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Las carreteras juegan un papel muy importante en la economía peruana, pues son las arterias que transportan los flujos de bienes y personas por todo el territorio nacional. Si bien hoy el país cuenta con una importante red de carreteras, constituirla no ha sido tarea fácil. Estas dificultades han sido causadas tanto por factores inherentes, como la compleja geografía, como por factores contextuales, como las crisis económicas y políticas. Por otro lado, además de difícil, el proceso de constitución ha sido largo y, por si fuera poco, sigue vigente. Asimismo, los actores involucrados han sido varios, pero pueden reducirse a dos: el sector público y el sector privado. En ese sentido, los inicios de la constitución de la red de carreteras en el Perú republicano se remontan a 1896, con la creación del Ministerio de Fomento. Más adelante, este sería reemplazado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pero el rol del sector público seguiría siendo predominante. El cambio se sentiría recién en 1990 con la liberalización de la economía peruana. De ahí en adelante, el sector privado tendría una participación cada vez más activa y tenaz en la construcción y operación de carreteras.

Este estudio presenta una metodología innovadora para evaluar la viabilidad de transformar la infraestructura vial convencional en Cuenca, Ecuador, en un sistema de movilidad sostenible mediante la inclusión de carriles para bicicletas. La metodología se compone de cinco etapas distribuidas en dos momentos clave: la recopilación y definición de parámetros, basados en una revisión bibliográfica exhaustiva, y el análisis de ejes viales seleccionados de acuerdo con los parámetros de estudio: sección de la calzada, pendiente de ciclovía y población potencialmente beneficiada. La valoración de la infraestructura vial se basa en una escala de seis categorías dende 1 representa la situación ideal y 0 la situación límite. Esta investigación se centra en las vías que conectan los subcentros periurbanos con el centro urbano, con el objetivo de fomentar el uso seguro de la bicicleta como medio de transporte en una ciudad intermedia de los Andes de América Latina, Cuenca en Ecuador. El análisis de los cuatro ejes viales propuestos revela la vía con las condiciones óptimas para la incorporación de una ciclovía en su estado actual.

The transportation sector has been fundamental in Colombia and faces serious consequences in terms of traffic accidents. This paper examines the relationship between accidentability and most outstanding road infrastructure factors in ten urban stretches of Neiva in the period 2017-2018, following the inclusion and exclusion criteria of the International Road Assessment Program (IRAP) for developing countries in order to characterize the state of road infrastructure of the selected points. The results showed that the central sections of the city tend to be related to the day, time, type of vehicle and victim, attribute and direction of the road. The motorcyclist was the road actor most vulnerable to injuries and fatalities, Saturday and 8:00 am was where more crashes occurred. The road infrastructure factors contributing to accidents highlight the relevance of the environment in the city. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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Este artículo determina la importancia que tuvo la vía al Llano (Bogotá-Villavicencio) en los planes de desarrollo y la inversión pública durante el Frente Nacional, pacto político de alternancia en el poder de los partidos Liberal y Conservador en Colombia entre 1958 y 1974. Se revisa el Plan de Desarrollo Económico y Social, Planes y Programas de Desarrollo y el Plan de Las Cuatro Estrategias. El trazado y reconstrucción de la vía subraya el debate entre el rol que adquirió Villavicencio como la ciudad más emblemática de los Llanos, la economía regional, el impacto de la migración interna, la ausencia de una planificación nacional y el fallido intento por una modernización vial. Se concluye que hubo rezago en la planificación de la vía al Llano y escaso interés de lo regional por parte de los Gobiernos del Frente Nacional.

Partiendo de los sobrecostos del 80 % en el Chanel Tunnel entre Reino Unido y Francia, 220 % en el Big Dig de Boston, 1400 % en la Ópera de Sídney y casos similares alrededor del mundo, esta investigación, a diferencia de anteriores, analiza cómo el entorno afecta a un conjunto de proyectos de infraestructura en vez de aislar a cada uno para luego estudiarlo, respondiendo a la siguiente pregunta: ¿Entre 2002 y 2006, una normativa presupuestaria de perspectiva anual afectó a los proyectos viales ecuatorianos? Así, se identificaron sobrecostos, retrasos en el cronograma de obra y déficit de beneficios estimados (adicionales a los de estudios anteriores) derivados de una gestión presupuestaria que no establecía el límite de recursos disponibles en el mediano plazo, permitiendo a los políticos tomar los recursos requeridos por los proyectos viales en ejecución para financiar nuevos.

El crecimiento y desarrollo económico de una nación es directamente proporcional con la infraestructura vial que cuenta y que la corrupción está institucionalizada en los países de América Latina. Por consiguiente, se buscó comparar los costos de inversión en obras viales que asignan en el Perú en relación con los que se destina en la Unión Europea. En metodología se contempló una investigación básica, con un enfoque cualitativo y una postura epistemológica que corresponde al paradigma hermenéutico. Como resultados se obtuvo que los costos de inversión que se requieren para una obra vial en la costa del Perú es 13% más de lo que se asignó en los proyectos auditados por el Tribunal de Cuentas Europeo; del mismo modo, las obras viales que se ubicarían en la sierra y selva del Perú, se requeriría 83% y 61% más costo, respectivamente. Se concluyó que las diferencias obedecerían a temas orográficos y geológicos, por lo caprichoso e inhóspito que suele ser la geografía peruana y que es indispensable realizar evaluaciones de proyectos ejecutados, corroborando si cumplen sus objetivos, tanto sociales como operativos, midiendo lo efectos que generaron en la economía, así como en la satisfacción de los usuarios de los caminos intervenidos.

Roads have recently begun to be valued as a heritage resource that transcends being considered solely as an infrastructure linked to the anthropization of the territory. Currently, there are few methodological proposals for their heritage characterization. Therefore, this article shows the design and application of an interdisciplinary methodology supported by Virtual Ethnography and based on a historical-cartographic analysis that allows recording and categorizing representation typologies associated with the evolution of roads. The lake region of Patzcuaro, Mexico, is taken as a case study. Its historical-cartographic analysis through virtual ethnography allows identifying typologies of representation associated not only with the historical evolution of roads but also with their ties to the anthropization of the lake setting. The cartography, in the contemporary period, shows roads as a mere infrastructure and makes the lake villages visible as separate pieces for cultural tourism. With the application of this methodology, it is confirmed that cartography is a strategic tool and that its evolution has made it possible to establish that, historically, roads have been a backbone in the management and development of this territory in different historical processes. Its validity is a reflection of the fact that this region is still valid, given its current transfer to cultural tourism. It is important to make visible that it is these populations as a whole that confer a cultural identity to the lake region and that the roads are the means that have allowed this territory to evolve historically considering the needs of its population, a situation that justifies its consideration as a heritage corridor. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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En este artículo se presentan los resultados parciales de un proyecto de investigación que tiene mayor alcance con respecto a la movilidad urbana[1]. El objetivo de este estudio es analizar la calidad del servicio del transporte público urbano (CASTPU), desde la percepción social, en Culiacán, México. Este servicio público hoy está concesionado por el Gobierno del Estado de Sinaloa a diversas organizaciones del transporte, tales como: La Alianza, Minibuses Blancos, Chema, Palazuelos, Croc, y Grupo Ibarra. En Culiacán la movilidad de la población en transporte público es muy limitada, porque solamente un 35 % lo utiliza; en cambio, el 65 % se desplaza en transporte privado. La metodología de la investigación consistió en la aplicación de una encuesta que permitió conocer la opinión de la población usuaria del servicio de transporte público urbano, por lo que se soporta en la aplicación de métodos estadísticos. Durante el proceso de investigación, primero se determinó el tamaño de la muestra para una población finita, que correspondió a 320 encuestados; después, se diseñó un cuestionario con ocho variables; posteriormente se aplicó el cuestionario; y, finalmente, se procedió con el análisis estadístico. Como conclusión general, la ciudadanía usuaria calificó al servicio de transporte en la ciudad de Culiacán en un rango entre bueno y regular. [1] Se agradece a la Universidad Autónoma de Sinaloa (UAS), por el apoyo financiero que recibió esta investigación, a través del Programa de Fomento y Apoyo a Proyectos de Investigación (Profapi), que se gestionó mediante la Dirección General de Investigación y Posgrado. El proyecto se denominó: Diagnóstico de la movilidad urbana en la ciudad de Culiacán, Sinaloa, y se registró con el número Profapi-2015/130.

A comienzos del siglo XX, el camino pavimentado fue ideado como un medio complementario del sistema ferroviario; sin embargo -lejos de concretarse en tal sentido- la vialidad se convirtió en un peligro y en una amenaza para los trenes argentinos. Esta disputa, junto a la emergencia del sistema automotor, derivó en una serie de transformaciones que se materializaron en el territorio nacional y, de un modo particular, en las ciudades del Litoral argentino. En el entorno fluvial de la ciudad de Santa Fe dicha disputa se tradujo en un proceso de sustitución de infraestructuras de conexión a lo largo del río Paraná –y sus afluentes- y el río Salado. En efecto, mientras los puentes ferroviarios sufrían el impacto de las crecidas, los nexos viales emergían como símbolos de progreso en el marco del trazado de las primeras rutas nacionales. Rutas que se extendían, por cierto, paralelas a los rieles. Con el objetivo de examinar este proceso de sustitución, las fuentes utilizadas corresponden a crónicas periodísticas y artículos de opinión y divulgación, a fin de develar los matices de aquella disputa y el “espíritu de progreso” imperante en dicho proceso.

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A través de muestreos y registros esporádicos obtenidos entre el 1 de junio de 2020 y 30 de abril de 2021, se presenta un listado preliminar de serpientes, para el Municipio de Plato, Magdalena. Se registraron un total de 64 individuos, pertenecientes a 25 especies y 6 familias, siendo Colubridae las más representativa (16 spp.), y Tantilla semicincta y Lygophis lineatus las especies más abundantes. El 36% de las especies presenta afectación por atropellamiento vehicular o muerte por acciones humanas. Finalmente, estos resultados muestran una riqueza importante sobre este grupo faunístico para el municipio, con ésta información se espera promover nuevos estudios, donde se articule la comunidad científica y pobladores en pro de la conservación de serpientes.

This research study aims to determine the impact of implementing a new bicycle route network proposal on the operability of private vehicles in the city of Manizales (Colombia). Road infrastructure interventions, associated with the implementation of sustainable autonomous transport systems, affect the operability of automotive transport modes because of structural requirements for both safety and operation. The methodology includes applying transport infrastructure supply models as an evaluation basis. This is supported by geographical accessibility, coverage, and geospatial impact analyses. The results show that implementing the proposal generates up to a 3% variation in average travel times for private vehicles. It is concluded that accessibility conditions do no change significantly for private vehicle users. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

Este artículo muestra evidencia del rol del sistema vial sobre la reducción de las disparidades económicas en una economía en desarrollo, con fuertes y generales problemas de desigualdad como Colombia. Con el soporte teórico de una reformulación del modelo de Krugman (1991) que incluye densidades viales primarias, secundarias y terciarias, se lleva a cabo la estimación de una ecuación de convergencia condicional espacial para 125 municipios del departamento de Antioquia. Las estimaciones sugieren que las densidades viales secundarias tienen mayor efecto sobre la reducción de las disparidades económicas del departamento.

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A partir de la premisa de que la infraestructura vial incide en la exclusión socio-territorial, el trabajo analiza la relevancia socio-económica de la red municipal argentina en espacios rurales (más comúnmente denominada de acceso) para expertos y representantes locales durante la durante la primera mitad del siglo XX. En medio de un interés prioritario por la red troncal, diversas iniciativas -presentadas en conferencias, congresos y publicaciones- expresan una temprana, aunque marginal, inquietud profesional y local por la construcción y la conservación de la red vial vecinal como factor de progreso de los pueblos.

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The objective of this research was to evaluate the best alternative for a second access connection to improve traffic flow conditions between the city of Manizales and the municipality of Villamaría. The methodology used territorial accessibility of global nature as an impact evaluation element. This was performed by quantifying the savings generated in average travel times when compared to that of the existing connection (basis). The proposed intervention on the present study generates a positive impact for both municipalities by generating time savings of up to 22% in travel time. It can be argued that using territorial accessibility allows efficient evaluation of the best intervention option for transport investment projects in a pre-feasibility stage. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

Esta investigación evalúa el impacto de la calidad de la infraestructura vial y de las exportaciones sobre el crecimiento económico en la región Áncash en el periodo 2003-2013; estudia cómo la calidad de la infraestructura vial ha impactado sobre la localización territorial de las industrias exportadoras, sobre la bancarización regional, y de qué manera éstas han impactado sobre el crecimiento económico de la región; finalmente analiza el impacto del crecimiento económico sobre el nivel de pobreza en dicha región. Las empresas exportadoras extractivas de la región se ubican donde se localizan sus recursos naturales (yacimientos mineros y anchoveta); las agroexportadoras de frutas y hortalizas se localizan en la costa de la región, mientras que no existe ninguna agroexportadora en el Callejón de Conchucos debido a la carencia de la infraestructura vial mínima que haga rentable el negocio; el estudio revela que la región tiene un sistema financiero primario y desigual debido a que varias provincias no cuentan con oficinas bancarias. A pesar de que el PBI de la región solo creció a una tasa anual del 0,8% en el período 2007-2014, la pobreza total ha tenido una significativa reducción, pero muy desigual.

El presente artículo tiene por fundamento, esbozar las ideas centrales que subyacen en la denominada Evaluación Ambiental Estratégica (EAE). Este instrumento de evaluación ambiental, relativamente nuevo para muchos sectores entre ellos el de la infraestructura vial, ha nacido en Europa y en la actualidad, su implementación representa un desafío en los países de América Latina.Con base en los intereses mencionados, el objetivo del artículo consiste en analizar la implementación de la EAE en proyectos de infraestructura vial, a fin de brindar los lineamentos y recomendaciones para su aplicación en proyectos que puedan generar algún tipo de afectación a nivel ambiental.Los pasos metodológicos han consistido en la selección, revisión y análisis de material bibliográfico referido a la temática y la comparación de casos significativos de implementación de la EAE en países iberoamericanos. Los resultados obtenidos generarán un insumo para el diseño de líneas acción cuyo fin será la implementación en la planificación territorial.

Based on the premise that road infrastructure affects socio-territorial exclusion, this study analyzes the socio-economic relevance Argentine municipal network- in rural spaces- (commonly called access roads) had for experts and local representatives during the first half of the twentieth century. Amid a generalized interest in national and local road networks, various initiatives -presented at conferences, congresses and publications- express an early -though marginal- professional and local concern for the construction and conservation of the neighborhood road as a key factor in the progress of towns. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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A través de 4 meses de muestreo continúo comprendidos entre el 1 octubre de 2018 y 31 de enero de 2019, se determinó la mortalidad de serpientes causada por el tránsito vehicular en un segmento de 17 km de la vía entre El Valle de Toledo y el municipio de Toledo, departamento de Antioquia, Colombia. Se registraron 18 individuos correspondientes a 14 especies y tres familias, siendo Colubridae la más representativa (12 spp.), y Mastigodryas pleei y Leptophis ahaetulla las especies más atropelladas. Se obtuvo una tasa de atropellamiento (TA) de 0.0043 individuos/km, la cual es relativamente baja al compararla con las obtenidas en otros estudios relacionados. El 50% de los registros ocurrieron en el mes de enero, época de menor precipitación en la zona de estudio. Finalmente, estos resultados muestran una pequeña parte de la afectación vehicular sobre este grupo de fauna, que podría tener mayor impacto hacia el futuro de acuerdo con el desarrollo de la infraestructura vial de la región, para lo cual se proponen algunas estrategias que permitan mitigar los efectos negativos sobre la fauna.

En este artículo se pretende analizar la aplicación del Manual para la asignación de compensaciones por pérdida de biodiversidad, en el sector de infraestructura vial en Colombia. Para ello, se realizó una revisión bibliográfica sobre el estado del arte acerca de la biodiversidad, servicioseco sistémicos (SE), pérdidas de biodiversidad, las compensaciones por pérdida de biodiversidad y los impactos ambientales ocasionados por las vías, con el fin de analizar los principios de compensación definidos por la normatividad colombiana a la luz de las transformaciones el paisajeocasionadas por la fragmentación de ecosistemas. Lo anterior, teniendo en cuenta, que durante la última década, la fragmentación se ha convertido en un problema ambiental global. Con base en lo anterior, la metodología empleada incluye una revisión y análisis del estado actual del arte a la luz de las compensaciones en el sector de infraestructura vial. Luego, se planteó una propuesta de gestión para la infraestructura vial en Colombia, que permita incluir la fragmentación de ecosistemas dentro del análisis de compensación para proyectos lineales de infraestructura vial, y, además, contribuir con la no pérdida neta de biodiversidad.

Public-Private Partnerships (PPPs) can be defined as institutional arrangements involving public and private actors in long-term contracts. Considered incomplete contracts, PPPs tend to have increased transaction costs and are associated with the typical problems of principal-agent relationships. In this context, the academy has devoted attention to the study of the critical factors to the performance of PPPs, including political and institutional factors, which is also the focus of this article. Through a qualitative study, based on in-depth interviews and intensive documental analysis, this article aims to study the case of PPPs of highways in Portugal, which have flaws and are currently under great public scrutiny. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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En México y diversas partes del mundo los desastres asociados a la inestabilidad de laderas generan impactos negativos en el ámbito socio-económico y ambiental. Además de las pérdidas de vida, y el daño a la cubierta vegetal, las afectaciones a las viviendas y la infraestructura son frecuentes; en los últimos años, la destrucción y deterioro en la infraestructura vial ha sido de particular importancia. Entre las diferentes áreas del país que de manera recurrente suelen ser afectadas por inestabilidad de laderas, se encuentra la Sierra Norte del estado de Puebla. Pérdidas humanas y económicas directas e indirectas, resultado de la ocurrencia de procesos de remoción en masa (PRM) desencadenados principalmente por lluvias intensas, en comunidades vulnerables expuestas de esta región, han tenido lugar desde hace algunas décadas. El impacto en la infraestructura ha cobrado gran relevancia, especialmente desde 1999, razón por la cual este estudio se centró en el análisis de la susceptibilidad a procesos de remoción de masa en las principales carreteras de la región de la Sierra Nororiental de Puebla. Dicho análisis involucró la elaboración de un inventario de PRM, así como de la cartografía temática empleada como insumo para la aplicación del análisis multicriterio y pesos de evidencia. Se obtuvieron dos mapas de susceptibilidad de la región de interés, y los resultados fueron analizados a través de un índice de recurrencia de PRM. Finalmente, se efectuó el análisis espacial de la susceptibilidad a PRM de varios tramos carreteros de la Sierra Nororiental, con base en el análisis de proximidad y de superposición. El inventario de PRM generado se integró por 166 procesos de remoción en masa y 40 zonas potencialmente inestables. Las áreas de muy alta susceptibilidad corresponden a zonas con un relieve muy accidentado, mientras que las regiones planas coinciden con zonas de muy baja susceptibilidad. La variación de los resultados expresados en los mapas de susceptibilidad elaborados a partir de ambas metodologías implica que la zonificación resultado del análisis multicriterio tiende a producir valores más bajos en la zona urbana, mientras que en el peso de evidencia, se le confieren valores menores a zonas montañosas que pueden caracterizarse como potencialmente inestables debido a su naturaleza geológico-geomorfológica, pero que adolecen de registros o evidencias concretas.

La caracterización morfológica del borde urbano es un ejercicio que reviste un interés especial porque, por una parte, ayuda a entender los crecimientos urbanos que tienen lugar en las zonas periféricas y, por otra, permite descifrar las claves de las relaciones de continuidad o discontinuidad que existen entre la ciudad y su entorno. En este contexto, son muchos los enfoques desde el análisis. En este artículo, se exploran en concreto las posibilidades que ofrece la utilización de mapas auto-organizados, elaborados a partir de los resultados de la aplicación de medidas de centralidad de la red viaria mixta que forman los sistemas de calles, los viarios metropolitanos y los caminos agrarios. La aplicación de diferentes medidas de centralidad en una red viaria mixta, supone en sí un ejercicio innovador, ya que, normalmente, los análisis de centralidad se aplican en el ámbito más puramente intraurbanos. La base espacial de los perfiles obtenidos en las series se puede comparar con la naturaleza del propio borde. La Metodología propuesta se ha testeado en la ciudad de Granada (España), específicamente, sobre el borde de contacto de la ciudad con el entorno de la Vega de Granada, un paisaje agrario singular ligado al Río Genil.

The objective of this article is to analyze the evolution and the relationship between investment and road infrastructure and the economic development of Colombia, making a comparison with some Latin American countries. Furthermore, the relationship through macroeconomic indicators and road infrastructure is established, including Colombia's competitiveness compared to neighbor countries. In order to achieve this, the historical records are analyzed through different generations of concessions which have been created between 1993 and 2014; the article is further intended to review the bibliography associated to the international tendency to involve more participation of private sector in the development of road infrastructure projects through public and private associations as the specific involvement mechanisms. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

The characterization of city borders is of especial interest, since it may provide hints to understand the urban growing taking place in peripheries and it also allows to identify continuity and discontinuity relationships between cities and their surroundings. Within this context, many different approaches could be adopted to undertake this kind of analysis. In this paper, we explore the possibilities offered by the use of Self-Organized Maps built from the results of the application of different centrality measures in the mixed road network, which is composed by streets, metropolitan roads and rural roads. The application of centrality measures to this mixed road network is already an innovative exercise, considering that the centrality analysis tend to be applied just on intra-urban contexts. The spatial representation of the profiles obtained by the Self-Organized Maps allows us to identify different structural characteristics throughout the city border. The proposed method is tested in the city of Granada (Spain), in the city border in contact with the Vega de Granada, an agricultural landscape linked to the Genil River. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

La globalización compromete al desarrollo socioeconómico con un modo de producción, en el cual la conciencia ambiental y solidaria de las comunidades locales es escasa. Este texto propone analizar el impacto de este desarrollo sobre el Sistema de Páramos Alto-Andinos de Antioquia, con el ánimo de estimar el efecto de la puesta en funcionamiento del túnel de Occidente en la calidad de vida de la población y en este ecosistema estratégico. Se adopta un método espacial multiobjetivo para representar la relación entre desarrollo y medio ambiente, teniendo en cuenta la frontera agropecuaria, las necesidades básicas insatisfechas de la población y la fuerza centrípeta de Medellín. Se observa que esta frontera avanza especialmente en los municipios más “ricos” y cercanos a la ciudad. La frontera se despliega aún más hacia el páramo en aquellos municipios beneficiados con la nueva obra de infraestructura, en la medida en que se “enriquecen” por su acercamiento a Medellín.

La globalización compromete al desarrollo socioeconómico con un modo de producción, en el cual la conciencia ambiental y solidaria de las comunidades locales es escasa. Este texto propone analizar el impacto de este desarrollo sobre el Sistema de Páramos Alto-Andinos de Antioquia, con el ánimo de estimar el efecto de la puesta en funcionamiento del túnel de Occidente en la calidad de vida de la población y en este ecosistema estratégico. Se adopta un método espacial multiobjetivo para representar la relación entre desarrollo y medio ambiente, teniendo en cuenta la frontera agropecuaria, las necesidades básicas insatisfechas de la población y la fuerza centrípeta de Medellín. Se observa que esta frontera avanza especialmente en los municipios más “ricos” y cercanos a la ciudad. La frontera se despliega aún más hacia el páramo en aquellos municipios beneficiados con la nueva obra de infraestructura, en la medida en que se “enriquecen” por su acercamiento a Medellín.

Latin American countries are involved in implementing a continental-wide infrastructure programme to deepen regional integration and facilitate their insertion in international markets. The IIRSA [Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana] program- me includes ten so called development hubs that may contribute to significant change in the location of economic activities in the continent as well. They may as well have a substantial impact on the environment in regions adjacent to the corridors. This study deals with the rationale and organization of the IIRSA infrastructure programme. Subsequently the study focuses on the spatial impact such corridors may have and the environmental, social and economic implication of these roads. Finally the paper deals with some critical methodological problems involved in the making of of strategic environmental assessment studies of IIRSA-related road infrastructure projects. Resumen: Una construcción problemática: Razones y riesgos de IIRSALos países latinoamericanos están implementando un programa continental de infraestructura para profundizar la integración regional y facilitar su inserción en los mercados internacionales. El programa de IIRSA [Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Surameri cana] incluye diez centros de desarrollo que pueden contribuir a cambios importantes en la ubicación de las actividades económicas en el continente. Estos centros podrían tener un impacto substancial en el medioambiente de las regiones adyacentes a los corredores. Este estudio se ocupa de las razones y organización del programa de infraestructura de IIRSA. Luego nos concentramos en el impacto espacial que pueden tener esos corredores y las implicaciones sociales, económicas y para el medioambiente de esos caminos. Finalmente tratamos en el artículo algunos críticos problemas metodológicos en la elaboración de evaluaciones medioambientales estratégicas de proyectos de infraestructura vial de IIRSA.

Se aborda el estudio de los procesos espaciales asociados a la construcción de la infraestructura vial de la doble calzada Briceño-Tunja-Sogamoso BTS, en los municipios de Tunja, Cómbita y Oicatá, en Colombia, a través de la fotointerpretación de imágenes Spot 2005 y Google Map Tiff 2012, aplicando la lectura de la leyenda nacional de coberturas de la tierra metodología Corine Land Cover (CLC) adaptación para Colombia escala 1:100.000 (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2010). Se advirtieron diferentes procesos espaciotemporales no lineales, que obedecen a la incidencia de la infraestructura vial en la localización de nuevo tejido urbano discontinuo, fragmentación predial, y cambio de coberturas en su área de influencia. Como resultado se obtuvo un análisis espaciotemporal 2005-2012, conjugado con la estimación de la valorización predial, el cual resulta adecuado para apreciar la incidencia en el área de influencia, como evidenciar cambios transicionales en el uso del suelo.

En Costa Rica no se ha establecido un modelo de calidad de la carretera. En varios países, como España y México, existe un modelo, que permite juzgar la calidad de la obra vial, e identifi car puntualmente oportunidades de mejora. Los modelos de la calidad de la infraestructura vial en el mundo conjugan el criterio del tecnócrata y el criterio del cliente-ciudadano, al considerar la carretera como servicio, y no solo como obra. La ausencia de un modelo en Costa Rica hace invisible la “voz del cliente-ciudadano”, alfa y omega, de la calidad de la obra vial, y realza la “voz del tecnócrata”, que se establece como la única voz autorizada para juzgar la calidad.

The management of the tertiary network requires a management that involves and empowers the territories. The tertiary and secondary network represent 96% of the total length of the road network, which together total about 180,000 km. Under this scenario, it is impossible for the Nation to manage and manage the tertiary network without the participation of departments, municipalities and communities. This management requires a dynamic and efficient institutional support to effectively execute the road interventions in the different sections of the rugged national geography. In the initial phase of post-conflict, a greater institutionality in road administration, taking into account the social problems of the periphery, will facilitate efficient management of the tertiary (and secondary) network and, therefore, the construction of lasting peace. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

Se trata de identificar los efectos territoriales y urbanísticos verificados con la transformación de la antigua Ruta 5 en una vía de peaje y accesos controlados y contrastarlos con la previsión y objetivos asignados comúnmente a un proyecto de esta naturaleza. Interesa destacar efectos producidos en: la movilidad local, identificando cambios de hábitos de los habitantes; la planeación urbana; generación de proyectos de infraestructura de transporte u otros asociados al mejoramiento de la Ruta CH-5./In this article the author identifies the effects on the land and the urban planning caused by the changes that occurred in the former Ruta CH-5 Highway that now has toll booths and controlled entrances and exits. The author compares this situation to the objective and results of a traditional project of this kind. Some of the important effects are: mobility in a local level, change in the habits oh the inhabitants, urban planning, the birth of new transportation infrastructure projects and other projects that may improve Ruta CH-5 Highway.

Secondary and tertiary roads play an important role in national, regional and local integration, and also facilitate access to the national life of remote and isolated communities. These pathways as a whole, represent about 92% of total national road network. This article points out some points that should be considered during the planning and execution of secondary and tertiary, important road infrastructure if the Government wants to materialize post-conflict in rural country. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

Time and cost overruns in highway construction are usual in Colombia. Contractors regularly fail in cost estimation and construction scheduling. An analysis of important factors on time and cost overruns in highway construction in southwest Colombia is presented in this paper. Forty highway construction projects were reviewed. Data from construction documents were collected to prepare a data base for probabilistic analysis. Data collected include scheduled construction time and cost, actual construction time and cost, and unexpected events which could have affected the construction process. Data were used in a probabilistic cost and schedule risk analysis to identify critical factors in construction time and cost overruns in the region. It was found that the activities that most affect the time and cost overruns are the construction of the granular base and the asphalt layer. The most common causes of construction overruns were found to be poor cost and duration estimates, rain, and materials supply problems. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

The objective of this study is to analyze the mobility of consumption in the Mexicali- Imperial Valley border area. The study shows that the population in the Mexicali sections closer to border crossings generates the greatest amount of consumption dynamics with places located in Imperial Valley. Conversely, Imperial Valley sections that are more distant from the border concentrate a greater number of destination sites for these cross-border trips. It is concluded that a higher quality and more integrated road infrastructure allows the new consumption centers in Imperial Valley to be located farther away from the border and that the Mexicali population with visas can cross indiscriminately through any border crossing by taking longer journeys toward these centers. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

Desde fines del siglo XVIII, el sur de la actual provincia de Córdoba, Argentina, estuvo atravesado por una línea militar de fuertes y fortines que dejaron una marca profunda en la región, no solo porque sus instalaciones delimitaron la porción geográfica controlada por indígenas y cristianos, sino porque sentaron las bases de un nuevo ordenamiento y configuración espacial. Este artículo está dedicado a examinar la dinámica territorial y poblacional indígena en el sur de la gobernación intendencia de Córdoba del Tucumán (Virreinato del Río de la Plata), en el periodo transcurrido entre 1779 y 1804.