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RFTM2020, 3èmes Rencontres Francophones Transports et Mobilités, online, , 02-/06/2021 - 04/06/2021; Cette communication vise à présenter une analyse comparative de l'étalement logistique dans les grandes villes des Suds (Asie et Amérique latine) par rapport à celui des villes des Nords (Europe et Amérique du Nord).

Séminaire franco-japonais EHESS, PARIS, FRANCE, 25-/01/2021 - 25/01/2021; Tour d'horizon des innovations de logistique urbaine en France incluant l'impact de la pandémie de covid sur la mobilité logistique dans les villes.

L'effet de la pandémie de Covid-19 sur la logistique urbaine est considérable. Du côté de la demande, on a vu une forte accélération des commandes en ligne (concernant tous les âges et toutes les catégories socio-professionnelles - CSP), le développement de l'offre multicanale des commerces, de nouveaux services de livraison développés par les restaurants et, d'une façon générale, un usage renforcé des technologies (applications sur smartphones) pour gérer les logistiques sectorielles et domestiques. Du côté de l'offre, l'adaptabilité et la flexibilité se sont révélées remarquables malgré l'imprévisibilité des commandes et les nouvelles exigences des clients. Les algorithmes sont de plus en plus sophistiqués pour optimiser les activités de livraison tandis que les opérateurs accélèrent leur transition vers des logistiques urbaines plus durables (véhicules électriques de livraison et vélos-cargos). Les villes elles-mêmes ont appris des bouleversements apportés par la pandémie pour faire davantage de place aux questions du transport des marchandises et d'immobilier logistique dans leurs plans d'action.

Les travailleurs du transport et de la logistique marchent, même s'ils sont surtout associés à la conduite de camions, de camionnettes ou de transpalettes. Ils marchent dans la rue, pour les derniers mètres d'une livraison. Ils marchent aussi dans les entrepôts, qui sont de plus en plus grands et de plus en plus nombreux autour des villes. Ces marches évoluent : elles sont favorisées par les pouvoirs publics dans le cas de la marche à l'extérieur, avec la promotion des modes de transport non polluants pour la logistique urbaine ; et la question se pose de la réduction de la marche dans le cas des entrepôts, avec les avancées de l'automatisation du traitement des marchandises.

Depuis le début de la crise sanitaire liée à la pandémie de COVID-19, les magasins traditionnels ont souffert dans de nombreux secteurs alors que le e-commerce s'est considérablement popularisé. Conséquence : pour assurer la distribution des ventes en ligne, il a fallu inventer de nouveaux canaux de distribution. Au point de transformer la logistique urbaine.

TRB 2020, Freight Day Topic 2 Sustainable and Efficient Solutions for Last Mile Distribution, WASHINGTON DC, ETATS-UNIS, 12-/01/2020 - 16/01/2020; Tour d'horizon des innovations de logistique urbaine dans le monde juste avant la pandémie de covid.

La livraison instantanée (UberEats, Deliveroo, Stuart...) se développe très rapidement. Ce rapport présente la troisième enquête sur les livreurs qui travaillent à Paris pour les plateformes de livraison, avec des résultats inédits sur leurs principales caractéristiques et celles de leurs activités.

Avec le confinement, la livraison à domicile a augmenté dans les villes françaises. Moins que dans d'autres grands pays, assez cependant pour que s'accélère la réorientation de la demande vers l'e-commerce. Une évolution qui ne devrait pas aller dans le sens de la réduction des bilans carbone.

Ce rapport vise à synthétiser les résultats recueillis lors de deux enquêtes qui ont été réalisées par l'IFSTTAR en octobre-décembre 2016 et janvier-mars 2018 sur un échantillon d'une centaine de «livreurs instantanés» de l'Est parisien. Nous définissons un «livreur instantané» comme un livreur qui travaille pour une application smart phone de «livraison instantanée», offrant un service de livraison en moins de deux heures après commande. Les livraisons instantanées sont majoritairement des repas, mais pas exclusivement (également : colis, plis, courses alimentaires). Ces enquêtes portent sur les caractéristiques, le statut ainsi que les conditions de travail des livreurs de ce secteur d'activité en plein développement. Les livreurs instantanés sont généralement des auto-entrepreneurs (ou micro-entrepreneurs). Les enquêtes ont également pour but une meilleure appréhension des contraintes et des difficultés telles qu'elles sont vécues et racontées au quotidien par les livreurs. Cette synthèse est structurée en cinq parties. La première présentera le profil des livreurs de l'Est parisien (genre, âge, niveau de diplôme, lieu de domicile, trajectoire professionnel). La seconde traitera de la mobilité des coursiers (moyens de transports, secteurs d'activités...). La troisième abordera la question du statut des livreurs tandis que la quatrième portera sur leurs conditions de travail (jours de travail, distance, rémunération...). Enfin, l'opinion de ses travailleurs sera alors mise en évidence dans une dernière partie.

This chapter aims at analysing how logistics development and subsequent governance arrangements fit within regional and urban planning policies, and especially within spatial planning frameworks. Two urban regions are observed: Paris, France and Atlanta, United States. Can public interventions lead to the emergence of dedicated planning policies for logistics facilities? If so, what is their effectiveness?

Cet article présente des résultats issus du projet de recherche RETMIF (Réduction des émissions du transport de marchandises, scénarios pour l’Île-de-France, 2013-2015) financé par l’ADEME/AACT-AIR, dont l’objectif était de comprendre l’évolution des zones à émissions réduites européennes, et plus particulièrement leur impact sur le transport de marchandises, afin d’en tirer des enseignements qui pourraient servir à la mise en place d’une ZER en région parisienne. Les « zones à émissions réduites » (ZER) sont des parties d’une ville dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants. Elles sont connues en Europe sous le vocable Low Emission Zones et ont désormais en France le nom de « zones à circulation restreinte » (ZCR) depuis l’adoption de la loi pour la transition énergétique de 2015. Avec plus de 200 d’entre elles déjà opérationnelles, les ZER font désormais partie des principales solutions mises en œuvre par les villes européennes pour améliorer la qualité de l’air. La question de leurs impacts sur la qualité de l’air est traitée par la littérature mais celle de leurs impacts socio-économiques sur le secteur professionnel du transport de marchandises l’est peu. C’est pourquoi nous avons entrepris, par une méthodologie originale, quantitative et qualitative, d’identifier les conséquences pour les activités des entreprises de transport de la mise en place de ZER déjà établies depuis plusieurs années. Nous avons choisi les exemples de Londres, Berlin et Göteborg. Deux approches ont été développées : d’une part, la collecte de données quantitatives sur le secteur du transport de marchandises ; et des entretiens auprès de différents acteurs (autorités locales, fédérations de transporteurs et entreprises de transport) d’autre part. L’analyse de ces données permet de conclure de la façon suivante : la mise en place d’une ZER semble réduire le nombre d’entreprises de transport livrant en ville ; et cette réduction permet aux acteurs – publics et privés – à agir pour sa modernisation. Celle-ci est nécessaire car ce secteur connaît aujourd’hui beaucoup de dysfonctionnements, tant environnementaux du fait de l’utilisation encore importante de véhicules anciens, que sociaux, du fait d’un grand nombre de très petites entreprises ayant des difficultés à maintenir une rentabilité minimale. Les ZER représentent une réponse structurelle favorisant la réorganisation du secteur du transport de marchandises en ville., RTS - Recherche Transports Sécurité, volume 2018

International audience; This paper presents the results from RETMIF project financed by the French Agency for Energy (Ademe). The objective of this research was to understand the evolution of Low Emission Zones and their impact on urban freight transport in order to identify lessons which will be useful pour Paris Low Emission Zone.In order to improve air quality in European cities, public authorities have implemented Low Emission Zones (LEZ) in which access by the most polluting vehicles is banned. We assess the impacts on urban freight companies of implementing a LEZ, through three case studies: London, Berlin and Gothenburg. Two approaches were developed: first we collected quantitative data about freight companies and their activities in the three cities; secondly, we interviewed various stakeholders (local authorities, transport associations, freight companies). We conclude that the implementation of a LEZ tends to reduce the number of freight companies delivering urban areas, while encouraging public and private stakeholders to take action to modernise freight transport sector. Urban freight indeed requires modernisation: a high percentage of old vehicles still operate in many European areas; and many small transport and delivery companies have financial and economic difficulties. Low Emission Zones represent an answer to promote a restructuring of the urban freight market.; Cet article présente des résultats issus du projet de recherche RETMIF (Réduction des émissions du transport de marchandises, scénarios pour l’Île-de-France, 2013-2015) financé par l’ADEME/AACT-AIR, dont l’objectif était de comprendre l’évolution des zones à émissions réduites européennes, et plus particulièrement leur impact sur le transport de marchandises, afin d’en tirer des enseignements qui pourraient servir à la mise en place d’une ZER en région parisienne.Les « zones à émissions réduites » (ZER) sont des parties d’une ville dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants. Elles sont connues en Europe sous le vocable Low Emission Zones et ont désormais en France le nom de « zones à circulation restreinte » (ZCR) depuis l’adoption de la loi pour la transition énergétique de 2015. Avec plus de 200 d’entre elles déjà opérationnelles, les ZER font désormais partie des principales solutions mises en œuvre par les villes européennes pour améliorer la qualité de l’air. La question de leurs impacts sur la qualité de l’air est traitée par la littérature mais celle de leurs impacts socio-économiques sur le secteur professionnel du transport de marchandises l’est peu. C’est pourquoi nous avons entrepris, par une méthodologie originale, quantitative et qualitative, d’identifier les conséquences pour les activités des entreprises de transport de la mise en place de ZER déjà établies depuis plusieurs années. Nous avons choisi les exemples de Londres, Berlin et Göteborg. Deux approches ont été développées : d’une part, la collecte de données quantitatives sur le secteur du transport de marchandises ; et des entretiens auprès de différents acteurs (autorités locales, fédérations de transporteurs et entreprises de transport) d’autre part. L’analyse de ces données permet de conclure de la façon suivante : la mise en place d’une ZER semble réduire le nombre d’entreprises de transport livrant en ville ; et cette réduction permet aux acteurs – publics et privés – à agir pour sa modernisation. Celle-ci est nécessaire car ce secteur connaît aujourd’hui beaucoup de dysfonctionnements, tant environnementaux du fait de l’utilisation encore importante de véhicules anciens, que sociaux, du fait d’un grand nombre de très petites entreprises ayant des difficultés à maintenir une rentabilité minimale. Les ZER représentent une réponse structurelle favorisant la réorganisation du secteur du transport de marchandises en ville.

Freight transport and urban logistics are of prime importance. The jobs associated with these activities are very numerous (290,000 in Ile-de-France to which we must add the interim, particularly important) and strategic because they concern people with low and medium school qualifications. The multiplication of logistics centers in the urban peripheries (+ 37% between 2000 and 2012 in Île de France), the explosion of direct deliveries to individuals with the development of e-commerce, up to the demand for 'instant delivery' (the merchandise arrives less than two hours after the order) transform the urban landscape and lifestyles. The economy of digital platforms, supported by start-ups or very large groups, finds one of its privileged fields of development. Despite this high visibility, logistics remains the poor relation of debates and public policies in the metropolises. Cities have little culture of freight transport and use only a modest amount of resources at their disposal. Despite advances in the knowledge of the stakes, despite a high number of strategic programs, our country lacks a solid and realistic corpus of urban transport policies. The subject is treated piecemeal, with regulatory variations according to the communes within the same agglomeration such that they render their respect random and sometimes impossible., Les transports de marchandises et la logistique urbaine constituent un enjeu de première grandeur. Les emplois liés à ces activités sont très nombreux (290000 en Ile-de-France auquel il faut rajouter l'interim, particulièrement important) et stratégiques car ils concernent des personnes à qualification scolaire faible et moyenne. La multiplication des centres logistiques dans les périphéries urbaines (+ 37 % entre 2000 et 2012 en Île de France), l'explosion des livraisons directes aux particuliers avec le développement du e-commerce, allant jusqu'à la demande de 'livraison instantanée' (la marchandise arrive moins de deux heures après la commande) transforment le paysage urbain et les modes de vie. L'économie de plates-formes numériques, portées par des start-ups ou de très grands groupes, y trouve un de ses terrains privilégiés de développement. Malgré cette forte visibilité, la logistique reste le parent pauvre des débats et des politiques publiques dans les métropoles. Les villes n'ont guère de culture du transport de marchandises et n'utilisent que faiblement l'arsenal des ressources dont elles disposent. Malgré des avancées dans la connaissance des enjeux, malgré un nombre éleÎ de programmes stratégiques, notre pays ne dispose pas d'un corpus solide et réaliste de politiques urbaines relatives aux transports de marchandises. Le sujet est traité au coup par coup, avec des variations réglementaires selon les communes au sein d'une même agglomération telles qu'elles rendent leur respect aléatoire et parfois impossible.

City logistics represents more than the mere transportation of goods within urban areas. It can be defined as any service provision contributing to efficiently managing the movements of goods in cities and providing innovative responses to customer demands. As such, city logistics does not apply well to the way goods are currently delivered and picked up in cities worldwide as a significant portion of these activities remains inefficient and impact urban environments. As urban freight challenges increase in cities worldwide, new logistics services have emerged, especially in areas having high levels of activities such as city centers. Although not yet significant in terms of volume and environmental benefits, these practices provide new directions for more sustainable city logistics activities, with diverse applications around the world.

Deliverable 2.1 of the H2020 project CITYLAB. Presents the main trends regarding urban logistics in a number of large metropolitan areas around the world.

9th International Conference on City Logistics, Tenerife, ESPAGNE, 17-/06/2015 - 19/06/2015; The concept of a multi-actor network of Urban Consolidation Centres (UCCs) was tested in Luxembourg. The authors of this paper developed a feasibility study together with the Luxembourg's Ministry of Transport. The methods used are encompassing data collection and data analysis, ex-ante scenario development and impact assessment of different options, interviews, workshops, and consultation with key operators in the public and private sectors. The market size appears to be sufficient. Clean technology is available and the willingness to use it is given. The management structure can rely upon constructive partnerships, a draft Charter for Urban Logistics and regulatory changes.

Notre économie requiert de plus en plus d'entrepôts aux abords des grandes villes. Quelles en sont les caractéristiques ainsi que les conséquences en termes de mobilité et d'environnement ?

Notre économie requiert de plus en plus d'entrepôts aux abords des grandes villes. Quelles en sont les caractéristiques ainsi que les conséquences en termes de mobilité et d'environnement ?

This chapter examines the spatial patterns of freight and logistics activities and the planning and policy issues associated with them, using Los Angeles as a case study. The rapid increase in the number of freight facilities in Los Angeles in recent decades is discussed. An important aspect of the geography of the logistics industry in the Los Angeles metropolitan area is identified: “logistics sprawl”, which is the spatial deconcentration of logistics facilities and distribution centers. Local governments give explicit consideration to logistics activities, especially for the jobs and tax revenues they can generate in a time of economic difficulties. Two cities are examined in detail: one is a traditionally industrial city close to the downtown area, the other is a sprawling community of the “Inland Empire,” east of the L.A. metro area. Both cities tell the story of the seemingly inescapable rise in the importance of the warehousing/logistics industry in the economic life of working class areas, raising questions about the pros and cons of logistics activities for local communities.

L’accessibilité géographique des populations aux biens est différenciée selon les espaces. Les populations des centres-villes peuvent accéder à pieds, à proximité de leur domicile à des magasins offrant un large choix de biens, alors que les populations périurbaines doivent parcourir plusieurs kilomètres en voiture pour accéder au premier magasin de proximité. Depuis les années 1990, le commerce à destination des particuliers (business-to-consumer) connaît de fortes évolutions, avec le développement d‘Internet et de la vente en ligne. Cette « électronisation » offre la possibilité d’une séparation croissante des fonctions du commerce, notamment la vente en elle-même et la logistique de distribution . Ainsi, la livraison à domicile et celle dans des relais-livraison se sont affirmées comme des modes de distribution alternatifs aux magasins, bouleversant les cadres de l’analyse de l’accessibilité des populations aux commerces, notamment dans les espaces périurbains. L’accessibilité est entendue ici comme l’ensemble des contraintes spatiales, temporelles et modales pesant sur les déplacements nécessaires pour accéder à un bien. Les principales formes de distribution de la vente en ligne, les livraisons à domicile et en relais-livraison, proposent une redéfinition de l’accessibilité à un large éventail de biens matériels, en offrant ces biens à domicile et/ou dans des commerces de proximité plutôt que, pour certains biens, dans un magasin du centre-ville. Les disparités d’accessibilités aux commerces, parfois fortes selon le type de bien recherché, marquées par un gradient urbain-périurbain et par une hétérogénéité des territoires périurbains, devraient s’en trouver significativement nivelées par une multiplication attendue des points de distribution, notamment dans des territoires qui n’en disposaient pas. Cependant cela nécessite, d’une part, que les habitants des territoires concernés adoptent largement le commerce électronique et tirent parti des options de livraison. D’autre part, le développement de la vente en ligne entraîne une transformation de l’offre commerciale existante par la concurrence qu’elle opère. Certaines localisations commerciales existantes s’en trouvent fragilisées ou remises en cause, tout autant que l’accessibilité et les pratiques d’achat des populations résidant dans ces territoires. Les trois parties du rapport fournissent des réponses et des éclairages différenciés sur ces interrogations, plus précisément sur celle formulée en titre. La première partie sera focalisée sur l'accès aux produits alimentaires et de consommation courante via l'analyse des zones de dessertes des cybermarchés. La seconde partie s'intéressera à un acteur émergent du e-commerce: les points relais. Enfin la dernière partie essaiera de saisir plus finement les usages et pratiques des ménages en termes de ventes en ligne.

Cet article analyse 'l'intrusion logistique' au sein des activités économiques de deux métropoles américaines différentes de par leur histoire, leur taille, leur positionnement géoéconomique : Los Angeles et Atlanta. L’auteur le fait à la fois spatialement et politiquement, en traitant les réactions des divers pouvoirs locaux qui attirent ou repoussent ces activités en croissance. A Los Angeles, aire urbaine de 17 millions d'habitants jouxtant deux ports majeurs, ce sont 1,15 milliard de tonnes de fret qui circulent en 2010, à partir de 7 775 hectares d'espaces d'entrepôts et de distribution, ce qui représente plus du tiers de l'économie métropolitaine. A 50 km du centre, à Moreno Valley, à la différence de Vernon, proche du 'downtown', l'accueil logistique est prioritaire, avec par exemple un bâtiment de 170 000 m2. En Géorgie, à Atlanta, située au croisement de plusieurs réseaux nationaux de transport et qui compte plus de 5 millions d'habitants, le comté de Henry, à 33 km du centre, attire les activités logistiques comme celui de Fulton mais à la différence de celui de Gwinnett. S'il existe des instances de coopération entre les multiples entités territoriales, la concurrence reste vive pour capter la fiscalité spécifique attachée à ces activités.

International audience; For over fifteen years, the subject of urban logistics has preoccupied many, including public decision-makers. This paper seeks to identify the limits beyond which regulations restricting vehicle access to limited traffic zones may be sanctioned for abuse of power. Here, we present the case of Vicenza (Italy), which has implemented very restrictive regulations. Based on this case study, certain lessons can be drawn for other urban areas in Europe.