wharfs’ crest level. The aim of this study is to verify the operationality of the breakwaters’ promenade. Two different methodologies will be used: the first one is based on the maximum Run-up that can reach the top of the breakwater and the second one is related to the mean wave overtopping flow per breakwater unit length that can produce danger for pedestrians. For the first methodology, the Losada and Gimenez-Curto (1981) formula will be used in order to obtain the relationship between the maximum Run-up and the maximum wave height. Rayleigh distribution will allow us to calculate the significant wave height knowing the maximum wave height. For the second methodology, the De Waal y Van Der Meer (1992) formula will be used in order to obtain the relationship between the mean wave overtopping flow and the significant wave height. To estimate the maximum allowable mean wave overtopping flow per breakwater unit length for pedestrian danger, Franco et al. criterion (1994) will be used. The initial data required for the calculations will be obtained from “Estudio para la Estabilización del Sistema de Playas Magdalena-Peligros” carried out by “Grupo de Ingeniería Oceanográfica y de Costas de la Universidad de Cantabria (G.I.O.C.)” in 2006. It analyzes the characteristic morphodynamic processes of the study area. This study takes special interest in the significant wave height mean regime, the mean sea level regime and the mean regime of the mean period found in the previously mentioned document. For the purpose of taking into account all the possible combinations that can produce the wave overtopping, statistics will be used. CONCLUSION To validate the results, we will compare them with the operationality limits found in Recommendations for Maritime Works (ROM). The ROM states that the operational nature of a structure is an indicator of the economic, social, and environmental repercussions that can occur when the operating conditions of the breakwater are not reached or are reduced in the sheltered area or its accesses. The operational indexes of economic repercussion (OIER) and social and environmental repercussion (OISER), defined in the ROM 0.0., have been evaluated and compared with the minimum operationality required for beach defense and regeneration. This study can be concluded with the statement that the Magdalena beach breakwaters’ crest level, fixed on +6,00 m from “Cero del Puerto”, is suitable to ensure the promenade operationality. However, it will be necessary to establish a security policy that closes the breakwaters’ accesses when a sea state can produce a threat to pedestrians. Grado en Administración y Dirección de Empresas

RESUMEN: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA En el término municipal de Santander se encuentran numerosas playas: Los Peligros, La Magdalena, Los Bikinis, El Camello, La Concha, El Sardinero, Los Molinucos, Mataleñas, El Bocal, La Maruca y La Virgen del Mar. De todo este conjunto de playas es, sin duda, el sistema de playas Peligros-Magdalena-Bikinis uno de los más representativos del municipio, tanto por su ubicación en plena ciudad, próximo al núcleo habitacional, como por su situación en la parte noroeste de la Bahía de Santander, encajada entre La Península de la Magdalena (al este) y el Promontorio de San Martín (al oeste). La Playa de Los Peligros se encuentra limitada por el Muelle del Promontorio de San Martín al oeste y por la playa de La Magdalena al este. La Playa de La Magdalena, se sitúa entre la playa de Los Peligros y Los Bikinis. Por último, la playa de Los Bikinis, la más oriental del sistema linda al este con la Península de la Magdalena y se encuentra dividida por un espigón, el Espigón de Bikinis. Este sistema de playas viene sufriendo a lo largo de las últimas décadas una erosión, en la zona adyacente al Balneario de La Magdalena, con la consiguiente reducción de la playa seca y afección a elementos colindantes (descalce de muros e instalaciones), a la vez que se produce una acumulación de arena en la zona del Promontorio de San Martín, al sobrepasar la arena dicha zona, generándose incluso un bajo en esa zona, con la consiguiente afección a la batimetría y, por tanto, a las condiciones de la navegación en la zona. Por lo tanto, actualmente el sistema de playas no se encuentra en equilibrio, y evoluciona hacia una situación sin arena en una gran zona de la playa. Para aumentar la superficie de playa seca, se realizan rellenos con arenas procedentes de dragados de la Bahía o se recoloca la arena que se acumula junto a la rampa del Muelle del Promontorio de San Martín, como viene sucediendo casi todas las primaveras. Esto mejora la situación de cara al verano, pero se trata de una solución temporal al problema. El objeto de este proyecto es desarrollar una solución definitiva para conseguir la estabilización del sistema de playas Magdalena Peligros. DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA La estabilización del sistema de playas se logrará mediante la construcción de dos espigones: uno de 200 m de longitud en la zona próxima al Balneario de La Magdalena y otro de 220 m de longitud (de los cuales 100 m serán sumergidos) en la zona adyacente al Promontorio de San Martín. En la zona próxima al Balneario de La Magdalena se propone un espigón con dos brazos. El primer brazo se sitúa sobre el Pantalán existente en la actualidad, tiene una longitud de 140 m y se dispone con una orientación S 15° E, dotando a la zona de la playa frente al muro del Campo de Polo de la suficiente anchura de playa seca. El segundo brazo tiene una longitud de 60 m y está orientado al S 44° W. La cota de coronación se encuentra en la +6,00 m respecto del Cero del Puerto (cota de los muelles). En su parte superior alberga un paseo de hormigón y, por lo tanto, dispone de un acceso desde la playa mediante tres escaleras. Además, en el morro del dique, se construirán unas gradas de hormigón. En la zona adyacente al Promontorio de San Martín se propone la realización de un espigón de una longitud de unos 120 m con orientación perpendicular a la dirección del flujo medio del oleaje (S 37,89° W). Con el fin de minimizar el impacto ambiental se propone integrar el espigón en la superficie de tierra rellenándose una zona y consiguiéndose una superficie de tierra adicional de unos 4.000 m2. Asimismo, se dispone un dique sumergido de 100 m de longitud que parte del anterior dique con una orientación N 54° E. La finalidad de este dique sumergido es contener la planta de la playa, generando poco impacto visual y no interfiriendo en el entorno y en la Canal. La cota de coronación del dique emergido es de +6,00 m, mientras que la cota de coronación del dique sumergido varía desde la +1,00 m en el arranque a la -1,00 m en su parte final. Para contener el material de relleno se construirá un muro de escollera en prolongación del muelle del Promontorio, que terminará en el morro del dique emergido. El dique emergido dispondrá de un paseo de hormigón en su coronación y la superficie de tierra adicional se acondicionará como un jardín en su parte superior. Los diques serán de escollera de 100-400 Kg y su núcleo estará constituido de todo uno de cantera. Será necesario realizar una redistribución de la propia arena de la playa para obtener la forma en planta final deseada. El volumen necesario ronda los 26.000 m3. PRESUPUESTO El Presupuesto de Ejecución Material asciende a la cantidad de 1.349.828,04 € (UN MILLÓN TRESCIENTOS CUARENTA Y NUEVE MIL OCHOCIENTOS VEINTIOCHO EUROS con CUATRO CÉNTIMOS). El Presupuesto Base de Licitación asciende a la cantidad de 1.943.617,40 € (UN MILLÓN NOVECIENTOS CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS DIECISIETE EUROS con CUARENTA CÉNTIMOS). El Presupuesto Base de Licitación coincide con el Presupuesto para Conocimiento de la Administración, ya que no existen expropiaciones ni servicios afectados. ABSTRACT: PROBLEM STATEMENT A lot of beaches can be found in Santander: Los Peligros, La Magdalena, Los Bikinis, El Camello, La Concha, El Sardinero, Los Molinucos, Matalenas, El Bocal, La Maruca y la Virgen del Mar. From all of them, the Peligros-Magdalena-Bikinis beach system is one of the most known. This system is an urban beach located near the city center. It is placed in the northeast side of the Santander Bay, bounded by the Magdalena Peninsula (to the east) and the “Promontorio de San Martín” (to the west). “Los Peligros” beach is located east of the Promontorio Wharf and west of the Magdalena beach. “La Magdalena” beach is placed between “Los Peligros” and “Los Bikinis” beaches. Finally, “Los Bikinis” beach is the easternmost of the system and the Bikinis Groyne divides it. The beach system has been suffering for many years from coastal erosion, especially in the “Balneario de La Magdalena” area. This causes a reduction of the beach area and it can affect beachfront elements. The eroded sediments are displaced to the “Promontorio” area, resulting in an accretion. This affects to the bathymetry and as a result of this to the navigation conditions. In conclusion, the Magdalena Peligros beach system is not at equilibrium and it progresses to remove a big part of the beach. In order to solve this problem, dredging from the Bay or sand relocation on the beach is performed. This improves the situation for the summer, but it is only a temporary solution. The aim of this project is to develop a definitive solution for the regeneration of the Magdalena Peligros beach system. DESCRIPTION OF THE ADOPTED SOLUTION The regeneration of the beach will be achieved with the construction of two breakwaters: the first one is 200 m long and is located nearby the “Balneario de La Magdalena” and the second one is 220 m long (from which 100 m are submerged) in the area adjacent to the “Promontorio de San Martín”. The breakwater near the “Balneario” has two branches. The first one is placed on the existing ruined jetty, it is 140 m long, oriented S 15° E and its mission is to contain the sediment of the “Muro del Campo de Polo” area. The second branch is 60 m long and it is oriented S 44° W. The crest level is +6,00 m in referrence to “Cero del Puerto” (Port of Santander wharfs’ crest level). Placed on the top of the breakwater is a promenade, which it can be accessed by the public from the beach. Moreover, some concrete stands will be constructed on the breakwater head. The breakwater near the “Promontorio de San Martín” has 120 m of it emerged and it is oriented perpendicular to the mean wave flow direction (S 37,89° W). In order to minimize the environmental impact of the area, it is proposed to integrate the breakwater into the surface, performing a filling and gaining 4.000 m2 of additional space. The other part of the breakwater is submerged. It is 100 m long and is oriented N 54° E. The purpose of this breakwater is to avoid the loss of sediment through this side of the beach, minimizing the visual impact and without affecting the surroundings. The crest level of the emerged part is +6,00 m, and the submerged part level varies from +1,00 m to -1,00 m. To hold back the material filling, a rubble mound wall will be constructed in prolongation to the Promontorio wharf that will end on the emerged breakwater head. The emerged breakwater will accommodate a promenade on the top and the additional surface created will be used as a garden. The armor units breakwaters will be made of rubble mound between 100 and 400 Kg weight and the core will be made of quarry run. It will be required to perform a redistribution of the sand beach to get the desired beach shape. The required volume will be around 26.000 m3. BUDGET The Material Execution Budget amounts to 1.349.828,04 € (ONE MILLION THREE HUNDRED FORTY NINE THOUSAND EIGHT HUNDRED AND TWENTY EITGHT EUROS with FOUR CENTS). The Initial Bidding Budget amounts to 1.943.617,40 € (ONE MILLION NINE HUNDRED FORTY THREE THOUSAND SIX HUNDRED AND SEVENTEEN EUROS with FORTY CENTS). Grado en Ingeniería civil

10 páginas, 7 figuras, [EN] A 3D hydrodynamical model is applied to the ria of A Coruña to analyze the evolution of the circulation pattern in the ria after the building of a breakwater (Barrie de la Maza dock) in the sixties. This circulation pattern has changed greatly. On the one hand, the circulation, which was almost parallel to the shore line under the original conditions, now shows a gyre near the end of the dock. On the other hand, a considerable increase (about 30%) in the velocities near the end of the breakwater and in the main channel of the estuary has been observed after the building of the dock. A stronger bottom shear stress has been generated in the estuary areas where the velocity increased. The bottom shear stress increase was particularly great (over 100%) near the end of the dock. This increase in the shear stress produced bottom erosion and matter resuspension, and consequently major changes in the bathymetry. In addition, in situ sedimentary measurements carried out by Lopez-Jamar (1996) corroborate the bottom erosion in the main chanel of the estuary and at the end of the dock produced by the velocity increase generated by the building of the breakwater., [ES] Se ha aplicado un modelo hidrodinámico 3D a la Ría de A Coruña para el estudio de los cambios en el patrón de circulación de la ría tras la construcción del dique de Barrie de la Maza en los años sesenta. La circulación, la cual era casi paralela a la línea de costa bajo las condiciones originales, muestra en la actualidad un giro en las proximidades del extremo del dique. Además, puede observarse un considerable aumento (cercano al 30%) en las velocidades medidas en el canal principal cerca del extremo del dique, con el consiguiente aumento en el arrastre cerca del fondo. Este arrastre es especialmente importante cerca del extremo del dique, donde se observa un aumento próximo al 100%. Este aumento en el arrastre es responsable de importantes cambios en la batimetría de la zona. Medidas de campo realizadas por Lopez-Jamar (1996) corroboran la existencia de erosión en el canal principal del estuario cerca del extremo del dique, This work was partially supported by the University of Vigo under project “Análisis y Modelado del transporte de metales y sustancias contaminantes en la Ría de Vigo”.