Search

Fysiska funktionsnedsättningar kan många gånger kompenseras med hjälp av lämplig bilanpassning. Försäkringskassans bilstöd kan ges till vuxna förare och passagerare samt barn som har en varaktig funktionsnedsättning och stora svårigheter att förflytta sig eller åka kollektivt. Målet med projektet var att kartlägga och sammanställa information om individer med funktionsnedsättningar som har erfarenhet av bilanpassningar. I de första delstudierna var syftet att kartlägga målgruppen som har erhållit bilstöd samt undersöka vilka anpassningar och riskfaktorer som kan påverka säkerheten och användbarheten för individerna. Genom enkäter och intervjuer studerades därefter bilens användbarhet, betydelsen av bilanpassning, hur bilstödsprocessen fungerat samt trygghet och säkerhet i transportsituationen. Projektet visar att antalet personer som fått bilstöd har minskat under många år men det framkommer tydligt att både grundbidrag och anpassningsbidrag sjunkit kraftigt sedan 2017. Utifrån enkätsvar och intervjuer framkom att de flesta var mycket nöjda med sin bilanpassning. Men erfarenheterna från att söka bilstöd upplevdes som komplicerat, krävande och processen från att söka bilstöd till färdig och levererad bil hade tagit mycket lång tid. Vidare framkom att många upplevde allt för strikta regler och höga krav vid fordonsval samt att anskaffningsbidraget var mycket litet i förhållande till inköpspriset. Det borde finnas möjlighet till någon form av uppföljningar kring ärenden under bilstödsperioden, det vill säga en återkommande funktionskontroll eller teknisk besiktning för att förebygga risker för incidenter men även om det finns behov av nya anpassningar utifrån individens tillstånd. Det är angeläget med ett väl fungerande system med bilstöd och fordonsanpassningar för att fler ska få vara självständiga i sin mobilitet. Projektet har visat på svårigheter när det gäller data som kan användas för att följa upp och utvärdera dagens system med bilstöd och fordonsanpassning, Physical impairments can often be compensated for with technical vehicle adaptations. The car allowance from the Swedish Social Insurance Agency can be provided to adult drivers and passengers, as well as children, who due to disability and impairments have difficulties to use public transport. The aim of the project was to overview and compile information about individuals with disabilities who have experience of vehicle adaptations. In the first studies the aim was to summarize information about the target group, the adaptations they had received and what risk factors that can affect safety and the usability for the individuals. Moreover, surveys and interviews were used to investigate the importance of the car and their experience during the process of the car allowance. The number of people receiving the car allowance has decreased for many years. The allowances consist of several different allowances, but those who are used for buying and adapting a car have decreased substantially since 2017. The study also describes difficulties when it comes to analyzing the car allowance data from the Swedish Social Insurance Agency. Based on the survey responses and the interviews, most people were very satisfied with their car adaptation. However, their experience of applying for the car allowance had been perceived as very complicated and demanding. Furthermore, the process had taken a very long time from applying the allowance to a delivered car. Many individuals also thought the requirements were too high when choosing a vehicle and that the vehicle grant only covers a minor part of the costs to purchase a suitable car. Moreover, there is a need of follow-ups during the years. This for offering support and technical inspection of the vehicle and the car adaptations, but also to prevent risks of incidents and if individuals have a need for new adaptations due to their impairments. It is important to have a system for the car allowances that are utilized better and elig

Vid tidigare studier avseende olyckor och tillbud vid vägarbeten har en avsaknad av samordnad olycks- och incidentrapportering framkommit. Ett projekt har därför genomförts i samarbete mellan forskare, utförare, beställare och andra aktörer. Det övergripande målet är säkrare och tryggare väg-arbetsplatser för både vägarbetare och trafikanter. Projektet fokuserar främst på två projektmål. Ett delmål är ökat samarbete mellan de olika aktörerna i byggprocessen. Ett annat delmål är gemensamma rekommendationer för en långsiktig och hållbar förändring av tillbuds- och olyckshantering. Projektet omfattar litteraturöversikt, informationsspridning, register- och enkätstudie samt intervjustudie inom arbete på väg. Litteraturstudien visar hög andel upphinnande- och mötesolyckor bland bilister och hög andel olyckor bland oskyddade trafikanter som beror på dåligt vägunderlag. I registerstudien identifierades 3 603 händelser för perioden 2015–2019 (170 olyckor, 1 194 tillbud och 2 239 riskobservationer) från entreprenörsföretagens interna rapportering. De två vanligast förekommande händelserna avsåg bristande efterlevnad bland trafikanter (37 %) och brister i före-tagens eller vägarbetarens planering och hantering av arbetet (25 %). Enkätstudien visade att den typiska motorcykelolyckan vid vägarbete inträffade utanför tätort, på torrt väglag, i kurva, på smal eller normal tvåfältsväg med hastighetsbegränsning 70 km/tim, oftast i samband med mindre, pågående eller avslutade vägarbeten. Vanligaste anledningen var löst grus. Intervjuer med 12 aktörer visade att företagen använder olika system för att rapportera in händelser och samma händelse rapporteras in i flera system. Några kan se nyttan med rapporteringen eftersom den synliggör arbetsmiljöproblem. Anledningar till att händelser ändå inte alltid rapporteras kan vara att: i) händelserna inträffar så ofta, ii) nyttan med rapporteringen inte är uppenbar, iii) tidigare rapporterade problem inte har åtgärdats, iv) rapporteringen, In previous studies regarding accidents and near-accidents at road works, a lack of coordinated accident and near-accident reporting has emerged. A project was therefore carried out in collaboration between different actors, with the overall goal of safer work zones. The project focuses on increased cooperation between the various actors in the construction process and on identifying common re-commendations for accident and near-accident management. The project includes a literature review, dissemination, data collection/analysis, and interviews. The literature study showed a high proportion of overtaking and meeting accidents among motorists and of accidents among unprotected road users due to poor road conditions. Data collection from the contractor companies' internal incident reporting comprised 3,603 incidents (170 accidents, 1,194 near-accidents and 2,239 risk observations) during 2015–2019. The two most common incidents concerned non-compliance among road users and shortcomings in the companies ' or road workers' planning and management of their work. The survey study showed that typical motorcycle accidents at road works occur in rural areas, on dry roads, in curves, on narrow or normal two-lane roads with a speed limit of 70 kilometers per hour, usually in connection with minor, ongoing or completed, road works. The most common cause was loose gravel. Interviews with 12 participants showed that companies use different systems to report events and the same event is reported in several systems. Respondents value reporting since it highlights work environment problems. Nevertheless, incidents are not always reported, because; i) they happen too often, ii) the benefit is not obvious, iii) action was not taken following previous reports, iv) it causes extra work and is time consuming, and v) the fear of consequences. The study ends with some recommendations: a general national road work incident database, increase the willingness to report, increased enforcement