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Suite aux premières Enquêtes Transport de Marchandises en Ville (ETMV) réalisées sous l’impulsion du Programme National Marchandises en Ville piloté par la DRI, la DGITM et l’ADEME au milieu des années 90 dans trois agglomérations françaises (Bordeaux, Marseille et Dijon), celle réalisée entre 2010 et 2012 sur le territoire de la région Île-de-France a marqué le démarrage d’une seconde vague d’enquêtes destinées à actualiser et enrichir l'état des connaissances.

Les transports de marchandises sont aujourd’hui rarement pris en compte dans la modélisation de la mobilité urbaine. Il y a deux raisons essentielles à cela. D’une part, les collectivités n’ont manifesté pendant longtemps que peu d’intérêt pour cette fonction pourtant essentielle de l’économie urbaine ; il n’existe pas en effet d’autorité organisatrice de transport public des marchandises, contrairement à la mobilité des personnes. D’autre part, les questions méthodologiques pour appréhender le sujet n’ont été partiellement résolues que récemment. Ce chapitre présente une démarche de modélisation des Transports de marchandises en ville (TMV) qui s’appuie sur les récentes avancées méthodologiques, principalement réalisées à la faveur du programme « Marchandises en Ville » développé avec l’aide du PREDIT.Nous considérerons dans un premier temps les contraintes et enjeux méthodologiques qui doivent être surmontés pour élaborer un outil d’aide à la décision en logistique urbaine. Après une brève revue de la littérature sur les modèles de transport urbain de marchandises, nous montrerons le chemin qui a été suivi pour produire la connaissance pertinente préalable à la construction d’un outil de simulation du transport urbain de marchandises et qui a abouti à l’élaboration du modèle FRETURB (Routhier et Aubert, 1999 ; Routhier et Toilier, 2007), modèle dont nous présenterons ensuite les principales étapes pour en expliquer le fonctionnement. Enfin, nous en montrons la portée à travers quelques unes de ses applications récentes.

Collectivités auteurs : ADEME ; MELTM ; Laboratoire d'économie des transports ; CERTU. 88 p.Publication téléchargeable : www2.ademe.fr/servlet/getBin?name=1A3A72B3A0614A3AF52C73F204FA28BF1142499335947.pdf (Lien visité le 14.11.2006); Cet ouvrage pose les bases méthodologiques d'un bilan global des effets sur l'environnement des transports de marchandises en ville à l'échelle d'une agglomération. En s'appuyant sur les acquisitions de connaissances et les avancées méthodologiques les plus récentes, il permet pour la première fois de mesurer la part respective de la responsabilité sur le plan de la consommation énergétique et de l'environnement atmosphérique des différents segments de trafic urbains à savoir le transport de marchandises en ville (y compris les déplacements d'approvisionnement des ménages par leurs propres moyens et les flux générés par la gestion urbaine), les autres déplacements de voitures particulières au sein d'une agglomération ainsi que le transit d'agglomération. Cet ouvrage s'adresse essentiellement aux aménageurs urbains, collectivités locales et bureaux d'étude en charge des politiques locales du transport et de l'aménagement, notamment dans le cadre des plans de déplacement urbains. Il concerne plus généralement toute personne intéressée par la mise en œuvre des politiques de développement durable en milieu urbain.

La première version du modèle de simulation de la logistique urbaine FRETURB V. 1 est commercialisée depuis 2002. La recherche sur la version 2 du logiciel avait pour objectif l'enrichissement du modèle existant et l'avancement de la réflexion sur les déterminants des changements attendus à moyen terme du fonctionnement de la logistique urbaine. Le rapport présente les modifications apportées, en cinq parties consacrées : aux modifications de l'ergonomie du logiciel (création d'une base résultats), à l'ajout de nouvelles sorties graphiques, à la mise à niveau du logiciel pour la prise en compte des fichiers SIRENE postérieurs à 2003, à l'amélioration de la prise en compte des spécificités locales, à la mise en oeuvre d'un module de simulation.

Le développement urbain et la dynamique économique et sociale d'une ville sont non seulement conditionnés par la mobilité des personnes mais aussi dans une grande mesure par la mobilité des biens.En effet, de multiples flux physiques sont échangés entre les établissements économiques, quels qu'ils soient mais aussi entre les établissements commerciaux et les particuliers (par l'intermédiaire du commerce sous toutes ses formes). Il convient d'y ajouter les transports de matériaux de tous ordres servant à la construction et au fonctionnement de la ville, ainsi que l'élimination des déchets qu'elle produit.Cette activité n'est encore que peu ou mal prise en compte dans les projets d'aménagement. Cependant, constitue-t-elle un facteur déterminant de l'évolution des activités et des formes urbaines ?A la lumière d'un rapide état des lieux, nous présenterons dans ce papier une revue des principaux facteurs d'évolution récente du transport de marchandises en ville (TMV). Nous tenterons ensuite de mettre en évidence, d'une part ceux qui nous semblent susceptibles de s'amortir dans le temps et d'autre part les transformations plus profondes qui sont en cours dans ce secteur susceptibles d'être des déterminants de changement pour les prochaines décennies.

International audience; La prise de décision en matière d’approvisionnement ou de logistique urbaine relève de logiques éclatées entre la rationalité des firmes (chargeurs, opérateurs de transport) et celles des aménageurs et des collectivités locales. Nous présentons ici un modèle de simulation des effets de mesures prises à l’échelle d’une agglomération. Ces mesures concernent l’organisation logistique des entreprises, l’aménagement urbain (y compris la répartition des activités urbaines) et le cadre réglementaire du transport urbain de marchandises. Son originalité réside dans le fait qu’il s’appuie sur la notion de mouvement (opération de livraison ou d’enlèvement dans un établissement), sans passer par la contrainte de construction d’une matrice O/D de véhicules ou de marchandises qui, à notre avis et contrairement aux modèles de déplacements de personnes, manque d’opérationalité en agglomération du fait de la spécificité de l’approvisionnement urbain en tournées complexes avec ruptures de charges sur les plates-formes.

International audience; Introduction. - The rise of congestion problems in urban surroundings and the environmental problems they induce need the definition of a global policy including the freight.For the last few years, several attempts have been done in some European countries to control the goods distribution in the cities:- in switzerland, the "Energie 2000" program includes a specific chapter about the goods in the city (City Logistik). Some studies are being driven in Basel and Zurich to limit energy consumption and environmental nuisances in this area,- in Kôln, Germany, a freight integration plan is being developed in their planning policy in collaboration with other important cities of the Ruhr,- in Netherlands, in Belgium, the governments have launched several experimental experiences of "Urban Distribution Centres" (UDCs) in order to rationalize distribution and to reduce the number of vehicles per kilometer.A real awareness of the different stakes is felt. However, most of the initiatives seem limited facing atask of importance and complexity.The difficulties of modeling and the lack of data represent essential problems.