Search

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for the development of performance prediction models. The monitoring of the LTPP sections started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily to focus on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections but the number, both active and inactive, has increased to 655 sections distributed over 66 sites. Budget restrictions in 2000 resulted in a decrease in monitoring by 25 per cent. In 2008 there were still 331 active LTPP sections distributed over 35 sites. Road data from this project has been used in the development of flexible pavement models for predicting the cumulative number of load applications to the initiation of cracking and for predicting crack propagation. Crack initiation was defined as the first appearance of cracking in the wheel paths.

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for the development of performance prediction models. The monitoring of the LTPP sections started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily to focus on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections but the number, both active and inactive, has increased to 655 sections distributed over 66 sites. Budget restrictions in 2000 resulted in a decrease in monitoring by 25 per cent. In 2008 there were still 331 active LTPP sections distributed over 35 sites. Road data from this project has been used in the development of flexible pavement models for predicting the cumulative number of load applications to the initiation of cracking and for predicting crack propagation. Crack initiation was defined as the first appearance of cracking in the wheel paths.

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for development of performance prediction models. The monitoring of LTPP-sections started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily focused on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections but the number of sections has increased to 655 sections distributed over 66 sites, still active and inactive, in year 2007. Of budget reasons an overview resulted in a decrease of monitoring sections with 25 %. In the year 2007 there were still 345 active LTPP-sections distributed over 36 sites. Road data from this project has been used for developing models for predicting the cumulative number of load applications to the initiation of cracking for flexible pavements and to develop models for predicting crack propagation in flexible pavements. Crack initiation was defined as the first appearance of cracking in the wheel paths.

During the years 1994-1996 a test road was built on E6 near Halmstad. The test road has now been trafficked, and simultaneously studied since 1996. For the present study two test sections were chosen with different bituminous mixes which were to be evaluated concerning damages caused by traffic. One of the constructions is made of the so called FAS-concept, while the other construction is a reference section with conventional roadbase mix (AG22). Wearing course, binder layer and roadbase of the section with FAS-concept is produced by NCC according to their own concept called VIACO, which is based on the idea of using stone mastic asphalt (SMA) principle for all bituminous bound layers. The evaluation is based on laboratory studies of bore cores, an analysis of falling weight measurements, temperature measurements from field stations and theoretical calculations. The main purpose of this project is to evaluate alternative bituminous constructions and to present an evaluation method with relevant criteria concerning the service life related to fatigue cracking. The FAS-concept, which implies that material of good quality is chosen and that the stresses on the construction are diminished, has shown considerable longer fatigue life than the construction with conventional mixes. The fatigue life of the FAS-concept is several times longer that the fatigue life of the reference section. The strains in the lower part of the pavement are small and the risk of fatigue cracks at the bottom of the bituminous bound layer is minimal.

During the years 1994-1996 a test road was built on E6 near Halmstad. The test road has now been trafficked, and simultaneously studied since 1996. For the present study two test sections were chosen with different bituminous mixes which were to be evaluated concerning damages caused by traffic. One of the constructions is made of the so called FAS-concept, while the other construction is a reference section with conventional roadbase mix (AG22). Wearing course, binder layer and roadbase of the section with FAS-concept is produced by NCC according to their own concept called VIACO, which is based on the idea of using stone mastic asphalt (SMA) principle for all bituminous bound layers. The evaluation is based on laboratory studies of bore cores, an analysis of falling weight measurements, temperature measurements from field stations and theoretical calculations. The main purpose of this project is to evaluate alternative bituminous constructions and to present an evaluation method with relevant criteria concerning the service life related to fatigue cracking. The FAS-concept, which implies that material of good quality is chosen and that the stresses on the construction are diminished, has shown considerable longer fatigue life than the construction with conventional mixes. The fatigue life of the FAS-concept is several times longer that the fatigue life of the reference section. The strains in the lower part of the pavement are small and the risk of fatigue cracks at the bottom of the bituminous bound layer is minimal.

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for development of performance prediction models. The monitoring of LTPP-sections started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily focused on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections but the number of sections has increased to 655 sections distributed over 66 sites, still active and inactive, in year 2007. Of budget reasons an overview resulted in a decrease of monitoring sections with 25 %. In the year 2007 there were still 345 active LTPP-sections distributed over 36 sites. Road data from this project has been used for developing models for predicting the cumulative number of load applications to the initiation of cracking for flexible pavements and to develop models for predicting crack propagation in flexible pavements. Crack initiation was defined as the first appearance of cracking in the wheel paths.

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for development of performance prediction models. The monitoring of LTPP-sections started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily focused on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections but the number of sections has increased to 655 sections distributed over 66 sites, still active and inactive, in year 2006. Of budget reasons an overview resulted in a decrease of monitoring sections with 25 %. In the year 2006 there were still 359 active LTPP-sections distributed over 36 sites. Road data from this project has been used for developing models for predicting the cumulative number of load applications to the initiation of cracking for flexible pavements and to develop models for predicting crack propagation in flexible pavements. Crack initiation was defined as the first appearance of cracking in the wheel paths.

VTI has, on commission by the Swedish Road Administration, monitored road data from 66 sites and more than 600 test sections since 1987 and the monitoring is still in progress. All data is stored in a Microsoft Access LTPP (Long Time Pavement Performance) data base. Some of this data has been used in this project with the aim to develop a model to predict rut depth caused by heavy traffic. This project covers only the development of rut depth on new constructed roads. The next phase is to develop a similar model for predicting rut depth after a maintenance measure. The basic data which has been used in the development of the model is response data from Falling Weight Deflection (FWD), rut depth data from a laser equipped high speed measuring vehicle developed at VTI and traffic data describing the amount and configuration of the heavy traffic. The required input data for developing the model was: - The date of the opening of the road for traffic - FWD data one year after the opening of the road - Rut depth data collected every year - The equivalent number of standard axles passed on the roads co-ordinated with the monitoring of the rut depth. In the data base there is data from 66 sites with different types of pavement structures. For the purpose of this project data from 15 sites with 121 sections with the length of 100 metres were used. During the model development work the most significant factor of describing the structural capacity was the Surface Curvature Index (SCI300) which is the difference in deflection between the centre deflection and the deflection at the distance of 300 mm from the centre of the loading plate in the FWD testing.

VTI has, on commission by the Swedish Road Administration, monitored road data from 66 sites and more than 600 test sections since 1987 and the monitoring is still in progress. All data is stored in a Microsoft Access LTPP (Long Time Pavement Performance) data base. Some of this data has been used in this project with the aim to develop a model to predict rut depth caused by heavy traffic. This project covers only the development of rut depth on new constructed roads. The next phase is to develop a similar model for predicting rut depth after a maintenance measure. The basic data which has been used in the development of the model is response data from Falling Weight Deflection (FWD), rut depth data from a laser equipped high speed measuring vehicle developed at VTI and traffic data describing the amount and configuration of the heavy traffic. The required input data for developing the model was: - The date of the opening of the road for traffic - FWD data one year after the opening of the road - Rut depth data collected every year - The equivalent number of standard axles passed on the roads co-ordinated with the monitoring of the rut depth. In the data base there is data from 66 sites with different types of pavement structures. For the purpose of this project data from 15 sites with 121 sections with the length of 100 metres were used. During the model development work the most significant factor of describing the structural capacity was the Surface Curvature Index (SCI300) which is the difference in deflection between the centre deflection and the deflection at the distance of 300 mm from the centre of the loading plate in the FWD testing.

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for development of performance prediction models. The monitoring of LTPP-sections started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily focused on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections but the number of sections has increased to 655 sections distributed over 66 sites, still active and inactive, in year 2006. Of budget reasons an overview resulted in a decrease of monitoring sections with 25 %. In the year 2006 there were still 359 active LTPP-sections distributed over 36 sites. Road data from this project has been used for developing models for predicting the cumulative number of load applications to the initiation of cracking for flexible pavements and to develop models for predicting crack propagation in flexible pavements. Crack initiation was defined as the first appearance of cracking in the wheel paths.

Under åren 2003 och 2004 genomfördes två tester med accelererad provning i VTI:s provhallar i Linköping, (SE05 och SE06). Syftet med testet SE05 var att jämföra deformationsegenskaperna hos två olika bärlagermaterial. Två vägkonstruktioner byggdes parallellt i en av VTI:s provhallar. Den ena med bärlager av naturmaterial (Olivehult) och den andra med krossat berg (Skärlunda). Båda konstruktionerna kunde på detta sätt provas samtidigt. Syftet med testet SE06 var att utgöra det tredje testet i en serie med tre vägkonstruktioner med successivt ökad bärighet. De två tidigare testerna är SE01 och SE02. I testet med olika bärlagermaterial, SE05, blev spårbildningen/spårtillväxten på ytan större på konstruktionen med krossat berg i bärlagret, speciellt i fuktigt tillstånd med grundvattenyta i undergrunden. Detta resultat var oväntat och mer än hälften av skillnaden i spårbildning kunde hänföras till skillnad i deformation av bärlagren. En huvudorsak till det oväntade resultatet anses vara otillräcklig packning av det krossade bergbärlagret trots att det uppfyllde normenliga krav. Resultaten från testerna SE01, SE02 och SE06 kommer att studeras mer i detalj vid kommande analyser. En preliminär slutsats är dock att det tycks råda ett relativt starkt samband mellan spårutvecklingen på respektive konstruktion och resultatet från provbelastning med fallvikt (ytdeflektioner)., During 2003 and 2004 two accelerated load tests were performed at the VTI test facility in Sweden (SE05 and SE06). The objective of SE05 was to investigate the deformation behaviour of two different unbound base materials. Half of the test area was constructed with a base layer of natural granular material and the other half with a base layer of crushed rock aggregate. This means that the two structures were tested simultaneously. The objective of SE06 was to be the third test in a series of structural design tests with stepwise higher bearing capacity. The previous two tests in this series are SE01 and SE02. In the unbound base material test, SE05, the surface rut depth propagation during the accelerated load testing was greater on the crushed rock aggregate structure especially in wet condition. This was not expected and more than half of the difference in surface rut depth was found in the difference in the base layer deformations. One main reason for this unexpected behaviour is believed to be unsatisfactory compaction of the crushed rock aggregate. The performance of the pavement structures SE01, SE02 and SE06 during the accelerated load testing will be analysed in more detail in the future. One preliminary conclusion is that there seems to be a fairly strong correlation between the rut depth propagation in dry condition and surface deflections from falling weight deflectometer (FWD) measurement on these three structures with gradually increasing bearing capacity.

Under åren 2003 och 2004 genomfördes två tester med accelererad provning i VTI:s provhallar i Linköping, (SE05 och SE06). Syftet med testet SE05 var att jämföra deformationsegenskaperna hos två olika bärlagermaterial. Två vägkonstruktioner byggdes parallellt i en av VTI:s provhallar. Den ena med bärlager av naturmaterial (Olivehult) och den andra med krossat berg (Skärlunda). Båda konstruktionerna kunde på detta sätt provas samtidigt. Syftet med testet SE06 var att utgöra det tredje testet i en serie med tre vägkonstruktioner med successivt ökad bärighet. De två tidigare testerna är SE01 och SE02. I testet med olika bärlagermaterial, SE05, blev spårbildningen/spårtillväxten på ytan större på konstruktionen med krossat berg i bärlagret, speciellt i fuktigt tillstånd med grundvattenyta i undergrunden. Detta resultat var oväntat och mer än hälften av skillnaden i spårbildning kunde hänföras till skillnad i deformation av bärlagren. En huvudorsak till det oväntade resultatet anses vara otillräcklig packning av det krossade bergbärlagret trots att det uppfyllde normenliga krav. Resultaten från testerna SE01, SE02 och SE06 kommer att studeras mer i detalj vid kommande analyser. En preliminär slutsats är dock att det tycks råda ett relativt starkt samband mellan spårutvecklingen på respektive konstruktion och resultatet från provbelastning med fallvikt (ytdeflektioner)., During 2003 and 2004 two accelerated load tests were performed at the VTI test facility in Sweden (SE05 and SE06). The objective of SE05 was to investigate the deformation behaviour of two different unbound base materials. Half of the test area was constructed with a base layer of natural granular material and the other half with a base layer of crushed rock aggregate. This means that the two structures were tested simultaneously. The objective of SE06 was to be the third test in a series of structural design tests with stepwise higher bearing capacity. The previous two tests in this series are SE01 and SE02. In the unbound base material test, SE05, the surface rut depth propagation during the accelerated load testing was greater on the crushed rock aggregate structure especially in wet condition. This was not expected and more than half of the difference in surface rut depth was found in the difference in the base layer deformations. One main reason for this unexpected behaviour is believed to be unsatisfactory compaction of the crushed rock aggregate. The performance of the pavement structures SE01, SE02 and SE06 during the accelerated load testing will be analysed in more detail in the future. One preliminary conclusion is that there seems to be a fairly strong correlation between the rut depth propagation in dry condition and surface deflections from falling weight deflectometer (FWD) measurement on these three structures with gradually increasing bearing capacity.

Målsättningen med projektet är att samla in, bearbeta och leverera högkvalitativa data, primärt till utveckling av tillståndsförändringsmodeller. Uppföljningen av observationssträckor (100 meter långa) har, på uppdrag av Vägverket, pågått sedan 1984. Inriktningen är i första hand fokuserad på nedbrytningen som orsakas av tung trafik. De första åren utfördes mätningar på ett begränsat antal sträckor. Antalet har sedan, efterhand som projektet fortskridit, utökats och uppgick vid utgången av år 2005 till 655 stycken fördelade över 66 olika objekt, ingående i det statliga belagda vägnätet. Under årens lopp har antalet bevakade sträckor ändrats så till vida att några utgått och andra tillkommit. En översyn av samtliga sträckor gjordes i början av år 2000. Antalet som fortsättningsvis skulle bevakas, minskades med en fjärdedel. Förändringarna gjordes dock på sådant sätt att högkvalitativa och användbara data fortfarande erhålls från de sträckor som är kvar i uppföljningsprogrammet. Idag är 359 aktiva, fördelade över 36 objekt.

Under åren 2003 och 2004 genomfördes två tester med accelererad provning i VTI:s provhallar i Linköping, (SE05 och SE06). Syftet med testet SE05 var att jämföra deformationsegenskaperna hos två olika bärlagermaterial. Två vägkonstruktioner byggdes parallellt i en av VTI:s provhallar. Den ena med bärlager av naturmaterial (Olivehult) och den andra med krossat berg (Skärlunda). Båda konstruktionerna kunde på detta sätt provas samtidigt. Syftet med testet SE06 var att utgöra det tredje testet i en serie med tre vägkonstruktioner med successivt ökad bärighet. De två tidigare testerna är SE01 och SE02. I testet med olika bärlagermaterial, SE05, blev spårbildningen/spårtillväxten på ytan större på konstruktionen med krossat berg i bärlagret, speciellt i fuktigt tillstånd med grundvattenyta i undergrunden. Detta resultat var oväntat och mer än hälften av skillnaden i spårbildning kunde hänföras till skillnad i deformation av bärlagren. En huvudorsak till det oväntade resultatet anses vara otillräcklig packning av det krossade bergbärlagret trots att det uppfyllde normenliga krav. Resultaten från testerna SE01, SE02 och SE06 kommer att studeras mer i detalj vid kommande analyser. En preliminär slutsats är dock att det tycks råda ett relativt starkt samband mellan spårutvecklingen på respektive konstruktion och resultatet från provbelastning med fallvikt (ytdeflektioner)., During 2003 and 2004 two accelerated load tests were performed at the VTI test facility in Sweden (SE05 and SE06). The objective of SE05 was to investigate the deformation behaviour of two different unbound base materials. Half of the test area was constructed with a base layer of natural granular material and the other half with a base layer of crushed rock aggregate. This means that the two structures were tested simultaneously. The objective of SE06 was to be the third test in a series of structural design tests with stepwise higher bearing capacity. The previous two tests in this series are SE01 and SE02. In the unbound base material test, SE05, the surface rut depth propagation during the accelerated load testing was greater on the crushed rock aggregate structure especially in wet condition. This was not expected and more than half of the difference in surface rut depth was found in the difference in the base layer deformations. One main reason for this unexpected behaviour is believed to be unsatisfactory compaction of the crushed rock aggregate. The performance of the pavement structures SE01, SE02 and SE06 during the accelerated load testing will be analysed in more detail in the future. One preliminary conclusion is that there seems to be a fairly strong correlation between the rut depth propagation in dry condition and surface deflections from falling weight deflectometer (FWD) measurement on these three structures with gradually increasing bearing capacity.

Målsättningen med projektet är att samla in, bearbeta och leverera högkvalitativa data, primärt till utveckling av tillståndsförändringsmodeller. Uppföljningen av observationssträckor (100 meter långa) har, på uppdrag av Vägverket, pågått sedan 1984. Inriktningen är i första hand fokuserad på nedbrytningen som orsakas av tung trafik. De första åren utfördes mätningar på ett begränsat antal sträckor. Antalet har sedan, efterhand som projektet fortskridit, utökats och uppgick vid utgången av år 2005 till 655 stycken fördelade över 66 olika objekt, ingående i det statliga belagda vägnätet. Under årens lopp har antalet bevakade sträckor ändrats så till vida att några utgått och andra tillkommit. En översyn av samtliga sträckor gjordes i början av år 2000. Antalet som fortsättningsvis skulle bevakas, minskades med en fjärdedel. Förändringarna gjordes dock på sådant sätt att högkvalitativa och användbara data fortfarande erhålls från de sträckor som är kvar i uppföljningsprogrammet. Idag är 359 aktiva, fördelade över 36 objekt.

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp-Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag av Vägverket Västra regionen dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik den 13 november 1996. I föreliggande rapport redovisas resultatet av tillståndsuppföljningen under de sju första åren efter trafikpåsläpp. Uppföljningen är planerad att pågå ytterligare tre år. Så här beskriver Vägverket Västra regionen bakgrunden till provvägen: "Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regelverken för utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruktionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp-Heberg skulle byggas ut till motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betongöverbyggnad dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt perspektiv. Det förväntade resultatet är att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformationsresistens, underhållskostnader, friktion och buller. Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren."

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp-Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag av Vägverket Västra regionen dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik den 13 november 1996. I föreliggande rapport redovisas resultatet av tillståndsuppföljningen under de sju första åren efter trafikpåsläpp. Uppföljningen är planerad att pågå ytterligare tre år. Så här beskriver Vägverket Västra regionen bakgrunden till provvägen: "Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regelverken för utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruktionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp-Heberg skulle byggas ut till motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betongöverbyggnad dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt perspektiv. Det förväntade resultatet är att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformationsresistens, underhållskostnader, friktion och buller. Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren."

Bärighetsklassificering av flygfältsbanor enligt det internationella systemet med ACN/PCN (Aircraft Classification Number/Pavement Classification Number) används dels för att fastställa banors strukturella tillstånd och dels som ett operativt mått på en banas trafikerbarhet. Kraven på flygfältsbanorna har ökat i takt med större och tyngre flygplan samtidigt som de ekonomiska resurserna är begränsade. Det ställer krav på bra analysmetoder för underhåll och byggande. Bärighetsklassificeringen är en viktig parameter i uppföljningen av banornas tillstånd och underhållsplaneringen av flygfältsbanor. Den nuvarande analys- och beräkningsmetodiken har använts under många år och det finns en lång erfarenhet av dess användning. Samtidigt har ny kunskap successivt tagits fram inom området bärighet på vägar och flygfält. Det kan därför finnas ett behov av att uppgradera metoden. Tillämpningen av den nedan beskrivna metoden bör ske med viss försiktighet och i samråd med bärighetsexpertis. Metoden för bärighetsklassificering följer huvudsakligen ett omvänt dimensioneringsförfarande med ett underlag bestående av mer eller mindre kända uppgifter om banornas konstruktiva utformning (överbyggnadsdata) och en provbelastning med fallviktsdeflektometer (fallviktsmätning). Mätningen kan vid behov kompletteras med materialprovning i laboratorium.

Bärighetsklassificering av flygfältsbanor enligt det internationella systemet med ACN/PCN (Aircraft Classification Number/Pavement Classification Number) används dels för att fastställa banors strukturella tillstånd och dels som ett operativt mått på en banas trafikerbarhet. Kraven på flygfältsbanorna har ökat i takt med större och tyngre flygplan samtidigt som de ekonomiska resurserna är begränsade. Det ställer krav på bra analysmetoder för underhåll och byggande. Bärighetsklassificeringen är en viktig parameter i uppföljningen av banornas tillstånd och underhållsplaneringen av flygfältsbanor. Den nuvarande analys- och beräkningsmetodiken har använts under många år och det finns en lång erfarenhet av dess användning. Samtidigt har ny kunskap successivt tagits fram inom området bärighet på vägar och flygfält. Det kan därför finnas ett behov av att uppgradera metoden. Tillämpningen av den nedan beskrivna metoden bör ske med viss försiktighet och i samråd med bärighetsexpertis. Metoden för bärighetsklassificering följer huvudsakligen ett omvänt dimensioneringsförfarande med ett underlag bestående av mer eller mindre kända uppgifter om banornas konstruktiva utformning (överbyggnadsdata) och en provbelastning med fallviktsdeflektometer (fallviktsmätning). Mätningen kan vid behov kompletteras med materialprovning i laboratorium.

Hösten 1999 utfördes ett provvägsförsök med stabilisering på väg U256 mellan Norberg och Sala i Västmanland. Syftet var att studera effekten av cementinblandning (1 och 2 %) i samband med emulsionsstabilisering. En mindre tillsats av cement anses främst förbättra beständigheten hos massan, men även materialets hållfasthet blir högre. Förutom provsträckorna med cement lades även ett antal referenssträckor med enbart emulsion (3,0 % BE60M330/430) in i provvägen. Materialet som stabiliserades var en blandning av befintligt beläggningsmaterial och bärlagergrus. Kalla markinblandningsmetoder har en stark miljö- och återvinningsprofil. Materialet behöver inte uppvärmas, befintliga vägmaterial kan tas till vara, transportbehovet av nya vägmaterial är litet och tekniken passar bra för vägar långt från stationära asfaltverk. En förutsättning för ett lyckat resultat är att befintligt material har en någorlunda lämplig och homogen sammansättning. Provvägen har under åren 1999-2003 följts upp med avseende på utvecklingen av spår, jämnhet, bärighet och skador samt egenskaperna hos det stabiliserade lagret.

I notatet redovisas fem försök med återvinning av asfaltmassor där fräst asfaltgranulat använts som bärlagermaterial i gångbanor. Sammanlagt ingår 17 prov- eller referenssträckor i undersökningarna. Asfaltgranulat har ersatt bärlagergruset och/eller AG-lagret. Referenserna utgörs av sträckor med konventionell uppbyggnad för GC-vägar i Stockholm, det vill säga bärlagergrus, AG och ABT eller bärlagergrus, AG, sättsand och betongplattor. För att utvärdera de olika konstruktionernas styrka (bärighet, styvhet) har stor vikt lagts på bärighetsmätningar med fallvikt. Ett av kriterierna för utvärdering är krökningsradien som beskriver påkänningarna i de övre lagren av konstruktionen. Bärigheten kan för konstruktioner med asfaltgranulat öka med tiden, bland annat av trafikens efterpackning och om materialet häftar ihop, vilket kan ske under sommaren. Om vatten tränger in i konstruktionen kan en försämring ske. Vid jämförande fältstudier måste även de underliggande lagrens beskaffenhet beaktas eftersom påkänningarna på de övre lagren påverkas av styvheten i undergrunden. I många fall uppvisade provsträckorna med asfaltgranulat som obundet bärlager motsvarande eller bättre bärighet än referenserna med naturmaterial. Krökningsradierna varierade beroende på konstruktionens ålder, asfaltens och granulatets tjocklek. På några sträckor kan underliggande lager eller undergrundens beskaffenhet ha påverkat resultatet. I många fall har bärigheten ökat under de första åren och ibland betydligt. I de fall konstruktionen blivit för svag har bärigheten i de övre lagren minskat med tiden. Enligt mätningarna från höstarna 2001 och 2002 låg krökningsradien mellan 34-162 m för de olika sträckorna. Sannolikt har packningsinsatsen vid utförandet haft en stor inverkan på resultatet. Det är ibland svårt att använda tunga vältar när gångbanor skall åtgärdas och möjligheterna till vibrering är begränsade. Bärigheten i konstruktioner med fräst asfaltgranulat verkar dock i de flesta fall vara tillräck

På uppdrag av Cementa AB har VTI utfört beräkningar av den teoretiska livslängden på överbyggnader med marksten med hänsyn till trafikbelastning. Uppdraget är en fortsättning på tidigare livslängdsberäkningar som utförts och som finns redovisade i VTI notat 49-2001 ”Livslängdsberäkningar på markstenskonstruktioner.” Beräkningarna syftar till att ta fram ett dimensioneringsunderlag för vägöverbyggnader och industriplaner med marksten. Beräkningar har gjorts utifrån tre grundkonstruktioner där sedan tjockleken på förstärkningslagret har varierats med hänsyn till terrassmaterial.

Hösten 1999 utfördes ett provvägsförsök med stabilisering på väg U256 mellan Norberg och Sala i Västmanland. Syftet var att studera effekten av cementinblandning (1 och 2 %) i samband med emulsionsstabilisering. En mindre tillsats av cement anses främst förbättra beständigheten hos massan, men även materialets hållfasthet blir högre. Förutom provsträckorna med cement lades även ett antal referenssträckor med enbart emulsion (3,0 % BE60M330/430) in i provvägen. Materialet som stabiliserades var en blandning av befintligt beläggningsmaterial och bärlagergrus. Kalla markinblandningsmetoder har en stark miljö- och återvinningsprofil. Materialet behöver inte uppvärmas, befintliga vägmaterial kan tas till vara, transportbehovet av nya vägmaterial är litet och tekniken passar bra för vägar långt från stationära asfaltverk. En förutsättning för ett lyckat resultat är att befintligt material har en någorlunda lämplig och homogen sammansättning. Provvägen har under åren 1999-2003 följts upp med avseende på utvecklingen av spår, jämnhet, bärighet och skador samt egenskaperna hos det stabiliserade lagret.

I samband med ombyggnaden av väg 46, delen Blidsberg-Trädet (6 km) har krossad asfalt testats som obundet bärlager. Drygt 12 000 ton asfaltbeläggning togs bort från den gamla vägen varav 1 500 ton hade inslag av vägtjära. På en begränsad sträcka (1 km) förekom ett lager av tjärimpregnerat grus i asfaltkonstruktionen. Dessa massor lagrades separat, nedkrossades och användes dels till obundet bärlager i en provsträcka på väg 46, dels som bärlager på en intilliggande gång- och cykelbana. Bärlagermassorna lades efter en kort tid över med tät asfaltbeläggning. I provvägen ingår som jämförelse en sträcka med konventionellt bärlager av krossat berg (ordinarie åtgärd). Provvägen har under 2002/2003 undersökts med avseende på bärighet, jämnhet och spårbildning. På laboratoriet analyserades asfaltmassorna med avseende på kornstorleksfördelning, bindemedelshalt, bindemedelsåldring och innehåll av tjära och 16PAH.

I notatet redovisas fem försök med återvinning av asfaltmassor där fräst asfaltgranulat använts som bärlagermaterial i gångbanor. Sammanlagt ingår 17 prov- eller referenssträckor i undersökningarna. Asfaltgranulat har ersatt bärlagergruset och/eller AG-lagret. Referenserna utgörs av sträckor med konventionell uppbyggnad för GC-vägar i Stockholm, det vill säga bärlagergrus, AG och ABT eller bärlagergrus, AG, sättsand och betongplattor. För att utvärdera de olika konstruktionernas styrka (bärighet, styvhet) har stor vikt lagts på bärighetsmätningar med fallvikt. Ett av kriterierna för utvärdering är krökningsradien som beskriver påkänningarna i de övre lagren av konstruktionen. Bärigheten kan för konstruktioner med asfaltgranulat öka med tiden, bland annat av trafikens efterpackning och om materialet häftar ihop, vilket kan ske under sommaren. Om vatten tränger in i konstruktionen kan en försämring ske. Vid jämförande fältstudier måste även de underliggande lagrens beskaffenhet beaktas eftersom påkänningarna på de övre lagren påverkas av styvheten i undergrunden. I många fall uppvisade provsträckorna med asfaltgranulat som obundet bärlager motsvarande eller bättre bärighet än referenserna med naturmaterial. Krökningsradierna varierade beroende på konstruktionens ålder, asfaltens och granulatets tjocklek. På några sträckor kan underliggande lager eller undergrundens beskaffenhet ha påverkat resultatet. I många fall har bärigheten ökat under de första åren och ibland betydligt. I de fall konstruktionen blivit för svag har bärigheten i de övre lagren minskat med tiden. Enligt mätningarna från höstarna 2001 och 2002 låg krökningsradien mellan 34-162 m för de olika sträckorna. Sannolikt har packningsinsatsen vid utförandet haft en stor inverkan på resultatet. Det är ibland svårt att använda tunga vältar när gångbanor skall åtgärdas och möjligheterna till vibrering är begränsade. Bärigheten i konstruktioner med fräst asfaltgranulat verkar dock i de flesta fall vara tillräck

På uppdrag av Cementa AB har VTI utfört beräkningar av den teoretiska livslängden på överbyggnader med marksten med hänsyn till trafikbelastning. Uppdraget är en fortsättning på tidigare livslängdsberäkningar som utförts och som finns redovisade i VTI notat 49-2001 ”Livslängdsberäkningar på markstenskonstruktioner.” Beräkningarna syftar till att ta fram ett dimensioneringsunderlag för vägöverbyggnader och industriplaner med marksten. Beräkningar har gjorts utifrån tre grundkonstruktioner där sedan tjockleken på förstärkningslagret har varierats med hänsyn till terrassmaterial.

Hösten 1999 utfördes ett provvägsförsök med stabilisering på väg U256 mellan Norberg och Sala i Västmanland. Syftet var att studera effekten av cementinblandning (1 och 2 %) i samband med emulsionsstabilisering. En mindre tillsats av cement anses främst förbättra beständigheten hos massan, men även materialets hållfasthet blir högre. Förutom provsträckorna med cement lades även ett antal referenssträckor med enbart emulsion (3,0 % BE60M330/430) in i provvägen. Materialet som stabiliserades var en blandning av befintligt beläggningsmaterial och bärlagergrus. Kalla markinblandningsmetoder har en stark miljö- och återvinningsprofil. Materialet behöver inte uppvärmas, befintliga vägmaterial kan tas till vara, transportbehovet av nya vägmaterial är litet och tekniken passar bra för vägar långt från stationära asfaltverk. En förutsättning för ett lyckat resultat är att befintligt material har en någorlunda lämplig och homogen sammansättning. Provvägen har under åren 1999-2003 följts upp med avseende på utvecklingen av spår, jämnhet, bärighet och skador samt egenskaperna hos det stabiliserade lagret.

I samband med ombyggnaden av väg 46, delen Blidsberg-Trädet (6 km) har krossad asfalt testats som obundet bärlager. Drygt 12 000 ton asfaltbeläggning togs bort från den gamla vägen varav 1 500 ton hade inslag av vägtjära. På en begränsad sträcka (1 km) förekom ett lager av tjärimpregnerat grus i asfaltkonstruktionen. Dessa massor lagrades separat, nedkrossades och användes dels till obundet bärlager i en provsträcka på väg 46, dels som bärlager på en intilliggande gång- och cykelbana. Bärlagermassorna lades efter en kort tid över med tät asfaltbeläggning. I provvägen ingår som jämförelse en sträcka med konventionellt bärlager av krossat berg (ordinarie åtgärd). Provvägen har under 2002/2003 undersökts med avseende på bärighet, jämnhet och spårbildning. På laboratoriet analyserades asfaltmassorna med avseende på kornstorleksfördelning, bindemedelshalt, bindemedelsåldring och innehåll av tjära och 16PAH.