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Colloque COSMOS - Connaissances Scientifiques sur les Motocycles, Marne-la-Vallée, FRANCE, 04-/11/2019 - 05/11/2019; Objectifs : Il existe aujourd'hui sur le marché différents modèles de gilets airbags qui permettent d'améliorer la protection des usagers de deux-roues motorisés (2RM). Ils sont conçus sur trois principes de déclenchement: « filaire » (un câble fixé au gilet et au 2RM se détache lors de l'éjection du motocycliste et déclenche le gonflage), « radio » (les capteurs placés sur le 2RM détectent la chute ou le choc et lancent le gonflage) et « autonome » (les capteurs sont intégrés dans le gilet). L'objectif de cette étude était d'évaluer la protection apportée au motocycliste par le port de tels gilets en essayant notamment d'identifier jusqu'à quelle vitesse d'impact ces gilets sont capables de protéger l'individu. Méthode : L'approche adoptée combine une analyse de terrain couplée à des reconstructions numériques et des expérimentations biomécaniques en laboratoire. Concernant l'analyse de terrain, l'objectif était de recueillir des données sur des accidents réels d'usagers de 2RM équipés de gilets airbag puis de les analyser en détail afin d'en dégager des conclusions sur leurs effets protecteurs. L'étude biomécanique s'est attachée à réaliser quatre essais expérimentaux de chocs (crash-tests) avec des gilets airbags de marques différentes. Ces essais consistent à reproduire un impact frontal pour le motocycliste contre une voiture placée perpendiculairement à la trajectoire du 2RM. La vitesse de la moto est d'environ 40 km/h et l'impact sur le véhicule se situe sur son côté latéral au niveau du pied milieu. Le temps de détection, le temps de gonflage et la durée de gonflage de chaque type de gilet sont évalués ainsi que les pressions à droite et à gauche du gilet. Les essais sont réalisés avec des corps donnés à la science qui sont préalablement équipés de capteurs accélérométriques. Résultats : L'analyse terrain a permis le recueil d'une trentaine d'accidents et montre que la majorité des accidentés portant un gilet airbag considère qu'il leur a évité des lésions. Ces cas sont principalement des chutes avec glissade mais peu avec des impacts directs contre un obstacle. Des reconstructions numériques d'accidents ont montré qu'une chute à 60 km/h ou un impact à 40km/h peuvent provoquer des lésions graves au tronc même avec le port du gilet airbag. Les essais crash-test montrent une différence notable entre les gilets filaires et les déclenchements radios. Les deuxièmes ayant une capacité à détecter le choc bien plus tôt et à se gonfler plus rapidement afin d'être opérationnel lors du choc du motocycliste contre l'obstacle. Il est à noter également des différences de pressions dans les gilets testés qui peuvent s'interpréter par une protection offerte légèrement différente suivant les produits. En effet, pour certains gilets cela peut se traduire par une tendance à plutôt absorber de l'énergie alors que d'autres produits auraient tendance à répartir l'effort appliqué. Conclusion : Cette recherche a permis une évaluation réelle de l'efficacité protectrice de plusieurs gilets airbags commercialisés de nos jours. Il en ressort que le gilet airbag est globalement bien perçu par les usagers et que la plupart de ceux qui ont eu un accident relèvent son effet protecteur. Toutefois, des cas ont été recueillis où les configurations de choc montrent que les gilets ont un effet protecteur limité aussi bien en cas de choc contre un obstacle qu'en cas de chute puis glissade. Des essais crash-test ont montré une différence notable entre les gilets filaires et les déclenchements radios notamment en termes de temps de déclenchement. Il apparaît donc important de bien évaluer cette valeur dans le but de déterminer les produits les plus efficaces. D'une manière générale, le gilet airbag assure, pour l'ensemble du tronc, le même niveau de protection qu'un casque pour la tête.

28th Annual Congress EVU, Barcelone, ESPAGNE, 24-/10/2019 - 26/10/2019; The objective of this work is to build a PTW numerical model dedicated for the purpose of accident reconstruction. This model is based on multibody mechanics and is able to represent the dynamic behaviour of a PTW during the pre-impact phase of an accident. This model had to take into account the specificities necessary to simulate emergency maneuvers like hard braking or avoidance maneuver. Experimental tests were conducted on track using an instrumented motorbike and model validation is based on comparisons between numerical simulations and experimental tests for emergency manoeuvres. Then, this model is the centre of a methodology developed to perform PTW accident reconstructions and to identify the most probable configuration. It consists on a parametric analysis based on numerical simulation of several accident configurations with inputs driver variations. Results of simulations are then compared with the real data observed on the scene. Two real accidents provided by in-depth accident studies performed at IFSTTAR-LMA have been recon-structed using this methodology in order to show the suitability of the model and the robustness of the process.

IRCOBI 2019, International Conference on the Biomechanics of Injury, Florence, ITALIE, 11-/09/2019 - 13/09/2019; This paper aims to evaluate the level of protection offered by airbag jackets for Powered Two Wheeler users. This research is based on a double approach which combines real accident data collected with a field survey and experimental data obtained in laboratory. The accident study shows that the airbag is globally well perceived by their users who highlight their protective effects. But these cases have mainly fallen from the motorcycles at low speeds and less direct impacts against an obstacle. However, some specific cases show that a direct impact at 40km/h or falling at 60km/h with an airbag jackets cannot avoid serious injuries on the trunk (AIS3+). Experimental tests consist on performing crash-tests with PMHS motorcyclists thrown at about 40km/h against passenger cars. Results show differences between the type of airbag jacket in terms of pressure and trigger time. The airbag jackets seem to offer limited protection from a threshold speed which can be estimated to an impact around to 30-40km/h but these speeds differ with the impact configuration.

Cet article rend compte de travaux réalisés en 2012-2013, qui visaient à établir les principales caractéristiques des accidents impliquant des véhicules utilitaires légers (VUL) à partir de cas d'accidents recueillis dans la base des Études détaillées d'accidents (EDA) constituée au laboratoire Mécanismes d'accidents de l'IFSTTAR. Cette recherche a donné lieu à une communication en anglais (Thierry Serre, Christophe Perrin, Maxime Dubois-Lounis, Claire Naude, 2014, In-depth study of accidents involving light goods vehicles, ESAR 2014, 6th International Conference: Expert Symposium on Accident Research, June 2014, Hanover, Germany ; https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01207835), mais n'avait pas encore fait l'objet d'une diffusion auprès du public francophone. Le principal objectif était d'investiguer en profondeur les processus de ces accidents pour identifier les facteurs spécifiques aux différents types de VUL. Cela a nécessité en particulier de reconstruire la cinématique de ces accidents pour calculer les vitesses moyennes d'impact, et d'étudier les problèmes de compatibilité entre les VUL et les véhicules antagonistes. Un autre objectif consistait à définir les différences entre les types de VUL et l'influence de la configuration du VUL dans l'accident (charge...). Le travail est basé sur les données des études détaillées d'accidents et leur analyse clinique. L'échantillon retenu inclut les VUL d'un poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur à 3,5 tonnes, soit 88 accidents impliquant 90 VUL. À partir des dossiers EDA, comportant de nombreux relevés d'information et une analyse approfondie de chaque cas, la première étape a été de créer un fichier de codage spécifique comprenant les principales caractéristiques des accidents de VUL avec des variables permettant notamment d'identifier les problèmes de sécurité, de maintenance, de chargement, de conception du VUL. Les variables les plus importantes concernaient : Les conditions générales de l'accident : situation météo, type de lieu, nombre de personnes blessées, etc. Les caractéristiques du véhicule : kilométrage, type, état général, volume et charge utiles, présence de l'ABS (antiblocage des roues), description des éléments essentiels de la sécurité primaire relative à la survenue de l'accident, taille des pneus, indice de charge de chaque pneu (relevé et recommandé par le constructeur), etc. Les éléments relatifs à la sécurité secondaire : type de choc, vitesses d'impact, présence d'airbags, fixation et disposition du chargement ainsi que son implication dans l'accident. Les principaux résultats de cette recherche sont les suivants : La moitié des VUL de l'échantillon sont des modèles « légers » tels que Renault Kangoo, Peugeot Partner. Les VUL sont moins souvent impliqués dans des pertes de contrôle, et plus fréquemment impliqués dans des accidents en intersection, probablement en raison de problèmes de perception des autres usagers chez les conducteurs de VUL. Peu de défauts techniques ont été relevés et presque uniquement des défauts de pression ou d'indices de charge des pneumatiques ; le contrôle de pression des pneus devrait être renforcé. Le déplacement de charges ne joue généralement pas un rôle déterminant dans les accidents en partie grâce à la présence de parois séparatrices. Sur l'échantillon étudié (véhicules fabriqués avant 2012), les VUL sont peu équipés de systèmes de sécurité active en particulier de radar ou de caméra de recul, bien que leur visibilité vers l'arrière soit très faible ; de même le taux d'équipement en systèmes de sécurité passive est faible (airbags...). Peu de conducteurs de VUL mettent la ceinture de sécurité. Il apparaît nécessaire d'encourager le port de la ceinture par tous les moyens : alerte sonore, communication, campagnes de sensibilisation et de répression. Les chocs sont principalement frontaux pour les VUL. Les vitesses d'impact des VUL sont équivalentes à celles des autres véhicules. L'agressivité des VUL semble poser problème et la compatibilité véhicule-véhicule devrait être mieux prise en compte.

Comprehensive literature review has been performed related to analyses of road traffic accidents involving powered two-wheelers (PTW). It became obvious that many projects, in particular European research projects, studies from French and Italian research institutes and from Australia have been working on this topic; however, results can hardly be compared since the definitions of many variables vary, different injury coding are used and all analysed in-depth accident datasets are based on greatly differing inclusion criteria. The PIONEERS project took this burden and established definitions for relevant Accident Scenarios and body regions which may form a new common understanding and will accelerate harmonization processes in this research field. Furthermore, several datasets from Europe and Australia (Compilation of macrostatistical European accident data as well as data from national statistics and in-depth accident investigations) of latest years have been analysed to provide a current understanding of the accident occurrence of powered two-wheelers.

Simulators provide a fairly realistic reproduction of driving environments so that the behavior of drivers immersed in such systems is representative of what can be expected on the road. However, situations and scenarios which are introduced in these simulators are sometimes too approximately defined and not very realistic. We have thus developed a methodology to simulate accident scenarios. The scenario concept used concerns a group of accidents presenting similarities from the point of view of the chain of events leading to the collision. The method of analysis used to group accidents in the form of scenarios is based on a segmentation of their progression. A set of scenarios have been spatio-temporally implemented into the IFSTTAR simulator using data from real accidents collected in the French in-depth accident investigation program EDA from the Laboratory of Accident Mechanism Analysis. They have then been validated before being submitted to different populations of drivers. Methodological aspects of this procedure are described and past use of such scenarios is evoked: for example to study drivers' capacities as a function of driving experience, or the effects of alcohol and medicines., Les simulateurs de conduite reproduisent aujourd'hui des environnements de qualité tels que le comportement des conducteurs immergés dans ces systèmes est assez représentatif de ce que l'on peut attendre sur une route réelle. Cependant, les situations de conduite et d'accident et les scénarios qui sont introduits dans les simulateurs sont quelquefois trop approximatifs et peu réalistes. C'est la raison pour laquelle nous avons développé une méthodologie pour simuler des scénarios plus proches des situations réelles. Le concept de scénario utilisé dans une première étape concerne un groupe d'accidents présentant une similarité du point de vue de la chaîne des éÏnements conduisant à l'accident (scénarios types). La méthode d'analyse utilisée pour grouper les accidents sous forme de scénarios types est basée sur une segmentation de leur progression. Un ensemble de scénarios a été introduit dans le simulateur de l'IFSTTAR de Salon de Provence, en implémentant leur déroulement spatio-temporel, à partir de données issues de cas réels d'accidents collectés dans le cadre du programme d'Études détaillées d'accidents (EDA) du laboratoire Mécanismes d'accidents (LMA). Ils ont été validés avant d'être soumis à différentes populations de conducteurs. Les aspects méthodologiques de cette procédure sont décrits et illustrés par la présentation d'un exemple. L'utilisation de ces scénarios dans des travaux de recherche antérieurs est présentée : par exemple pour l'étude des habiletés des conducteurs en fonction de l'expérience de conduite, ou les effets de l'alcool et ceux des médicaments sur le comportement de conduite.

This research aims to evaluate the level of protection offered by airbag jackets for Power Two Wheelers users. It is based on a double approach which combines real accident data collected with a field survey and experimental data obtained in laboratory. The accident study shows that the airbag is globally well perceived by their users who highlight their protect effects. But these cases are mainly falling from the motorcycles at low speeds and less direct impacts against an obstacle. However, some specific cases show that a direct impact at 40km/h or a falling at 60km/h with an airbag jackets cannot avoid serious injuries on the trunk (AIS3+). Experimental tests show that an airbag jacket has a protection level superior to a classical back protector. But they highlight that an airbag jacket has a limited protection for impact speeds upper than 40km/h. Crash- tests show also differences between the type of airbag jacket in terms of pressure and trigger time. The airbag jackets seem to have a limited protection from a threshold speed which can be estimated to an impact around to 30-40km/h but these speeds differ with the impact configuration.; Il existe aujourd'hui sur le marché différents modèles de gilet airbag qui permettent d'améliorer la protection des usagers de deux-roues motorisés (2RM). Ils sont conçus sur trois principes de déclenchement: Le système filaire: il s'agit d'un câble fixé sur le gilet et relié au 2RM qui se détache lors de l'éjection du conducteur et déclenche le gonflage du gilet. Le système radio: un calculateur et des capteurs positionnés sur le 2RM détectent la chute ou le choc et déclenchent le gonflage de l'airbag. Le système «autonome» où le calculateur et les capteurs sont intégrés dans le gilet ce qui permet un déclenchement intrinsèque du gonflage. L'objectif de cette étude était d'évaluer la protection apportée au motocycliste par le port de tels gilets. L'approche adoptée combine une analyse de terrain couplée à des reconstructions numériques et des expérimentations biomécaniques en laboratoire. L'étude de terrain a montré que le gilet airbag est globalement bien perçu par les usagers et que la plupart de ceux qui ont eu un accident relèvent son effet protecteur. La majorité d'entre eux considère que le port du gilet leur a évité des lésions ou qu'ils ont été indemnes grâce à lui. Ces cas correspondent principalement à des chutes avec glissade mais peu avec des impacts directs contre un obstacle. Toutefois, des reconstructions numériques d'accidents ont permis de montrer qu'une chute à 60 km/h ou qu'un impact à 40km/h peuvent provoquer des lésions graves au niveau du tronc même avec le port du gilet airbag. Les essais expérimentaux ont montré que les gilets airbags semblent avoir un effet protecteur supérieur à celui d'une protection dorsale classique mais au-delà de 50 Joules, la limite de protection est très rapidement atteinte pour les gilets dont la pression de gonflage est la plus faible. Les essais crash-test montrent une différence entre les gilets filaires et les déclenchements radios. Les seconds ayant une capacité à détecter le choc plus tôt et donc à se gonfler plus rapidement.

For an English abstract, the reader is invited to refer to the original paper published in English by the same authors in the journal Periodica Polytechnica - Transportation Engineering 43(3), 129-137 (www.pp.bme.hu/tr/article/view/7520)., Cette étude cas-témoins avec appariement traite de l'effet de la vitesse individuelle de déplacement sur le risque d'implication dans un accident de la route. Les cas sont des voitures impliquées dans des accidents corporels traités dans le cadre d'un programme d'étude détaillée d'accidents. Les témoins appariés sont des voitures franchissant le même site routier que la voiture impliquée dans l'accident, dans les mêmes conditions mais sans être impliquées dans un accident. Seules des conditions de météorologie normale, de jour, et de trafic fluide ont été retenues. En tout, 52 cas et 817 témoins ont été utilisés. Les vitesses ont été obtenues à partir de reconstructions cinématiques pour les voitures impliquées dans les accidents, et en utilisant un pistolet radar pour les voitures témoins. Les résultats mettent en évidence une relation positive significative entre la vitesse individuelle de déplacement et le risque d'accident corporel. Cette recherche a cependant certaines limites, liées au nombre relativement faible de cas et aux données utilisées (les reconstructions cinématiques impliquent toujours une part d'interprétation). Ce texte est une version française de l'article 'Influence of travelling speed on the risk of injury accident: a matched case-control study', publié en 2015 par les mêmes auteurs dans Periodica Polytechnica - Transportation Engineering (vol. 43, no 3, p. 129-137) sous licence Creative Commons Attribution (CC-BY), et accessible à l'adresse : www.pp.bme.hu/tr/article/view/7520.

La première partie de ce travail de recherche consiste à réaliser une analyse descriptive des différentes notions de vitesses dans les Études Détaillées d'Accidents [EDA]. L'objectif de cette partie est d'étudier de manière détaillée les vitesses d'approche, en fonction du contexte pré-accident [environnement, type de véhicule, trafic, ...] et du déroulement de l'accident [type de conflit, manoeuvres, ...]. Cette étude aborde principalement le rapport entre les vitesses pratiquées en situation d'accident [rupture] par les usagers impliqués dans un accident EDA et les vitesses couramment pratiquées par les véhicules circulant sur le lieu d'accident. L'étude de la vitesse d'impact, ou vitesse au choc, notamment sa relation avec la vitesse en situation d'accident, complète ce premier objectif. La question de la relation de ces caractéristiques de vitesse avec la gravité de l'accident est également abordée. Ces travaux de recherche portent sur un échantillon de 400 cas d'accidents s'étant produits entre 2004 et 2013, issus de l'accidenthèque EDA. La deuxième partie de ce travail concerne l'amélioration de la qualité du recueil des données Vitesses dans les EDA. C'est une étude exploratoire visant à évaluer l'apport de nouveaux matériels pour les EDA.

The DaCoTa project Deliverable D5.5 is devoted to the evaluation of the capacity of safety functions to compensate for drivers' needs as they can be diagnosed through in-depth accident analysis. Two main criteria are used in this purpose: 1) the ability of each function to meet the needs of the drivers (e.g. if the driver shows a need in detection or diagnosis, is the system considered devoted to giving the information or diagnosis needed?); 2) their capacity to cope with the parameters of the situations in which these needs were found (e.g. time/space constraints, trigger threshold of the system, physiological state of the driver, behavioural considerations, etc.). The study is conducted on a sample of 445 road traffic in-depth accident studies involving passenger cars, two-wheelers and pedestrians. It is applied to the e-safety functions addressed in detail within the technical DaCoTa Deliverable D5.2 ("Catalogue of the current safety systems") plus some e-safety functions dedicated to powered-two wheelers (PTW) and also infrastructure-based functions. The results present in detail for each accident configuration (car versus car, car versus PTW, car versus pedestrian, single vehicle accidents), and for each phase of the accident (approaching phase, rupture phase, emergency phase), the potential capacity of the safety functions to meet driver's needs. They also give a precise indication on all the parameters that could act as a potential limitation to the effectiveness of the systems. It is impossible to sum up all these results in a general figure. Everything must at least be analyzed relatively to 1) The accident configuration and 2) The moment of the accident process concerned. On the one hand, the context of the accident production and the failures of the drivers involved are different depending on the whether the accident scenario concerns passenger cars, PTWs, pedestrian or involve single vehicle accidents. Reflecting this difference, the drivers' needs to fulfill by the systems and the situational constraints to cope with are different depending on the configuration considered. On the other hand, depending on that fact that the aid system is able to intervene at the approach / rupture / emergency phase, the required functionalities are necessarily different. That is why it is necessary, not only to evaluate the capacities and weakness of the system as a whole, but as a function of their moment of intervention. The interest of the detailed results presented in the report are first to allow estimating the more or less appropriateness of the current and on study safety systems, but also their weaknesses when considering real accident situation constraints. They also give some clues on the needs which are still not covered by the present devices. As such, these results can be considered as a contribution to the prospective ergonomics of safety systems, allowing their improvement for a better answer to the needs shown by drivers in accident situations and to the contextual constraints found in these situations.

ESAR 2014 - 6th International Conference: Expert Symposium on Accident Research, HANNOVRE, ALLEMAGNE, 20-/06/2014 - 21/06/2014; This work aimed for getting the main features of accidents involving Light Goods Vehicles (LGV), using accident cases collected in the In-Depth Accidents Studies built up at IFSTTAR-LMA (France), in order to analyse thoroughly the proceedings of these accidents and identify the major factors for the different types of LGV. This work was based on the analysis of 88 accident cases involving LGV with a Maximum Authorised Mass inferior to 3.5 tonnes. In particular kinematics reconstruction of these accidents were performed to calculate the average impact speeds and to better understand the compatibility problems between LGV and antagonist vehicles. Specific features have been reviewed to pick up problems concerning safety, maintenance, loading, LGV design: general conditions of the accident, vehicle features, and passive safety. The main results of this study are presented in this paper.

Presentation of the Ifsttar in-Depth Accident Study. Data from traffic accidents are routinely gathered by police for use in drawing up national road safety statistics. The objective of the Ifsttar in-Depth Accident Study is not to determine responsibility, but rather to answer the question: How did the accident happen? The goal, over time, is to learn useful lessons in order to set up preventive actions and to avoid similar accidents. The specialists in charge of the IDAS study accidents as research subjects: using the data gathered, they reconstruct the history of the accident, establish a precise description of the circumstances that triggered it and formulate a detailed chain of causes and effects that occur as it happens. Users, vehicles, infrastructures: everything is taken into account in the investigation. These very fine analyses, which entail going to the heart of the question, are used to identify the factors which, if controlled, can lead to the development and implementation of preventive actions. More than a coded database, Ifsttar in-Depth Accident Study is akin to "an accident cases library"., Présentation des Études Détaillées d'Accident (EDA) de l'Ifsttar. Les accidents de la circulation donnent lieu à un recueil de routine de la part des services de police et de gendarmerie, dont les données servent à établir les statistiques nationales de sécurité routière. L’objectif des Études Détaillées d’Accidents, quant à lui, n’est nullement de chercher à savoir qui est responsable mais bien de répondre à la question : Comment l’accident a-t-il pu arriver ? Avec pour objectif, à terme, de tirer des leçons pour créer des actions de prévention et éviter des accidents similaires. Les spécialistes chargés des EDA étudient l'accident comme un objet de recherche : à partir du recueil de données qu'ils réalisent, ils reconstruisent l’histoire de l'accident, décrivent avec précision les circonstances de son déclenchement, formulent en détail les enchaînements de causes et d'effets de son déroulement. Usagers, véhicules, infrastructures : tout est pris en compte dans l'investigation. Ces analyses très fines, qui nécessitent d’aller au fond des choses, permettent d’identifier les facteurs dont le contrôle permettra la création et la mise en place d’actions préventives. Bien plus qu'une base de données codées, les EDA de l'Ifsttar s'apparentent plus à une bibliothèque d'accidents: une "accidenthèque".

In road accident research, judgements of overall resemblance between accident cases are sometimes used in order to group similar instances and to describe corresponding accident scenarios. This note deals with the degree of agreement among experts regarding such judgements of resemblance and case aggregations. We asked participants working as researchers or engineers in the field of road accident research to give their judgements on the resemblance of accident cases to one reference case, and then to say which cases they felt corresponded to a same accident scenario as this case. The results showed a strong agreement among these experts concerning the ranking of the cases by decreasing order of resemblance. A good agreement was obtained for cases considered by the experts as corresponding to a same accident scenario as the reference case, despite some disagreement for a few cases. These results are all statistically significant at the 0.05 level. Overall, these findings suggest that accident research using judgements of overall resemblance between accident instances can lead to results that are robust in terms of concordance among experts. Considering the limited size of the sample used, however, further research of the same type would be useful to confirm this conclusion. family resemblance, categorization, expert knowledge, accident, road safety.

Ce rapport fait état des travaux réalisés dans les différentes tâches qui composaient cette étude : Les défaillances d'interaction dans les accidents impliquant un Deux-roues motorisé. La dynamique des accidents : comportement du couple conducteur-deux-roues motorisé en situation d'urgence. Analyse comparative de procédures d'accidents mortels et non mortels. Etudes détaillées d'accident et prospectives. Observation des situations de trafic. Etude sociologique des représentations