Search

Sjöfart är ett decentraliserat transportsystem med många aktörer inblandade. Aktörers samarbete och likriktning av mål kan gynna effektiviteten på systemnivå, vilket kan påverka sjöfartens konkurrenskraft till det positiva. Det finns en uttalad politisk vilja både från EU och på en nationell nivå att flytta mer gods från väg till sjöfart. Men skevheter, här i rapporten definierat som någon form av skav mellan olika aktörer, det vill säga aktörerna har olika mål eller drivkrafter, får negativ inverkan på systemnivå och kan därmed hämna effektiviteten. Syftet med denna studie är att ge förslag på åtgärder som motverkar skevheter i sjöfarten för att stärka sjöfartens konkurrenskraft och därmed öka möjligheterna för överflyttning av gods till sjöfart. I rapporten kartläggs skevheter mellan olika aktörer med hjälp av litteratur och tre fallstudier, vidare analyseras hur dessa skevheter påverkar överflyttningen av gods till sjöfart. Fallstudierna inkluderar tre svenska hamnar; Göteborg, Trelleborg och Karlshamn, och omgivande aktörer, där skevheteridentifieras mellan varuägare, hamn, kommun, terminaloperatörer, landtransportörer, rederi och myndighet. Studien visar att de centrala konflikterna berör stordriftsfördelar, markanvändning, infrastruktur, miljökrav och digitaliseringsbehov. Föreslagna styrmedel och åtgärder för att minska dessa skevheter och främja överflyttningen av godstransporter till sjöfart är: förbättrat samarbetemellan aktörerna, horisontell och vertikal markanvändning, användning av digitala verktyg så somdigitala system för att förbättra kommunikation med hamn och digitala tvillingar för effektivisering av godsflöden, alternativa finansieringsmodeller som stärker investeringar, rättvisa och adekvata förutsättningar i form av avgifter så att alla trafikslag konkurrerar på lika villkor samt samordning av tillståndsprocesser för att minska fördröjningar och osäkerhet för investerare. I studien har en konceptuell modell utvecklats som beskriver sambandet m, Maritime transport is a decentralized system with many involved actors. Goal conflicts between different actors can hinder system-level efficiency, affecting the utilization of maritime transport as an alternative. There is a clear political will from both the EU and at a national level to shift more freight to maritime transport. The purpose of this study is to provide recommendations that counteract misalignments in maritime freight transport to strengthen its competitiveness and thereby increase the potential for a modal shift to shipping. This report maps out misalignments from literature and three case studies analyzing how these affect the shift of freight to maritime transport. The case studies include three Swedish ports: Gothenburg, Trelleborg, and Karlshamn, and their surrounding actors, where misalignments are identified between shippers, ports, municipalities, terminal operators, land transporters, shipping companies, and authorities. The central misalignments relate to vessel size, land use, infrastructure planning, environmental requirements, and digitalization. Proposed policy instruments and measures to resolve these misalignments and promote the shift of freight transport to maritime transport are: improved collaboration between actors, the introduction of dry ports, vertical land use, the use of digital tools such as digital systems to improve communication with ports and digital twins for optimizing freight flows, alternative financing models to strengthen investments, fair conditions in the form of fees so that all modes of transport compete on equal terms, and coordination of permit processes to reduce delays and uncertainty for investors., Överlast – Ökad överflyttning genom likriktning av nyckelaktörers strukturella incitament / Överlast – Increased modal shift through alignment of key actors’ structural incentives

Triple F (Fossil Free Freight) är ett nationellt forsknings- och innovationsprogram med syfte att utveckla kunskap som kan bidra till minskningen av växthusgasutsläppen som godstransporter ger upphov till och därmed bidra till uppfyllandet av de svenska klimatmålen. Programmet finansieras av Trafikverket och beräknas fortgå till år 2030. Programmet är nu i första genomförandefasen, vilken löper mellan 2021–2025. Inom ramen för arbetet genomför programledningen årliga omvärldsanalyser för att beskriva viktiga omvärldshändelser, sätta programmet i ett större perspektiv och bidra till att utveckla och prioritera programmets inriktning. I årets upplaga har programledningen valt ett annorlunda grepp i omvärldsanalysen genom att i innevarande rapport följa upp den nordiska konferensen som Triple F anordnade i oktober 2023. Rapportens mål är att sammanställa och analysera likheter och skillnader i de nordiska ländernas omställning till fossilfria godstransporter.

Inom ramen för Triple F-programmet genomförs en övergripande systemuppföljning med målet att övervaka framstegen inom Sveriges godstransportsektor mot målet om en 70% minskning av växthusgasutsläppen. Dessutom strävar man efter att skapa en referenspunkt som både aktörer inom och utanför Triple F kan använda som riktmärke. Den systemövergripande uppföljningen har en specifik roll i att utveckla ett enhetligt uppföljningssystem som tydligt beskriver hur vi närmar oss målet om en 70% minskning fram till år 2030. Det inkluderar att ta fram relevanta mätmetoder och indikatorer för att bedöma klimatpåverkan från godstransporter samt att genomföra internationella jämförelser. Årets leverans är den fjärde uppföljningen som görs., Within the Triple F program, a system-wide follow-up is carried out. It aims to follow up on how Sweden's freight transport sector is approaching the goal of reducing greenhouse gas emissions by 70%, as well as to create a reference point that actors within and outside Triple F can refer to. More specifically, the aim of the system-wide follow-up is to contribute to developing a consistent follow-up system that describes how we are approaching the greenhouse gas emission target of minus 70% by the year 2030, to develop relevant measurement methods and indicators for the climate impact of the freight transport sector, and to make international comparisons. This year’s delivery is the fourth edition of the follow-up.

Sveriges mål är att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter med 70% till 2030. År 2022 hade utsläppen minskat med 34,4%, vilket är under linjär minskning på 42%, kräver nu 4,5% årlig minskning. Trots kortvariga ökningar har samtliga trafikslag generellt sett minskat sina utsläpp under perioden 2010 till 2022. En ny observation är A-traktorer, som trots låga utsläpp har tredubblat sina utsläpp de senaste sju åren och kräver därmed särskild uppmärksamhet. Jämförs Sveriges växthusgasutsläppförändring med EU27-länderna har Sverige uppvisat en betydligt större minskning. Men mycket indikerar att Sverige har ett stort arbete framför sig för att kunna nå målen 2030.

Samhällets omställning till fossilfri energi innebär bland annat en ökad elektrifiering. I sin tur innebär en ökad elektrifiering också en högre efterfrågan på nya anslutningar till och behov av ökad kapacitet i elnätet. Syftet med delrapporten är att analysera två specifika fallstudier för att belysa utmaningar och möjligheter i interaktionen mellan elfordon och elnät. Den första fallstudien behandlar utbyggnad av laddstationer för personbilar i ett flerbostadshus respektive en villa, medan den andra fallstudien behandlar utbyggnad av laddstationer för ellastbilar. Fallen är uppbyggda utifrån olika nivåer med en gradvis mer utvecklad integration mellan fordon och nät och en ökande komplexitet i användningen av smart laddning. I fallen studeras faktorer såsom påverkan på elnätet, ekonomiska aspekter, samt organisatoriska och juridiska frågor. Resultaten visar att laddning av personbilar i flerbostadhus och villor kan göras utan lokala nätförstärkningar även då en stor andel av bilarna är elbilar. Däremot kan kapacitetsproblem uppstå högre upp i nätet vilket behöver haneras av nätägaren. För lastbilar uppstår snabbt behov av ökad kapacitet hos åkerier när antalet elfordon ökar. Då ledtiderna är långa för en utbyggnad av elnätskapacitet kan interrimslösningar behövas i form av extra batterikapacitet och regeländringar som möjliggör effektivare utnyttjande av nät- och laddkapacitet., Forskningsfinansiering av Swedish Electromobility Centre., Vehicle-grid interaction from a policy perspective

Samhällets omställning till fossilfri energi innebär bland annat en ökad elektrifiering. I sin tur innebär en ökad elektrifiering också en högre efterfrågan på nya anslutningar till och behov av ökad kapacitet i elnätet. Syftet med delrapporten är att beskriva processen för att ansluta laddstationer till elnätet, den reglering som styr detta samt de olika aktörer som kan bli inblandade och vilka roller de kan ha. Beskrivningen baseras på en analys av litteratur och rapporter inom området och samtal med experter från näringslivet. Rapporten presenterar en översikt av det svenska elsystemet och aktörer från el- och transportsektorn som är påverkade av sammankopplingen mellan dessa sektorer. Vidare ger rapporten en beskrivning av nuvarande policys och regelverk i relation till anslutning av laddstationer till elnätet och en internationell utblick. Slutligen sammanfattas de viktigaste slutsatserna och rekommendationer tas upp som kan vidtas för att adressera de identifierade utmaningarna i elsystemet., Forskningsfinansiering av Swedish Electromobility Centre., Vehicle-grid interaction from a policy perspective

Omvärldsanalysen i Triple F genomförs som en del av leveransen för året 2022. Analysen har genomförts ur ett logistik, policy och teknikperspektiv. Dessa områden är tätt sammanflätade och policy ger ofta förutsättningar för hur tekniken kan implementeras i logistiken. Omvärldsanalysen lyfter upp relevanta händelser samt utveckling som har påverkan på Triple F och bidrar till inriktning av programmet framåt. Omvärldsanalysen gör således inga anspråk på att vara heltäckande utan ska snarare ses som ett urval av händelser som påverkar omställningen av godstransporter.

Inom ramen för Triple F programmet görs en systemövergripande uppföljning som syftar till att följa upp hur Sveriges godstransportsektor närmar sig målet om att minska växthusgasutsläppen med 70 %, samt att skapa en referenspunkt som aktörer inom och utom Triple F kan referera till. Mer specifikt ska den Systemövergripande uppföljningen bidra till att utveckla ett konsistent uppföljningssystem som beskriver hur vi närmar oss utsläppsmålet om minus 70 % till år 2030, ta fram relevanta mätmetoder och indikatorer för godstransporters klimatpåverkan samt göra internationella jämförelser. Årets leverans är den tredje uppföljningen som görs. Liksom i tidigare rapporten kan konstateras att även om växthusgasutsläppen från godstransporter har minskat sedan 2010 är minskningstakten inte tillräcklig för att i linjär takt nå 2030-målet. Inrikes transporter bidrar med knappt en tredjedel (31,5 % år 2021) av Sveriges totala växthusgasutsläpp. Merparten av växthusgasutsläppen från inrikes transporter kommer från vägtrafiken, där utsläppen från bilar och tunga lastbilar bidrar mest. Utsläpp från godstransporter bidrar med cirka 33,6, % (år 2021) av de totala växthusgasutsläppen från transportsektorn i Sverige. Tunga lastbilar är det trafikslag som bidrar med störst andel av godstransportsegmentens växthusgasutsläpp, cirka 62,8 % år 2021. Vidare visar indikatorerna att mellan 2010 och 2021 har växthusgasutsläppen för inrikes transporter minskat med 26,6 % för Sverige. Detta kan jämföras med den snabbare utsläppsminskning om 38,5 % som skulle vara nödvändig för att nå 2030-målet (genom en linjär minskning mellan 2010 och 2030). Utsläppen kommer därför behöva minska i en något snabbare takt framöver för att nå målet., Within the Triple F program, a system-wide follow-up is carried out. It aims to follow up on how Sweden's freight transport sector is approaching the goal of reducing greenhouse gas emissions by 70%, as well as to create a reference point that actors within and outside Triple F can refer to. More specifically, the aim of the system-wide follow-up is to contribute to developing a consistent follow-up system that describes how we are approaching the greenhouse gas emission target of minus 70% by the year 2030, to develop relevant measurement methods and indicators for the climate impact of the freight transport sector, and to make international comparisons. This year's delivery is the third follow-up that has been carried out. As in the previous report, it can be stated that although greenhouse gas emissions from freight transport have decreased since 2010, the rate of reduction is not sufficient to reach the 2030 target at a linear pace. Domestic transport contributes just under a third (31.5% in 2021) of Sweden's total greenhouse gas emissions. The majority of the greenhouse gas emissions from domestic transport come from road traffic, where emissions from cars and heavy trucks contribute the most. Emissions from freight transport contribute approximately 33.6% (in 2021) of the total greenhouse gas emissions from the transport sector in Sweden. Heavy trucks are the type of traffic that contributes the largest share of the goods transport segment's greenhouse gas emissions, approximately 62.8% in 2021. Furthermore, the indicators show that between 2010 and 2021, greenhouse gas emissions for domestic transport have decreased by 26.6% for Sweden. This can be compared to the faster emission reduction of 38.5% that would be necessary to reach the 2030 target (through a linear reduction between 2010 and 2030). Emissions will therefore have to be reduced at a slightly faster pace in the future to reach the target.

Regeringen har uppdragit åt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) att ”bidra till kunskapsuppbyggnaden kring en snabb, smart och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsektorn”. Den här rapporten redovisar den del av uppdraget som handlar om att genomföra pilotprojekt och ta fram modeller för hur data i praktiken på bästa sätt kan tillgängliggöras, delas och nyttiggöras för att optimera planering, utveckling, drift samt affärsmodeller för laddinfrastruktur. I rapporten ges en beskrivning av förekommande tekniker för laddning av elfordon, viktiga användarperspektiv, och hur affärsmodeller och system för laddinfrastruktur kan modelleras. Rapporten fokuserar på datadelning och beskriver hur aktörer idag delar data samt vilka svårigheter de ser med datadelning. Detta omfattar bland annat datatillgänglighet, delning och nyttiggörande, samt hur aktörerna vill att det ska fungera framåt. En stor utmaning handlar om datatillgänglighet, där aktörer dels ser problem med att få tillgång till data och dels är avvaktande till att vilja dela med sig av egna data. Ofta handlar det om integritetsfrågor och reglering enligt GDPR. Betydelsen av en väl fungerande samverkan mellan energi- och transportsektorn har lyfts i tidigare rapporteringar från det här uppdraget. Vikten av en digitalisering och digital infrastruktur som kopplar samman dessa sektorer betonas speciellt i detta arbete. Digitalisering behövs för att effektivisera planering, utveckling och drift av den infrastruktur som ett elektrifierat transportsystem kräver. De modelleringar som gjorts i den här delen av uppdraget handlar om transportmodellering och energimodellering samt utveckling för att få modellerna att samspela., The government has commissioned the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) to “contribute to the building of knowledge around a fast, smart and economically efficient electrification of the transport sector”. This report focusses on the part of the mission that deals with conducting pilot projects and developing models for how data, in practice, can be made available, shared and utilized in the best way to optimize planning, development, operation for charging infrastructure and business models. The report provides a description of existing technologies for charging electric vehicles, important user perspectives, and how business models and systems for charging infrastructure can be modelled. The report focuses on data sharing and describes how actors today share data and what difficulties they see with data sharing. This includes, among other things, data availability, sharing and utilization, as well as how the actors want it to work going forward. A major challenge concerns data availability, where actors partly see problems with getting access to data and partly are hesitant to want to share their own data. Often, it is about privacy issues and regulation according to the GDPR. The importance of a well-functioning collaboration between the energy and transport sectors has been highlighted in previous reports from this assignment. The importance of digitalization and digital infrastructure that connects these sectors is particularly emphasized in this work. Digitalization is needed to streamline planning, development and operation of the infrastructure that an electrified transport system requires. The modeling done in this part of the assignment deals with transport modeling and energy modeling as well as development to make the models interact.

Regeringen har uppdragit åt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) att ”bidra till kunskapsuppbyggnaden kring en snabb, smart och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsektorn”. Den här rapporten redovisar den del av uppdraget som handlar om att undersöka och analysera eventuella kunskapsunderskott avseende transportsektorns elektrifiering hos nyckelaktörer inom transportsystemet och vid behov lämna förslag på hur lärande och kunskapsutbytet mellan aktörer med betydelse för elektrifieringen kan öka. Utredningen har genomförts som en intervjustudie. Nyckelaktörer har identifierats utifrån en modell över transportsystemets olika nivåer och funktioner, samt de nya tillkommande vid elektrifieringen av transportsystemet. Studien omfattar alla elektrifieringstekniker, transportslag och trafikslag, men med en tyngdpunkt på vägtrafik. Att omställningen präglas av mycket osäkerhet är kanske inte så förvånande. Osäkerhet kommer av kunskapsbrister. De flesta aktörer som ingår i studien pekar på ett, som många uttrycker det, ”enormt” kunskapsbehov. En stor osäkerhet ligger i hur det nya systemet ska formas och vem som ska ta ansvar för vad. Delsystemen inom elektrifieringen är beroende av varandra, till exempel är de nya fordonen beroende av både anpassning av infrastruktur och regelverk. Dessvärre sker utvecklingen olika fort i dessa delsystem vilket både har en bromsande effekt och ökar osäkerheten. Kunskapsbristerna finns på olika nivåer och ibland handlar det främst om att förstå varandras system och roller. Det finns ett behov av kunskapsöverföring av den mest grundläggande kunskapen inom respektive system. Vad är energi och effekt och vilka faktorer styr logistiken? Kunskapen finns således men är inte känd hos respektive aktör. Det finns också ett behov av praktisk kunskap som kommer med implementeringen av den nya tekniken. Det vill säga att mycket av den kunskap som efterfrågas är erfarenhetsbaserad kunskap. Samtidigt är allt så nytt att, The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) has been commissioned by the Government to “contribute to the creation of knowledge regarding a fast, smart and socioeconomically efficient electrification of the transport sector”. This report presents the results of the investigation on knowledge gaps in key actors concerning the electrification of the transport system and gives suggestions for learning and knowledge exchange. This investigation was performed as an interview study. Key actors were identified using a model of the transport systems’ different functions including new functions due to electrification. The study encompasses all relevant electrification technologies and transport modes, with emphasis on road. The transformation towards electrified vehicles is characterized by much uncertainty. Most actors in our study speak of an enormous need for knowledge. A significant uncertainty lies in how the new system should be formed and who should be responsible for what. The different sub-systems relevant for electrification are dependent on each other, e.g. vehicles are dependent on adaptations in infrastructure and regulation. Progression in each sub-system takes a different pace which affects progression of the whole system and increases uncertainty for many actors. Knowledge gaps exist on different levels. Practical knowledge concerning implementation and usage of the new technology is missing – in other terms, a lack of experience. Sometimes, though, it is all about understanding each other’s sub-systems and roles. Transfer of the most basic knowledge between different sub-systems is needed. Collaboration is seen as very important to increase and spread knowledge. It is common to collaborate within projects and by participating in different networks. Dissemination works well amongst those actively taking part in current developments and we can see indications that certain knowledge gaps will be closed given enough time. However, there