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Les risques liés aux pratiques sportives de montagne constituent une préoccupation majeure au sein des milieux montagnards. La quantification et l’explication de l’origine des accidents constituent à la fois des enjeux de connaissances et des questions sensibles. Depuis 2015, le Laboratoire sur les Vulnérabilités et l’Innovation dans le Sport (L-VIS) est partie prenante d’une recherche-action collaborative impliquant des acteurs relevant de plusieurs « mondes » : la Fondation Petzl, la communauté de pratique en ligne Camptocamp, des acteurs publics (corps de secours en montagne, SNOSM), associatifs (fédérations sportives) et professionnels (syndicats de guides). Celle-ci a notamment abouti, fin 2015, à la mise en place d’un système de recueil participatif de témoignages sur les accidents et incidents survenus lors la pratique de sports de montagne : la base SERAC. La mise en place, le développement et l’intéressement grandissant d’acteurs multiples à l’égard de cette démarche collaborative de partage d’expérience et d’optimisation de l’accidentologie constituent une manière innovante de « faire connaissance accidentologique en montagne ». Abordé à travers le prisme de la sociologie des sciences et des techniques, le processus d’innovation sociale que constitue la base SERAC dépeint une forme de production de connaissances faisant le lien entre des chercheur·ses, des communautés de pratiques et leur culture sportive, des environnements montagnards de pratique spécifiques et des institutions sécuritaires singulières. La description de la création, puis de la socialisation et de l’évolution du projet de recherche attaché à la base SERAC permet de souligner le caractère hybride et incertain des savoirs en cours de production, dont le milieu montagnard semble être le terreau privilégié. L’ensemble du projet revêt une double ambition, source de complémentarité mais aussi de divergence : celle de la recherche-action collaborative et de l’accompagnement d’une innovation sociale ; la production de connaissances situées, idéalement traduisibles en recommandations préventives et en compréhension affinée des pratiques à risque en montagne. The risks associated with the practice of alpine sports are a major concern in mountain environments. Quantifying and explaining the causes of accidents are key to improving knowledge about this sensitive issue. To this end, since 2015, the Laboratory of Vulnerabilities and Innovation in Sport (L-ViS) has been participating in collaborative action research in France involving parties from several spheres: the Petzl Foundation (Petzl is a French climbing and caving equipment company), the online community Camptocamp (aimed at those who practice mountain sports), stakeholders from the public sector (mountain rescue services and the National Observatory of Mountain Safety, SNOSM) and the non-profit sector (sports federations), and professionals (guide organizations). At the end of 2015, this collaborative project resulted in the launch of an online system to collect participatory testimonials on accidents and incidents occurring during the practice of mountain sports: the SERAC database. The development, implementation and growing interest of multiple stakeholders regarding this collaborative approach to sharing experiences mark it as an innovative way to understand and optimize alpine accidentology. Seen through the lens of the sociology of science and technology, the process of social innovation the SERAC database represents is a form of knowledge production that links researchers, communities of alpine sports practitioners and their sporting culture, the alpine environments where they are practiced, and specific safety agencies. This article describes the creation, socialization and evolution of the research project associated with the SERAC database, highlighting the hybrid and uncertain nature of the knowledge produced and how it is inextricably linked with the mountain environment. At its source, the SERAC project has two complementary but also divergent aims: that of collaborative action research to support social innovation, and the production of contextualized knowledge that can ideally be translated into accident prevention recommendations and a better understanding of risky alpine practices.

Context: The increase in the use of powered two-wheelers (PTW) in large urban areas adds to the public debate on the question of legalizing the practice of filtering when traffic is congested. In recent years, filtering by PTW riders has been authorized in cities in several Australian States. In France, this practice has been authorized on an experimental basis since 1st February 2016 on urban expressways, but for now it remains forbidden in city centers. Legalization and generalization of this practice in cities could, however, have a detrimental effect on pedestrian safety. The objective of the research presented in this paper is to estimate the risk for PTW riders of hitting and injuring a pedestrian per kilometer travelled while filtering and to compare this risk with that run while not filtering. Method: Based on the detailed study of police reports recorded on 14 sections of urban arterials roads located in the city center of Marseille (France) and a campaign of periodical observations of powered two-wheeler practices, a relative risk and its 95 % confidence interval are estimated. Results: The results show that the practice of filtering is associated with a significantly higher risk of collision with a pedestrian compared to normal driving in the traffic flow. On the sections studied, the risk is 5.30 higher (95% confidence interval [2.97; 9.43]). The main crash configurations are presented. Conclusions: In cities, filtering practices by PTW have a deleterious effect on pedestrian safety. Countermeasures concerning the road layout or enforcement seem possible to mitigate this deleterious effect.; L'accroissement de l'usage des deux-roues motorisés (2RM) dans les grandes agglomérations amène dans le débat public la question de la légalisation de la pratique de la remontée de files lorsque le trafic est ralenti. Plusieurs Etats australiens autorisent depuis quelques années les conducteurs de 2RM à remonter les files de voitures en ville. En France, cette pratique est autorisée à titre expérimental depuis le 1er février 2016 sur les autoroutes urbaines, mais reste pour l'instant, interdite dans les centre-villes. La légalisation et la généralisation de cette pratique en ville pourrait cependant avoir pour effet de nuire à la sécurité des piétons. C'est ce que nous examinons dans ce papier en nous intéressant au risque d'accident des 2RM avec un piéton lorsqu'ils pratiquent la remontée de files. Les résultats montrent que la pratique de la remontée de files en ville, est associée à un sur-risque d'accident de piétons significatif par rapport à une circulation courante dans le flot de trafic. Ce sur-risque s'élève sur les sites étudiés à 5,30 (I.C à 95 % [2,97 ; 9,43]. Les principales configurations d'accidents sont présentées. Quelques pistes pour la prévention touchant à l'aménagement des voiries urbaines sont également évoquées.

Introduction Since the 1st October 2008, in France, all vehicles must be equipped with a safety kit including a high-visibility vest and a warning triangle. The main purpose of this measure was to improve the safety of pedestrians who are near vehicles that have broken down or have had a crash. The objective of the research presented in this paper was to study the evolution of pedestrian collisions occurred on rural roads near an immobile vehicle after the obligation. Method Investigations covered two French departments and the 2005–2011 period. The years 2005–2007 was chosen as the “before” period, whereas the years 2009–2011 was chosen as the “after” period. Change in the proportion of the crash scenario “undetected pedestrian near an immobile vehicle” (UPIV) amongst all the pedestrian crashes recorded outside urban areas after the obligation, was examined. Results A stagnation in the proportion of pedestrian crashes corresponding to the UPIV crash scenario throughout both departments was observed. The proportion went from 27% during the before period to 28% during the after period. The Cochran-Mantel-Haenszel test showed that there was no significant difference (p = 1.00 and common odds ratio = 0.982; 95% CI [0.439; 2.190]). Detailed study of crashes suggest that this lack of change could be explained by the fact that automobile drivers who have to get out of their vehicles after a breakdown or a crash rarely wear their high-visibility vest and do not put out their warning triangle. Conclusions Mandatory safety kit has not had the expected impact. Implications for prevention are discussed.

Background The specific features of crashes involving an alcohol-intoxicated driver have been extensively characterized, but no such data are available for crashes involving a driver who has used a prescription medicine, which could help to plan and target prevention and control initiatives. This study aimed to describe the characteristics of crashes involving drivers under the influence of prescription medicines. Methods We took advantage of CESIR, a French record linkage study for which data were extracted and matched from three French national databases: police reports, the national police database of injurious crashes and the national health care insurance database (HCI database). The drivers included in the study were those involved in an injurious road crash in France from July 1, 2005 to December 31, 2015, whose national identity number, date of birth and sex allowed matching. Prescription medicines considered were those with the two highest levels of warning. Results Similar crash profiles were found when drivers used alcohol or medicines, particularly with respect to injury severity, type of vehicle, type of collision, type of road and cross-track profile. Alcohol-related crashes were over-represented during weekends and in low-density areas and medicine-related crashes were over-represented during weekdays and in cities of fewer than 300 000 inhabitants. While a much higher strength of association with responsibility was found for alcohol than for medicines, the proportion of crashes with drivers using medicines was twice as high as crashes with drivers using alcohol. Conclusion The lower risk carried by medicines is therefore in part compensated by a higher prevalence of use, making medicines one of the hidden factors of road risk. Characterizing these crashes will therefore be useful to better focus road safety intervention on the prevention of driving under the influence of psychotropic medicines.

En 2016, le nombre de morts sur la route atteignait les 1,35 millions dans le monde selon l'Organisation Mondiale de la Santé. 26% de ces morts étaient des piétons et des cyclistes. De nos jours, de plus en plus de véhicules sont équipés de systèmes de d'urgence automatique (appelés FCW - avertisseur de collision frontale) qui peuvent détecter les piétons et les cyclistes et prévenir les conducteurs d'une situation dangereuse. Ces systèmes peuvent aussi participer à l'évitement de collision soit en assistant le conducteur durant le freinage ou en activant un freinage d'urgence automatique (AEB). Cette thèse se concentre sur l'évaluation d'un AEB et d'un FCW piéton et cycliste et a trois objectifs. Dans un premier temps, plus de 3700 reconstructions d'accidents (2200 cas cyclistes et 1500 cas piétons) ont été analysées provenant de deux bases de données, l'une française et l'autre allemande. Des configurations d'accidents ont été extraites et les cas d'accidents ont été classés en différents scénarios. Un logiciel permettant d'effectuer des simulations a été implémenté de manière à pouvoir rejouer la cinématique des accidents tout en intégrant un AEB avec des caractéristiques adaptables. Cela a permis l'identification des caractéristiques optimums d'un AEB piéton et cycliste en termes de détection d'usager vulnérable de la route mais également du temps de déclenchement d'un FCW et la durée des freinages d'urgences. Dans un second temps, en se basant sur une expérimentation sur simulateur de conduite, les réactions de conducteurs vis-à-vis du signal d'un FCW ont été analysées dans différentes configurations d'accidents : cas piéton/cycliste, avec ou sans FCW ou encore avec différents timing de déclenchement du FCW. Deux cents participants ont pris part à cette étude sur simulateur. Les résultats expérimentaux extraits concernent l'analyse du regard, la réponse du conducteur au signal du FCW, le temps de réaction pour déclencher un freinage ou encore le comportement en fonction de l'environnement de conduite. Le troisième objectif concerne l'évaluation des bénéfices du FCW. A partir des résultats de l'étude sur simulateur et des reconstructions cinématiques des cas d'accidents, l'estimation des effets du FCW a été réalisée en termes d'accidents évités ou atténués. Enfin, des perspectives à ce travail sont proposées. In 2016, road fatalities reached 1.35 million in the world according to the World Health Organization. 26% of these fatalities were pedestrians and cyclists. Nowadays, more and more cars are equipped with an emergency system (called FCW - Forward Collision Warning) that can detect pedestrians and cyclists in order to warn drivers of a hazardous situation. These systems can also help in collision avoidance either by assisting driver during braking or by activating an Automatic Emergency Braking (AEB). This thesis is focused on Pedestrian and Cyclist AEB and FCW assessment and has three main objectives. First, an analysis on more than 3700 accident case reconstructions (2200 cyclist cases and 1500 pedestrian cases) from two databases, one French and one German has been performed. Accident configurations have been extracted and classified into different scenarios. A simulation software has been implemented in order to replay the accident kinematics with the integration of an AEB by varying their system characteristics. This allows the identification of optimum characteristics for a pedestrian AEB and cyclist AEB in terms of road user detection. It also allows identifying FCW trigger time and the duration of an emergency braking. Secondly, based on an experimental campaign using a driving simulator, the driver's reactions to a FCW signal have been analyzed on different accident configurations: pedestrian/cyclist cases, with/without FCW and with different FCW triggers. Two hundred volunteers participated in this experiment. The results concern the gaze analysis, the driver's response to the FCW signal, the time reaction to trigger a braking and the different behavior depending on the driving configurations. The third objective concerns the benefits assessment of a FCW. Based on the results of the driving simulator experiment and the kinematic reconstructions of the accidents, benefits of a FCW are estimated in terms of potential avoided or mitigated accidents. Finally, some perspectives of this work are proposed.

International audience; The objective of the study is to quantify the benefits of an earlier brake activation by the drivers potentially achieved by a Forward Collision Warning (FCW) system in simulated car-to-cyclist accident scenarios. A parametric analysis is performed by varying the detection sensor Field Of View (FOV), the FCW trigger time and the driver's reaction lag time to the FCW. Almost two thousand and three hundred car-to-cyclist accidents are clustered in the following five main scenarios: crossing nearside (33%), crossing farside (22%), longitudinal (5%), turning left (12%) and turning right (22%). The remaining is clustered in Others group (6%). For all accident cases, original accident kinematics are processed through Matlab scripts from which FCW FOV, FCW trigger time and driver's reaction can be modified. The Matlab scripts return the new accident kinematics which can result in the accident being avoided or mitigated. This study shows that a 70° FOV, a FCW trigger time of 2.6s before the impact and a 0.6s driver's reaction to the FCW has a positive result in 82% of the accident cases with 78% being avoided and 4% mitigated. Concerning the parameters, the FOV has a greater influence on the avoidance rates compared to FCW trigger time and driver's reaction. Our study also reveals that FCW system has a higher benefit in the crossing farside scenario and a lower benefit in the turning right scenario. This paper highlights generic characteristics of FCW systems to optimize safety benefit for the different accident scenarios.

Colloque COSMOS - Connaissances Scientifiques sur les Motocycles, Marne-la-Vallée, FRANCE, 04-/11/2019 - 05/11/2019; Objectifs : Il existe aujourd'hui sur le marché différents modèles de gilets airbags qui permettent d'améliorer la protection des usagers de deux-roues motorisés (2RM). Ils sont conçus sur trois principes de déclenchement: « filaire » (un câble fixé au gilet et au 2RM se détache lors de l'éjection du motocycliste et déclenche le gonflage), « radio » (les capteurs placés sur le 2RM détectent la chute ou le choc et lancent le gonflage) et « autonome » (les capteurs sont intégrés dans le gilet). L'objectif de cette étude était d'évaluer la protection apportée au motocycliste par le port de tels gilets en essayant notamment d'identifier jusqu'à quelle vitesse d'impact ces gilets sont capables de protéger l'individu. Méthode : L'approche adoptée combine une analyse de terrain couplée à des reconstructions numériques et des expérimentations biomécaniques en laboratoire. Concernant l'analyse de terrain, l'objectif était de recueillir des données sur des accidents réels d'usagers de 2RM équipés de gilets airbag puis de les analyser en détail afin d'en dégager des conclusions sur leurs effets protecteurs. L'étude biomécanique s'est attachée à réaliser quatre essais expérimentaux de chocs (crash-tests) avec des gilets airbags de marques différentes. Ces essais consistent à reproduire un impact frontal pour le motocycliste contre une voiture placée perpendiculairement à la trajectoire du 2RM. La vitesse de la moto est d'environ 40 km/h et l'impact sur le véhicule se situe sur son côté latéral au niveau du pied milieu. Le temps de détection, le temps de gonflage et la durée de gonflage de chaque type de gilet sont évalués ainsi que les pressions à droite et à gauche du gilet. Les essais sont réalisés avec des corps donnés à la science qui sont préalablement équipés de capteurs accélérométriques. Résultats : L'analyse terrain a permis le recueil d'une trentaine d'accidents et montre que la majorité des accidentés portant un gilet airbag considère qu'il leur a évité des lésions. Ces cas sont principalement des chutes avec glissade mais peu avec des impacts directs contre un obstacle. Des reconstructions numériques d'accidents ont montré qu'une chute à 60 km/h ou un impact à 40km/h peuvent provoquer des lésions graves au tronc même avec le port du gilet airbag. Les essais crash-test montrent une différence notable entre les gilets filaires et les déclenchements radios. Les deuxièmes ayant une capacité à détecter le choc bien plus tôt et à se gonfler plus rapidement afin d'être opérationnel lors du choc du motocycliste contre l'obstacle. Il est à noter également des différences de pressions dans les gilets testés qui peuvent s'interpréter par une protection offerte légèrement différente suivant les produits. En effet, pour certains gilets cela peut se traduire par une tendance à plutôt absorber de l'énergie alors que d'autres produits auraient tendance à répartir l'effort appliqué. Conclusion : Cette recherche a permis une évaluation réelle de l'efficacité protectrice de plusieurs gilets airbags commercialisés de nos jours. Il en ressort que le gilet airbag est globalement bien perçu par les usagers et que la plupart de ceux qui ont eu un accident relèvent son effet protecteur. Toutefois, des cas ont été recueillis où les configurations de choc montrent que les gilets ont un effet protecteur limité aussi bien en cas de choc contre un obstacle qu'en cas de chute puis glissade. Des essais crash-test ont montré une différence notable entre les gilets filaires et les déclenchements radios notamment en termes de temps de déclenchement. Il apparaît donc important de bien évaluer cette valeur dans le but de déterminer les produits les plus efficaces. D'une manière générale, le gilet airbag assure, pour l'ensemble du tronc, le même niveau de protection qu'un casque pour la tête.

IRCOBI 2019, International Conference on the Biomechanics of Injury, Florence, ITALIE, 11-/09/2019 - 13/09/2019; This paper aims to evaluate the level of protection offered by airbag jackets for Powered Two Wheeler users. This research is based on a double approach which combines real accident data collected with a field survey and experimental data obtained in laboratory. The accident study shows that the airbag is globally well perceived by their users who highlight their protective effects. But these cases have mainly fallen from the motorcycles at low speeds and less direct impacts against an obstacle. However, some specific cases show that a direct impact at 40km/h or falling at 60km/h with an airbag jackets cannot avoid serious injuries on the trunk (AIS3+). Experimental tests consist on performing crash-tests with PMHS motorcyclists thrown at about 40km/h against passenger cars. Results show differences between the type of airbag jacket in terms of pressure and trigger time. The airbag jackets seem to offer limited protection from a threshold speed which can be estimated to an impact around to 30-40km/h but these speeds differ with the impact configuration.

FAST-zero-19, 5th International Symposium on Future Active Safety Technology toward Zero Accidents, Blacksburg, ETATS-UNIS, 09-/09/2019 - 11/09/2019; Motorcycle crashes are on the increase in most occidental countries whereas there is a decrease in crashes involving cars. Motorcyclists are more likely to be injured or killed than car occupants. It can be explained by their vulnerability on the road but also by their riskier behavior. There is a need to extend the knowledge on Power Two-Wheeler (PTW) mobility and crash mechanisms. This paper aims to explore the real use of PTW's dynamic capacities by the riders in a French Naturalistic Riding Study with 26 equipped motorcycles. The results concern 36500 km traveled during one year. Data used are syntheses aggregating the time spent in every combination of longitudinal acceleration and roll or yaw rate, included the speed information. The motorcyclists endure rarely high levels of dynamic demands: in acceleration and deceleration they exceed +-4 m/s² only 0.2% of the time and in lateral their roll rate exceeds 20°/s only 0.8% of the time and their yaw rate 1.4% of the time. This kind of data also allows discriminating different behaviors between a sporty and a smoother way of riding a motorcycle.

Colloque RED, les Risques Emergents de la mobilité Durable, Aix-en-Provence, FRANCE, 09-/07/2019 - 10/07/2019; Communication effectuée au colloque final du projet ANR RED (les risques émergents de la mobilité durable). 9-10 juillet 2019 - Aix en Provence.

International audience; Levees of the Rhone Delta were significantly raised after the great floods of 1840 and 1856 in place of other works even older, some dating back to the 12th century. Given their form of construction (compaction with manual tamping devices of 15 kg) and their heterogeneous composition (alternating silt/sand) due to successive stages of building, levees are very susceptible to breaching during floods. As part of the hazard studies required by French regulations, an inquiry on incidents was carried out on the whole levees system managed by SYMADREM (210 km of river levees). This paper presents the main results by distinguishing: • the recent period from 1993 up to today, • the older period extending from 1840 to 1886. The intermediate period 1886-1993 corresponding to the hydrological watch of the Rhone has not been studied because of the lack of archives for this period. In the first part, a classification of incidents and accidents is proposed in three categories: breaches, breaches in progress and disorders, for which a definition has been given. The second part presents, for each category, a report and statistics by initiating failure mode (internal erosion, overflowing, scour and sliding) and the lessons learned for the risk assessment. The third part reviews the geometrical characteristics of the breaches and their consequences on the protected area. The conclusion of the paper recalls the essential step of the inquiry on past incidents in the risk assessment, for the determination of the possible accident scenarios, the calibration of probabilistic risk assessment methods and the determination of the inundation scenarios.; Les digues du Delta du Rhône ont été sensiblement rehaussées après les grandes crues de 1840 et 1856 en lieu et place d'autres ouvrages encore plus anciens, dont certains remontent au XIIe siècle. Du fait de leur mode de réalisation (compactage avec des dames de 15 kg) et de leur composition très hétérogène (alternance limons/sables) due aux phases successives de construction (effet mille-feuille), ces digues sont très exposées au risque de brèches en crues. Dans le cadre des études de dangers (EDD) exigées par la réglementation française, une étude accidentologique a été menée sur l'ensemble du parc de digues fluviales géré par le SYMADREM (210 km de digues fluviales). Le présent article en présente les principaux résultats en distinguant : • la période récente s'étalant de 1993 à nos jours, • la période plus ancienne s'étendant de 1840 à 1886. La période intermédiaire 1886-1993 qui correspond à la veille hydrologique du Rhône n'a pas été étudiée, du fait de l'absence d'archives pour cette période. Dans une première partie, il est proposé une classification des incidents et des accidents en trois catégories : les brèches, les départs de brèche et les désordres, pour lesquels une définition est préalablement donnée. La deuxième partie présente pour chacune des catégories, un bilan et des statistiques par mode initiateur de rupture (érosion interne, surverse, affouillement du pied amont et glissement) et les enseignements retenus pour l'analyse de risque. La troisième partie dresse un bilan des caractéristiques géométriques des brèches et de leurs conséquences sur la zone protégée. La conclusion de l'article rappelle l'étape incontournable que constitue l'étude accidentologique dans l'analyse de risques, pour la détermination des scénarios de brèches, le calage des méthodes probabilistes d'évaluation des risques et la détermination des scénarios d'inondation.

Cet article rend compte de travaux réalisés en 2012-2013, qui visaient à établir les principales caractéristiques des accidents impliquant des véhicules utilitaires légers (VUL) à partir de cas d'accidents recueillis dans la base des Études détaillées d'accidents (EDA) constituée au laboratoire Mécanismes d'accidents de l'IFSTTAR. Cette recherche a donné lieu à une communication en anglais (Thierry Serre, Christophe Perrin, Maxime Dubois-Lounis, Claire Naude, 2014, In-depth study of accidents involving light goods vehicles, ESAR 2014, 6th International Conference: Expert Symposium on Accident Research, June 2014, Hanover, Germany ; https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01207835), mais n'avait pas encore fait l'objet d'une diffusion auprès du public francophone. Le principal objectif était d'investiguer en profondeur les processus de ces accidents pour identifier les facteurs spécifiques aux différents types de VUL. Cela a nécessité en particulier de reconstruire la cinématique de ces accidents pour calculer les vitesses moyennes d'impact, et d'étudier les problèmes de compatibilité entre les VUL et les véhicules antagonistes. Un autre objectif consistait à définir les différences entre les types de VUL et l'influence de la configuration du VUL dans l'accident (charge...). Le travail est basé sur les données des études détaillées d'accidents et leur analyse clinique. L'échantillon retenu inclut les VUL d'un poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur à 3,5 tonnes, soit 88 accidents impliquant 90 VUL. À partir des dossiers EDA, comportant de nombreux relevés d'information et une analyse approfondie de chaque cas, la première étape a été de créer un fichier de codage spécifique comprenant les principales caractéristiques des accidents de VUL avec des variables permettant notamment d'identifier les problèmes de sécurité, de maintenance, de chargement, de conception du VUL. Les variables les plus importantes concernaient : Les conditions générales de l'accident : situation météo, type de lieu, nombre de personnes blessées, etc. Les caractéristiques du véhicule : kilométrage, type, état général, volume et charge utiles, présence de l'ABS (antiblocage des roues), description des éléments essentiels de la sécurité primaire relative à la survenue de l'accident, taille des pneus, indice de charge de chaque pneu (relevé et recommandé par le constructeur), etc. Les éléments relatifs à la sécurité secondaire : type de choc, vitesses d'impact, présence d'airbags, fixation et disposition du chargement ainsi que son implication dans l'accident. Les principaux résultats de cette recherche sont les suivants : La moitié des VUL de l'échantillon sont des modèles « légers » tels que Renault Kangoo, Peugeot Partner. Les VUL sont moins souvent impliqués dans des pertes de contrôle, et plus fréquemment impliqués dans des accidents en intersection, probablement en raison de problèmes de perception des autres usagers chez les conducteurs de VUL. Peu de défauts techniques ont été relevés et presque uniquement des défauts de pression ou d'indices de charge des pneumatiques ; le contrôle de pression des pneus devrait être renforcé. Le déplacement de charges ne joue généralement pas un rôle déterminant dans les accidents en partie grâce à la présence de parois séparatrices. Sur l'échantillon étudié (véhicules fabriqués avant 2012), les VUL sont peu équipés de systèmes de sécurité active en particulier de radar ou de caméra de recul, bien que leur visibilité vers l'arrière soit très faible ; de même le taux d'équipement en systèmes de sécurité passive est faible (airbags...). Peu de conducteurs de VUL mettent la ceinture de sécurité. Il apparaît nécessaire d'encourager le port de la ceinture par tous les moyens : alerte sonore, communication, campagnes de sensibilisation et de répression. Les chocs sont principalement frontaux pour les VUL. Les vitesses d'impact des VUL sont équivalentes à celles des autres véhicules. L'agressivité des VUL semble poser problème et la compatibilité véhicule-véhicule devrait être mieux prise en compte.

In China, E2Ws were compared or equated to traditional bicycles for crash studies and regulation purposes. We compared the similarity in riding behaviours of e-bike riders, riders of traditional bicycles, e-scooter riders and riders of motorized two-wheelers (gasoline and Liquid Petroleum Gas-LPG). In Shanghai, different types of two-wheelers (N = 400) were compared on the basis of frequency of self-reported risky behaviours. Overall, the results show a continuous increase in the incidence of risky behaviours as the weight and power of vehicles increases. Based on these reported behaviours, e-bikes appear to be different from traditional bikes and similar to e-scooters and other motorized two-wheelers. E-scooters are not significantly different from other types of motorized two-wheelers. In terms of prevention and regulation, e-bikes and e-scooters could be brought closer to motorized two-wheelers in order to identify common and other targeted actions according to the type of two-wheeler.

According to epidemiological studies, insomnia is associated with an increase in risk of traffic accidents. Recent investigations revealed that patients with insomnia had driving performance impairment under monotonous conditions. However, it is unclear whether other driving abilities may be impacted by insomnia, especially those needing more attentional resources than those involved in monotonous driving. Other findings revealed that impaired performances are more likely to occur with the increase of cognitive demands. However, such tests did not reflect difficulties in situations of everyday life expressed by patients with insomnia, such as driving in an urban environment with traffic and critical situations. Therefore, behaviour in situations encountered in everyday life has to be explored. The aim of the present study was to assess driving performances of patients with insomnia in daily routine tasks such as urban and car-following tests. For this purpose, 15 patients with insomnia and 16 good sleepers performed an urban test of driving with original risk scenarios and a car-following test during the middle afternoon. No significant behavioural difference between patients with insomnia and good sleepers has been found in both the urban test and the car-following test, showing that patients with insomnia have no impairment in behaviour implicated in daily contexts driving tasks of short period of time performed in the late afternoon. Although our results provide a first step towards knowledge of behavioural performance during daily routine driving tasks in patients with insomnia, future studies are needed using on-the-road driving tests and/or different population of patients with insomnia before generalisation.

32nd ICTCT, International Co-operation on Theories and Concepts in Traffic Safety, Varsovie, POLOGNE, 24-/10/2019 - 25/10/2019; Due to a decrease in crashes involving cars in occidental countries, accident data are nowadays more diffuse and often not sufficient to focus on road unsafety spots, to understand crash patterns and causes, and to know how to prevent them. The first objective of the Naturalistic Driving Study conducted in France and presented in this paper is to obtain knowledge about the vehicle dynamics as well as the drivers' behavior and to put figures on the real use of cars dynamic capacities by drivers. The second objective is to scale up road safety diagnoses applied on a regional road network scale in order to orientate the local policies priorities.

TSME-ICOME 2018, 9th Thai Society of Mechanical Engineers, International Conference on Mechanical Engineering, Phuket, THAILANDE, 11-/12/2018 - 14/12/2018; Road traffic fatalities involving powered-two wheeler (PTW) are the highest portion in Thailand. Few studies are available concerning the head impact loading and head trauma in case of real PTW accidents. This work, therefore, aims to improve the understanding on kinematics and head trauma of PTWs rider and pillion passengers. By selecting a real-world PTW accident provided by the Central Institute of Forensics Science database, reconstruction of the accident was performed using multibody dynamics simulations. Parametric studies which focused on vehicle speed and position of rider and passenger at impact was conducted to obtain the best correlations. Then, head impact velocity, impact direction and head impact area have been extracted and implemented in the finite element head model to simulate the head trauma by impacting directly the head model on the vehicle structure. The motorcyclist's head and the pillion passenger's head impact conditions were retrieved and used as initial condition for the finite element head impact simulation. Head and brain injuries were analyzed

The purpose of this study was to analyze car-to-cyclist accidents to determine the challenges for an active safety system on car to avoid accidents. Based on 2261 car-to-cyclist accidents provided by in-depth accident databases, accidents are analyzed more specifically from kinematic reconstructions. The main accident scenarios are determined: crossing nearside, crossing farside, longitudinal, turning (right and left) and others. Proportion of brakes activation by the drivers before the impact was also given for those scenarios. The relative positions of the cyclists to the vehicle are analyzed from few seconds before the impact until the crash. It is observed that one second before the impact most of the cyclists were at a lateral distance smaller than 5 m to the center line of the car and less than 20 m ahead of car front. Finally, the possible detection of the cyclist by implemented sensors in the vehicle and the possible triggering of an active safety system like an Automatic Emergency Braking or a Forward Collision Warning are studied. Required detection sensors parameters, such as Field Of View (FOV) and the detection range, were analyzed relatively to the scenario’s characteristics, e.g. remaining time after cyclist appearance and before the collision, differences between scenario types. Different sensor FOVs and detection ranges were analyzed to determine their possible rates of cyclist detection. The study concluded that a FOV of 60° and a range of 35 m would detect most of the cyclists in car-to-cyclist accident scenarios. It was also concluded that in about 80% of cases, the last time to trigger brake (tLTTB), i.e. the last moment to brake in order to avoid the accident based on physical and comfort braking limitations by the car, was 1 s before the collision. It was also calculated that with a FOV of 60°, 51% of cyclists could be detected up to 4 s before tLTTB, and 72% up to 1 s before tLTTB. Values found in this paper can be useful to determine some of the specifications of an Advanced Driver Assistance System (ADAS), e.g. detection sensor coverages, available time to trigger an autonomous emergency braking or forward collision warning device. Those values are given for general ADAS sensors specification but also per scenario in the case of sensors that can adapt to a specific scenario.

Motorcycle accidents lead to a high rate of traffic mortality and morbidity. While helmet development and mandatory wearing have reduced head injuries, little progress has been made regarding trunk protection. Wearable airbag devices represent a promising solution to prevent trunk injuries. Nevertheless, research investigations need to be performed to assess and optimise the efficiency of such devices. This work consisted in the analysis of motorcyclist trunk impact conditions involved in various crash configurations to provide critical information in order to evaluate and improve the performances of airbag devices. First, an epidemiological and an accidentological analysis of data collection related to 252 real accidents, focusing on victims admitted into the shock rooms of two French trauma centres were performed. The data obtained was combined with numerical multibody parametric investigations, allowing the reproduction of 240 accident situations. An original and representative analysis of motorcyclists' impact conditions was provided, weighting the numerical study output data according to the real accident database. The impacted regions of the human body, the impact velocity and the accident chronology obtained in this work made it possible to define critical information for airbag efficiency assessment: the zones and levels of protection, the impacted surfaces as well as the airbag intervention time and the duration of maintained inflation of the airbag.

L'accidentalité des conducteurs de deux-roues motorisés (2RM) est au coeur des préoccupations de sécurité routière. Pourtant peu de publications scientifiques dédiées à leur étude évoquent les différences de sexe et/ou de conformité aux stéréotypes de sexe au sein de cette population, et, à notre connaissance, aucune ne traite réellement du sujet. Ce travail de thèse s'inscrit dans une démarche globale visant à apporter des connaissances sur les différences de sexe et de conformité aux stéréotypes de sexe au sein de cette communauté très stéréotypée masculine. Il a d'abord pu montrer que les femmes motocyclistes avaient des taux d'accidents corporels ou mortels bien inférieurs à ceux des hommes, et que leur mobilité en 2RM était essentiellement urbaine et liée aux déplacements domicile-travail. Une première étude a mis en évidence que les hommes déclaraient plus de comportements à risque accidentel intentionnels et les femmes plus de comportements à risque non-intentionnels. Une deuxième étude a montré que le type de motocyclette choisi avait un effet direct sur les comportements à risque accidentel, plus important que le sexe du motocycliste. Une troisième étude a montré que les individus qui se conformaient aux stéréotypes masculins déclaraient plus de violations que ceux qui se conformaient aux stéréotypes féminins (qui eux, déclarent plus d'erreurs), et ce, quel que soit leur sexe. Cette relation est expliquée par les motivations à conduire un 2RM. Enfin, ce travail a montré que les stéréotypes de sexe associés à la conduite d'une motocyclette existent déjà chez les adolescents, et ce, même s'ils sont conducteurs de 2RM ou si leurs parents conduisent eux-mêmes un 2RM. En conclusion, ce travail de thèse montre des différences significatives entre hommes et femmes conducteurs de 2RM, et plus particulièrement de motocyclettes, autant au niveau de leur accidentalité que de leurs prises de risque au guidon de leur véhicule. Ces différences ne sont pas liées au sexe biologique du motocycliste, mais à sa conformité aux stéréotypes de son groupe de sexe et les effets de celle-ci sur ses motivations à conduire une moto. De plus, nous avons également pu constater que des stéréotypes de sexe existaient bien pour cette population spécifique d'usagers de la route, en tout cas, chez les collégiens de la région marseillaise. Ces travaux permettent d'avoir une connaissance plus fine des comportements des conducteurs de 2RM, et ainsi, d'enrichir la réflexion sur les actions possibles en matière d'éducation routière et de prévention des risques routiers, en ciblant plus efficacement les sous-populations les plus à risque chez les conducteurs de 2RM. The powered two-wheelers (PTW) riders' accidentality is at the heart of road safety issues. However, few scientific publications dedicated to them have been written on sex differences and/or sex stereotypes conformity for this population, and, to our knowledge, no study has ever dealt with this subject. This PhD thesis is part of a comprehensive approach to generate knowledge on sex differences and sex stereotypes conformity within this very masculine stereotyped community. It first showed that female motorcyclists have much lower injury crashes and fatalities rates than males and that their mobility in powered two-wheelers (PTW) was mainly urban and for commuting. A first study showed that males declared more intentional risky behaviors and female more non-intentional risky behaviors. A second study showed that the PTW type chosen by the riders had a direct effect on the aberrant behaviors more important than sex differences. A third study showed that individuals who conformed to masculine stereotypes declared more violations than those who conformed to feminine stereotypes (who declared more lapses), whatever their sex. This relation was explained by the motivations to ride a PTW. Finally, this work showed that sex stereotypes associated with motorcycle riding already existed on the adolescent population, even if they are themselves moped riders or if at least one of their parents is a rider. As a conclusion, this PhD thesis revealed significant differences between male and female PTW riders, and more specifically motorcycle riders, in terms of accidentology and risk taking while riding. These differences are not linked to the rider's biological sex, but to his/her conformity to his/her sex group sex stereotypes and to the effects of this conformity on his/her motivations to ride a PTW. Moreover, it also made clear that there are sex stereotypes for this specific road users' population, at least, for the Marseille's area pupils. This work led to a more detailed understanding of PTW riders' aberrant behaviors, and thus, to enrich the thinking for possible actions with regard to road safety education and road risk prevention, by more effectively targeting the PTW riders' subpopulation the most at risk.

Since 1980, static line parachuting has been performed by the french Army with the « Individual parachuting system » (EPI). In 2011, a new parachute, with different features, as been put to use: the « fighter’s parachuting system » (EPC). To this day, no medical study has compared these two sets, especially concerning accident patterns. Our study aimed primarily at comparing the incidence of injuries between parachute jumps performed with EPI versus EPC : our main goal was to show if this new set was safer. Our secondary objective was to investigate injuries’ locations differencies between EPI and EPC, to determine whether the EPC had altered known injury patterns, or not. During our prospective observational study, we included all paratroopers who jumped with EPI and EPC from 1st, January, 2013 to 31st, December, 2015, in the French Military Paratrooper’s School, located in Pau. Every traumatic event from the plane’s exit to the landing zone, which required medical attention, was considered an injury. Using EPC has showed an injury-reducing tendency compared to the use of EPI (RR=0.81 ; p>0.05). On the EPI’s side, ankle remained the primary injury site, totalling 29,7% of injuries. On the EPC’s side, the shoulder was unexpectedly shown to be the main injured body site, accounting up to 28,4% of wounds (OR=2,83 ; p>0,05). However, the ankle came as the second most frequent location with EPC. Thus, the use of EPC seems to modify known static line injury patterns : it tends to reduce injuries’incidence and change their distribution, compared to EPI. We hypothesized that a poor grip of the EPC’s opening strap could likely be involved in the increase of shoulder injuries. Aiming to lower injury rates and considering our observations, the Army modified plane exit techniques. The consequences of theses measures on static line injury patterns remain to be seen., Au sein de l’armée française, les sauts en parachute à ouverture automatique (SOA) sont réalisés depuis 1980 avec l’ensemble de parachutage individuel (EPI). Depuis 2011, un nouveau parachute aux caractéristiques différentes a été mis en place : l’ensemble de parachutage du combattant (EPC). A ce jour, aucune étude comparative de l’accidentologie entre ces deux systèmes de mise à terre n’a été réalisée. Notre étude avait pour objectif principal de comparer l’incidence de survenue de blessures lors de sauts avec l’EPI et l’EPC afin d’évaluer si ce dernier système était moins accidentogène. L’objectif secondaire était de comparer la localisation des lésions, afin de savoir si l’EPC entrainait une modification de l’accidentologie en SOA. Via une étude prospective observationnelle, nous avons inclus tous les parachutistes ayant sauté avec l’EPI et l’EPC au sein de l’école des troupes aéroportées de Pau du 1er Janvier 2013 au 31 Décembre 2015. Etait défini comme cas tout parachutiste blessé entre la sortie d’avion et l’atterrissage et ayant nécessité des soins sur zone de saut. Lors de sauts avec l’EPC, il existe une tendance à la réduction des blessures par rapport aux sauts avec l’EPI (RR=0,81 ; p>0,05). Regroupant 29,7% des lésions totales, la cheville reste le premier site touché lors de sauts avec l’EPI alors que l’épaule est le premier site lésé lors de sauts avec l’EPC regroupant 28,4% des lésions (OR=2,83 ; p>0,05) relayant la cheville au second rang des sites les plus atteints avec l’EPC. Ainsi, l’utilisation de l’EPC semble modifier l’accidentologie jusqu’alors rencontrée en SOA. L’hypothèse émise afin d’expliquer l’augmentation de lésions de l’épaule est une mauvaise prise de la sangle d’ouverture automatique lors de la sortie d’avion. En réponse à ces constatations, une modification de la technique de sortie de l’avion a été créée. L’évaluation du retentissement de ces modifications sur l’accidentologie en OA serait intéressante.

Background Road accidents are one of the main causes of death around the world and yet, from a time-space perspective, they are a rare event. To help us prevent accidents, a metric to determine the level of concentration of road accidents in a city could aid us to determine whether most of the accidents are constrained in a small number of places (hence, the environment plays a leading role) or whether accidents are dispersed over a city as a whole (hence, the driver has the biggest influence). Methods Here, we apply a new metric, the Rare Event Concentration Coefficient (RECC), to measure the concentration of road accidents based on a mixture model applied to the counts of road accidents over a discretised space. A test application of a tessellation of the space and mixture model is shown using two types of road accident data: an urban environment recorded in London between 2005 and 2014 and a motorway environment recorded in Mexico between 2015 and 2016. Findings In terms of their concentration, about 5% of the road junctions are the site of 50% of the accidents while around 80% of the road junctions expect close to zero accidents. Accidents which occur in regions with a high accident rate can be considered to have a strong component related to the environment and therefore changes, such as a road intervention or a change in the speed limit, might be introduced and their impact measured by changes to the RECC metric. This new procedure helps us identify regions with a high accident rate and determine whether the observed number of road accidents at a road junction has decreased over time and hence track structural changes in the road accident settings.

Le déploiement du véhicule automatisé s'inscrit dans l'évolution des systèmes de transports et de la mobilité sous l'impulsion du développement des nouvelles technologies de l'information et des communications. Sources potentielles de progrès pour la mobilité et la sécurité routière, ces systèmes doivent présenter les meilleures garanties possibles d'intégrité et de sécurité numérique pour répondre aux attentes des usagers et des pouvoirs publics. Les risques d'accidents ne sont pas exclus et, parmi les questions à résoudre se pose celle de l'indemnisation des victimes : qui en supportera la charge ? Cette brève contribution au livre blanc propose quelques pistes de réflexion à cet égard.

Background:Collisions between pedestrians and reversing vehicles in public settings have received little attention in France. Yet, according to the national statistics on traffic accidents, reversing vehicles are involved in 6.5% of the 11,700 pedestrian accidents recorded each year (over the 2008-2015 period). Moreover, this proportion is probably underestimated in these statistics.Objective:This work aims to provide a brief assessment of this problem in the French case, in quantitative and qualitative terms.Methods:A random sample of 882 police reports on pedestrian accidents occurring in public settings in France was studied to identify the reversing collisions among them. Then, the reversing accidents found (61 cases) were thoroughly analysed to improve our knowledge of the mechanisms involved.Results:Reversing collisions account for about 7% of pedestrian accidents in public settings. Pedestrians aged 60 or over (73% of the pedestrian victims) and commercial and goods vehicles are over-represented in these collisions. Pedestrians often fail to see the reversing vehicle, fail to anticipate its manoeuvre, or are not able to get out its path. Drivers generally fail to see the pedestrian before the collision. The reasons for the reversing manoeuvres are identified and suggest that these manoeuvres could partly be avoided.Conclusion:In France, reversing accidents represent a non-negligible proportion of pedestrian accidents in public settings. It appears that, in addition to the influence of limited rearward visibility in vehicles, certain road layouts play a role in these accidents by encouraging or forcing drivers to make reversing manoeuvres (at least for large vehicles).

Les collisions entre des piétons et des véhicules se déplaçant en marche arrière sur les voies ou lieux ouverts à la circulation publique n'ont pas fait l'objet d'une grande attention en France. Pourtant, selon les statistiques nationales sur les accidents de la circulation, les véhicules en manoeuvre de marche arrière sont impliqués dans 6,5 % des 11700 accidents de piéton enregistrés chaque année (sur la période 2008-2015). En outre, cette proportion est probablement sous-estimée dans ces statistiques. Le présent travail vise à fournir une rapide évaluation de ce problème en France, en termes quantitatifs et qualitatifs. Un échantillon aléatoire de 882 procès-verbaux de police (ou de gendarmerie) sur des accidents de piéton survenus sur des voies ou lieux ouverts à la circulation publique en France métropolitaine a été étudié pour identifier les cas avec véhicule en marche arrière parmi ces accidents. Les accidents de marche arrière (touchant des piétons) ainsi identifiés (61 cas) ont ensuite été analysés en détail pour améliorer les connaissances sur les mécanismes en jeu. Les résultats obtenus sur l'échantillon étudié montrent que les accidents de marche arrière représentent environ 7 % des accidents de piétons survenus sur les voies ou lieux ouverts à la circulation publique. Les piétons âgés de 60 ans ou plus (73 % des victimes piétonnes concernées) et les véhicules commerciaux ou de transport de marchandises sont surreprésentés dans ces collisions. Souvent, les piétons ne voient pas le véhicule en marche arrière, n'anticipent pas sa manoeuvre, ou ne peuvent s'écarter de la trajectoire du véhicule. Les conducteurs impliqués, en général, ne voient pas le piéton avant la collision. Les raisons des manoeuvres de marche arrière ont été identifiées et suggèrent que ces manoeuvres pourraient en partie être évitées. Il apparaît que, outre l'influence de la visibilité limitée vers l'arrière dans les véhicules, certaines conceptions de la voirie jouent un rôle dans ces accidents en encourageant ou en obligeant les conducteurs à faire des manoeuvres de marche arrière (du moins pour les véhicules de grande dimension).

This article deals with the effects on pedestrian safety of the implementation of bus lanes in great cities. After a review of the scientific literature, an investigation into the safety of pedestrians in streets with bus lanes in the city of Marseille is presented. This investigation includes quantitative analyses of pedestrian accident risks and a qualitative analysis of pedestrian accident cases occurred in bus lanes. The conclusions drawn from the literature review and the results obtained from the field investigation are consistent and, as a whole, suggest that bus lanes (with-flow or contraflow bus lanes) tend to be detrimental to the safety of pedestrians. The results also show that the various types of bus lane give rise to different forms of pedestrian accidents and therefore to different possibilities in terms of preventive measures.; Cet article traite des incidences sur la sécurité des piétons de l'aménagement de couloirs de circulation réservés aux bus dans les grandes agglomérations. Après une revue de la littérature scientifique, il présente une investigation sur la sécurité des piétons dans les rues équipées de voies réservées aux bus dans la ville de Marseille. Cette investigation comporte des analyses quantitatives des risques d'accidents de piéton et une analyse qualitative du déroulement de cas d'accidents de piéton survenus dans ces voies réservées. Les conclusions issues de la littérature et les résultats obtenus sur le terrain étudié sont en bonne concordance et suggèrent globalement que les couloirs de bus, aménagés dans le sens de la circulation générale ou à contresens, sont plutôt défavorables à la sécurité des piétons. Les résultats montrent également que le type d'aménagement conditionne les formes d'accidents de piétons et donc les moyens envisageables pour leur prévention.

Simulators provide a fairly realistic reproduction of driving environments so that the behavior of drivers immersed in such systems is representative of what can be expected on the road. However, situations and scenarios which are introduced in these simulators are sometimes too approximately defined and not very realistic. We have thus developed a methodology to simulate accident scenarios. The scenario concept used concerns a group of accidents presenting similarities from the point of view of the chain of events leading to the collision. The method of analysis used to group accidents in the form of scenarios is based on a segmentation of their progression. A set of scenarios have been spatio-temporally implemented into the IFSTTAR simulator using data from real accidents collected in the French in-depth accident investigation program EDA from the Laboratory of Accident Mechanism Analysis. They have then been validated before being submitted to different populations of drivers. Methodological aspects of this procedure are described and past use of such scenarios is evoked: for example to study drivers' capacities as a function of driving experience, or the effects of alcohol and medicines., Les simulateurs de conduite reproduisent aujourd'hui des environnements de qualité tels que le comportement des conducteurs immergés dans ces systèmes est assez représentatif de ce que l'on peut attendre sur une route réelle. Cependant, les situations de conduite et d'accident et les scénarios qui sont introduits dans les simulateurs sont quelquefois trop approximatifs et peu réalistes. C'est la raison pour laquelle nous avons développé une méthodologie pour simuler des scénarios plus proches des situations réelles. Le concept de scénario utilisé dans une première étape concerne un groupe d'accidents présentant une similarité du point de vue de la chaîne des éÏnements conduisant à l'accident (scénarios types). La méthode d'analyse utilisée pour grouper les accidents sous forme de scénarios types est basée sur une segmentation de leur progression. Un ensemble de scénarios a été introduit dans le simulateur de l'IFSTTAR de Salon de Provence, en implémentant leur déroulement spatio-temporel, à partir de données issues de cas réels d'accidents collectés dans le cadre du programme d'Études détaillées d'accidents (EDA) du laboratoire Mécanismes d'accidents (LMA). Ils ont été validés avant d'être soumis à différentes populations de conducteurs. Les aspects méthodologiques de cette procédure sont décrits et illustrés par la présentation d'un exemple. L'utilisation de ces scénarios dans des travaux de recherche antérieurs est présentée : par exemple pour l'étude des habiletés des conducteurs en fonction de l'expérience de conduite, ou les effets de l'alcool et ceux des médicaments sur le comportement de conduite.

The present study estimates pedestrians' risk of death according to impact speed when hit by a passenger car in a frontal collision.Data were coded for all fatal crashes in France in 2011 and for a random sample of 1/20th of all road injuries for the same year and weighted to take into account police underreporting of mild injury. A cloglog model was used to optimize risk adjustment for high collision speeds. The fit of the model on the data was also improved by using the square of the impact speed, which best matches the energy dissipated in the collision.Modeling clearly demonstrated that the risk of death was very close to 1 when impact speeds exceeded 80 km/h. For speeds less than 40 km/h, because data representative of all crashes resulting in injury were used, the estimated risk of death was fairly low. However, although the curve seemed deceptively flat below 50 km/h, the risk of death in fact rose 2-fold between 30 and 40 km/h and 6-fold between 30 and 50 km/h. For any given speed, the risk of death was much higher for more elderly subjects, especially those over 75 years of age. These results concern frontal crashes involving a passenger car. Collisions involving trucks are far less frequent, but half result in the pedestrian being run over, incurring greater mortality.For impact speeds below 60 km/h, the shape of the curve relating probability of death to impact speed was very similar to those reported in recent rigorous studies. For higher impact speeds, the present model allows the curve to rise ever more steeply, giving a much better fit to observed data. The present results confirm that, when a pedestrian is struck by a car, impact speed is a major risk factor, thus providing a supplementary argument for strict speed limits in areas where pedestrians are highly exposed.

Because motor vehicle crashes have decreased during the last decade in many countries in the world and are more diffuse, local authorities have difficulties to define road safety policies. An experiment with 51 cars of public fleets equipped with a specific Event Data Recorder was carried out in France during one year. The purposes of this research were to evaluate if incident data (critical driving situations) help to understand crashes, and to explore a new way for road infrastructure safety diagnosis. The analysis of 339 genuine incidents and 1237 simple events recorded illustrates the potentiality of such an experiment and provides: some insights about conditions in which incidents occur, a general overview of their distribution according to different road layouts, as well as information on the different levels of accelerations reached. It can be noticed that there is an overrepresentation of incidents in right curves compared to left curves. The simple events involving mostly the infrastructure could be used to detect road defects. Genuine incidents where the vehicle is subjected to important dynamic demands, related to potentially unsafe driving situations, can be used to improve knowledge of the motor vehicle crashes thanks to incident mechanisms analysis.

Les deux-roues motorisés (2RM) figurent parmi les usagers de la route les plus vulnérables et les plus touchés. Les taux de mortalité et d'accidentologie peuvent être partiellement expliqués par les problèmes liés à la dynamique du véhicule spécifique aux 2RM. D'où la décision d'aborder cette problématique et d'étudier la dynamique de cette catégorie de véhicule afin de modéliser le comportement d'un 2RM au cours de la phase de pré-choc d'un accident en prenant en compte les spécificités nécessaires à la reconstruction d'accidents. Un modèle numérique capable de traduire le comportement dynamique d'une moto lors de la réalisation de manoeuvres d'urgence a été développé. Ce modèle multicorps composé de 6 corps et 11 degrés de liberté a été implémenté grâce au logiciel Matlab SimMechanics. Les effets des suspensions et des pneumatiques sont pris en compte notamment avec un modèle de Pacejka adapté à la moto. Une fois le modèle numérique développé, nous avons instrumenté une moto afin de vérifier la validité de ce dernier. Les paramètres dynamiques de la moto ont été enregistrées lors de la réalisation de manoeuvres d'urgences de type freinage brutaux, slalom et évitement. Les actions du conducteur, à savoir l'effort appliqué sur le guidon et la vitesse du véhicule, ont été injectées dans le modèle et les résultats obtenus numériquement et expérimentalement ont été comparés. Une fois le modèle numérique validé, nous l'avons utilisé à des fins de reconstructions d'accidents. Pour cela, nous avons mis en place une méthodologie spécifique à la reconstruction: passer sur les lieux de l'accident avec la moto instrumentée afin de recueillir les actions du conducteur en situation normale de conduite, extrapoler ces données vers la situation d'urgence afin de les injecter dans le modèle dans le but de balayer les différentes configurations possibles. Après une analyse approfondie des résultats de simulation, nous pouvons estimer par exemple la vitesse au moment du choc ou l'action qu'a réalisé ou non le conducteur et qui a mené à l'accident. Powered two-wheelers (PTW) are among the most vulnerable and casualties of the road users. Their mortality and accident rates can be partially explained by the problems associated to the vehicle dynamic specific to the PTW. Hence the decision to approach this problem and to study the dynamic of this category of vehicle in order to model the behaviour of a PTW during the pre-crash phase of an accident taking into account the specificities necessary for the accident reconstruction. A numerical model able to reproduce the dynamic behavior of a motorcycle during emergency maneuvers has been developed. This multi-body model consisting of 6 bodies and 11 degrees of freedom has been implemented using Matlab SimMechanics software. The effects of suspensions and tires are taken into account in particular with a Pacejka model adapted to the motorcycle. Once the numerical model was developed, we have instrumented a motorcycle to verify the validity of the model. The dynamic parameters of the motorcycle were recorded during hard braking, slaloms and avoidance maneuvers. The driver's actions, like the torque applied on the handlebar and the speed of the vehicle, were injected into the model and the results obtained numerically and experimentally were compared. Once the numerical model was validated, we used it for accident reconstruction purposes. To do this, we have introduced a methodology: cross the scene of the accident with the instrumented motorcycle to collect the actions of the driver in normal driving situation, extrapolate these data to the emergency situation in order to inject them into the model and simulate the different possible configurations. After a thorough analysis of the simulation results, we can estimate, for example, the speed at impact or the actions to be taken or not carried out by the driver and which led to the accident

Objective: The objective of this study is to estimate the crash risk per kilometer travelled by powered two wheeler riders filtering through traffic on urban roads.Methods: Using the traffic injury crashes recorded by the police over a period of three years on fourteen sections of urban roads in the city of Marseille, France and a campaign of observations of powered two-wheelers, the crash risk per kilometer travelled by powered two-wheelers filtering was estimated and compared to the risk of powered two-wheelers that did not filter.Results: The results show that the risk of powered two-wheeler riders being involved in injury crashes while filtering is significantly higher than the risk for riders who do not filter. For the fourteen sections studied, it is 3.94 times greater (95% CI: 2.63; 5.89). This excess risk occurred for all powered two-wheeler categories. Furthermore, no space appears to be safer than the others for filtering. Riders filtering forward along the axis of the carriageway, along bus lanes or between traffic lanes (lane-splitting) all have a crash risk greater than the risk of those who do not filter. Conclusions: All measures limiting the practice of filtering by powered two-wheelers on urban roads would probably contribute to improving the safety of their users.

In-depth accident investigation offers many advantages for the analysis and comprehension of crash mechanisms. IFSTTAR makes such investigations since 1992 without interruption. The corresponding database contains more than 1200 accident case studies. Currently, in-depth accident investigation is one of the best ways to determine the speed or cars involved in accidents. This paper first presents the methods used for accident investigation and for accident kinematic reconstruction. Then, in order to illustrate the interest and possible applications of such accident data, it shows some results from a recent study based on the IFSTTAR in-depth accident study programme (IDAS) and dealing with the link between travelling speed and accident risk., Mise en évidence de l'intérêt des études détaillées d'accident pour étudier la relation en entre la vitesse et les risque d'accidents.

EDRs (Event Data Recorders) enable to record potential crashes but also incidents, i.e. critical situations where the vehicle reaches high dynamics demands in longitudinal, lateral or combined direction. This study is based on various situations acquired by EDRs in a bend considered as a zone of interest, because numerous losses of control were reported in the past. The hypothesis is to consider that the noise of the acceleration signal increases with the loss of control risk. The noise of lateral acceleration was quantified in the considered bend by two methods for 116 recordings, from normal driving passages to critical situations called incidents. The results show that in the most difficult part of the bend, the noise of incidents is superior to normal driving passages, showing that the vehicles come closer to their grip limits. Thus, this criterion is useful to evaluate the loss of control risk and the severity of an incident. This approach is complementary to other researches taking into account the dynamical driving parameters of the vehicle., Les EDR (Event Data Recorder) permettre d'enregistrer de potentiels accidents mais aussi des incidents, c'est-à-dire des situations critiques où le Îhicule atteint des sollicitations dynamiques éleÎes en longitudinal, en latéral ou en combiné. Cette étude est basée sur diverses situations de conduite recueillies par des EDRs dans un virage considéré comme zone d'intérêt parce que de nombreux accidents y ont été releÎs dans le passé. L'hypothèse est de considérer que le bruit du signal d'accélération latérale augmente avec le risque de perte de contrôle. Le bruit de l'accélération latérale a été quantifié dans le virage considéré par deux méthodes pour 116 enregistrements de passages sur les lieux allant de la conduite normale à des situations critiques appelées incidents. Les résultats ont montré que dans la partie la plus difficile du virage, le bruit des incidents est supérieur à celui des passages "normaux", ce qui signifie que les Îhicules se rapprochent de leurs limites d'adhérence. Le critère est donc utile pour évaluer le risque de perte de contrôle et la séÎrité d'un incident. Cette approche est complémentaire d'autres recherches prenant en compte les paramètres de la dynamique du Îhicule.

Difficulties in reading destructured public spaces: a study of two accident cases. Some designs intended to public transport vehicles consist in dedicating to them a two-way carriageway (on one side of the street), separated by a median from the other traffic lanes. These designs involve a particular organisation of traffic directions, which departs, at least in spirit, from the principle of driving on the right-hand side of the road. For crossing pedestrians, this results in the fact that, as they cross the different parts of the roadway, the traffic direction changes several times during the crossing, and not only once in the middle of the street. This form of 'destructured' organisation of public space seems to give rise to difficulties in reading the traffic environment, which contribute to accidents. This note presents two case studies dealing with accidents occurred on sites re-designed for bus rapid transit systems (with lanes dedicated to buses and physically separated from the general traffic lanes) and having such a destructured configuration., Certains aménagements destinés à la circulation de véhicules de transports collectifs sur des voies réservées consistent à consacrer une demi-chaussée, à double sens, à ces voies réservées, en les séparant par un terre-plein des autres voies de circulation. Cette configuration implique une organisation singulière des circulations, s'écartant, dans l'esprit du moins, du principe de circulation à droite. Pour le piéton traversant, cela se traduit par le fait que le sens de circulation des véhicules, sur les voies qu'il franchit, change de multiples fois au cours de la traversée, et non plus une seule fois en milieu de chaussée. Cette déstructuration de l'organisation de l'espace public semble soulever des difficultés de lecture de l'environnement de circulation, génératrices d'accidents de la circulation. La présente note expose deux études de cas d'accidents survenus sur des sites aménagés pour des lignes de bus « en site propre » (c'est-à-dire avec des voies réservées aux bus physiquement séparées de la circulation générale) et présentant de telles configurations déstructurées.

The scope of this research concerns pedestrian active safety. Several primary safety systems have been developed for vehicles in order to detect a pedestrian and to avoid an impact. These systems analyse the forward path of the vehicle through the processing of images from sensors. If a pedestrian is identified on the vehicle trajectory, these systems employ emergency braking and some systems may potentially employ emergency steering. Methods for assessing the effectiveness of these systems have been developed. But, it appears difficult to determine the relevance of these systems in terms of pedestrian protection. The general objective of this research was to estimate the safety potential of these systems in many accident configurations. The first step consisted of gathering a sample of a hundred of accidents involving vehicles with pedestrians. These accidents were provided from accident databases of two laboratories LMA and CASR. Data of these accidents were recorded in sufficient detail from in-depth investigation which enables reconstructing the trajectory of the vehicle and pedestrian prior to the collision. The second step was to analyse qualitatively and quantitatively the data of the selected accidents. These accidents were reconstructed to simulate the pre-crash conditions. From this accident reconstruction, factors relevant to the primary safety of pedestrians were deduced. The next step consisted of coupling the vehicle dynamic behaviour with a primary safety system in order to confront these systems to real accident configurations. The relevance of these systems is studied by verifying the feasibility of deploying an autonomous emergency manoeuvre during the timeline of the accident and according to the vehicle dynamic capabilities: i.e. verifying the possibilities in terms of crash avoidance. Based on this procedure, three modelling methods were developed: a first method testing a system to each accident configuration and two others using graphs of evaluation from a parametric study realised on a generic system. The results of the three methods were then discussed. Finally, as a perspective, the last study will approach crash mitigation. As a consequence of an active safety system response, the vehicle impact speed is reduced. The effect of speed reduction on variations in impact conditions will be then addressed to measure the potential safety impact of these systems on pedestrian protection., Le contexte général de cette recherche concerne la sécurité active des piétons. De nombreux systèmes embarqués dans les Îhicules sont actuellement développés afin de détecter un piéton sur la chaussée et d'éviter une collision soit par une manoeuvre de freinage d'urgence soit par une manoeuvre de déport. La plupart de ces systèmes d'aide à la conduite sont basés sur des systèmes de détection (caméras, radars, etc). Ils analysent la scène en temps réel, puis effectuent un traitement d'images dans le but d'identifier un potentiel danger. Or il apparaît difficile de déterminer la pertinence de ces systèmes en termes de sécurité routière. L'objectif général de ce travail est ainsi d'estimer cette pertinence en confrontant les systèmes à de multiples configurations d'accidents réels. Une première étape a consisté à sélectionner une centaine de cas d'accidents réels impliquant des piétons percutés par des Îhicules motorisés. Ce recueil s'est effectué à la fois dans les laboratoires LMA et CASR. Ces deux laboratoires ont des méthodes similaires d'investigation des accidents de la route. La qualité et la quantité d'information sur chaque accident recueilli permet de récupérer les données nécessaires pour la reconstruction cinématique d'un accident. Dans une seconde étape, une analyse qualitative et quantitative est réalisée sur l'échantillon d'accidents sélectionnés. Ces accidents ont été par la suite reconstruits cinématiquement modélisant avant impact les trajectoires des Îhicules et piétons impliqués. Une analyse de ces reconstructions a permis de dégager les enjeux dans l'espace et dans le temps qui influencent la sécurité primaire du piéton. L'étape suivante a pour but de tester les systèmes de détection des piétons dans les configurations d'accidents reconstruits en les associant à la cinématique des Îhicules. Le test de performance de ces systèmes a été alors réalisé en Îrifiant leurs compatibilités au regard de la chronologie des accidents; i.e. Îrifier la possibilité d'évitement des accidents. À partir de cette procédure, trois différentes méthodes de modélisation ont été développées : une première méthode évaluant un système pour chaque configuration d'accidents et deux autres méthodes utilisant des graphes tracés à partir d'une étude paramétrique d'un système générique. Ces méthodes ont été par la suite évaluées. Enfin, une extension de la méthodologie précédemment décrite est proposée comme perspective pour aborder la phase d'impact du piéton contre le Îhicule. En conséquence d'un déclenchement d'un système actif, la vitesse d'impact est réduite et donc les conditions du choc sont modifiées. Une méthode a été développée pour étudier les effets de cette réduction de vitesse en analysant les conséquences sur les risques lésionnels du piéton.

Analysis of light conditions at a nighttime accident site in an urban environment. In-depth investigation on traffic crashes makes it possible to identify determinants of dysfunctions involved in accidents processes. Regarding dysfunctions of visual information perception and treatment by night, to search explanations in light features presents difficulties in data gathering and process modelling. This text reports an in-depth analysis of an accident case that occurred by night, coming from the database of an in-depth investigation programme on traffic crashes. The process of this accident involves perceptive dysfunctions. The specific analysis of this accident takes place within the framework of an exploratory work aiming to test the contribution of methods and tools of light features diagnosis for the understanding of perceptive dysfunctions, in particular those dealing with visibility and conspicuity in the visual scene., L'analyse approfondie de cas d'accidents permet d'identifier les déterminants des dysfonctionnements intervenant dans l'enchaînement des mécanismes accidentels. Concernant les dysfonctionnements de la perception et du traitement de l'information visuelle en période nocturne, la recherche d'éléments explicatifs parmi les conditions de lumière présente certaines difficultés en termes de recueil de données et de modélisation des processus. Ce texte rend compte de l'étude approfondie des conditions de lumière d'un cas d'accident nocturne, issu d'une base de données d'un programme d'étude détaillée d'accidents, pour lequel des dysfonctionnements liés à la perception sont susceptibles d'avoir contribué à sa survenue. L'analyse spécifique de ce cas s'inscrit dans le cadre d'un travail exploratoire visant à tester les apports de méthodes et d'outils de diagnostic des conditions de lumière sur des sites d'accidents nocturnes pour la compréhension des dysfonctionnements perceptivo-cognitifs, notamment ceux liés à la visibilité et à la conspicuité dans la scène visuelle.

Objectif : Le but de l’étude est de déterminer le profil accidentologique des attaques de requins en Polynésie Française et d’en déduire des moyens de prévention adaptés. Matériel et méthode : Nous avons recensé les attaques survenues en Polynésie Française de 1980 à 2015 par recueil prospectif et rétrospectif grâce aux témoignages des victimes et à l’analyse de leurs dossiers médicaux. Résultats : On dénombre 92 attaques. Celles-ci sont fréquentes et concernaient principalement les pêcheurs sous-marins. La présence de stimuli alimentaires et l’absence d’appréhension envers les requins apparaissent comme étant des facteurs de risque dans cette catégorie, de même que la pratique du shark feeding lors des plongées sous-marine et excursions touristiques. Les pratiquants de sports de glisse sont faiblement représentés. Le pronostic des blessures était favorable dans 70% des cas, il s’agissait de plaies superficielles localisées aux membres. Seulement 14% des victimes présentaient des atteintes artérielles. Les espèces de requins identifiées étaient de taille petite à moyenne (requins pointes noires, requin gris de récif, requin nourrice, requin pointes blanches du récif, requin pointes blanches du lagon). Les espèces macrophages ont été responsables des attaques les plus graves (requin citron, requin mako, requin bordé, requin tigre). Le respect de recommandations simples et l’application de la règlementation existante semblent pouvoir permettre d’empêcher des attaques évitables. Conclusion : Notre étude a permis de définir la fréquence et la gravité des attaques et d’identifier les usagers concernés et les espèces impliquées. La mise en évidence de comportements à risque permet de proposer des consignes simples de prévention.

Afin d'explorer le rôle des interactions piétons-automobilistes dans l'avènement des accidents de la circulation en milieu urbain, un modèle à base d'agents - SAMU - a été développé. SAMU permet d'explorer des dynamiques complexes à partir de règles comportementales simples. Les principaux éléments de ce modèle sont exposés et discutés.

Dans de nombreuses mégalopoles, la progression de la part modale du vélo, par ailleurs soutenue grâce à des politiques publiques, crée un intérêt grandissant pour la sécurité des cyclistes qui représente un véritable enjeu de santé publique. La plupart des études sur le sujet utilisent des données officielles issues des forces de police. Cependant ces données sous enregistrent les cyclistes et tout particulièrement les victimes d'accidents seuls. En France, une étude menée sur le Registre médical du Rhône, quasi exhaustif en termes de chutes et de collisions à vélo, a permis d'estimer qu'un cycliste a 8 fois plus de chances d'être victime d'un accident, par heure passée sur la route, qu'un automobiliste. Cette même étude identifie un sur-risque d'accident chez les femmes. Partant de ces constats, ce travail de thèse propose une image complète de l'accidentalité à vélo qui prend en compte les facteurs d'accidents identifiés dans la littérature et propose de comprendre com-ment le comportement du cycliste interagit avec eux. L'objectif de nos travaux est de décrire les con-figurations d'accident corporel pour proposer des actions en sécurité primaire ou secondaire. Pour ce faire, nous avons mené une enquête auprès de 3337 cyclistes accidentés en 2009-2011 et identifiés dans le Registre des victimes d'accidents de la circulation du Rhône. Sur la base d'un taux important de répondants, les analyses descriptives améliorent la connaissance en accidentalité cycliste, certains facteurs d'accidents étant scrutés pour la première fois par notre en-quête. Par exemple, 13% des accidents ont eu lieu lors de conditions météorologiques défavorables, 14% alors qu'il faisait sombre, 16% lorsque le cycliste circulait sur un aménagement cyclable, 25% en intersection. Ensuite, la contribution centrale est une typologie des accidents cyclistes construite sur 1078 répondants victimes d'accidents corporels de la circulation, la plupart souffrant de lésions de gravité mineure (90% inférieure à MAIS 3). Elle se compose de 17 configurations d'accidents: 7 sur trajet utilitaire, 3 en pratique loisir et 7 en pratique sportive. Au niveau méthodologique, la typologie repose sur des méthodes de classification automatique combinées à des décisions d'expert, fondées sur l'état de l'art de l'accidentologie cycliste, pour la sélection des variables, la détermination du nombre de classes, l'interprétation puis la discussion des résultats. Une Analyse des Correspondances Multiples confirme la robustesse de la typologie et la complète par une projection de variables illustratives ou supplémentaires révélant le rôle central du comportement des cyclistes, particulièrement dans les accidents seuls. A la suite des différentes analyses, le rôle du sexe du cycliste dans l'accident est apparu incertain, justifiant une étude approfondie des accidents à vélo à travers le prisme du genre. Pour ce faire, nous avons sélectionné les 444 accidents sur trajets utilitaires puis construit un modèle de régression logistique qui explique la probabilité que la victime soit une femme. Toute chose égale par ailleurs, lorsqu'un cycliste accidenté avait une charge sur son vélo, ne connaissait pas l'itinéraire emprunté, a chuté en montant/descendant du trottoir, il est plus probable que cette victime soit une femme. A contrario, la probabilité que la victime soit un homme augmente si la vitesse du cycliste était un facteur présent au moment de l'accident. Ces résultats sont confirmés et illustrés par des analyses des données textuelles effectuées sur des récits d'accidents. Une classification de ces récits selon la méthode Reinert a été utilisée pour construire d'autres typologies des accidents à vélo. La comparaison entre celle des hommes et celle des femmes montre que les deux groupes n'expérimentent pas les mêmes accidents. L'analyse révèle également qu'au sein d'un même type d'accident, les associations de mots sont différentes selon le sexe, ce qui souligne une perception différente de l'accident. Dans un ultime volet, nous proposons un ensemble de mesures et d'idées visant l'amélioration de la sécurité des déplacements cyclistes ainsi que des perspectives de recherche en accidentalité à vélo qui combleraient les lacunes du travail proposé.

L’accidentologie des sports de montagne est par certains aspects lacunaire en France. Cet article vise à cerner les freins de divers ordres à la production d’informations raisonnablement complètes, statistiquement fiables et/ou suffisamment détaillées. Au terme d’une enquête qualitative, il apparaît que des enjeux pluriels (institutionnels, économiques, corporatistes, méthodologiques, etc.) façonnent à la fois la production de connaissances sur les accidents, et, par ricochet, les messages préventifs, dont la dimension référentielle et conative se trouve par conséquent contrariée. Mountain sports accident research is more than a little hamstrung in France. The study described here was designed to pinpoint the specific barriers to the compilation of reasonably complete, statistically accurate, and sufficiently detailed information relating to mountain sports accidents. A qualitative survey carried out by the authors reveals that the challenges to producing dependable statistics are multiple and multifaceted: institutional, economic, corporatist, methodological, etc. Currently, these barriers and challenges to the production of a reliable knowledge base place serious limits on research on mountain sports accidents and the development of campaigns for their prevention in France. La accidentología de los deportes de montaña en Francia, en ciertos aspectos, es incompleta. Este artículo tiene como objetivo identificar las limitaciones de diversos tipos, en cuanto a la producción de informaciones razonablemente completas, estadísticamente fiables y/o ampliamente detalladas. Una encuesta cualitativa llevada a cabo, hace pensar que varios factores (institucionales, económicos, corporatistas, metodológicos, etc.) determinan no solamente la producción de la información sobre los accidentes sino también los mensajes preventivos, cuya dimensión referencial y conativa se encuentra por consiguiente afectada.

The powered two-wheelers (PTWs; moped, motorcycles and scooters) have long been considered as a marginal population, but they developed significantly these last decades in most parts of the world, necessitating a new view concerning them. This is particularly the case in urban areas where their use has increased, notably linked to the possibility they offer to escape the problems of traffic congestion, which attracts an increasingly vast and varied population. In addition, PTWs can also be a good compromise to face in inner-city parking problems. As such, the motorized two wheelers are considered by certain authors as an essential contribution to the urban traffic of tomorrow. However, this view is currently contradicted by the poor level of safety linked to the integration of such vehicles within traffic. As a matter of fact, most epidemiological studies show the overall excess risk to which PTWs are confronted in the traffic system, this risk coming notably from the extreme vulnerability of PTW riders in case of a crash, and relying on some specific accident patterns. This negative effect must be neutralized for PTW to become a true urban mobility tool. The purpose of the present paper is to identify the causes and mechanisms of PTW traffic crashes occurred in town, notably comparing them with those produced in countryside areas. The data rely on a detailed analysis of a sample of 1308 accident police records. The results put emphasis on the difficulties met by PTW users on the road or in the street, and also the difficulties met by car drivers confronted to them. A better knowledge of the specificities and the mechanisms of PTW involvement in injury accidents is viewed as offering a potential improvement of their safety through an adapted urban infrastructure development.

This document presents about 10 years of researches performed by Thierry SERRE at the Laboratory of Applied Biomechanics, UMRT 24 IFSTTAR/Aix-Marseille University. It concerns the passive safety of the vehicle occupants, pedestrians, cyclists and motorcyclists. The work is decomposed into two complementaries approaches: - the geometrical human body modeling in 3 dimensions. This approache allowed to design models from the 5th percentile female to the 95th percentile male and include also the children representation. - the numerical simulation of accidents using multibody model. These activities has been focused on the accidents involving vulnerable users (pedestrians, cyclists and motorcyclists) against a vehicle. This work is based on in-depth investigation on real accidents, numerical multibody simulation and biomecanichal experiments. These multidisciplinary works have been performed in collaboration with several industrials, economicals and societals partners at a national, european and international level., Les travaux présentés dans le cadre de cette HDR ont été menés de 1998 à 2010 au sein du Laboratoire de Biomécanique Appliquée, UMR-T24 IFSTTAR/Université Aix-Marseille. Ils concernent la protection des occupants des véhicules routiers, des piétons, des cyclistes et des motocyclistes, et ont pour but de contribuer à la réduction des conséquences corporelles des chocs routiers. Ils se sont orientés principalement vers deux thématiques : - la modélisation géométrique en 3 dimensions du corps humain : L'objectif ici est d'élaborer des modèles en éléments finis les plus biofidèles possibles pour la recherche en sécurité routière. Cette activité a démarré par la représentation 3D d'un homme « moyen » en position assise de conduite (modèle HUMOS). A partir de bases de données anthropométriques innovantes et l'élaboration d'un outil de redimensionnement, cet homme virtuel a ensuite était décliné en plusieurs autres modèles adultes allant du 5ème percentile femme au 95ème percentile homme. Enfin, les travaux se sont focalisés sur la modélisation de l'enfant afin de disposer de toute une famille de modèles géométriques tridimensionnels. Cette recherche a trouvé de nombreuses applications dans des domaines tels que la sécurité routière, l'anthropologie, le biomédical ou l'enseignement et a permis de lever de nombreux verrous scientifiques. - la simulation numérique de l'accident de l'usager vulnérable par une approche multicorps : Cette activité concerne la reconstruction du choc entre un véhicule et un piéton ou un cycliste ou un deux-roues motorisés. La démarche repose des études accidentologiques de terrain (Enquête Détaillée d'Accidents), la simulation numérique multicorps et la réalisation d'essais expérimentaux en grandeur nature (crash-test). Cette recherche a permis notamment de mieux comprendre les enjeux de sécurité impliquant des usagers vulnérables et d'évaluer la pertinence de la réglementation automobile au regard de la réalité. L'ensemble de ces travaux fortement multidisciplinaires s'est effectué en collaboration avec de nombreux partenaires industriels, économiques et sociaux au niveau national, européen et international.

Roadway departure angles in loss-of-control accidents on curves. In-depth investigation programmes on traffic crashes, such as the IFSTTAR In-Depth Accident Study (IDAS), make it possible to carry out research projects on the aetiology of accidents. However, they also contribute to provide more descriptive information on accident phenomena, notably as regards the kinematics of the involved vehicles during the final stages of the accident process. Such information may be of direct usefulness for road engineers and managers. In particular, the knowledge of the angles at which vehicles leave the road in loss-of-control accidents may be useful for the definition of strategies and techniques for the treatment of roadside obstacles or the installation of safety barriers, with the aim to reduce the severity of run-off-road crashes. As part of further development of previous work, we studied the statistical distribution of roadway departure angles for loss-of-control accidents on curves, based on 84 IDAS cases occurred in rural areas. The results obtained deal with the mean, standard deviation, and form of this distribution. Separate results are presented for right side departures and for left side departures which, on average, occur at higher angles. As regards the final roadway departure, the angles appear to be normally distributed for left side departures (m = 16,95° ; s = 7,33°) whereas, for right side departures, they are better described by a two-parameter Gamma distribution (m = 12,79° ; s = 7,39°)., Les programmes d'investigation en profondeur sur les accidents de la circulation routière, comme l'Étude détaillée d'accidents (EDA) de l'IFSTTAR, permettent de conduire des recherches sur l'étiologie de tels éÎnements. Mais ils apportent également des informations plus descriptives sur les phénomènes accidentels, concernant notamment la cinématique des Îhicules dans les phases finales du déroulement des accidents. Ces informations descriptives peuvent avoir une utilité directe pour les aménageurs. En particulier, la connaissance des angles sous lesquels les Îhicules en perte de contrôle sortent de la chaussée peut être utile pour définir des stratégies et techniques de traitement des obstacles dans les abords des routes, ou de mise en place de glissières de sécurité, de façon à limiter la gravité de ces accidents. Dans le cadre de l'approfondissement de travaux antérieurs, nous avons étudié la distribution statistique des angles de sortie de chaussée dans les accidents de perte de contrôle en courbe, à partir de l'étude de 84 cas issus de l'EDA, survenus hors agglomération. Les résultats obtenus concernent la moyenne, l'écart-type et la forme de cette distribution, et distinguent les sorties de chaussée sur le côté droit, par rapport au sens de circulation initial du Îhicule, et les sorties du côté gauche, qui se produisent en moyenne sous des angles plus importants. Pour la sortie finale de chaussée, les angles apparaissent distribués selon une loi normale (m = 16,95° ; s = 7,33°) pour les sorties à gauche, et selon une loi Gamma à deux paramètres pour les sorties à droite (m = 12,79° ; s = 7,39°).

INTRODUCTION: Contributory factors to motorcycle crashes vary among populations depending on several aspects such as the users' profiles, the composition and density of traffic, and the infrastructure features. A better understanding of local motorcycle crashes can be reached in those places where a comprehensive analysis is performed. This paper presents the results obtained from a case study analysis of 400 police records of accidents involving motorcycles in Bogota. METHOD: To achieve a deeper level of understanding of how these accidents occur, we propose a systemic approach that uses available crash data. The methodology is inspired by accident prototypical scenarios, a tool for analysis developed in France. RESULTS: When grouping cases we identified three categories: solo motorcycle accidents, motorcyclist and pedestrian accidents, and accidents involving a motorcycle and another vehicle. Within these categories we undertook in-depth analyses of 32 groups of accidents obtaining valuable information to better comprehend motorcyclists' road crashes in a local context. Recurrent contributory factors in the groups of accidents include: inexperienced motorcyclists, wide urban roads that incite speeding and risky overtaking maneuvers, flowing urban roads that encourage high speed and increased interaction between vehicles, and lack of infrastructure maintenance. PRACTICAL APPLICATIONS: The results obtained are a valuable asset to define measures that will be conveniently adapted to the group of accident on which we want to act. The methodology exposed in this paper is applicable to the study of road crashes that involve all types of actors, not only the motorcyclists, and in contexts different than those presented in Bogota. Language: en

The present study aims to investigate the influence of various passenger vehicle front-end designs on knee ligaments and tibia injuries of pedestrian lower limbs by finite element simulations. Using a detailed finite element model of the lower limb, this work was focused on tibia fractures and knee ligament ruptures of lower limbs during vehicle?pedestrian impacts. The influences of vehicle front-end structures on the risk of these two injury occurrences were investigated using super mini, small family car, executive car, and multipurpose vehicle passenger vehicle types. The overall results show that the bumper beam design play an important role in inducing pedestrian lower limb injuries. Its height to the road surface, width in the height direction, and the deformable depth between it and the bumper fascia should be all considered in the vehicle design to protect pedestrian lower limbs.

This matched case-control study deals with the effect of the individual travelling speed on the risk of involvement in a road accident. The cases were cars involved in injury accidents dealt with within the framework of an in-depth accident investigation programme. The matched controls were cars passing the same road site as the crash-involved car, in the same conditions but without being involved in an accident. Only normal weather, daytime and free-flow conditions were considered. Overall, 52 cases and 817 controls were used. The speeds were obtained from kinematic reconstructions for the crash-involved cars, and using a laser speed gun for the controls. A significant positive relationship is found between the individual travelling speed and the risk of injury accident. Nevertheless, this study has limitations, due to the relatively small number of cases and to the data used (kinematic reconstructions always involve some degree of interpretation).

Ce travail traite des effets de la mise en service du tramway de Marseille sur les accidents de la circulation. La méthode employée s'appuie sur une analyse de l'évolution du nombre d'accidents corporels de la circulation au sein des espaces publics réaménagés, avant et après l'insertion du tramway. Une analyse approfondie des procès-verbaux de police est ensuite entreprise sur les mêmes sites en comparant les périodes avant et après aménagement. Les résultats mettent en évidence une baisse du nombre d'accidents corporels de la circulation, accompagnée d'une modification significative des processus d'accidents au sein des espaces publics réaménagés pour le tramway. Cette baisse du nombre d'accidents résulte notamment de la diminution du trafic automobile sur les axes étudiés, mais est due sans doute également pour partie aux modifications introduites par l'aménagement (réduction du nombre de files de circulation automobile par exemple). Ces conclusions favorables sont cependant à tempérer : des effets de report de trafic et d'accidents sur le reste du réseau de voirie sont très probables et resteraient à étudier par des investigations spécifiques. D'autre part la mise en service du tramway semble avoir développé une accidentologie particulière, se produisant notamment sur les voies de tramway.

INTRODUCTION: This research aims to estimate the relative risks of responsibility for a fatal accident linked to driving under the influence of cannabis or alcohol, the prevalence of these influences among drivers and the corresponding attributable risk ratios. A secondary goal is to estimate the same items for three other groups of illicit drugs (amphetamines, cocaine and opiates), and to compare the results to a similar study carried out in France between 2001 and 2003. METHODOLOGY: Police procedures for fatal accidents in Metropolitan France during 2011 were analyzed and 300 characteristics encoded to provide a database of 4,059 drivers. Information on alcohol and four groups of illicit drugs derived from tests for positivity and potential confirmation through blood analysis. The study compares drivers responsible for causing the accident, that is to say having directly contributed to its occurrence, to drivers involved in an accident for which they were not responsible, and who can be assimilated to drivers in general. RESULTS: The proportion of persons driving under the influence of alcohol is estimated at 2.1% (95% CI: 1.4-2.8) and under the influence of cannabis at 3.4% (2.9%-3.9%). Drivers under the influence of alcohol are 17.8 times (12.1-26.1) more likely to be responsible for a fatal accident, and the proportion of fatal accidents which would be prevented if no drivers ever exceeded the legal limit for alcohol is estimated at 27.7% (26.0%-29.4%). Drivers under the influence of cannabis multiply their risk of being responsible for causing a fatal accident by 1.65 (1.16-2.34), and the proportion of fatal accidents which would be prevented if no drivers ever drove under the influence of cannabis is estimated at 4.2% (3.7%-4.8%). An increased risk linked to opiate use has also been found to be significant, but with low prevalence, requiring caution in interpreting this finding. Other groups of narcotics have even lower prevalence, and the associated extra risks cannot be assessed. CONCLUSION: Almost a decade separates the present study from a similar one previously conducted in France, and there have been numerous developments in the intervening years. Even so, the prevalence of drivers responsible for causing fatal accidents under the influence of alcohol or narcotics has stayed remarkably stable, as have the proportion of fatal accidents which could in theory be prevented if no drivers ever exceeded the legal limits. The overall number of deaths from traffic accidents has dropped sharply during this period, and the number of victims attributable to alcohol and/or cannabis declined proportionally. Alcohol remains the main problem in France. It is just as important to note that one in two drivers considered to be under the influence of cannabis was also under the influence of alcohol. With risks cumulating between the two, it is particularly important to point out the danger of consuming them together.

ESAR 2014 - 6th International Conference: Expert Symposium on Accident Research, HANNOVRE, ALLEMAGNE, 20-/06/2014 - 21/06/2014; The enhancement of pedestrian safety represents a major challenge in traffic accidents. This study allows a better understanding of the issues in pedestrian protection. It highlights the potential of in-depth studies in identifying relevant crash parameters interfering in the pedestrian safety. A computational simulation tool was developed to reconstruct pedestrian real-world crashes. A sample of 100 in-depth accident cases was reconstructed from two sources: 40 crashes provided by IFSTTAR-LMA and 60 crashes from CASR. To exemplify the methodology, two accident cases from each database were illustrated. A description of the sample of crashes was presented including the travel and impact speed of the vehicle, the driver reaction, the pedestrian walking speed, the scene configuration with the eventual obstacles, etc. This detailed description is pointing to the major factors affecting the limits of pedestrian safety systems.

Introduction : Les sports extrêmes sont actuellement de plus en plus en vogue. Parmi eux, le BASE jump se détache de par sa popularité. Cet acronyme correspond aux quatre supports à partir desquels peuvent s'élancer le pratiquant : Building (immeuble), Antenna (antenne), Span (pont) et Earth (falaise). En France, il se pratique majoritairement en falaise, d'où le terme plus approprié de paralpinisme. Souvent considéré comme un sport dangereux, il est malheureusement connu pour ses nombreux accidents. L'objectif de l'étude est de décrire cette activité, son évolution récente et son accidentologie. Matériel et méthodes : Il s'agit d'une étude descriptive par questionnaire, analysant la pratique du BASE jump en France de 1989 à 2013. Le recueil s'est effectué du 1er janvier au 15 mars 2014. Résultats : 137 pratiquants ont répondu, soit 60% de la population supposée de pratiquants en France. Ils étaient majoritairement des hommes, d'âge moyen de 36 ans. Le temps médian de pratique était de 4 ans et la médiane du nombre de sauts d'avion avant de débuter le BASE jump était de 250. 44% des pratiquants ont déclaré avoir déjà eu au moins un accident, pour une totalité de 73 événements. Soit un taux de 0,15% d'accident par saut. Le type de traumatisme le plus fréquent était les fractures et la localisation prédominante : les membres inférieurs. Discussion et conclusion : Il s'agit de la première étude française sur cette activité, elle retrouve un risque d'avoir un accident 3 à 6 fois plus important qu'en parachutisme. Le profil du pratiquant est bien loin de l'image d'un jeune imprudent, manquant d'expérience, à la recherche d'une prise de risque inconsidérée. Toutefois, l'activité n'en reste pas moins très pourvoyeuse en accidents, avec notamment de nombreux décès liés à la pratique de la wingsuit. Ce qui fait du BASE jump le sport le plus sérieux du monde.