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Dilemma - An immediate and evident dilemma is the choice between leveraging the company via a pipeline or a platform. Another important consideration, although less explicit, are the trade-offs between scalability, quality control, and limitation of liability on digital platforms. Educational Objective - After discussing this case, students are expected to: a) Understand the main business characteristics of pipeline and platform types; b) Understand the difference in scalability between pipelines and digital platforms; c) Understand the trade-off between scalability and quality control on digital platforms; d) Understand the trade-off between quality control and limitation of liability on digital platforms. Context - Thiego Paes, Head of Business Development at Wemobi, is examining possible strategies to expand the company’s operations, a Brazilian digital platform that connects passengers and bus companies. Main Theme - The scalability of digital platforms in the passenger road transport sector in Brazil. Audience - The case is recommended for undergraduate or graduate students in courses related to the field of management. Its application is suitable for courses in strategy, digital transformation, and innovation. Originality/Value - The case stands out for exploring concepts of digital platforms applied to the road passenger transport sector in Brazil. By focusing on the challenges faced by a Brazilian startup in this realm, the case offers unique value to enrich discussions related to digital transformation in this sector. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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El transporte de carga por carretera es una de las formas más comunes y populares de transporte de mercancías en todo el mundo. En muchos países, incluyendo Colombia, el transporte por carretera es el principal medio para mover bienes y productos desde los centros de producción hasta los puntos de consumo y hacia los mercados externos. El transporte de carga por carretera es una industria dinámica y en constante evolución, impulsada por avances tecnológicos y cambios en las necesidades del mercado. Por tanto, la investigación pretende diseñar un modelo de gestión logística del transporte de carga terrestre que permita promover la competitividad y la internacionalización de las pequeñas y medianas empresas a través de la evaluación de las barreras logísticas que actualmente impactan, disminuyendo la competitividad de este tipo de transporte. Asimismo, hacer una validación de los puntos críticos en los principales corredores logísticos, por donde transitan, para finalmente determinar las variables que se presentan en los principales corredores logísticos desde Bogotá hacia los principales puertos de Colombia, utilizando una metodología exploratoria con enfoque mixto en dos fases: una primera cualitativa con actores primarios y una segunda cuantitativa analizando datos y percepciones de los principales actores de la cadena. Utiliza una encuesta como instrumento de recolección de datos para obtener apreciaciones directamente de los involucrados, a través de una proposición de modelo de negocio que permita aportar a la solución de la problemática de manera efectiva involucrando a todos los afectados y las cadenas de valor que intervienen. Finalmente, proponiendo un modelo de negocio que aporte una solución efectiva a la problemática, involucrando a todos los afectados y las cadenas de valor intervinientes.

Una flota de transporte debe brindar un servicio de calidad, eficiente y puntual; esto, en función de que el cliente obtenga la seguridad de que está tratando con una empresa seria, con la que sea factible establecer una relación de fidelidad y duradera. De tal manera, se concibe de suma importancia el diseño óptimo de la flota de transporte, cuya estructura considere las rutas potenciales y los requerimientos de cada organización. En vista a aportar con lo antes expuesto, el presente proyecto consiste en el diseño y evaluación de un modelo metodológico para el diseño de flotas de transporte, tomando como herramienta técnica la optimización de rutas mediante el algoritmo de Clark & Wright. Validando la metodología propuesta mediante el diseño de una flota de transporte para la empresa ecuatoriana líder en la producción de revestimientos cerámicos, los cuales, son distribuidos a nivel nacional e internacional, la cual, por cuestiones de confidencialidad se denominará “ABCD”. Los resultados mostraron un diseño eficiente y rentable para la organización, proporcionando a ella, no solo la estructura necesaria para dejar de lado la tercerización del servicio de transporte, sino, una herramienta que permita su gestión y toma de decisiones.

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Este estudio tiene por objeto el análisis y la valoración crítica de la evolución jurídico-normativa experimentada en el ámbito de la contratación y documentación electrónica en el transporte por carretera en la UE. En particular, el análisis de aquellas distorsiones que pudieran aflorar relacionadas con la inserción en el sector del transporte por carretera de la contratación y documentación electrónica, la ausencia o no de regulación mercantil internacional sobre la materia y su incidencia sobre la política común de transportes vigente. Recibido: 15 noviembre 2021 Aceptado: 03 febrero 2022

The article presents a method for calculating CO2 emissions based on fuel consumption in road freight transport, through a single case study and a conceptual review of literature approach to identify the different existing calculation methods. The method selection took into account: ease of use, the number of variables needed for the calculation and the existence of information regarding emission factors. The results indicated a fleet's CO2 emission rate of 1,643 tons/year with the use of S-10 biodiesel, indicating a reduction of 10.5% in relation to the total CO2 emission of the S-500 diesel. The goal of this article is to present a way to select a practical method for calculating CO2 emission based on fuel consumption for road freight transport companies. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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The objective of this research is to propose an optimal accounting management system for property, plant and equipment for the tourist land transport sector of Azuay. Non-experimental descriptive type. 72.7% of the companies do not have an internal control manual that details in a systematic and orderly manner each of the processes of the different operations with those responsible for compliance with the established accounting policies. Having an accounting management model for property, plant and equipment in the transport sector serves as a guide for the accounting professional during the execution of their work in the company, for this reason the proposal is made based on processes and details each of the activities, their managers, as well as models of accounting records and document formats are also proposed that provide legal support for each of the processes carried out.

The objective of this research was to determine the cost of transportation rates in mixed-mode companies in the San Fernando canton of Ecuador through the application of the ABC costing model. It was descriptive with a non-experimental cross-sectional field design since the information was collected in a single moment of time, a convenience sampling was applied to 25 shareholders out of a total of 45 registered in the National Transit Agency. The cost of $ 0.46 dollars per kilometer traveled was determined according to the routes or sectors requested by the user, from this information the cost of the pre-established routes was calculated. This methodology provides a space for social discussion so that the actors have accurate information for making decisions based on the common good.

The research aims to analyze operations management as a development tool in cargo transport companies in the city of Cuenca - Ecuador. Being descriptive with a non-experimental field design, the population sample consisted of 65 people. By establishing adequate route planning, shipments are better used, managing to satisfy the demands in the same trip, because the geographical location of the destinations is in passing, one from another. The heavy cargo transportation service constitutes an essential sector for the economic and comprehensive development of the country, given that 90% of the merchandise to be marketed in its various types is transported by this means, being essential to have a favorable management of operations for internal - external optimization of the services provided by the organization.

El estudio tiene como objetivo diseñar una guía tributaria y contable sobre los ingresos y gastos en las compañías de transporte público de pasajeros de la ciudad de Cuenca que aplican el sistema de caja común para su transparentación en los estados financieros. De tipo descriptiva con diseño no experimental. Los contadores respondieron el 71.43% que las empresas presentan en sus notas contables el detalle de cuentas en el manejo de caja común en sus estados financieros. La guía propuesta será útil para contadores de las empresas de transporte público de servicio urbano, para que apliquen un procedimiento estándar en las áreas contable y tributaria, que servirá como una herramienta que contenga los lineamientos en planificación y políticas en el manejo razonable de los ingresos por concepto de caja común y de esta manera obtener una información razonable para la presentación de sus estados financieros.

Este estudio tiene por objeto el análisis y valoración crítica sobre la incidencia del Libro Blanco sobre inteligencia artificial en el sector del transporte de mercancías y personas viajeras por carretera en la Unión Europea. En particular, el análisis de aquellas distorsiones que pudieran aflorar relacionadas con la inserción en el sector del transporte por carretera de vehículos pesados de carácter autónomo, la ausencia o no de regulación mercantil internacional sobre la materia y su incidencia sobre la política común de transportes vigente en la UE.

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One of the most controversial issues in road transport is who assumes the obligation to load and unload the goods. This is an extremely relevant issue since claims for damage to goods that revolve around poor loading and stowage of merchandise are common. Furthermore, the international framework is different from the national framework, in load and unload issue. However, in the field of international transport, the use of sub-transport is common, that is, the execution of an international transport contract entrusting it to different carriers for specific routes. As a consequence, a transport operation with sub-transport can cause a conflict if the obligations assumed in the framework contract are different from the obligations established in the national framework. I. INTRODUCTION.– II. LOAD AND UNLOAD IN INTERNATIONAL LAW: 1. Regulatory framework.– 2. Incoterms.– 3. Carrier’s obligations.– III. LOAD AND UNLOAD IN NATIONAL LAW: 1. Regulatory framework.– 2. Carrier’s obligations and loading and unloading ban.– IV. SUBTRANSPORT: 1. Concept.– 2. The timing between subtransport contract and framework transport contract.– V. CONCLUSION.– VI. BIBLIOGRAPHY. I. Introducción Una de las cuestiones más importantes a resolver en el seno de un contrato de transporte de mercancías es determinar el sujeto encargado de efectuar la carga y descarga de las mismas. Al respecto, en el contrato de transporte terrestre, se trata de una obligación que suele afectar a los conductores de los vehículos, motivo por el que la normativa nacional ha entrado a regular este aspecto. En este sentido, el Real Decreto Ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística, establece en su Disposición Adicional Decimotercera que los conductores no podrán participar en la carga y descarga de las mercancías. Esta prohibición puede tener una serie de consecuencias que afectarán a la organización del transporte, tales como determinar quién se debe de hacer cargo de dichas obligaciones, en la medida en que el porteador y cargador puedan acordar un reparto que se vea afectado por esta prohibición. Al tratarse de un marco jurídico nacional, esta situación puede generar diferentes situaciones potencialmente problemáticas en cuanto se introduzca cierta nota de internacionalidad. En este sentido parece lógico que un contrato de transporte terrestre nacional no se vea afectado por ningún problema, más allá del que pueda derivarse de una aplicación del nuevo marco jurídico. Sin embargo, hay que tener presente la enorme presencia del transporte internacional con un marco diferente. A mayor abundamiento, es necesario tener en cuenta la figura del contrato de transporte internacional con subtransporte, caso en el que uno de los trayectos sea estrictamente nacional y deba incardinarse en el marco de un contrato regido por una normativa diferente. Con el objetivo de resolver esta cuestión, es preciso examinar, en primer lugar, el marco jurídico del transporte terrestre de mercancías a nivel internacional. Este marco uniforme difiere en algunos aspectos del marco nacional, motivo por el que es importante tener claras las obligaciones del porteador en el ámbito internacional. Tras establecer el marco internacional, en segundo lugar, es imprescindible estudiar la normativa nacional, sobre todo teniendo presente lo establecido en el Real Decreto Ley anteriormente citado. De tal manera que se puedan ver las diferencias de régimen y los posibles puntos de fricción. Finalmente, el análisis del fenómeno del subtransporte es sumamente relevante, pues permitirá determinar la mejor vía para coordinar diferentes normativas interrelacionadas por un contrato marco, lo que, servirá para resolver la cuestión planteada y poder establecer quién debe hacerse cargo de las importantes obligaciones de carga y descarga. II. La obligación de carga y descarga en el ámbito internacional 1. Marco normativo La obligación de carga y descarga de las mercancías en el ámbito del transporte terrestre de mercancías, se enmarca en el contrato de transporte. Por ello, es necesario delimitar el marco normativo con el objetivo de tener un punto de referencia, en este caso internacional, que permita establecer criterios para atribuir a un sujeto u otro esta obligación. En el ámbito internacional, es necesario mencionar el Convenio de Ginebra de 1956 relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera, conocido habitualmente por el término CMR. Este texto normativo de dilatada trayectoria es un instrumento con una gran aceptación en tanto en cuanto ha servido de referencia para la regulación de diferentes normativas nacionales en materia de transporte terrestre, entre ellas la normativa española [2]. El CMR establece un ámbito de aplicación determinado por la nota de internacionalidad, pues el CMR devendrá aplicable siempre que el lugar de expedición y de entrega se encuentren en países diferentes [3]. Así pues, todo contrato de transporte terrestre de mercancías con esa circunstancia caerá bajo el amparo del citado texto internacional. A mayor abundamiento, no añade ningún tipo de requisito relativo al domicilio de las partes, por lo que se puede inferir la amplitud de su ámbito de aplicación. De lo anteriormente expuesto y dado el gran número de Estados parte del Convenio de Ginebra o CMR, se trata de una norma jurídica que, habitualmente, regula los contratos de transporte internacional por carretera [4]. A mayor abundamiento, resulta una nota reseñable el carácter imperativo del Convenio de Ginebra, pues no permite que los Estados firmantes alteren su articulado [5]. Además de lo expuesto en relación al ámbito de aplicación del CMR, es preciso establecer una serie de cuestiones jurídicas relativas al contrato de transporte tales como la forma del contrato y los sujetos intervinientes. En este sentido, del articulado del CMR se desprende que no se exige ningún tipo de requisito de forma para suscribir un contrato de transporte, puesto que la carta de porte no constituye un requisito de validez del contrato [6]. Por lo que atiende a las partes del contrato, cuestión sumamente importante para poder determinar con posterioridad a quién compete la obligación de carga y descarga; el contrato de transporte se configura como un contrato bilateral entre cargador y porteador. Al fin y al cabo, el destinatario no es una parte del contrato, operando únicamente como un tercero beneficiario del mismo [7]. Una vez fijadas las cuestiones principales del contrato de transporte internacional por carretera, es imprescindible examinar algunas situaciones de transporte especiales como es la cuestión de la multimodalidad, el subtransporte y el transporte sucesivo. En relación a la multimodalidad, cabe decir que el CMR no regula expresamente este fenómeno cada vez más habitual en el transporte internacional. Por el contrario, se detiene en una figura bastante común en el transporte terrestre como es el denominado transporte superpuesto (roll-on roll-off). Esta figura consiste en que el vehículo de transporte terrestre realice parte del trayecto del transporte mediante otro medio de transporte, por ejemplo un camión a bordo de un buque. Lo que establece el CMR para estas situaciones es que, mientras no haya operaciones de carga y descarga, regirá su normativa para todo el trayecto [8]. Por lo que respecta al subtransporte, esta figura consiste en que el trayecto asumido en el contrato de transporte sea ejecutado parcialmente por diferentes porteadores. De este modo, el porteador del contrato de transporte principal suscribirá diferentes contratos con diferentes porteadores para cada uno de los fragmentos en que divida el trayecto principal. Esta forma de organizar el transporte de mercancías tan habitual no se encuentra regulada en la normativa internacional del CMR, lo cual resulta peculiar en tanto en cuanto sí se centra en el transporte sucesivo, mucho menos común [9]. Finalmente, el transporte sucesivo es una forma de organizar el transporte de mercancías que permite la entrada en el contrato de una pluralidad de porteadores. En esta figura, los diferentes porteadores que asumen cada fragmento del trayecto, se van incorporando al contrato, por lo que, se llega a la situación en que todos los porteadores son responsables por la totalidad del trayecto, al ser partes del contrato [10]. 2. Uso de INCOTERMS En el ámbito del comercio internacional existen diferentes instrumentos que regulan los variados tipos contractuales utilizados en dicho sector. Sin embargo, pese a los contratos diferenciados, no hay que obviar que éstos se encuentran íntimamente interrelacionados alrededor de una realidad económica única. En este sentido, los INCOTERMS redactados por la Cámara de Comercio Internacional resultan de gran utilidad, pues son una suerte de cláusulas tipo que permiten coordinar distintas obligaciones en una operación del comercio internacional, sirviendo de nexo entre el contrato de compraventa y el contrato de transporte de mercancías [11]. En relación con el tema a tratar en el presente trabajo, los INCOTERMS establecen quién asume la carga y descarga, así como la estiba de las mercancías. Este aspecto resulta sumamente importante, pues, tal y como se ha expuesto, el CMR no establece qué parte debe asumir esas obligaciones en los contratos de transporte internacional de mercancías. Por ello, dado que el contrato de transporte se enmarca en una operación que suele incluir una compraventa, resultan de gran utilidad y, lo habitual, para esclarecer este punto mediante su inclusión como cláusula contractual [12]. Así, según el término INCOTERM elegido por las partes, se podrá inferir si el comprador o vendedor, quienes actuarán en el contrato de transporte como cargador o destinatario, son los obligados a asumir las carga o descarga de las mercancías. Por todo ello, es preciso examinar qué establecen los INCOTERMS en relación a las obligaciones de carga y descarga. Con el objetivo de analizar estos términos del comercio internacional, es preciso atender a su clasificación habitual. En este sentido, se dividen en diferentes grupos, según una serie de características comunes, tales como el grupo E, F, C y D. No obstante, dado que algunos de estos términos se encuentran establecidos para el ámbito marítimo, el presente análisis se centrará en aquellos de uso en el transporte terrestre. Comenzando por el grupo E, se encuentra formado por un único INCOTERM, este es el INCOTERM ExWorks. Este término establece que la entrega de las mercancías se llevará a cabo en las instalaciones del vendedor, sin incluir carga en el porteador contratado por el comprador [13]. Por consiguiente, en este término, el comprador actuará como cargador y destinatario debiendo contratar por su cuenta el transporte de las mercancías. Es necesario llamar la atención acerca de la carga y descarga de las mercancías en este punto, puesto que el destinatario-cargador, habitualmente, se encontrará en un país diferente por lo que, en el contrato de transporte, será razonable que pacte con el porteador que sea éste quien se encargue de cargar las mercancías en las instalaciones del vendedor. De lo contrario, el destinatario-cargador, se vería imposibilitado para efectuar esta actividad por su cuenta y se incrementaría la complejidad contractual de la operación del comercio internacional al ser necesario la contratación de servicios de carga de las mercancías aparte. Continuando con el siguiente grupo de INCOTERMS, el grupo F se encuentra conformado por diferentes términos, principalmente de uso marítimo [14]. Dentro de este grupo, el único término INCOTERM que puede usarse en todos los medios de transporte es el FCA (franco porteador). Este término establece que la entrega se realiza por el vendedor con la puesta a disposición de las mercancías al porteador contratado por el comprador. En este sentido, este término puede ejecutarse de dos maneras diferentes. La primera de ellas consiste en que el porteador contratado por el comprador recoge las mercancías en las instalaciones del vendedor, diferenciándose del término ExWorks en que el vendedor asume la carga de las mismas. La segunda opción consiste en que el vendedor llevará las mercancías a un punto de recogida pactado con el porteador contratado por el comprador. Sin embargo, en esta opción no se establece la descarga de las mercancías del vehículo del vendedor ni la carga en el del porteador. Por ello, de nuevo, en aras de simplificar el marco contractual, parecería lógico que el comprador-cargador pacte con su porteador la carga de las mercancías. Respecto al siguiente grupo de INCOTERMS, se trata del grupo C, cuyos términos aplicables al transporte terrestre son el CPT (Transporte pagado hasta) y CIP (Transporte y Seguro pagados hasta) [15]. En cuanto al término CPT, establece que la entrega se lleva a cabo con la puesta a disposición de las mercancías al porteador contratado por el vendedor. En este caso, tampoco se establece quién debe asumir la obligación de carga y descarga de las mercancías. Sin embargo es preciso determinar un par de cuestiones. En primer lugar, en el momento de la carga, dado que se trata de una relación entre el vendedor-cargador y el porteador, no habría dificultades en que el cargador asumiera, en esta situación, la carga de las mercancías, dada la inmediatez de entregar sus mercancías a su porteador. En segundo lugar, no se establece nada respecto a la descarga en destino, por lo que, dado que el destinatario-comprador, no tiene atribuida ninguna obligación en materia de transporte, resultaría coherente que el cargador-vendedor hubiera pactado con el porteador su descarga, puesto que si no se hiciera de este modo, la descarga realizada por el destinatario se haría bajo la responsabilidad del cargador, al no estar dentro de sus obligaciones contractuales pactadas. En cuanto al término CIP, es exactamente igual al término CPT, con la diferencia de la obligación de incorporar un seguro de transporte. Finalmente, examinando el último grupo de términos INCOTERM, éste se encuentra conformado por tres términos: DAP (Entregada en lugar), DPU (Entregada en lugar descargada), DDP (Entregada derechos pagados) [16]. El primero de ellos establece la entrega en destino con las mercancías listas para ser descargadas. Al no incluir la descarga de las mercancías, parece probable que sea el destinatario quién deba asumir dicha obligación. Respecto al segundo de ellos, esto es el término DPU, se entienden entregadas las mercancías con la descarga de ellas en destino, por lo que, el vendedor-cargador, deberá pactar con el porteador la descarga de las mercancías. El término DDP es idéntico al DAP en lo que respecta a las obligaciones de transporte y carga y descarga de las mercancías. 3. Obligaciones del porteador El contrato de transporte internacional de mercancías por vía terrestre es un contrato de naturaleza bilateral, pues se lleva a cabo entre dos sujetos, esto es el cargador y el porteador [17]. No obstante, el núcleo de las obligaciones de este tipo contractual es el transporte de las mercancías que recaen sobre el porteador en su mayoría. Al fin y al cabo, las obligaciones del cargador se circunscriben al pago del transporte y a la entrega de las mercancías debidamente embaladas y empaquetadas [18]. Sin embargo, el porteador es quien asume las obligaciones de transportar y custodiar las mercancías a lo largo del trayecto, quedando en el aire, a tenor de lo dispuesto en el CMR qué sujeto debe asumir las obligaciones de carga y descarga. En relación a las obligaciones del porteador, una de las primeras obligaciones se encuentra íntimamente ligada a la recepción de las mercancías. Así, el porteador debe verificarlas y examinarlas con la finalidad de comprobar que su estado coincide con lo manifestado en la carta de porte [19]. Sin embargo, a contrario de lo que sucede habitualmente, el incumplimiento de esta obligación no implica una responsabilidad contractual, sino que afectará a las oportunidades de exoneración de responsabilidad que el porteador pueda alegar. Una vez que las mercancías pasan del cargador al porteador, entra en escena una de las principales obligaciones del contrato de transporte, además de la de transportar las mercancías, que es la obligación de custodia [20]. En este sentido, resulta necesario traer a colación que el porteador debe entregar las mercancías en destino en el mismo estado en que fueron recibidas. Además, la entrega de las mercancías se debe realizar en el plazo previsto en el contrato, y en caso de no concretarse éste en el contrato, deberá acudirse al habitual concepto indeterminado del plazo razonable [21]. La ausencia de un plazo subsidiario en la normativa CMR, a diferencia de lo dispuesto en otros medios de transporte, genera una cierta complejidad a la hora de determinar qué plazo es razonable. Al respecto, resulta claro en ciertos supuestos tales como el transporte de mercancías perecederas, pues no resultaría razonable un plazo que implicara la entrega de bienes deteriorados [22]. Sin embargo, pese a no establecerse un plazo subsidiario, la normativa CMR establece un plazo en que las mercancías se pueden dar por perdidas, acudiendo al incumplimiento contractual por pérdidas, en lugar del incumplimiento por retraso en la entrega, lo que pudiera ser una referencia a la hora de valorar la razonabilidad antes cuestionada [23]. Una vez se transportan las mercancías hasta destino, las obligaciones del porteador concluyen con la entrega al destinatario. No obstante, en ocasiones, pueden darse supuestos que dificulten o impidan la entrega de las mercancías por parte del porteador. Ante estas situaciones, el porteador podría recabar instrucciones del cargador, de una forma similar a cuando éste ejerce el derecho de disposición. Asimismo, ante la imposibilidad de la entrega al destinatario, puede producirse la asimilación a la entrega que consiste en la descarga de las mercancías y custodia por parte del porteador o puesta en depósito a un tercero. En ambas situaciones, se daría por concluido el contrato de transporte y las mercancías quedarían incardinadas en un contrato de depósito [24]. III. La obligación de carga y descarga en el ámbito nacional 1. Marco normativo Tras establecer las cuestiones relativas a la carga y descarga de las mercancías en el ámbito internacional, es preciso determinarlo a nivel nacional. Para ello hay que delimitar el marco jurídico que regula los contratos de transporte de mercancías a nivel nacional. En este sentido, la regulación del transporte terrestre por carretera a nivel nacional tuvo una evolución como consecuencia de la entrada en vigor de la Ley 15/2009 de 11 de noviembre del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (LCTTM) [25]. La relevancia de esta normativa trae causa de su marco más armonizado con respecto a la normativa internacional previamente analizada, lo que facilita la operativa de los contratos de transporte que puedan verse afectados por ambas normativas [26]. En cuanto a las obligaciones de carga y descarga, a diferencia de la normativa internacional, la LCTTM establece un marco regulatorio para las operaciones de carga y descarga que se tratará más adelante, junto con las novedades introducidas en la materia por el Real Decreto-Ley 3/2022 de 1 de marzo de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística [27]. De igual modo a lo expuesto con la normativa internacional, es preciso realizar una breve mención al tratamiento que hace la normativa nacional sobre cuestiones tales como la multimodalidad, el transporte sucesivo y, sobre todo, el subtransporte. En cuanto al transporte multimodal, es objeto de regulación por la normativa nacional, en la medida en que establece que cada segmento de transporte se regirá por la normativa específica de su medio de transporte, llevando a cabo una partición del contrato de transporte [28]. Asimismo, establece idéntico régimen para el fenómeno del transporte superpuesto (roll-on roll-off). Respecto al transporte sucesivo, de nuevo se encuentra regulado en el marco jurídico del contrato de transporte de mercancías por vía terrestre. En esta línea, la LCTTM regula esta tipología de transporte con pluralidad de porteadores en la que sucesivos porteadores se van sumando al contrato de transporte previamente suscrito para ejecutar una parte del trayecto [29]. Sin embargo, como viene siendo habitual, no se hace mención a un fenómeno mucho más habitual en el sector del transporte como es el subtransporte. No obstante, es cierto que se contempla su existencia al establecer, en materia de responsabilidad, la distinción entre el porteador contractual del porteador efectivo y, determinando, la posición del porteador contractual como cargador frente al porteador efectivo [30]. 2. Obligaciones del porteador y la prohibición de carga y descarga Una vez visto el marco normativo del contrato de transporte terrestre de mercancías, es necesario hacer un breve repaso de las obligaciones del porteador. En este sentido, es preciso recordar que el contrato de transporte es un contrato bilateral, pues las partes son el cargador y el porteador, pese a que exista un tercero beneficiario del mismo, esto es el destinatario [31]. Así pues, el flujo de obligaciones del contrato se asignan tanto al cargador como al porteador, aunque, como se ha podido observar en el ámbito internacional, dado que las obligaciones principales del contrato son las atribuidas al porteador, éste es quien asume las obligaciones más representativas del transporte de mercancías, como es su transporte y custodia [32]. Estos deberes implican que el porteador debe trasladar las mercancías desde el origen hasta el destino manteniendo en buen estado las mismas. Una vez recibidas las mercancías, éstas deben entregar en el plazo establecido en el contrato o en un plazo razonable [33]. De igual modo a la regulación en el ámbito internacional, se establecen diferentes plazos para los que se considera que la demora es equivalente a una pérdida de las mercancías, lo que abriría esa línea de reclamaciones contractuales [34]. Una vez llegan las mercancías a destino, la línea del cumplimiento contractual continuaría con la entrega de las mismas al destinatario. Sin embargo, pueden darse determinadas situaciones en que existan impedimentos para la entrega que puedan ser resueltos solicitando instrucciones al cargador. No obstante, en las situaciones en que estos impedimentos a la entrega no pudieran ser resueltos, se deberá proceder de un modo similar a lo dispuesto en el marco de la CMR, pues la LCTTM también establece el depósito de las mercancías dando por concluido el contrato de transporte [35]. Tras hacer un breve repaso por las obligaciones del porteador, hay que detenerse en la cuestión principal del presente trabajo, esto es, las obligaciones de carga y descarga [36]. En el ámbito internacional no se regulan a quién debe atribuirse esta obligación, pues la norma guarda silencio al respecto. No obstante, en el marco nacional, se establece una regulación respecto a la atribución de las obligaciones de carga y descarga, un punto muy conflictivo en el ámbito del transporte pues pueden suceder diferentes averías en este momento del transporte y, además, supone el trasvase de las mercancías del cargador al porteador y de éste al destinatario. Habiendo resaltado la extraordinaria importancia de este aspecto del transporte de mercancías, es preciso detenerse a examinar el régimen establecido por la normativa nacional. En este sentido, hay que destacar que la LCTTM, modificada por el Real Decreto Ley 3/2022, en su artículo 20 establece el régimen básico respecto a la atribución de responsabilidades. El régimen general que establece el citado precepto es la atribución de la carga y descarga de las mercancías al cargador y al destinatario, de igual modo se pronuncia respecto de la estiba y desestiba. No obstante, el régimen general no deja de estar constituido como un régimen subsidiario en tanto en cuanto puede ser desplazado en cualquier momento por un pacto entre las partes. Así, está previsto que el porteador sea el sujeto responsable de llevar a cabo la carga y descarga de las mercancías, siempre que se acuerde de esta manera por las partes [37]. Sin embargo, del propio tenor literal de la norma se puede inferir que las operaciones de carga y descarga no son consideradas como obligaciones dentro del transporte. Se puede llegar a esta conclusión si se tiene presente por un lado, que el pacto que atribuya al porteador la obligación de realizar la carga y descarga deber ser por escrito y, por otro lado, se prevé un sobreprecio con respecto al precio del transporte [38]. Por consiguiente, el régimen nacional de las operaciones de carga y descarga resulta muy diferente con respecto al régimen internacional. Al fin y al cabo, al no encontrarse contemplada la atribución de estas obligaciones a ninguna de las partes, en el ámbito internacional, obliga a que éstas deban pronunciarse al respecto, bien introduciendo alguna cláusula al respecto, bien determinando si alguno de los INCOTERMS que pudieran haberse incluido en el contrato de compraventa de las mercaderías pudiera dar solución a este punto. Sin embargo, en el ámbito nacional, el porteador queda liberado de estas obligaciones salvo pacto expreso atribuyéndole la responsabilidad de ejecutar estas obligaciones. Por ello, atendiendo a la casuística el sujeto encargado de llevar a cabo la carga o descarga variará, según lo dispuesto en el contrato. A mayor abundamiento, el citado Real Decreto Ley 3/2022 que establece la nueva redacción del artículo 20 de la LCTTM prohíbe que los conductores asuman las labores de carga y descarga de las mercancías [39]. Esta prohibición realizada con el objetivo de liberar a los conductores de una tarea que no forma parte de su cometido pone en una situación compleja al porteador [40]. Al fin y al cabo, el porteador es quien puede asumir o no la obligación carga y descarga de la mercancía. No obstante, será un dependiente suyo, en este caso un conductor, quién materialmente efectuaría dicha tarea asumida por el porteador. Como consecuencia de ello, el porteador se encuentra determinado a la hora de pactar la carga y descarga de las mercancías en la medida en que, deberá contratar otro empleado con el objetivo de que ejecute materialmente la carga de las mercancías. En otro supuesto, el porteador debería suscribir un contrato con un tercero para que pueda encargarse de esta labor [41]. De manera que, podría entreverse cierta complicación para el porteador en la medida en que tuviera que suscribir un contrato con un tercero para poder cumplir con la ejecución de la obligación de carga asumida con el cargador y destinatario. En este sentido, en la medida en que se trataría de encargar a un tercero la ejecución de parte del contrato de transporte, tal vez podría asimilarse esta situación al subtransporte. IV. El subtransporte 1. Concepto Una vez analizadas las operaciones de carga y descarga en el ámbito del transporte terrestre de mercancías, tanto a nivel internacional como nacional, es necesario detenerse en la institución del subtransporte. Esta institución que, como se ha comentado, no se encuentra regulada directamente ni en el marco normativo internacional del CMR ni en el marco nacional de la LCTTM. Sin embargo, pese a su ausencia en los textos reguladores del contrato de transporte terrestre de mercancías, su presencia en el sector del transporte es relevante [42]. Ante esta situación, se puede inferir cierta regulación tanto en el CMR como en la LCTTM del subtransporte, pues, si bien es cierto que no menciona esta figura, establece la responsabilidad del porteador por los actos de sus dependientes. A partir de este punto, es posible determinar las relaciones entre las partes ante un contrato de transporte con subtransporte [43]. Pasando a analizar la figura, aunque se trata dentro de las modalidades de transporte con pluralidad de porteadores, si se analiza con detenimiento se podrá descubrir que no es así. De manera que un contrato con subtransporte tan solo tiene las partes habituales: cargador y porteador. Sin embargo, el porteador, denominado porteador contractual, realiza posteriores contratos de transporte, en los que asume la posición de cargador, con los denominados porteadores efectivos [44]. Así, se realizan diferentes contratos de transporte cuya finalidad es ejecutar parte del trayecto englobado en el contrato de transporte principal o contrato marco [45]. Por consiguiente, a tenor de lo dispuesto en la normativa reguladora del transporte terrestre de mercancías, el porteador contractual es quien responde frente al cargador de las vicisitudes derivadas del contrato de transporte [46]. Ante esta situación contractual, hay que tener presente que, el destinatario del contrato principal, no tiene vínculo alguno con el porteador efectivo encargado de llevar las mercancías. Por este motivo, en esta figura surgen ciertas complicaciones en aras de facilitar las reclamaciones con el desarrollo de una vía directa frente al porteador efectivo. Al respecto, suele aceptarse la acción directa del cargador contra el porteador efectivo en aras de simplificar las reclamaciones que pueda interponer [47]. Asimismo, las relaciones del porteador efectivo y el cargador en el contrato de transporte marco son objeto de debate acerca de su naturaleza, pues en puridad, no les une ningún vínculo contractual [48]. Pese a ello, se estima que las obligaciones y reclamaciones recaerán bajo el paraguas del contrato que ha suscrito el porteador efectivo. Esta cuestión resulta de gran interés, pues en el seno del CMR se puede establecer que, si el contrato de subtransporte no cumple con los requisitos de aplicación del citado texto uniforme, éste deberá regirse por la ley nacional que corresponda. De modo que, así puede entreverse la cuestión que se planteaba al inicio del presente trabajo. En el ámbito del transporte de mercancías con subtransporte, puede darse una situación en que una parte de un trayecto sea ejecutado únicamente en el ámbito nacional y su aplicación se lleve a cabo teniendo como referencia el régimen de la LCTTM con las limitaciones expuestas en relación a las obligaciones de carga y descarga, lo que generaría una descoordinación en el seno de toda la operación de transporte. Una vez expuestas las cuestiones más relevantes en materia de subtransporte, es necesario establecer las relaciones entre los porteadores. Por ello, es necesario tener en cuenta que, existen dos planos contractuales diferenciados [49]. El primero de ellos, es el contrato principal de transporte que vincula al porteador contractual con el cargador. El segundo de ellos, lo conforman los diferentes contratos de transporte que haya suscrito el porteador contractual, actuando como cargador, con diferentes porteadores efectivos con el objetivo de ejecutar el contrato principal. Por ello, existen las relaciones contractuales entre las partes del contrato principal y las relaciones entre las partes de los diferentes contratos de subtransporte. Previamente se ha expuesto que, en determinados casos se suele aceptar la acción directa del cargador frente al porteador efectivo, en lugar del porteador contractual. Sin embargo, en este caso, en necesario determinar las relaciones entre los porteadores. En este sentido, lo primero que hay que recordar es que el porteador contractual actúa como cargador frente al porteador efectivo. Por este motivo, dispondrá de las diferentes acciones que la normativa en materia de contrato de transporte de mercancías por vía terrestre le confiera. Sin embargo, la posibilidad de que el porteador efectivo sea legitimado pasivo en una acción entablada por el cargador del contrato principal, hace necesario establecer las relaciones entre los porteadores más allá del lógico vínculo contractual que les une. Así, el vínculo entre los diferentes porteadores, más allá del contrato que han suscrito, es la acción de repetición que podrán interponer si, como consecuencia del incumplimiento del contrato de transporte, deben responder por una indemnización de la que no deban ser responsables. Esta acción de repetición puede ir en los dos sentidos, es decir, el porteador contractual frente a los porteadores efectivos y viceversa. No obstante, la más habitual es la acción de repetición entablada por el porteador contractual frente al porteador efectivo al haber satisfecho una reclamación al cargador como consecuencia de un incumplimiento o daños generados en el trayecto encargado a un porteador efectivo. En esta situación, el porteador contractual podrá repetir al porteador efectivo. En el otro caso, y teniendo en cuenta la posibilidad de entablar acciones directas contra los porteadores efectivos, cabrá la posibilidad de que deban responder por unos daños que excedan sus obligaciones limitadas a una parte del trayecto total del transporte, motivo por el que podrán repetir esa reclamación al porteador contractual, responsable directo frente al cargador por todo el trayecto incardinado en el contrato de transporte marco [50]. 2. Coordinación entre el contrato de subtransporte y el contrato de transporte marco Tras examinar el subtransporte como una manera de organizar el transporte de mercancías a través de la segmentación del trayecto principal en diferentes contratos, es preciso dejar patente la necesidad de coordinación entre éstos en la medida en que, tal y como se ha expuesto, pueden estar regulados por normativas diferenciadas. Al fin y al cabo, un contrato de transporte terrestre de mercancías con subtransporte, normalmente, incluirá un trayecto de cierta envergadura, con la finalidad de que tenga sentido su segmentación en varios subtransportes. Por este motivo, en el caso de un contrato de transporte internacional, en el que el punto de origen y destino se encuentren en Estados diferentes, no sería extraño que alguno de los trayectos en que se pueda dividir el trayecto principal, transcurran únicamente por el territorio de un Estado. En este supuesto, habrá que tener en cuenta que, si bien el contrato de subtransporte es una ejecución de un fragmento de un contrato de transporte más amplio, no deja de ser un contrato con independencia, lo que haría, en la situación planteada que fuera un contrato de transporte nacional [51]. Como consecuencia de ello, los diferentes contratos de subtransporte pueden encontrarse amparados por el CMR o, por el contrario, por diversas regulaciones nacionales si no llegara a cumplirse con los requisitos de aplicación del texto uniforme [52]. Esta disparidad de marcos normativos puede conllevar una serie de inconvenientes a la hora de organizar un contrato de transporte internacional de mercancías en tanto en cuanto, las obligaciones que puede asumir un porteador serán diferentes [53]. Atendiendo al caso del derecho nacional que se ha venido exponiendo, el punto de fricción tendrá su fundamento en las obligaciones de carga y descarga de las mercancías. Así, un contrato de transporte internacional bajo el marco normativo del CMR permite que el porteador asuma las labores de carga y descarga de las mercancías. No obstante, si realiza un contrato de subtransporte que transcurra únicamente por territorio nacional y pasa a ser regulado por la LCTTM, éste porteador efectivo tendrá dificultades para asumir las obligaciones de carga y descarga, en la medida en que el régimen del Derecho nacional impone una serie de obstáculos como la prohibición de que pueda ejecutar dicha labor el conductor [54]. Estas dificultades se pueden encontrar tanto en la ejecución del contrato como en las potenciales reclamaciones de responsabilidad. En cuanto a la primera de las cuestiones, la combinación de diferentes marcos normativos en el seno de una misma operación de transporte, puede conllevar cierta descoordinación. Sin embargo, en el contexto expuesto con la prohibición de que el conductor pueda participar en las operaciones de carga y descarga, estas dificultades no hacen sino aumentar. Un porteador contractual bajo el marco normativo del CMR puede asumir las obligaciones de carga y descarga de las mercancías. Así pues, dicho porteador contractual tendría bajo su esfera de control estas operaciones con los riesgos que conllevan, pues cualquier daño en las mercancías como consecuencia de dichas operaciones implicaría el surgimiento de la responsabilidad contractual. Además, esta obligación se establece para todo el trayecto determinado en el contrato de transporte por vía terrestre. No obstante, el porteador contractual segmenta dicho trayecto a través de diferentes contratos de transporte, lo que multiplica las diferentes operaciones de carga y descarga, de las que el cargador contractual no tiene que tener conocimiento. De este modo, ese porteador contractual que realiza contractos de subtransporte actuando como cargador, deberá tener en cuenta que el subtransporte podrá ser regulado bajo el CMR o no. En el primer caso, no habría impedimento más allá de ir concertando las obligaciones de carga y descarga de tal modo que le interesen y se coordinen entre los diferentes trayectos de transporte. Sin embargo, en el segundo caso y, atendiendo a la normativa nacional, un porteador efectivo con la obligación de carga y descarga pondría sus mercancías a disposición del siguiente porteador efectivo y, en el caso del derecho nacional, surgiría un problema. La cuestión radica en que dicho porteador nacional no podrá asumir la carga de las mercancías, en tanto en cuanto el conductor no puede participar en dichas labores y ello obliga al porteador a contar con una estructura empresarial más amplia [55]. Por otro lado, el cargador de dicho contrato de subtransporte es el porteador contractual, quien por la distancia geográfica encontrará dificultades para poder organizar con un tercero la operación de carga de las mercancías. A mayor abundamiento, esta prohibición para que el conductor asuma las labores de carga y descarga del porteador puede conllevar ciertas disfuncionalidades en el momento de las reclamaciones de responsabilidades contractuales. Así, si las mercancías se dañan durante el trayecto del contrato de transporte, obviamente, el porteador contractual será responsable frente al cargador contractual [56]. No obstante, cabría cuestionarse el impacto en las consiguientes acciones de repetición frente al porteador efectivo. Al fin y al cabo, en el caso de no poder asumir la carga y descarga el porteador efectivo y tener que establecer un vínculo contractual con un tercero para que se encargue de esta labor, esos daños se regirían por un contrato diferente al de transporte con un sistema de responsabilidad que podría ser diferente, lo que afectaría a las posibilidades de lograr una plena repetición por parte del porteador contractual [57]. En el caso de que todo el transporte con subtransporte se lleve a cabo mediante un sistema que no implique una ruptura de carga, no se producirían los supuestos indicados previamente. V. Conclusiones El contrato de transporte terrestre de mercancías se suscribe entre un cargador, quien desea transportar las mercancías, y un porteador, quien asume la obligación de trasladarlas desde origen hasta destino, para entregarlas a un destinatario. Del concepto básico de esta figura contractual se pueden inferir las principales obligaciones inherentes al mismo. Sin embargo, una de las obligaciones más debatidas en el ámbito del transporte, en la medida en que supone el inicio o final del contrato, es la obligación de carga y la de descarga de las mercancías. En este sentido, se trata de unas obligaciones que hay que determinar de una manera cuidadosa con la finalidad de establecer claramente los deberes de cada una de las partes. Con este objetivo, se ha analizado el funcionamiento de esta obligación en el ámbito internacional, mediante el uso del texto uniforme por excelencia en el transporte internacional de mercancías por vía terrestre como es el CMR. En este régimen, la obligación de la carga y descarga queda al arbitrio de las partes, pues serán éstas quienes en ejercicio de su voluntad decidirán como establecer el reparto de estas obligaciones. Por consiguiente, dentro del régimen normativo del CMR no se trata la obligación de carga y descarga como atribuida al cargador o al porteador. En la medida en que el contrato de transporte tiene cierto componente instrumental al ser utilizado como método de ejecución de un contrato de compraventa, los términos INCOTERMS resultan de cierto interés, en la medida en que establecen el reparto de las obligaciones de transporte entre comprador y vendedor y, con ellas, es preciso determinar si pueden aportar algún aspecto a la atribución de las obligaciones de carga y descarga. Respecto a esta cuestión, no establecen un reparto de responsabilidades relativas a la carga y descarga, en tanto en cuanto, no tratan cuestiones relativas al contrato de transporte, más allá, de determinar quién debe contratarlo. Sin embargo, del análisis fáctico de la operación comercial en que se engloba el transporte internacional, dependiendo del término INCOTERM, se puede establecer una suerte de reparto coherente de las obligaciones de carga y descarga. En cuanto al régimen nacional, se trata de un sistema establecido de forma coherente con el marco internacional, pues el marco normativo de la LCTTM es bastante compatible con el CMR. Sin embargo, la normativa nacional se aleja de la normativa internacional en el punto objeto de análisis del presente trabajo: las obligaciones de carga y descarga. Ello es así por cuanto se parte de una presunción de atribución de dichas responsabilidades al cargador y al destinatario respectivamente, ya que el porteador, para poder asumir la obligación de carga y descarga, deberá manifestarlo expresamente. Sin embargo, la necesidad de pacto expreso no es sino el primer obstáculo, pues pese a que el porteador pueda asumir la ejecución de estas obligaciones, los conductores de sus transportes no podrán participar en dicha labor. Esta prohibición dificulta enormemente la asunción de la citada obligación por parte del porteador, pues deberá contratar a un tercero para que se encargue de las citadas obligaciones o, por el contrario, aumentar su estructura empresarial para que un dependiente suyo acompañe al conductor para ejecutar la carga y descarga. Obviamente, la dificultad que entraña para un porteador, bajo la normativa nacional, asumir la obligación de carga y descarga puede conllevar a cierta descoordinación ante diferentes fenómenos del transporte internacional de mercancías como el subtransporte. En este supuesto tan habitual del transporte de mercancías, puede producirse que un contrato de subtransporte enmarcado en un contrato bajo el régimen del CMR, se encuentre regulado por la LCTTM. Esta disparidad de normativas afectaría a la ejecución del contrato en el campo de la carga y descarga, pues es donde se diferencian ambas normas. Por ello, de lo expuesto, se puede concluir la necesidad de coordinación entre los contratos de subtransporte, con el objetivo de evitar las dificultades expuestas en materia de acciones de repetición, y la ventaja que sería evitar trayectos ejecutados mediante un contrato de subtransporte puramente nacionales, para así que cada uno de los contratos se encuentre amparado bajo la misma normativa: el CMR. VI. Bibliografía Emparanza Sobejano, A., «Artículo 6. Responsabilidad de los porteadores efectivos», en Duque Domínguez, F. (dir.) & Martínez Sanz, F. (dir.), Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre , Aranzadi, Cizur Menor, 2010, pp. 99-112. — «Autonomía privada y régimen jurídico del contrato de transporte por carretera», Revista de Derecho Mercantil , 2012, 286, pp. 25-62. — « La atribución de las operaciones de carga y estiba de las mercancías en el transporte por carretera consagrada en el Real Decreto Ley 3/2022, de 1 de marzo » , en Petit Lavall, M. P. (dir.) & Puetz, A. 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Este trabajo analiza el suministro de materiales constructivos cerámicos de época romana de Dorchester-on-Thames, Oxfordshire. La mineralogía y la composición química del material latericio se han analizado con láminas delgadas y microscopía electrónica de barrido. En el caso de esta “pequeña ciudad” romana se ha demostrado la presencia de una producción local de tegulae que, en ocasiones, se transportaban a 50 Km de distancia por carretera. La composición del material empleado para la fabricación de algunas tegulae es análoga a la utilizada en la producción de grandes jarras de almacenamiento en las cercanías del parque de Stowe, Buckinghamshire. En este sentido, se analizan los mecanismos y la logística que permitieron la producción y el transporte a larga distancia de estos materiales y se discuten los factores sociales y económicos que intervinieron en su proceso de producción y adquisición. El estudio demuestra, además, la importancia de la investigación de estos elementos constructivos sencillos que ofrecen para registro arqueológico informaciones y visibilidad a los estratos sociales más bajos.

The present work was carried out in the Company of Transport and Commercialization of Construction in Granma (EMTRAC) whit the objective of evaluating the energy efficiency in this institution. Departing from the company's energy matrix, it was determined that the diesel fuel is the most consumed in the different activities. It could be proved that when using the stratification tool, truck trailers (RP) and dump truck trailers (RV) are the ones that have more influence in the abovementioned consumption. The outcomes obtained are the index curves of consumption of the two equipment lines, which use over 80 % of the fuel diesel at the entity. These index curves allowed to evaluate there al consumption rate and to confirm there is an energy reserve to make a good use of to increase the efficiency and eventually reduce financial costs. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

El estado de la malla vial depende fundamentalmente de factores tales como el tráfico, características estructurales y funcionales del pavimento y condiciones climatológicas locales, y su mantenimiento tiene importantes implicaciones espaciales. Este documento describe el proceso de implementación del sistema de gestión de pavimentos de la ciudad de Medellín, desarrollado en una plataforma SIG. El sistema está soportado en una geodatabase corporativa de inventario y diagnóstico, el cual alimenta un software de modelación del deterioro del pavimento y arroja recomendaciones de intervención en cada segmento vial. Este sistema sirve como apoyo a las autoridades encargadas a la toma de decisiones, con el fin de realizar la planeación del mantenimiento de la malla vial, optimizar los recursos disponibles y ofrecer un mejor servicio a la comunidad.

La investigación que pretendemos realizar buscara determinar ¿cual fue el impacto que tuvo la aparición del automóvil sobre las importaciones, la legislación y la publicidad (en la prensa escrita) del Valle Central de Costa Rica? Al tratar de determinar el impacto que tuvo el automóvil sobre el Valle Central, estaremos evaluando los cambios paulatinos, principalmente en las importaciones, en la legislación y en la información que brindaba la publicidad de los periódicos de la época respecto al automóvil. La investigación histórica que se busca realizar, es una investigación bastante novedosa en cuanto a los objetivos que se ha planteado. Esto debido a que la mayoría de estudios realizados que han tratado el tema de los automóviles en Costa Rica, han tenido otra perspectiva, un poco alejada de la histórica. La perspectiva con la que ha sido tratado el tema ha sido más que todo desde una visión técnica, inmersa dentro de estudios realizados por ingenieros civiles, arquitectos u otra serie de profesionales afines a estos campos, los cuales han analizado el tema dejando de lado cualquier aspecto histórico y se han concentrado principalmente en estudios acerca de la problemática del congestionamiento vial que ha sufrido la ciudad capital en las últimas décadas y en proyectos que pueden darle una solución ha dicho problema. Aparte de esto es importante mencionar que dichos estudios presentan una delimitación temporal mucho más reciente (década de 1980 y 1990) en comparación con nuestra investigación.