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Il n'existe que peu de données chiffrées permettant de délimiter la réalité de l'activité de livraison «Uberisée», outre celles fournies par les plateformes elles-mêmes issues d'enquêtes en ligne ne touchant que les livreurs volontaires pour y répondre (comportant de ce fait des biais importants). Notre étude a pour objectif de produire des données objectives et quantifiées sur le profil et l'activité des livreurs des plateformes, afin de mieux comprendre ce phénomène. Elle est construite sur le modèle d'enquêtes déjà menées sur le sujet à Paris en 2016, 2018, 2020 et 2021 .

L'effet de la pandémie de Covid-19 sur la logistique urbaine est considérable. Du côté de la demande, on a vu une forte accélération des commandes en ligne (concernant tous les âges et toutes les catégories socio-professionnelles - CSP), le développement de l'offre multicanale des commerces, de nouveaux services de livraison développés par les restaurants et, d'une façon générale, un usage renforcé des technologies (applications sur smartphones) pour gérer les logistiques sectorielles et domestiques. Du côté de l'offre, l'adaptabilité et la flexibilité se sont révélées remarquables malgré l'imprévisibilité des commandes et les nouvelles exigences des clients. Les algorithmes sont de plus en plus sophistiqués pour optimiser les activités de livraison tandis que les opérateurs accélèrent leur transition vers des logistiques urbaines plus durables (véhicules électriques de livraison et vélos-cargos). Les villes elles-mêmes ont appris des bouleversements apportés par la pandémie pour faire davantage de place aux questions du transport des marchandises et d'immobilier logistique dans leurs plans d'action.

City Logistics 2019, 11th International Conference on City Logistics, Dubrovnik, CROATIE, 12-/06/2019 - 14/06/2019; Since the 1996 law "LAURE", which first made it mandatory to include a freight transport policy strategy in urban travel plans, local authorities are expected to regulate and plan freight transport within their territory, using urban planning tools at their disposal. The objective of the research is to identify current freight planning and policies in France, using a sample of twenty French cities which we examined in detail through data collection and interviews. The research focuses on the regulations and planning instruments. We conducted a systematic analysis of local traffic and parking ordinances and local zoning plans in the twenty urban areas. The objective was to observe how municipalities actually regulate and plan urban freight. We interviewed local decision-makers in order to further analyze challenges in conducting an urban freight policy. We conclude the research by mentioning that regulatory instruments such as local ordinances are routinely used, more so than planning instruments such as zoning plans, although a new planning policy is emerging. Also, it seems that differences in urban freight policies cannot be explained by differences in the 'logistics profile' of one city compared with another. Urban freight policies depend more on the type and level of commitment of individual elected officials and local decision-makers. Finally, we identify French cities' specific patterns in terms of urban freight policies compared with other European ones: less reliance on low emission zones, high fragmentation of local municipal truck and van regulations within metropolitan areas, and some innovative planning and zoning regulations related to a new niche of urban warehouses for city logistics.

Cette bande dessinée décrit les "hyperlieux mobiles de la logistique" dans le cadre du groupe de travail "hyperlieux mobiles" de l'Institut pour la Ville en Mouvement, VEDECOM.

Well-being and economic growth are strictly correlated. Cities are the engines of an innovation-based economy where research and new ideas are the core input of production. Urbanisation is becoming synonymous of economic growth. People flock into cities, both in the developed and developing world, since here is where wealth is, where high quality services are available and life standards are comparatively higher with respect to other places. However, one has to acknowledge that growth also produces undesired negative effects. In fact, cities are net importers. They need to acquire consumption/intermediate goods, export production and get rid of waste. In other words, the existence of a city relies on a transportation system providing the necessary services for its functioning. The typical urban transportation system heavily depends on passenger and freight movements by road. While this dependency is, in some cases, less relevant for passenger transport, most of freight moved in, out, within and through a city relies on motorized road transportation. Trucks and vans are responsible for congestion, polluting emissions, accidents, noise, visual intrusion and stench. All these negative effects are concentrated where many citizens live and, consequently, produce relevant economic (e.g. time lost), environmental (e.g. air quality), and social (e.g. segregation) impacts. Cities to be attractive, sustainable and thriving need an efficient freight transportation system. Fast changing consumption patterns with the rise of e-commerce and home deliveries also point out to another dimension of cities: their need to adapt quickly to economic trends. The papers in this special issue address, from alternative points of view and using different methodological approaches, some of the relevant and critical issues pertaining to land use planning and administration strategies in modern cities with respect to the urban freight sector.

Ce papier vise à mieux caractériser le profil et les conditions de travail des livreurs travaillant pour les plateformes de livraison instantanée de repas. Les résultats sont basés sur deux enquêtes réalisées en 2016 et en 2018 auprès de coursiers opérant dans la partie Est de Paris intra-muros, principalement pour le compte des plateformes Deliveroo, Foodora, UberEats et Stuart. En se développant, la livraison instantanée semble devenir progressivement un travail à temps plein pour des jeunes sortis tôt du système scolaire, plus qu'un petit boulot permettant à des étudiants ou à des salariés de se faire de l'argent sur leur temps libre. L'article met aussi à jour les nombreuses tensions qui marquent la livraison urbaine instantanée, soumise aux contraintes classiques de la livraison rapide urbaine qui se trouvent toutefois ici amplifiées par la fragilité des livreurs face aux conditions mises en place par les plateformes (statut d'autoentrepreneur, paiement à la course, délais de livraison), mais aussi par une réglementation qui impose l'utilisation d'un vélo alors même que les conditions en matière de circulation, de trajet depuis le lieu de domicile et de délais à respecter rendent ce mode de transport dangereux et souvent peu approprié.

Although online purchases still make up only a small share of individuals' purchases, they increasingly represent an alternative to in-store purchases. This alternative seems even more valuable in sparsely populated areas with poorer access to shops. Online purchases may smooth out spatial constraints on access to tangible goods. The efficiency hypothesis postulates that people with low accessibility tend to buy more online. This study examines this hypothesis. The aim is to check whether online purchasing is more developed in suburban areas and whether online purchasing practices for the inhabitants of such areas are a way of overcoming their poor access to shops. Our results show quite different patterns between suburban and urban households. The efficiency hypothesis is partially validated.

As electric vehicles appear as a potential solution for cleaner deliveries, several constraints affect the attractiveness of electric light commercial vehicles (eLCVs). Our research aims at identifying these constraints as well as quantifying their respective weight. We investigate two types of constraints: operational and economic. Operational constraints determine if an electric vehicle is suitable for a given use; for example, the limited range of operation due to the necessity to recharge the battery. Economic performance, which we examine through Total Cost of Ownership (TCO) computations for electric and conventional vehicles, sheds light upon the trade-offs faced by business users when they have to choose between several technologies. We then present the results of a disaggregated constraints analysis made on a French database about light commercial vehicles, which assesses the proportion of vehicles that could be replaced by electric ones, and at what costs. This study shows that, today, eLCVs are competitive for some specific uses, but do not cover the needs of every freight transport operator. Our analysis also shows that even if fuel prices remain low and financial incentives decline, the competitiveness of electric vehicles could grow in the future.

Although online purchases still make up only a small share of individuals’ purchases, they increasingly represent an alternative to in-store purchases. This alternative seems even more valuable in sparsely populated areas with poorer access to shops. Online purchases may smooth out spatial constraints on access to tangible goods. The efficiency hypothesis postulates that people with low accessibility tend to buy more online. This study examines this hypothesis. The aim is to check whether online purchasing is more developed in suburban areas and whether online purchasing practices for the inhabitants of such areas are a way of overcoming their poor access to shops. Our results show quite different patterns between suburban and urban households. The efficiency hypothesis is partially validated.

Freight transport in cities has long been one of the forgotten aspects of urban policies, but in the space of two decades they have become one of their most pressing questions. This rather obscure past has for its chief explanation the very limited quantitative knowledge which one could have of this activity. At best, it was suspected that this could contribute greatly to congestion through the lived experience of his car immobilized behind a vehicle in delivery. However, it was far from clear that these deliveries could, in certain districts and at certain hours, account for more than half of the determinants of congestion, as the investigations to which we are going to refer. More generally, it had to be recognized that in urban areas statistics and, a fortiori, modeling of the transport of goods had a considerable delay in relation to passenger transport. Indeed, in terms of the movement of people, there already existed a range of operational models based on a long-established formalization standard. These models naturally included statistics from travel surveys, which themselves were based on a standardized methodology since the 1970s., Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliés des politiques urbaines mais sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questions vives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissance quantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvait contribuer fortement à la congestion à travers l'expérience Îcue de sa voiture immobilisée derrière un Îhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient, dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminants de la congestion comme devaient le réÎler les enquêtes que nous allons évoquer. Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et, a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard par rapport aux transports de voyageurs. En effet, en matière de déplacements de personnes, il existait déjà une palette de modèles opérationnels reposant sur un standard de formalisation établi de longue date. A ces modèles correspondaient bien entendu des statistiques issues d'enquêtes sur les déplacements qui, elles-mêmes, reposaient sur une méthodologie standardisée depuis les années 1970.

9th International Conference on City Logistics, Tenerife, ESPAGNE, 17-/06/2015 - 19/06/2015; The concept of a multi-actor network of Urban Consolidation Centres (UCCs) was tested in Luxembourg. The authors of this paper developed a feasibility study together with the Luxembourg's Ministry of Transport. The methods used are encompassing data collection and data analysis, ex-ante scenario development and impact assessment of different options, interviews, workshops, and consultation with key operators in the public and private sectors. The market size appears to be sufficient. Clean technology is available and the willingness to use it is given. The management structure can rely upon constructive partnerships, a draft Charter for Urban Logistics and regulatory changes.

National audience; Les liens étroits entre le profil économique d’une ville et les formes prises par le transport et la livraison des marchandises (voir le chapitre 1) posent d’emblée des limites à l’intervention publique sur les activités logistiques dans les territoires métropolitains: il est difficile, par des politiques publiques, de transformer la façon dont s’organisent les activités logistiques, qui répondent avant tout aux exigences des acteurs économiques. Les horaires, les fréquences de livraison, les types de véhicules ne se modifient que difficilement par de simples décisions locales car les systèmes économiques qui les mettent en oeuvre sont organisés, sur un plan logistique, par des forces extérieures aux territoires locaux. Dans ce contexte, les compétences d’aménagement et d’urbanisme logistique méritent une analyse particulière, car elles constituent un levier potentiel d’intervention effective. Pour le fret, la notion d’aménagement renvoie à deux questions distinctes. Tout d’abord il s’agit de la planification et de la mise en place de projets d’infrastructure liés au fret et à la logistique: routes, chantiers intermodaux, ponts, canaux, ports, etc. Il s’agit aussi de l’organisation de l’inscription dans l’espace des activités logistiques. Dans ce deuxième cas, le principal moment de la régulation du développement logistique a lieu lors de l’implantation d’un établissement logistique. Nous avons vu dans le chapitre précédent que cette régulation articulait à la fois la sphère marchande de l’industrie immobilière, la sphère publique locale au titre des pouvoirs d’urbanisme, d’aménagement et de développement économique des communes, et la sphère sociale, via la mobilisation des riverains et des associations. Pour les deux notions d’aménagement logistique, la littérature académique et technique apparaît encore limitée. Nous explorons ces questions à travers deux expériences, l’expérience nord-américaine et l’expérience française, notamment francilienne.

Notre économie requiert de plus en plus d'entrepôts aux abords des grandes villes. Quelles en sont les caractéristiques ainsi que les conséquences en termes de mobilité et d'environnement ?

Subcontracting is a common practice in road transport, especially in parcel transport operations. Parcel transport is defined as the collection and distribution of shipments of less than three tons. Deliveries and pick-up rounds in urban areas present some specificities (such as difficult traffic and parking situations) which contribute in the high the use of subcontracting within the parcel transport sector. Sub-contracting allows parcel carriers to minimize the costs of urban trips and to provide a flexible and cost-efficient service to shippers. We analyzed a 2012 'carriers' survey done in the Paris region as well as an earlier survey made in the Lyon region. We also interviewed several carriers. These interviews and surveys enlighten the relationships between parcel transport companies and their subcontractors and allow us to propose dependence indicators., La sous-traitance est un phénomène répandu dans le transport routier, notamment dans la messagerie dédiée à la collecte et la distribution d'envois de moins de trois tonnes. Les tournées de livraison et de ramassage des marchandises en milieu urbain présentent quelques spécificités (difficultés de circulation et stationnement) qui y renforcent l'usage de la sous-traitance. Celle-ci permet notamment aux messagers de minimiser les coûts liés aux maillons urbains et de répondre plus favorablement aux appels d'offre des chargeurs. Une exploitation spécifique de l'enquête 'transporteurs' menée en Ile-de-France associée aux résultats d'une enquête plus ancienne en Rhône-Alpes ainsi qu'aux entretiens avec des responsables d'entreprises de transport nous permettent de confronter les logiques des donneurs d'ordre et des sous-traitants afin de décrire le type de rapport qu'elles entretiennent. Nous cherchons plus précisément à évaluer la dépendance des sous-traitants à l'égard de leur donneur d'ordre et ses retentissements économiques.

L’accessibilité géographique des populations aux biens est différenciée selon les espaces. Les populations des centres-villes peuvent accéder à pieds, à proximité de leur domicile à des magasins offrant un large choix de biens, alors que les populations périurbaines doivent parcourir plusieurs kilomètres en voiture pour accéder au premier magasin de proximité. Depuis les années 1990, le commerce à destination des particuliers (business-to-consumer) connaît de fortes évolutions, avec le développement d‘Internet et de la vente en ligne. Cette « électronisation » offre la possibilité d’une séparation croissante des fonctions du commerce, notamment la vente en elle-même et la logistique de distribution . Ainsi, la livraison à domicile et celle dans des relais-livraison se sont affirmées comme des modes de distribution alternatifs aux magasins, bouleversant les cadres de l’analyse de l’accessibilité des populations aux commerces, notamment dans les espaces périurbains. L’accessibilité est entendue ici comme l’ensemble des contraintes spatiales, temporelles et modales pesant sur les déplacements nécessaires pour accéder à un bien. Les principales formes de distribution de la vente en ligne, les livraisons à domicile et en relais-livraison, proposent une redéfinition de l’accessibilité à un large éventail de biens matériels, en offrant ces biens à domicile et/ou dans des commerces de proximité plutôt que, pour certains biens, dans un magasin du centre-ville. Les disparités d’accessibilités aux commerces, parfois fortes selon le type de bien recherché, marquées par un gradient urbain-périurbain et par une hétérogénéité des territoires périurbains, devraient s’en trouver significativement nivelées par une multiplication attendue des points de distribution, notamment dans des territoires qui n’en disposaient pas. Cependant cela nécessite, d’une part, que les habitants des territoires concernés adoptent largement le commerce électronique et tirent parti des options de livraison. D’autre part, le développement de la vente en ligne entraîne une transformation de l’offre commerciale existante par la concurrence qu’elle opère. Certaines localisations commerciales existantes s’en trouvent fragilisées ou remises en cause, tout autant que l’accessibilité et les pratiques d’achat des populations résidant dans ces territoires. Les trois parties du rapport fournissent des réponses et des éclairages différenciés sur ces interrogations, plus précisément sur celle formulée en titre. La première partie sera focalisée sur l'accès aux produits alimentaires et de consommation courante via l'analyse des zones de dessertes des cybermarchés. La seconde partie s'intéressera à un acteur émergent du e-commerce: les points relais. Enfin la dernière partie essaiera de saisir plus finement les usages et pratiques des ménages en termes de ventes en ligne.

Desde hace más de quince años, la logística urbana es un tema que suscita el interés de varias categorías de actores, sobre todo el de los políticos. Una de las acciones más frecuentes que esta categoría de actores lleva a cabo es la introducción de políticas de regulación. La reglamentación de la circulación urbana se caracteriza a menudo por una serie de restricciones y de límites de acceso a algunas zonas del centro de la ciudad. Esta comunicación intenta analizar los límites de estas restricciones para que no constituyan un abuso de autoridad. Para ello, presentamos el caso del municipio de Vicenza (Italia), que ha aplicado una reglamentación muy restrictiva, lo cual ha conllevado al primer caso, a nuestro entender, de jurisprudencia en la materia, como consecuencia a una demanda interpuesta por varias empresas de mensajería express. Por fin, intentaremos sacar unas enseñanzas de este caso para las otras ciudades europeas., Résumé - Cet article s'intéresse aux limites des actions des autorités territoriales en matière de logistique urbaine, non seulement dans la réglementation d'accès aux zones à trafic limité mais aussi dans la promotion ou l'imposition de nouvelles formes d'organisation sans qu'elles ne soient a posteriori sanctionnées pour abus de pouvoir. A partir du cas de la comune de Vicenza (Italie), qui a mis en place une réglementation très restrictive et a gagné en justice face à une association des principaux transporteurs européens, nous extrapolerons les résultats à d'autres villes, en commençant par la réaction en Italie, où villes comme Padoue utilisent le précédent juridique pour endurcir leurs réglementations ou imposer des changements. A partir du cas italien, des enseignement peuvent être appliqués à d'autres aires urbaines dans le sud-ouest de l'Europe.

International audience; For over fifteen years, the subject of urban logistics has preoccupied many, including public decision-makers. This paper seeks to identify the limits beyond which regulations restricting vehicle access to limited traffic zones may be sanctioned for abuse of power. Here, we present the case of Vicenza (Italy), which has implemented very restrictive regulations. Based on this case study, certain lessons can be drawn for other urban areas in Europe.

International audience; Cet ouvrage résume les travaux réalisés pour le PREDIT par un collectif de chercheurs français (IFSTTAR, LET, MRTE) et allemands (DLR) sur les opérateurs fret de proximité (OFP). S'ils sont nombreux en Allemagne avec plus de 200 titulaires de certificats de sécurité pour circuler sur le réseau ferré national, ils sont très peu nombreux en dehors de la SNCF sur les rails français. Sortir de la singularité française suppose à la fois un statut d'OFP, une évolution de la réglementation mais aussi une implication plus importante des chargeurs dans l'organisation des dessertes ferroviaires. Ces dernières empruntent en outre des lignes dites "capillaires" dont la pérennité est loin d'être assurée.

International audience; Des réseaux physiques de distribution de marchandises très originaux, soutenus par de puissants systèmes d'information, participent à la structuration des territoires urbains japonais. D'une part, les konbini, sur le modèle des convenience stores américains, c'est-à-dire de petits supermarchés de quartier, sont progressivement devenus un élément indispensable au mode de vie urbain des japonais de par la densité très élevée de leurs réseaux et la grande diversité des biens et services offerts. D'autre part, les takkyubin, un service de transport express de colis spécialisé, notamment, sur les livraisons à domicile, sont des prestations de messagerie à domicile uniques au monde. Ces réseaux ont réussi leur équation économique, ce qui est d'autant plus remarquable que nombre de facteurs techniques ou territoriaux dans les villes japonaises sont plutôt défavorables au développement de systèmes logistiques et de distribution performants, comme la densité et la rareté du foncier ou la complexité du système d'adresses. Ces réussites s'expliquent par des caractéristiques particulières de la rue japonaise, par l'utilisation de systèmes d'information performants, par des conditions structurelles du marché japonais du transport routier de marchandises

Il s'agit d'une enquête sur six Régions -- Alsace, Centre, Midi-Pyrénées, Nord-Pas de Calais, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes -- analysant comment ces collectivités territoriales investissaient le domaine des transports et l'idée de développement durable. Onze questions transversales sont abordées :1. En quoi les contextes géographiques jouent-ils sur les réseaux ferroviaires régionaux ?2. Quelles sont aujourd'hui les doctrines régionales en matière de transports et quelles sont les conditions d'organisation des conseils régionaux pour la mise en action collective de ces doctrines ?3. Comment l'appropriation et l'élaboration d'une doctrine ferroviaire conduit-elle à une différenciation régionale ?4. Comment les Régions investissent-elles les scènes métropolitaines avec leurs projets ferroviaires d'aménagement ?5. Où en sont les services régionaux en matière d'expertise ?6. Que nous apprennent les comités de ligne TER sur les dynamiques de la différenciation régionale ?7. Quels sont les enjeux d'expertises financières de la régionalisation ferroviaire ? 8. Dans quelle mesure les modalités de financement, notamment du contrat de plan État-Région, conditionnent-elles le choix des actions de transport ?9. Que nous dit l'état des exercices de planification régionale sur la nature de l'outil stratégique ?10. Quels positionnements par rapport aux conseils régionaux sont-ils induits par la réforme de l'État en Région ?11. Les Régions élaborent-elles des problèmes de fret à leur échelle ?

La question des rythmes urbains suscite un intérêt croissant chez les théoriciens et les praticiens du transport. Les habitants des villes se déplacent de façon de plus en plus individualisée sur le plan temporel, et cela a des répercussions importantes sur les systèmes de déplacements, en particulier les réseaux de transport public.Qu’en est-il des rythmes et des temporalités de la mobilité urbaine des biens, qui constituent environ 20% des véhicules-km (équivalents VP) effectués en ville ?