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En présentant une analyse de l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles depuis les années 1950 en mobilisant le concept d’imaginaire social, la thèse propose un cadre théorique original pour mettre en lumière la continuité de la tension entre les imaginaires de vitesse et de lenteur tout au long de la période étudiée. Elle analyse de manière diachronique les différents agencements et frictions entre les incarnations d’imaginaires dans la matérialité de la ville :dans le terrain, le sensible et l’image. Elle évite ainsi la difficulté rencontrée généralement par les approches en matière de mobilité qui privilégient des lectures fonctionnelles et techniques. En effet, la ville comme lieu de dé/plaisir des sens actualise les imaginaires à travers sa poétique. D’autre part, les imaginaires s’incarnent dans la matérialité de la ville ;ils déstructurent et restructurent continuellement la ville à travers une diversité d’incarnations. La tension entre imaginaires de vitesse et de lenteur s’inscrit dans une double dynamique de desserrement et de resserrement urbain qui appréhende la ville selon différentes échelles et redéfinit continuellement le partage entre espaces de vitesse, de lenteur et de frictions. En se matérialisant, l’imaginaire se stabilise et, dans un mouvement de l’utopie vers l’idéologie, fige les alternatives envisageables ;ses aménagements se normalisent petit à petit à travers l’établissement d’une grammaire d’aménagement et de vivre-ensemble dont la description fine à travers différents cas d’étude constitue le corps de la thèse. Cet ensemble de règles transpose l’imaginaire social et l’inscrit pratiquement dans la matérialité de la ville et la coordination des personnes. La thèse redéfinit également le concept de fétiche pour mieux saisir la stabilisation d’un imaginaire dans le terrain à travers un système d’interrelations avec le sensible et l’image. Ce concept complète la compréhension de l’infrastructure matérielle par ses investissements affectifs et subjectifs. Il aide à articuler les dimensions représentative et esthétique du monde investi en intensité ;il permet d’investiguer à la fois l’image et l’imagination (à travers le film, la photographie, …), et les désirs et investissements esthétiques, affectifs et passionnels. Les infrastructures de mobilité qui articulent fonctionnalité et esthétisation dans le bas (centre historique de Bruxelles) et le haut de la ville (quartier des Deux Portes, boulevards de Petite ceinture) sont ainsi analysées tout au long de la thèse comme des environnements sensibles en constante évolution – aussi bien socialement, phénoménologiquement que matériellement., Doctorat en Art de bâtir et urbanisme (Architecture), info:eu-repo/semantics/nonPublished

FR :Malgré des pratiques de mobilité qui se diversifient, le poids de la voiture au sein des déplacements intrabruxellois reste important. Les nuisances engendrées par ces pratiques sont aussi bien d’ordre économique, social, qu’environnemental et forment un système complexe dont les conséquences dommageables pour la collectivité sont de surcroît accentuées par le contexte urbain.En s’inscrivant dans une logique visant dès lors à renforcer l’utilisation des transports publics et à mieux connecter les différentes parties de la ville, cette recherche pose la question de la desserte des quartiers bruxellois et particulièrement celle d’une meilleure compréhension des logiques sous-jacentes. Pour y répondre, la thèse combine une approche théorique basée sur l’analyse de la littérature scientifique ainsi qu’une approche empirique dont la Région de Bruxelles-Capitale constitue le cas d’étude.Ce faisant, les mesures réalisées à l’heure de pointe matinale d’un jour ouvrable mettent en évidence une forte hétérogénéité des temps de parcours, y compris s’agissant de rejoindre une série de pôles d’activités de premier plan. Il apparaît également que la variance observée est subordonnée à des logiques radiales et concentriques, et que sa partie expliquée n’est pas liée uniquement aux facteurs les plus fréquemment mis en évidence au sein de la littérature, tels que ceux se rapportant à la densité.Par ailleurs, le trafic automobile pèse encore lourdement sur les temps de parcours, les allongeant en moyenne d’un quart en dépit des politiques menées ces dernières années, visant à protéger les transports publics. Mais à côté de cela, l’organisation interne des réseaux a également un impact considérable, ce qui souligne le rôle des opérateurs de transport. La contribution importante, actuelle ou potentielle, des opérateurs autres que la STIB est d’ailleurs révélée.Enfin, devant le manque de cohérence des pouvoirs publics, les résultats obtenus montrent également tout l’intérêt de faire de l’accessibilité des quartiers en transport public un objectif fort de la politique régionale. En effet, alors que 30% de la population bruxelloise réside actuellement au sein de quartiers présentant un déficit d’accessibilité compte tenu de sa localisation, se pose la question d’une vision permettant de lier, sur le long terme, le développement de la ville à des pratiques de mobilités plus durables, ce que permet précisément ce concept géographique fondamental., EN :Despite mobility practices which are becoming more diversified, the proportion of cars used for travel within Brussels remains significant. The harm caused by these practices has an economic, social and environmental impact, and forms a complex system with detrimental effects on the community, which are more pronounced in the urban context.In a perspective aimed at reinforcing the use of public transport and at making better connections between the different parts of the city, the present research raises questions regarding the service provided in the neighbourhoods of Brussels and, in particular, the underlying rationales and how to have a better understanding of them. In order to answer these questions, the thesis combines a theoretical approach based on an analysis of the academic literature and an empirical approach for which the Brussels-Capital Region constitutes the case study.In doing so, the measurements taken during the morning rush hour on a weekday highlight a marked heterogeneity in travel time, including travel to a series of major poles of activity. It also appears that the variance observed is subordinate to radial and concentric logic, and that the part of it which is accounted for is not only linked to the factors which are highlighted most often in the literature, such as those related to density.Furthermore, car traffic still weighs heavily on travel time, increasing its length by one quarter on average, despite the policies implemented in recent years, aimed at protecting public transport. But in addition to this, the internal organisation of networks also has a considerable impact, which underlines the role of transport operators. The significant contribution – present or potential – of operators other than STIB is also revealed.Finally, faced with the lack of coherence of the public authorities, the results obtained also show how important it is to make the accessibility of neighbourhoods by public transport a main objective of regional policy. While 30% of the population of Brussels currently resides in neighbourhoods with poor accessibility due to their location, the question is raised with regard to a vision allowing a connection between the development of the city and more sustainable mobility practices in the long term, which is precisely what this fundamental geographical concept allows., Doctorat en Sciences, info:eu-repo/semantics/nonPublished

Au sein des territoires du nord-ouest européen, la Belgique et son Bassin mosan ont livré ces 150 dernières années une somme prodigieuse de témoins des populations humaines et animales paléolithiques. Alors que ces vestiges laissent supposer le caractère attractif de la région lors de la dernière glaciation du Pléistocène (115-10 ka BP), ces communautés d’ongulés et leurs prédateurs— humains et grands Carnivores — ont dû toutefois s’adapter à de nombreuses variations environnementales tant millénaires que saisonnières. Cependant, en raison de l’ancienneté de nombreuses fouilles en Vallée mosane et de la complexité des remplissages en grotte, les relations entretenues entre les sociétés humaines et leur écosystème demeurent encore peu connues.Cette étude propose, grâce à une approche archéozoologique, taphonomique et cémentochronologique inédite pour la région, d’explorer le potentiel de ces riches collections pour tenter de cerner dans quel cadre écologique se sont déroulées les implantations humaines sur ce territoire pourtant très prisé par de nombreux autres grands prédateurs, en particulier l’Hyène des cavernes (Crocuta crocuta spelaea). En identifiant les relations entretenues entre les sociétés humaines et les populations fauniques (proies, autres Carnivores), l’objectif est de comprendre dans quelles mesures les comportements de chaque guilde ont pu s’influencer dans leurs stratégies respectives de gestion de l’espace et des ressources, et de considérer ces données à la lumière des grands changements biologiques (remplacement des Néandertaliens par les Hommes Anatomiquement Modernes (HAM)), culturels (passage du Paléolithique moyen au Paléolithique supérieur) et écologiques (disparition de nombreux grands mammifères) qui ont eu lieu à la fin du Pléistocène supérieur. A n de poursuivre cet objectif, les trois assemblages mixtes anthropique/carnivore du Tiène des Maulins (Belgique), du Trou Magrite (Belgique) et d’Hénin-sur-Cojeul (France), ainsi qu’un exceptionnel repaire natal d’hyènes à la Caverne Marie-Jeanne (Belgique) ont été étudiés. Au total, plus de 75 000 pièces ont fait l’objet d’une analyse et leurs données ont été confrontées à celles d’une sélection d’autres sites régionaux majeurs issus de la littérature. Les di érentes pistes explorées nous renseignent à plusieurs niveaux. Tout d’abord, les études archéozoologiques et taphonomiques ont mené à une meilleure caractérisation de la niche écologique des humains et celle de leurs principaux compétiteurs au sein de cette région, et ont livré les indices de relations variées existant entre les deux communautés. Ensuite, l’accent mis sur les données saisonnières, notamment grâce à des analyses cémentochronologiques, a permis de proposer l’existence d’un partitionnement saisonnier de leurs territoires de chasse :alors que l’Hyène montre un fort investissement au sud du territoire tout au long de l’année malgré des pressions écologiques saisonnières importantes, les groupes humains semblent quant à eux avoir e ectué la plupart de leurs incursions dans les vallées karstiques du Sud de la Belgique durant les saisons froides, probablement en vue de récupérer des peaux de bonne qualité et réaliser des stocks de graisse et de viande. Ce fort degré de planification spatiotemporelle semble être va- lable tant pour les populations néandertaliennes que les premiers HAM, suggérant la pérennité des réponses comportementales au sein de cet environnement contraignant. Enfin, un essai statistique mené sur les datations disponibles suggère que les populations de grands Carnivores et d’humains augmentent de concert autour de la transition Paléolithique moyen-Paléolithique supérieur autour du Bassin mosan. Cependant, notre étude ne permet pas de vérifier l’hypothèse d’une augmentation des pressions écologiques entre compétiteurs à cette période, qui connaît pourtant le remplacement des Néandertaliens par les premiers HAM.Ces données offrent un nouveau regard sur les conditions de vie et les comportements des Paléolithiques autour de la Vallée mosane belge, et ouvrent la voie à une meilleure connaissance des adaptations et des dynamiques spatiotemporelles des communautés humaines et animales du Pléistocène supérieur au sein de l’Europe du Nord-Ouest., Doctorat en Histoire, histoire de l'art et archéologie, info:eu-repo/semantics/nonPublished

Cette thèse s’intéresse particulièrement à un aspect de la durabilité sociale des transports urbains à Cotonou au Bénin :la mobilité des populations pauvres. L’objectif global est de contribuer à l’amélioration des transports à Cotonou en faveur des populations pauvres de la ville. De façon spécifique, la thèse se propose de mettre en lumière le processus de mise à l’écart des citadins pauvres depuis les origines de la ville jusqu’à la formation des quartiers précaires, et d'en observer les ruptures et continuités. Dans un deuxième temps, elle ambitionne analyser l’offre de transport à Cotonou et étudier fondamentalement la mobilité des citadins pauvres. Elle propose enfin des solutions de politiques améliorantes afin de mieux intégrer la satisfaction des besoins de mobilité et d’accessibilité des populations défavorisées dans le système de transport urbain et d’y assurer plus d’équité. Le recours à l'approche historique a permis d'analyser le processus de mise à l'écart des pauvres, tandis qu'une enquête individuelle de mobilité a permis d'étudier leurs habitudes de déplacement. Cette enquête a pris en compte un échantillon représentatif de 660 personnes pauvres âgées de 15 à 59 ans, issus de 4 quartiers très pauvres de Cotonou. Elle a été complétée par une démarche plus qualitative par l'administration de questionnaires semi-structurés à 20 enquêtés. La dernière démarche a consisté à investiguer le système de transports urbain dans ses trois dimensions (infrastructures, services de transport et aspects institutionnels) afin d'en saisir les contraintes et réalités. Cette étude montre une expression de mobilité atypique des citadins pauvres. Les analyses entreprises sur les caractéristiques socio-économiques de cette population pauvre montrent un sous équipement en moyens de transport dans un contexte de difficulté d’accès aux transports publics. On note de rares utilisations du transport public, les déplacements sont courts, rares et s’inscrivent dans l’utile, il s’agit prioritairement des déplacements contraints. Mais ces habitudes coopèrent également avec des stratégies d’auto-emploi à domicile ou dans le quartier qui permettent ainsi à beaucoup de pauvres d’éviter les dépenses en transport. Les témoignages permettent de lire également les stratégies de gestion à moindre coût des déplacements lorsque les populations se résolvent à les mener :combinaison de la marche avec d’autres moyens, aides de proches, etc. D’autres logiques gouvernent également à certaines habitudes et qui sont plus culturelles avec des orientations liées au genre. Dans cette même mouvance, on note différents rapports des individus à l’espace et qui participent de la logique des courts déplacements dans les environs du domicile. Les habitudes de déplacement des pauvres participent d’un isolement qui n’autorise que fort peu leur contribution à la vie de la cité et à son développement. Dans ces conditions, leur sortie du cercle vicieux de la pauvreté est mise à l'épreuve. D’un autre côté, le système de transport à Cotonou révèle des défaillances qui, à l’analyse, renforcent la pénibilité des déplacements des citadins pauvres. L’offre de transport évolue dans un désordre favorisé par la démission des puissances publiques et l’afflux dans le secteur de milliers d’opérateurs artisanaux qui gèrent en partie, exploitent et régulent le système. Le réseau routier est dégradé et faiblement revêtu alors que l’aménagement des routes bitumées et pavées n’intègre guère leur exploitation aisée et planifiée, par des services de transport public structurés. L’ampleur des défaillances dans les divers compartiments de l’offre de transport ainsi que la pénibilité des conditions de déplacement des pauvres nécessitent impérativement un remède adapté. De là vient la prospection de plusieurs pistes pour l’amélioration du système de transport. Mais le fonctionnement de ces pistes nécessite à la fois un effort d’organisation et de régulation du système. D’où des analyses et suggestions pour un portage institutionnel adéquat. Mais l’opérationnalisation d’une telle option équivaut au réglage d’une suite de complexes défis., Doctorat en Art de bâtir et urbanisme, info:eu-repo/semantics/published

Cette thèse s’intéresse particulièrement à un aspect de la durabilité sociale des transports urbains à Cotonou au Bénin :la mobilité des populations pauvres. L’objectif global est de contribuer à l’amélioration des transports à Cotonou en faveur des populations pauvres de la ville. De façon spécifique, la thèse se propose de mettre en lumière le processus de mise à l’écart des citadins pauvres depuis les origines de la ville jusqu’à la formation des quartiers précaires, et d'en observer les ruptures et continuités. Dans un deuxième temps, elle ambitionne analyser l’offre de transport à Cotonou et étudier fondamentalement la mobilité des citadins pauvres. Elle propose enfin des solutions de politiques améliorantes afin de mieux intégrer la satisfaction des besoins de mobilité et d’accessibilité des populations défavorisées dans le système de transport urbain et d’y assurer plus d’équité. Le recours à l'approche historique a permis d'analyser le processus de mise à l'écart des pauvres, tandis qu'une enquête individuelle de mobilité a permis d'étudier leurs habitudes de déplacement. Cette enquête a pris en compte un échantillon représentatif de 660 personnes pauvres âgées de 15 à 59 ans, issus de 4 quartiers très pauvres de Cotonou. Elle a été complétée par une démarche plus qualitative par l'administration de questionnaires semi-structurés à 20 enquêtés. La dernière démarche a consisté à investiguer le système de transports urbain dans ses trois dimensions (infrastructures, services de transport et aspects institutionnels) afin d'en saisir les contraintes et réalités.Cette étude montre une expression de mobilité atypique des citadins pauvres. Les analyses entreprises sur les caractéristiques socio-économiques de cette population pauvre montrent un sous équipement en moyens de transport dans un contexte de difficulté d’accès aux transports publics. On note de rares utilisations du transport public, les déplacements sont courts, rares et s’inscrivent dans l’utile, il s’agit prioritairement des déplacements contraints. Mais ces habitudes coopèrent également avec des stratégies d’auto-emploi à domicile ou dans le quartier qui permettent ainsi à beaucoup de pauvres d’éviter les dépenses en transport. Les témoignages permettent de lire également les stratégies de gestion à moindre coût des déplacements lorsque les populations se résolvent à les mener :combinaison de la marche avec d’autres moyens, aides de proches, etc. D’autres logiques gouvernent également à certaines habitudes et qui sont plus culturelles avec des orientations liées au genre. Dans cette même mouvance, on note différents rapports des individus à l’espace et qui participent de la logique des courts déplacements dans les environs du domicile. Les habitudes de déplacement des pauvres participent d’un isolement qui n’autorise que fort peu leur contribution à la vie de la cité et à son développement. Dans ces conditions, leur sortie du cercle vicieux de la pauvreté est mise à l'épreuve.D’un autre côté, le système de transport à Cotonou révèle des défaillances qui, à l’analyse, renforcent la pénibilité des déplacements des citadins pauvres. L’offre de transport évolue dans un désordre favorisé par la démission des puissances publiques et l’afflux dans le secteur de milliers d’opérateurs artisanaux qui gèrent en partie, exploitent et régulent le système. Le réseau routier est dégradé et faiblement revêtu alors que l’aménagement des routes bitumées et pavées n’intègre guère leur exploitation aisée et planifiée, par des services de transport public structurés. L’ampleur des défaillances dans les divers compartiments de l’offre de transport ainsi que la pénibilité des conditions de déplacement des pauvres nécessitent impérativement un remède adapté. De là vient la prospection de plusieurs pistes pour l’amélioration du système de transport. Mais le fonctionnement de ces pistes nécessite à la fois un effort d’organisation et de régulation du système. D’où des analyses et suggestions pour un portage institutionnel adéquat. Mais l’opérationnalisation d’une telle option équivaut au réglage d’une suite de complexes défis., Doctorat en Art de bâtir et urbanisme, info:eu-repo/semantics/nonPublished

Résumé de la thèse d’Alexandre Janiak intitulée « Essais sur la mobilité géographique, sectorielle et intra-sectorielle en périodes de changement structurel »Le changement structurel est un processus nécessaire qui améliore considérablement les conditions de vie dans nos sociétés. Il peut découler par exemple de l'introduction de nouvelles avancées technologiques qui permettent d'augmenter à long terme la productivité agrégée dans nos économies. En retour, la hausse de la productivité a un impact sur notre consommation de tous les jours. Elle nous permet notamment de vivre dans un plus grand confort. Les individus peuvent alors s'épanouir dans leur ensemble. Il est évident que le changement structurel peut prendre d'autres formes que celle du changement technologique, mais il est souvent issu d'une transformation des forces qui influencent les marchés et en général aboutit à long terme à une amélioration du bien-être global.Mais le changement structurel est aussi un processus douloureux. Il peut durer plusieurs décennies et, durant cette période, nous sommes beaucoup à devoir en supporter les coûts. Comme nous allons l'illustrer dans ce chapitre introductif, le changement structurel a pour conséquence une modification du rapport aux facteurs de production, ce qui alors mène à modifier l'ensemble des prix relatifs qui caractérisent une économie. En particulier, la modification des prix est due à une transformation des demandes relatives de facteurs. Ces derniers se révèlent alors inutiles à l'exécution de certaines tâches ou sont fortement demandés dans d'autres points de l'économie.Souvent, le changement structurel entraîne alors un processus de réallocation. Des pans entiers de travailleurs doivent par conséquent se réallouer à d'autres tâches. Les lois du marché les incitent ainsi à devoir s'adapter à un nouveau contexte, mais elles le font pour un futur meilleur.Cette thèse s'intéresse à cette problématique. Elle suppose que tout processus de changement structurel implique un mouvement de réallocation des facteurs de production, notamment des travailleurs puisqu'il s'agit d'une thèse en économie du travail, mais qu'un tel processus engendre souvent des coûts non négligeables. Elle se veut surtout positive, mais la nature des questions qu'elle pose mène naturellement à un débat normatif. Par exemple, elle cherche des réponses aux interrogations suivantes: comment s'ajuste une économie au changement structurel? Quelle est la nature des coûts associés au changement? Ces coûts peuvent-ils en excéder les gains? Le processus de réallocation en vaut-il vraiment la peine? Les gains issus d'un tel processus sont-ils distribués de manière égale?La thèse est composée de quatre chapitres qui chacun considère l’impact d’un changement structurel particulier. Le premier chapitre s’intéresse à l’impact de l’ouverture internationale aux échanges sur le niveau de l’emploi. Il s’appuie sur des travaux récents en économie internationale qui ont montré que la libéralisation du commerce mène à l’expansion des firmes les plus productives et à la destruction des entreprises dont la productivité est moins élevée. La raison de cette dichotomie est la présence d’un coût à l’entrée sur le marché des exports qui a été documentée par de nombreuses études. Certaines entreprises se développent suite à la libéralisation car elles ont accès à de nouveaux marchés et d’autres meurent car elles ne peuvent pas faire face aux entreprises les plus productives. Puisque le commerce crée à la fois des emplois et en détruit d’autres, ce chapitre a pour but de déterminer l’effet net de ce processus de réallocation sur le niveau agrégé de l’emploi. Dans cette perspective, il présente un modèle avec firmes hétérogènes où pour exporter une entreprise doit payer un coût fixe, ce qui implique que seules les entreprises les plus productives peuvent entrer sur le marché international. Le modèle génère le processus de réallocation que l’ouverture au commerce international suppose. En effet, comme les entreprises les plus productives veulent exporter, elles vont donc embaucher plus de travailleurs, mais comme elles sont également capables de fixer des prix moins élevés et que les biens sont substituables, les entreprises les moins productives vont donc faire faillite. L’effet net sur l’emploi est négatif car les exportateurs ont à la marge moins d’incitants à embaucher des travailleurs du au comportement de concurrence monopolistique.Le chapitre analyse également d’un point de vue empirique l’effet d’une ouverture au commerce au niveau sectoriel sur les flux d’emplois. Les résultats empiriques confirment ceux du modèle, c’est-à-dire qu’une hausse de l’ouverture au commerce génère plus de destructions que de créations d’emplois au niveau d’un secteur.Le second chapitre considère un modèle similaire à celui du premier chapitre, mais se focalise plutôt sur l’effet du commerce en termes de bien-être. Il montre notamment que l’impact dépend en fait de la courbe de demande de travail agrégée. Si la courbe est croissante, l’effet est positif, alors qu’il est négatif si elle est décroissante.Le troisième chapitre essaie de comprendre quels sont les déterminants de la mobilité géographique. Le but est notamment d’étudier le niveau du chômage en Europe. En effet, la littérature a souvent affirmé que la faible mobilité géographique du travail est un facteur de chômage lorsque les travailleurs sans emploi préfèrent rester dans leur région d’origine plutôt que d’aller prospecter dans les régions les plus dynamiques. Il semble donc rationnel pour ces individus de créer des liens sociaux locaux si ils anticipent qu’ils ne déménageront pas vers une autre région. De même, une fois le capital social local accumulé, les incitants à la mobilité sont réduits. Le troisième chapitre illustre donc un modèle caractérisé par diverses complémentarités qui mènent à des équilibres multiples (un équilibre avec beaucoup de capital social local, peu de mobilité et un chômage élevé et un autre avec des caractéristiques opposées). Le modèle montre également que le capital social local est systématiquement négatif pour la mobilité et peut être négatif pour l’emploi, mais d’autres types de capital social peuvent en fait faire augmenter le niveau de l’emploi.Dans ce troisième chapitre, une illustration empirique qui se base sur plusieurs mesures montre que le capital social est un facteur dominant d’immobilité. C’est aussi un facteur de chômage lorsque le capital social est clairement local, alors que d’autres types de capital social s’avèrent avoir un effet positif sur le taux d’emploi. Cette partie empirique illustre également la causalité inverse où des individus qui vivent dans une région qui ne correspond pas à leur région de naissance accumulent moins de capital social local, ce qui donne de la crédibilité à une théorie d’équilibres multiples. Finalement, en observant que les individus dans le Sud de l’Europe semblent accumuler plus de capital social local, alors que dans le Nord de l’Europe on tend à investir dans des types plus généraux de capital social, nous suggérons qu’une partie du problème de chômage en Europe peut mieux se comprendre grâce au concept de capital social local.Enfin, le quatrième chapitre s’intéresse à l’effet de la croissance économique sur la qualité des emplois. En particulier, il analyse le fait qu’un individu puisse avoir un emploi qui corresponde ou non à ses qualifications, ce qui, dans le contexte de ce chapitre, détermine s’il s’agit de bons ou mauvais emplois. Ce chapitre se base sur deux mécanismes qui ont été largement abordés par la littérature. Le premier est le concept de « destruction créatrice » qui dit que la croissance détruit de nouveaux emplois car elle les rend obsolètes. Le second est le processus de « capitalisation » qui nous dit que la croissance va créer de nombreux emplois car les entreprises anticipent des profits plus élevés dans le futur.Alors que des études récentes, suggèrent que la destruction créatrice ne permet pas d’expliquer le lien entre croissance et chômage, ce chapitre montre qu’un tel concept permet de mieux comprendre la relation entre croissance et qualité des emplois. Avec des données issues du panel européen, nous illustrons que la corrélation entre croissance et qualité des emplois est positive. Nous présentons une série de trois modèles qui diffèrent de la manière suivante :(i) le fait de pouvoir chercher un emploi ou non alors qu’on en a déjà un, (ii) le fait pour une entreprise de pouvoir acquérir des équipements modernes. Les résultats suggèrent que pour expliquer l’effet de la croissance sur la qualité des emplois, la meilleure stratégie est une combinaison entre les effets dits de destruction créatrice et de capitalisation. Alors que le premier effet influence le taux de destruction des mauvais emplois, le second a un impact sur la mobilité du travail des mauvais vers les bons emplois., Doctorat en Sciences économiques et de gestion, info:eu-repo/semantics/nonPublished