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Purpose [18F]-2-Fluoro-2-deoxy-D-glucose PET/CT (FDG PET/CT) is a sensitive and quantitative technic for detecting inflammatory process. Glucose uptake is correlated with an increased anaerobic glycolysis seen in activated inflammatory cells such as monocytes, lymphocytes, and granulocytes. The aim of the study was to assess the inflammatory status at the presumed peak of the inflammatory phase in non-critically ill patients requiring admission for COVID-19. Methods Patients admitted with COVID-19 were prospectively enrolled. FDG PET/CT was performed from day 6 to day 14 of the onset of symptoms. Depending on FDG PET/CT findings, patients’ profiles were classified as “inflammatory” or “low inflammatory.” FDG PET/CT data were compared with chest CT evolution and short-term clinical outcome. All inflammatory sites were reported to screen potential extra-pulmonary tropism. Results Thirteen patients were included. Maximum standardized uptake values ranged from 4.7 to 16.3 in lungs. All patients demonstrated increased mediastinal lymph nodes glucose uptake. Three patients (23%) presented mild nasopharyngeal, two patients (15%) bone marrow, and five patients (38%) splenic mild increase in glucose uptake. No patient had significant digestive focal or segmental glucose uptake. There was no significant physiological myocardial glucose uptake in all patients except one. There was no correlation between PET lung inflammatory status and chest CT evolution or short-term clinical outcome. Conclusion Inflammatory process at the presumed peak of the inflammatory phase in COVID-19 patients is obvious in FDG PET/CT scans. Glucose uptake is heterogeneous and typically focused on lungs. Trial registration NCT04441489. Registered 22 June 2020 (retrospectively registered). Electronic supplementary material The online version of this article (10.1007/s00259-020-04968-8) contains supplementary material, which is available to authorized users.

Livrable L5 présentant les travaux du workpackage 5 du projet de recherche DYMOA+. L'objectif de la première partie de ce Work Package n°5 (WP5) est d'améliorer les critères de détection d'un incident pour un 2RM définis et utilisés dans le projet antérieur DYMOA. Les choix des variables et des seuils retenus pour ces critères semblent bien adaptés pour recueillir des évènements utiles pour le diagnostic d'infrastructure. En revanche ces critères s'avèrent moins efficaces pour différencier ces évènements d'incidents et surtout pour détecter les incidents "réels". Beaucoup trop de faux positifs sont enregistrés et de plus, des faux négatifs nous échappent certainement. Le but de ces travaux est donc d'améliorer ces critères ou d'en identifier de nouveaux, permettant si possible, de détecter des incidents "réels" et de les discerner des "fortes sollicitations". Pour cela il est probablement pertinent de combiner les variables et/ou de rajouter des notions de durée de dépassement de seuil. Une attention particulière est portée sur les variations de sollicitations, signes d'un effet de surprise, et annonciateurs de la présence d'une situation non souhaitée, plus proche de la définition d'un incident. Nous avons employé des méthodes utilisant des algorithmes d'apprentissage supervisé appliqués sur des jeux de données du projet DYMOA et d'autres données complémentaires acquises dans le cadre de ce projet DYMOA+. Ces méthodes donnent des résultats prometteurs qui restent à approfondir. La deuxième partie de ce WP5 présente l'exploitation complémentaire de données recueillies à la toute fin du projet DYMOA. Les données de conduite naturaliste de l'expérimentation DYMOA, acquises pendant une période de 18 mois avec 26 motos privées dans trois régions de France, ont été exploitées pour évaluer les niveaux de sollicitations réelles des 2RM. Il s'agissait plus particulièrement de données agrégées fournies pour l'ensemble des trajets, appelées « synthèses de parcours » et croisant les données accélérométriques et gyrométriques ainsi que les niveaux de vitesses. Cette étude vient compléter les résultats du livrable 3.3 de DYMOA, qui n'exploitait qu'une partie des données, concernant environ 3200 trajets. Sur 7500 trajets collectés, environ 6500 trajets ont pu être exploités pleinement, en correspondance avec les traces GPS qui permettent notamment de calculer les distances parcourues. La distance globale parcourue lors de ces trajets est d'environ 88000 km. Les résultats obtenus sur le jeu complet des données concernent en premier lieu les distributions globales, en temps passé, des accélérations longitudinale, latérale et verticale, et des vitesses de rotation tangage, roulis et lacet et de la vitesse, puis les valeurs extrêmes atteintes au moins une fois par les motocyclistes pour ces mêmes paramètres. La variabilité des comportements est ensuite illustrée allant d'une conduite souple à une conduite sportive. Les motocyclistes subissent rarement des niveaux élevés de sollicitations dynamiques. En accélération et décélération notamment, ils ne dépassent +-4 m/s² que 0,5% du temps. En ce qui concerne les virages, leur vitesse de roulis ne dépasse 20°/s que 0,8% du temps et leur vitesse de lacet que 2,1% du temps. Si l'on exclut le temps passé à l'arrêt ou à très faible vitesse (moins de 5 km/h), les motocyclistes passent 80 % de leur temps en dessous de 90 km/h et 3,2 % du temps au-dessus de 130 km/h, avec seulement 0,3 % du temps au-dessus de 150 km/h. Le comportement est très variable d'un motocycliste à l'autre, même sur les mêmes itinéraires. Ces données permettent de caractériser la dynamique des motos et de discriminer les différents comportements des motards.

Colloque COSMOS - Connaissances Scientifiques sur les Motocycles, Marne-la-Vallée, FRANCE, 04-/11/2019 - 05/11/2019; Objectifs : Il existe aujourd'hui sur le marché différents modèles de gilets airbags qui permettent d'améliorer la protection des usagers de deux-roues motorisés (2RM). Ils sont conçus sur trois principes de déclenchement: « filaire » (un câble fixé au gilet et au 2RM se détache lors de l'éjection du motocycliste et déclenche le gonflage), « radio » (les capteurs placés sur le 2RM détectent la chute ou le choc et lancent le gonflage) et « autonome » (les capteurs sont intégrés dans le gilet). L'objectif de cette étude était d'évaluer la protection apportée au motocycliste par le port de tels gilets en essayant notamment d'identifier jusqu'à quelle vitesse d'impact ces gilets sont capables de protéger l'individu. Méthode : L'approche adoptée combine une analyse de terrain couplée à des reconstructions numériques et des expérimentations biomécaniques en laboratoire. Concernant l'analyse de terrain, l'objectif était de recueillir des données sur des accidents réels d'usagers de 2RM équipés de gilets airbag puis de les analyser en détail afin d'en dégager des conclusions sur leurs effets protecteurs. L'étude biomécanique s'est attachée à réaliser quatre essais expérimentaux de chocs (crash-tests) avec des gilets airbags de marques différentes. Ces essais consistent à reproduire un impact frontal pour le motocycliste contre une voiture placée perpendiculairement à la trajectoire du 2RM. La vitesse de la moto est d'environ 40 km/h et l'impact sur le véhicule se situe sur son côté latéral au niveau du pied milieu. Le temps de détection, le temps de gonflage et la durée de gonflage de chaque type de gilet sont évalués ainsi que les pressions à droite et à gauche du gilet. Les essais sont réalisés avec des corps donnés à la science qui sont préalablement équipés de capteurs accélérométriques. Résultats : L'analyse terrain a permis le recueil d'une trentaine d'accidents et montre que la majorité des accidentés portant un gilet airbag considère qu'il leur a évité des lésions. Ces cas sont principalement des chutes avec glissade mais peu avec des impacts directs contre un obstacle. Des reconstructions numériques d'accidents ont montré qu'une chute à 60 km/h ou un impact à 40km/h peuvent provoquer des lésions graves au tronc même avec le port du gilet airbag. Les essais crash-test montrent une différence notable entre les gilets filaires et les déclenchements radios. Les deuxièmes ayant une capacité à détecter le choc bien plus tôt et à se gonfler plus rapidement afin d'être opérationnel lors du choc du motocycliste contre l'obstacle. Il est à noter également des différences de pressions dans les gilets testés qui peuvent s'interpréter par une protection offerte légèrement différente suivant les produits. En effet, pour certains gilets cela peut se traduire par une tendance à plutôt absorber de l'énergie alors que d'autres produits auraient tendance à répartir l'effort appliqué. Conclusion : Cette recherche a permis une évaluation réelle de l'efficacité protectrice de plusieurs gilets airbags commercialisés de nos jours. Il en ressort que le gilet airbag est globalement bien perçu par les usagers et que la plupart de ceux qui ont eu un accident relèvent son effet protecteur. Toutefois, des cas ont été recueillis où les configurations de choc montrent que les gilets ont un effet protecteur limité aussi bien en cas de choc contre un obstacle qu'en cas de chute puis glissade. Des essais crash-test ont montré une différence notable entre les gilets filaires et les déclenchements radios notamment en termes de temps de déclenchement. Il apparaît donc important de bien évaluer cette valeur dans le but de déterminer les produits les plus efficaces. D'une manière générale, le gilet airbag assure, pour l'ensemble du tronc, le même niveau de protection qu'un casque pour la tête.

IRCOBI 2019, International Conference on the Biomechanics of Injury, Florence, ITALIE, 11-/09/2019 - 13/09/2019; This paper aims to evaluate the level of protection offered by airbag jackets for Powered Two Wheeler users. This research is based on a double approach which combines real accident data collected with a field survey and experimental data obtained in laboratory. The accident study shows that the airbag is globally well perceived by their users who highlight their protective effects. But these cases have mainly fallen from the motorcycles at low speeds and less direct impacts against an obstacle. However, some specific cases show that a direct impact at 40km/h or falling at 60km/h with an airbag jackets cannot avoid serious injuries on the trunk (AIS3+). Experimental tests consist on performing crash-tests with PMHS motorcyclists thrown at about 40km/h against passenger cars. Results show differences between the type of airbag jacket in terms of pressure and trigger time. The airbag jackets seem to offer limited protection from a threshold speed which can be estimated to an impact around to 30-40km/h but these speeds differ with the impact configuration.

FAST-zero-19, 5th International Symposium on Future Active Safety Technology toward Zero Accidents, Blacksburg, ETATS-UNIS, 09-/09/2019 - 11/09/2019; Motorcycle crashes are on the increase in most occidental countries whereas there is a decrease in crashes involving cars. Motorcyclists are more likely to be injured or killed than car occupants. It can be explained by their vulnerability on the road but also by their riskier behavior. There is a need to extend the knowledge on Power Two-Wheeler (PTW) mobility and crash mechanisms. This paper aims to explore the real use of PTW's dynamic capacities by the riders in a French Naturalistic Riding Study with 26 equipped motorcycles. The results concern 36500 km traveled during one year. Data used are syntheses aggregating the time spent in every combination of longitudinal acceleration and roll or yaw rate, included the speed information. The motorcyclists endure rarely high levels of dynamic demands: in acceleration and deceleration they exceed +-4 m/s² only 0.2% of the time and in lateral their roll rate exceeds 20°/s only 0.8% of the time and their yaw rate 1.4% of the time. This kind of data also allows discriminating different behaviors between a sporty and a smoother way of riding a motorcycle.

Cet article rend compte de travaux réalisés en 2012-2013, qui visaient à établir les principales caractéristiques des accidents impliquant des véhicules utilitaires légers (VUL) à partir de cas d'accidents recueillis dans la base des Études détaillées d'accidents (EDA) constituée au laboratoire Mécanismes d'accidents de l'IFSTTAR. Cette recherche a donné lieu à une communication en anglais (Thierry Serre, Christophe Perrin, Maxime Dubois-Lounis, Claire Naude, 2014, In-depth study of accidents involving light goods vehicles, ESAR 2014, 6th International Conference: Expert Symposium on Accident Research, June 2014, Hanover, Germany ; https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01207835), mais n'avait pas encore fait l'objet d'une diffusion auprès du public francophone. Le principal objectif était d'investiguer en profondeur les processus de ces accidents pour identifier les facteurs spécifiques aux différents types de VUL. Cela a nécessité en particulier de reconstruire la cinématique de ces accidents pour calculer les vitesses moyennes d'impact, et d'étudier les problèmes de compatibilité entre les VUL et les véhicules antagonistes. Un autre objectif consistait à définir les différences entre les types de VUL et l'influence de la configuration du VUL dans l'accident (charge...). Le travail est basé sur les données des études détaillées d'accidents et leur analyse clinique. L'échantillon retenu inclut les VUL d'un poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur à 3,5 tonnes, soit 88 accidents impliquant 90 VUL. À partir des dossiers EDA, comportant de nombreux relevés d'information et une analyse approfondie de chaque cas, la première étape a été de créer un fichier de codage spécifique comprenant les principales caractéristiques des accidents de VUL avec des variables permettant notamment d'identifier les problèmes de sécurité, de maintenance, de chargement, de conception du VUL. Les variables les plus importantes concernaient : Les conditions générales de l'accident : situation météo, type de lieu, nombre de personnes blessées, etc. Les caractéristiques du véhicule : kilométrage, type, état général, volume et charge utiles, présence de l'ABS (antiblocage des roues), description des éléments essentiels de la sécurité primaire relative à la survenue de l'accident, taille des pneus, indice de charge de chaque pneu (relevé et recommandé par le constructeur), etc. Les éléments relatifs à la sécurité secondaire : type de choc, vitesses d'impact, présence d'airbags, fixation et disposition du chargement ainsi que son implication dans l'accident. Les principaux résultats de cette recherche sont les suivants : La moitié des VUL de l'échantillon sont des modèles « légers » tels que Renault Kangoo, Peugeot Partner. Les VUL sont moins souvent impliqués dans des pertes de contrôle, et plus fréquemment impliqués dans des accidents en intersection, probablement en raison de problèmes de perception des autres usagers chez les conducteurs de VUL. Peu de défauts techniques ont été relevés et presque uniquement des défauts de pression ou d'indices de charge des pneumatiques ; le contrôle de pression des pneus devrait être renforcé. Le déplacement de charges ne joue généralement pas un rôle déterminant dans les accidents en partie grâce à la présence de parois séparatrices. Sur l'échantillon étudié (véhicules fabriqués avant 2012), les VUL sont peu équipés de systèmes de sécurité active en particulier de radar ou de caméra de recul, bien que leur visibilité vers l'arrière soit très faible ; de même le taux d'équipement en systèmes de sécurité passive est faible (airbags...). Peu de conducteurs de VUL mettent la ceinture de sécurité. Il apparaît nécessaire d'encourager le port de la ceinture par tous les moyens : alerte sonore, communication, campagnes de sensibilisation et de répression. Les chocs sont principalement frontaux pour les VUL. Les vitesses d'impact des VUL sont équivalentes à celles des autres véhicules. L'agressivité des VUL semble poser problème et la compatibilité véhicule-véhicule devrait être mieux prise en compte.

International audience; Episodes of patient-ventilator asynchrony (PVA) occur during acute and chronic non-invasive positive pressure ventilation (NIV). In long-term NIV, description and quantification of PVA is not standardised, thus limiting assessment of its clinical impact. The present report provides a framework for a systematic analysis of polygraphic recordings of patients under NIV for the detection and classification of PVA validated by bench testing. The algorithm described uses two different time windows: rate asynchrony and intracycle asynchrony. This approach should facilitate further studies on prevalence and clinical impact of PVA in long-term NIV.