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La recherche vise à produire des données objectives et quantifiées sur le profil et l'activité des livreurs des plateformes de la "livraison instantanée" (en moins de deux heures), afin de mieux comprendre ce phénomène. Cette étude est la quatrième sur le sujet, s'inscrivant dans la continuité de trois précédentes études, menées en 2016, 2018 et 2020. L'édition 2021 de ce travail s'inscrit dans un contexte spécifique : celui de la crise sanitaire du Covid-19, avec les restrictions mises en place pour la surmonter (couvre-feu, fermeture des restaurants), mais aussi ses conséquences économiques et sociales (précarisation accrue de certaines tranches de la population).

Cette entrée de l'encyclopédie International Encyclopedia of Transportation (Elsevier), décrit les politiques publiques françaises et internationales sur le transport urbain des marchandises.

TRB 2020, Workshop 1085 Improving Last-mile and 50 Feet Logistics with Smart Initiatives to Improve Freight Mobility, WASHINGTON DC, ETATS-UNIS, 12-/01/2020 - 16/01/2020; Les livraisons instantanées organisées par les plateformes de mobilité et livraison (UberEats, Deliveroo, ...) prennent une ampleur croissante dans les villes et génèrent des flux et des métiers nouveaux. Ce phénomène est mondial.

La croissance des livraisons faites à partir des commandes sur des applications de livraison instantanée de type UberEats pose des questions sociétales examinées dans cet article.

This research report is an end product of the European H2020 project CITYLAB (2013-2018). Urban freight living labs need to operate in full recognition of the challenges that will shape the mobility of goods in urban areas in the future. These challenges are several: macro-economic, micro-economic, demographic, technological, societal, and legal. To help CITYLAB cities implement their urban freight initiatives, a better understanding of these challenges is necessary. This is what this Observatory of strategic developments impacting urban logistics intends to do, by providing data and analysis on some of the most important, or less well known, trends that will shape the urban mobility of goods in the future.This third version (2018) of the Observatory provides data and analyses on 1) Logistics Sprawl; 2) E-commerce; 3) Service trips; and 4) Circular economy.; This research report is an end product of the European H2020 project CITYLAB (2013-2018). Urban freight living labs need to operate in full recognition of the challenges that will shape the mobility of goods in urban areas in the future. These challenges are several: macro-economic, micro-economic, demographic, technological, societal, and legal. To help CITYLAB cities implement their urban freight initiatives, a better understanding of these challenges is necessary. This is what this Observatory of strategic developments impacting urban logistics intends to do, by providing data and analysis on some of the most important, or less well known, trends that will shape the urban mobility of goods in the future.This third version (2018) of the Observatory provides data and analyses on 1) Logistics Sprawl; 2) E-commerce; 3) Service trips; and 4) Circular economy.

Le transport des marchandises est associé étroitement au milieu urbain, une ville étant à la fois productrice, distributrice et consommatrice de biens. La Logistique Urbaine, en tant que stratégie visant à répondre aux besoins des entreprises et des ménages urbains de façon innovante et efficace (Dablanc, 2007) est un champ de recherche en émergence (Giuliano,et al., 2013), apparu pour répondre aux défis des changements profonds des systèmes de production et de distribution (Rodrigue, 2004). Cet article propose un état de l’art des tendances actuelles dans la logistique urbaine et souligne la diversité des situations du fret urbain et des stratégies qui cherchent à y apporter une réponse, aux taux de succès variables. La logistique urbaine étant dépendante des formes urbaines, de l’usage des sols et des activités économiques qui se déroulent sur les territoires urbains, nous proposons une typologie de classification des villes globales en fonction de leurs systèmes de logistique urbaine. Nous mettons en évidence un besoin d’indicateurs de performance. Notre approche est fondée sur un état de l’art scientifique et la récolte et l’analyse de données locales (démarches et plans d’aménagement et de transport de diverses villes dans le monde). Des modèles de logistique urbaine peuvent être ainsi identifiés. Retenons les cinq catégories suivantes: 1) Une logistique urbaine au foncier efficace: les villes japonaises, qui ont su intégrer les activités logistiques dans le tissu urbain dense. 2) La ville comme grand hub logistique: les villes grandes portes d’entrée (gateways) pour les biens de consommation du pays (Amérique du Nord, Europe); 3) La ville comme plate-forme d’exportation globale et de grands terminaux logistiques nouveaux où se concentre le développement économique: les gateways d’Asie et d’Asie du sud-est; 4) Les systèmes de logistique urbaine duaux: les grandes métropoles des pays émergents et en développement où coexistent un système logistique moderne et un système largement fondé sur des activités informelles. Et 5) Les villes de la logistique urbaine innovante: les centres-villes des grandes et moyennes villes européennes qui voient se développer des véhicules, des organisations propres, durables et high-tech, sur des marchés de niche qui restent limités mais reçoivent une attention considérable.

In cities and metropolitan areas, last mile deliveries are a key factor contributing to local economic vitality, urban life quality and attractiveness of urban communities. However, the freight transport sector is responsible for negative impacts, mainly with regards to congestion, CO2 emissions and air and noise pollution. In order to improve efficiency and reduce adverse impacts, private companies as well as city planners and policy makers have designed initiatives to promote urban logistics innovations - organizational and technological - and introduce new policies. In this chapter, we provide an overview of innovative measures for last mile deliveries. We discuss innovation for delivery vehicles: new concepts, sizes and technologies (including electric and hybrid powered engines). We then detail recent innovations in parcel delivery services for e-commerce, focusing on pickup points and automated lockers. Finally, we present recent initiatives on urban food logistics and the deployment of Food Hubs as urban consolidation centers for perishable products.

Subcontracting is a common practice in road transport, especially in parcel transport operations. Parcel transport is defined as the collection and distribution of shipments of less than three tons. Deliveries and pick-up rounds in urban areas present some specificities (such as difficult traffic and parking situations) which contribute in the high the use of subcontracting within the parcel transport sector. Sub-contracting allows parcel carriers to minimize the costs of urban trips and to provide a flexible and cost-efficient service to shippers. We analyzed a 2012 'carriers' survey done in the Paris region as well as an earlier survey made in the Lyon region. We also interviewed several carriers. These interviews and surveys enlighten the relationships between parcel transport companies and their subcontractors and allow us to propose dependence indicators., La sous-traitance est un phénomène répandu dans le transport routier, notamment dans la messagerie dédiée à la collecte et la distribution d'envois de moins de trois tonnes. Les tournées de livraison et de ramassage des marchandises en milieu urbain présentent quelques spécificités (difficultés de circulation et stationnement) qui y renforcent l'usage de la sous-traitance. Celle-ci permet notamment aux messagers de minimiser les coûts liés aux maillons urbains et de répondre plus favorablement aux appels d'offre des chargeurs. Une exploitation spécifique de l'enquête 'transporteurs' menée en Ile-de-France associée aux résultats d'une enquête plus ancienne en Rhône-Alpes ainsi qu'aux entretiens avec des responsables d'entreprises de transport nous permettent de confronter les logiques des donneurs d'ordre et des sous-traitants afin de décrire le type de rapport qu'elles entretiennent. Nous cherchons plus précisément à évaluer la dépendance des sous-traitants à l'égard de leur donneur d'ordre et ses retentissements économiques.

A striking element of e-commerce is that it is now widespread along the different segments of the population in developed economies, whether they live in central, suburban or even rural areas. Over the past ten years, this transformation has generated a significant demand for dedicated delivery services to end consumers. E-commerce results in an increasingly difficult physical distribution of products, with direct effects on logistics organizations in urban and suburban areas, where traffic congestion and accessibility are crucial factors. In the end-delivery sector, pick-up points and locker boxes represent a fast-growing solution, becoming a key element in the strategy of e-commerce distribution as alternative of home-delivery. They now represent about 20% of e-commerce deliveries in France, one of the highest rates in Europe. The purpose of this article is to identify how operators in charge of delivering e-commerce products adapt to different urban, suburban and rural environments. In what ways do pickup point delivery networks differ in dense urban areas and more sparsely populated suburban and rural environments? We focus our research on the department of Seine-et-Marne, in the East of the Paris region. After a literature review, we proceeded by conducting interviews with operators. Sixteen in-depth interviews have been conducted with the main transport operators involved in e-commerce in France. We finally conducted a spatial analysis and then we drafted a conceptual framework for pickup point networks. In addition to providing a better knowledge on current delivery processes for e-commerce, our work intends to contribute to urban planning by providing indicators on deliveries for e-commerce according to different residential environments.

The flow of freight in metropolitan areas has emerged as a major urban planning challenge. Most urban freight moves in trucks. Although trucks make up a relatively small share of all vehicle traffic, they generate a disproportionate share of many externalities, including congestion on local streets and highways, infrastructure damage, vehicle emissions, greenhouse gases, and noise. The purpose of this paper is to examine strategies, policies, and practices that have been implemented in different countries to manage freight impacts on metropolitan areas and assess their effectiveness and potential for transferability.

This chapter sheds light on urban freight transportation and city logistics. It identifies the key issues and challenges in the supply and shipment of goods to and from large urban areas from Europe, Japan, North America, as well as emerging and developing countries. A comprehensive review of data is presented, showing that urban freight statistics do exist in many cities but data collections are made in a piecemeal approach and with very different methods, making comparisons difficult. Overall, urban freight has become crucial to modern urban economies, as customized and more frequent deliveries are required by stores, businesses and households. The chapter presents issues such as trucks’ environmental impacts, goods movement’s inefficiencies, and 'logistics sprawl', i.e. the location of warehouses in suburban areas. Strategies and policies are presented, showing the emerging field of 'city logistics', i.e. innovative projects for clean and energy efficient urban deliveries. Local policies from cities around the world are presented and compared, showing the difficulties for many local governments to manage and regulate urban goods movements, whose drivers are global supply chains and changing consumer demands. Some success stories are presented such as London’s Low Emission Zone, Motomachi Urban Consolidation Center, the Clean Truck Program in Los Angeles ports.

The purpose of this research synthesis is to summarize the literature and best practices regarding the management of truck and van transport in urban areas. Truck transport is crucial for the delivery of goods and services within metropolitan areas. Trucks and vans provide the 'last-mile/first-mile' transport, as well as most medium haul freight transport. In metropolitan areas that serve as trade hubs, trucks are a major part of wholesaling, distribution, logistics, and intermodal operations. Truck traffic generates significant externalities in metropolitan areas, including congestion, emissions, noise, and traffic incidents. Metropolitan areas throughout the United States, Europe, and the world are seeking ways to better manage truck traffic.

Le transport des marchandises et la logistique ont connu ces trente dernières années un développement rapide dans les territoires métropolitains, repérable à de multiples indicateurs : hausse du trafic de camions, du nombre de livraisons, du nombre d’entrepôts, des emplois, du chiffre d’affaires du secteur. Ce développement est relativement plus important dans les très grandes villes que dans les autres milieux urbains. Il s’explique par les besoins de l’économie des grandes villes, à la fois insérées dans l’économie mondiale (hausse des échanges mondiaux de biens de consommation) et lieux de naissance de nouvelles façons de produire et de consommer (commerce en ligne, innovations de logistique urbaine). Malgré cette forte visibilité, la logistique reste largement ignorée des grands débats sur la métropole francilienne.

Quel est l'espace d'action possible des villes sur le transport de marchandises ? La réponse varie selon l’angle d’analyse privilégié. D’un point de vue juridique, d’abord. Nous verrons que les possibilités d’agir sont très étendues, car les exigences environnementales, et notamment la lutte contre les émissions de NOx, de particules et de CO2, élargissent considérablement le champ d’intervention potentiel des autorités locales. Les juges en France ont à maintes reprises confirmé que la 'salubrité', que les détenteurs du pouvoir de police (le pouvoir réglementaire) ont le devoir de protéger, intégrait la qualité de l’environnement, et ils justifient notamment les actions visant à protéger cet environnement des activités relevant des usages de la voirie qui lui sont néfastes. Une décision récente du conseil d’Etat italien a confirmé de façon éclatante cette liberté d’action sur la circulation des camions laissée aux villes par les tribunaux au nom de l’écologie. L’autre versant du possible, pour l’action locale, est celui du politique. Quelles sont les légitimités de l’action locale sur le transport de marchandises, auprès des milieux économiques, techniques, politiques, de celui des citoyens ? Les réponses sont ici beaucoup plus incertaines que pour le champ du juridique.

Cet article fait le point sur les premiers enseignements tirés de l'enquête ECHO en ce qu'elle concerne la partie urbaine. Les résultats présentés ici proviennent à titre principal d'une exploitation faite en 2006 par E. Beaudoux, étudiant statisticien à l'université de Paris Dauphine, à laquelle nous renvoyons pour les résultats détaillés. Des exploitations plus exhaustives devraient être entreprises conjointement par le LET et par l'INRETS/Splot pendant l'année 2008, afin de vérifier un certain nombre d'informations issues de cette première exploitation, et afin de traiter des champs non encore étudiés. Les résultats de l'exploitation d'E. Beaudoux ont été présentés pour les trois catégories d'agglomérations suivantes : les agglomérations inférieures à 100 000 habitants, les agglomérations de plus de 100 000 habitants à l'exception de l'agglomération parisienne, et l'agglomération parisienne.