Search

Hovedmålet for denne oppgaven er å undersøke hvordan justeringer av komposisjon av et hybrid energisystem (HES), bestående av to typer av kraftproduksjon og to typer av energilagring, kan påvirke kraftbalansen i systemet. Justeringene fokuserer på analyse av systemets evne til å kompensere for etterspørsel på land og for ubalanse i kraftproduksjon forårsaket av økt andel av intermitterende vindkraftproduksjon. Denne oppgaven er en case-studie. Det ble utviklet tre scenarier med gradvis økt kompleksitet i HES-systemet. Hvert scenario har tre modifikasjoner i form av caser, noe som gir totalt ni caser for HES-effektbalanse-simuleringen. Scenario I ser på offshore del av det hybride energisystemet. Scenario II ser på hvordan offshore delen av det hybride energisystemet klarer å balansere kraftbehovet til onshore delen, Sørlandet. Scenario III ser på en utvidelse av Scenario II basert på fremtidsplaner om vindpark i Sørlige Nordsjø. Alle caser er skapt ved hjelp av justering av parametere til de tilsvarende scenarioene. Tilfeller av Scenario I ser på kraftsituasjonen under dominans av enten justerbar eller ikke-justerbar, intermitterende kraft. Cases of Scenario II ser på kraftsituasjonen under dominans av den ene eller den andre av de to typene energilagring. Cases of Scenario III ser på kraftsituasjonen ved økt bruk av en spesifikk type energilagring. Alle casene er simulert i Simulink og videre evaluert ved hjelp av et egendefinert system av effekttilstander. Resultatene presenteres grafisk i form av kakediagrammer, som viser distribusjon av krafttilstander, og i form av diagrammer, som viser timeverdier for kraftbalanse. Det påpekes noe usikkerhet i det definerte systemet av effekttilstander. Årsaken til usikkerheten er identifisert i logisk kontroll til termisk lagring. Resultatene indikerer minimal effekt av batterilagringsteknologi som et middel for å balansere en vindpark. Siste kapittelet gir flere forslag til videre arbeid i form av konkrete utbedringer av oppbygging av HES-systemet og eventuelt systemets utvidelse. The main objective for this thesis is to investigate how adjustments of composition of a hybrid energy system, consisting of two types of power production and two types of energy storage, affect power balance in the system. The composition adjustments focus on analysis of the systems ability to compensate for onshore demand and for imbalance in power production caused by increased share of intermittent wind power production. This thesis is a case study. There were developed three scenarios of the HES system with gradually increased complexity. Each Scenario has three modifications in form of cases, giving a total of nine cases for the HES power balance simulation. Scenario I represents offshore part of hybrid energy system, Scenario II represents hybrid energy system balancing onshore power and Scenario III represents an expansion based on plans for future. Scenario I looks at the offshore part of the hybrid energy system. Scenario II looks at how the offshore part hybrid energy system manages to balance the power demand of the onshore part, Southern Norway. Scenario III looks at an expansion of Scenario II based on future plans for a wind farm in the Southern North Sea. All cases are created by adjusting parameters to the corresponding scenarios and give results in form of power difference and distribution of states. Cases of Scenario I looks at power situation under domination of either adjustable or non-adjustable, intermittent, power. Cases of Scenario II looks at power situation under dominance of one or the other of the two types of energy storage. Cases of Scenario III looks at power situation in case of increased use of a specific type of energy storage. All cases are simulated in Simulink and further evaluated using a custom made system of power states. Results are graphically presented in form of pie charts, showing distribution of power states, and in form of charts, showing hourly values of power balance. Some uncertainty in the defined system of effect states is pointed out. Cause of the uncertainty is identified in logic control of thermal storage. The results indicate minimal effect of battery storage technology as a means of balancing a wind farm. The last chapter gives several suggestions for further work in the form of concrete improvements of the HES structure and possibly an expansion of the system.

En maritim næring som det norske fiskeriet er, vil alltid ha et behov for sjøfolk som er kompetente innenfor deres yrkesfelt. Kompetansen sikrer trygg, effektiv og miljøvennlig drift av båtene, som er viktige faktorer for deres konkurranseevne i et internasjonalt marked. Kompetansebehovet til de ulike fiskeselskapene påvirkes til enhver tid av omgivelsene. Hva mannskapet må være i stand til å gjøre, blir for eksempel påvirket av digitale og teknologiske løsninger som båtene innehar, med mål om å for eksempel effektivisere drift eller å tilfredsstille krav om miljøvennlig drift. Det vil derfor være interessant å se på hvilke kompetanser fiskenæringen har behov for på kort sikt og på lang sikt. Hva slags kompetanse er det allerede mangel på, og hvordan skulle man kunne oppnå tilfredsstillende kompetanse i næringen basert på det som er etterspurt i dag? Samtidig vil det være interessant å se på mulige faktorer som er med på å endre kompetansebehovet i fremtiden, og hvordan man kan omstille kompetansen deretter. Her vil kompetansebegrepet bli forklart, sammen med innhenting av teori og data som gir uttrykk for hva fiskenæringen etterspør av kompetanse. Man vil også se på hva de ansvarlige myndighetene for utdanning ønsker å rette sitt fokus på, og hva næringen selv mener det burde fokuseres mest på. Analysen viser at det er et betydelig udekket kompetansebehov i fiskenæringen, og mangelen stort sett omfatter personer med utdanning fra videregående- og fagskolenivåer, men også at det er mangel på spesialiserte kompetanser. Fiskenæringen forventer samtidig at kompetansebehovet vil fortsette å endre seg, og at det i fremtiden vil være større behov for kompetanse innen digitalisering. Utbedring av tilbudet for etter- og videreutdanning av den eksisterende arbeidskraften blir ansett som det mest hensiktsmessige tiltaket å gjennomføre når kompetansen må omstille seg hurtig. A maritime industry such as the Norwegian fishing industry will always have a need for seafarers who are competent in their professional field. The expertise ensures safe, efficient and environmentally friendly operation of the boats, which are important factors for their competitiveness in an international market. The competence needs of the various fishing companies are affected at all times by the environment. What the crew must be able to do is, for example, influenced by digital and technological solutions that the boats have, with the aim of, for example, making operations more efficient or meeting requirements for environmentally friendly operation. It will therefore be interesting to see what competences the fishing industry needs in the short term and in the long term. What kind of competence is there already a shortage of, and how could one achieve satisfactory competence in the industry based on what is in demand today? At the same time, it will be interesting to look at possible factors that help to change the need for competence in the future, and how competence can be adjusted accordingly. Here, the concept of competence will be explained, together with the collection of theory and data that express what the fishing industry requires in terms of competence. One will also look at what the authorities responsible for education want to focus on, and what the industry itself believes should be focused on the most. The analysis shows that there is a significant unmet need for competence in the fishing industry, and the shortage mostly includes people with education from upper secondary and vocational school levels, but also that there is a lack of specialized competences. At the same time, the fishing industry expects that the competence needs will continue to change, and that in the future there will be a greater need for competence in digitalisation. Improving the provision for continuing-education for the existing workforce is considered the most appropriate measure to implement when the competence must be changed quickly.

Denne rapporten studerer verdiskapingen til norske skipsmeglere, og hvordan disse meglerne og deres verdiskaping påvirkes av KYC-regelverket. Know Your Client (forkortet KYC) er valgt som hovedtema i denne oppgaven, fordi det er høyst relevant i dagens situasjon. KYC kan defineres som et finansielt prinsipp som pålegger finansinstitusjoner å ha en forståelse av hvem deres motparter er. En betydelig del av KYC er knyttet til sanksjoner. Sanksjoner har blitt et populært politisk verktøy for å straffe eller true partier som ikke følger interkontinentale forskrifter og lover. Fra oktober 2022 har Office of Foreign Assets Control (OFAC), det amerikanske byrået som overvåker og kontrollerer de relevante reguleringene, omtrent 6 300 navn knyttet til sanksjoner, som er det høyeste antallet sanksjonerte parter som noen gang er registrert. For meglere kan risikoen for å ikke følge KYC-regelverket være alvorlig. Det mest brukte verktøyet av den amerikanske regjeringen er å fryse dollarkontoene til de respektive partene som har vært involvert i handler med sanksjonerte parter. Frakt er av betydelig internasjonal karakter, og nesten alle transaksjoner i frakt skjer ved bruk av amerikanske dollar. Derfor kan frossen dollarkonto ha alvorlig innvirkning på meglerfirmaer, og det verst mulige resultatet kan være at selskapet går konkurs. KYC og sanksjoner har blitt et betydelig mer brukt verktøy det siste tiåret, og spesielt de siste par årene. For shipping har relevansen og antall reguleringer hatt en eksponentiell vekst. Derfor er det interessant å se hvordan dette påvirker verdiskapingen til norske skipsmeglere. Skipsmeglere skaper verdier på flere måter, men viktigst av alt er å holde kundene sine oppdatert på den nyeste og mest relevante informasjonen for at han skal kunne gjøre forretninger. Megleren skal kunne vise til pålitelig oppførsel overfor sine kunder, og eventuelt øke sjansen for at hans kunder velger ham for potensielle kommende avtaler. For at en megler skal få tillit og lojalitet fra sine kunder, er det viktig at han er i stand til å gi relevant og oppdatert informasjon som kan forbedre beslutningstakingen for sine kunder. Denne oppgaven diskuterer ulike verktøy en megler kan utnytte, som nettverk, erfaring, kunnskap og sosiale ferdigheter. Ulike meglere bruker forskjellige verktøy, basert på karakteren til den spesifikke kunden. Meglere har også en tendens til å utnytte sine personlige styrker. This report studies the value creation of Norwegian shipbrokers, and how these brokers and their value creation are affected by KYC regulations. Know Your Client (abbr. KYC) is chosen as the main topic of this thesis, because it is highly relevant in today`s situation. KYC could be defined as a financial principle that imposes financial institutions to have an understanding of who their counterparties are. A significant part of KYC is related to sanctions. Sanctions have become a popular political tool to punish or threaten parties that do not obey intercontinental regulations and laws. As of October 2022, the Office of Foreign Assets Control (OFAC), the US agency that oversees and controls the relevant regulations, has approximately 6,300 names connected with sanctions., which is the highest number of sanctioned parties ever recorded. For brokers, the risks of not obeying KYC regulations could be severe. The most utilized tool by the US government, is to freeze the dollar accounts of the respective parties which have been involved in trades with sanctioned parties. Shipping is of significant international character, and almost all transactions in shipping is done by using US dollar. Therefore, frozen dollar account could have severe impact on brokerage firms, and the worst possible outcome could be for the company to go bankrupt. KYC regulations have become a significantly more used tool the last decade, and especially the last couple of years. For shipping, its relevance and the number of regulations has had exponential growth. Therefore, it is interesting to see how this impacts the value creation of Norwegian shipbrokers. Shipbrokers create value in several ways, but most importantly is to keep his clients updated on the newest and most relevant information for him to do business. The broker shall be able to show for trustworthy behavior towards his clients, and possibly increase the chance that his clients choose him for potential upcoming deals. For a broker to gain trust and loyalty from his clients, it is important that he is able to provide relevant and up-to-date information which could improve the decision-making for his clients. This thesis discusses different tools a broker can exploit, such as his network, experience, knowledge and social skills. Different brokers utilize different tools, based on the character of the specific client. Brokers also tend to exploit their personal strengths.

Klimaendringer er i ferd med å bli et alvorlig problem for kloden og verdensnasjoner har derfor kommet til felles enighet om å redusere klimagassutslipp for å begrense global oppvarming. Avtalen er nå kjent som Parisavtalen, og har vært toneangivende for miljøreguleringer som har tiltrådt i etterkant av avtalen. Sjøtransport står for omtrent 2% av alt utslippstall og har derfor fått oppmerksomhet fra myndighetsorganene. Den Internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) har besluttet å innføre en ny regulering for internasjonal sjøfart for å begrense karbonintensiteten fra sjøgående fartøy. Denne reguleringen er Carbon Intensity Indicator (CII), og skal sørge for å redusere karbonintensiteten fra sjøtransporten med 40% innen 2030. 35% av verdensflåten er under kravene som tiltrer fra 2023, og kravene strammes for hvert år. Det er usikkerhet rundt hvordan skipene skal oppnå compliance med de krav som stilles ettersom det finnes mange alternativer, men hvor realistiske og aktuelle de ulike løsningene er, er mer usikkert. Jeg har derfor valgt å kartlegge hvilke løsninger som er realistiske og aktuelle for implementering, og vurdere hvordan det vil påvirke operasjonen til selskapene. Det er også blitt gjort avgrensninger i oppgaven til drybulk / General Cargo, med noen utvalgte alternativer. De alternativene som er blitt vurdert i rapporten går under de to hovedkategoriene Vessel and Fleet Operations og Vessel Retrofits, samt Alternative fuel. De alternativene under kategorien Vessel and Fleet Operations er følgende: Weather Routing System, Just-in-Time Arrival, Speed Management og Hull & Propeller Cleaning (Shipshave). Under Vessel Retrofits og Alternative Fuel er det blitt valgt følgende: Carbon Capture & Storage, FuelOpt, Bulbous Bow, Mewis Duct, Propeller Boss Cap og Biofuel. Selskapene G3 – G2 Ocean, Grieg Maritime Group og GearBulk har blitt benyttet som case, hvor G2 har vært hovedfokuset da det er operatøren. Rapporten har blitt utført gjennom litteratursøk og intervjuer med aktuelle personer både internt i G3, og også eksterne parter. Resultatet av forskningen viser at Just-in-Time Arrival og Carbon Capture & Storage er to alternativer som har veldig stort potensiale, men grunnet manglende teknologimodenhet er ikke disse alternativene aktuelt for CII. I hvert fall ikke de første årene CII tiltrer. Alternativene WRS, Shipshave, Speed Management, Biofuel og Retrofits er alternativer som vil gi positiv effekt på CII-verdien. Noen av alternativene, som WRS, Shipshave og Retrofits vil gi en positiv effekt på selskapenes operasjon, mens andre kan gi en negativ effekt på operasjonen og forretningen. Blant dem, speed management. Det er også blitt tatt høyde for om CII er en fornuftig regulering som er praktisk gjennomførbart med bakgrunn i de nevnte alternativene. Rapporten har konkludert med at CII må forbedres og ta hensyn til praktiske utfordringer som selskapene møter på, og må endre på svakhetene ved beregningsmetoden som blir benyttet for CII-ratingen.

Bacheloroppgaven skal ta for seg hvordan CII og EEXI vil komme til å påvirke befraktere. Med utgangspunkt i dette har det blitt utarbeidet en problemstilling som blir støttet opp av fire forskjellige hypoteser, som hver tar for seg et ulikt område knyttet opp mot den valgte problemstillingen. Anvendt teori er hentet fra rapporter, forskningsartikler og relevant litteratur knyttet til problemstillingen og hypotesene. Innsamlingen av informasjon har blitt gjort gjennom kvalitativ metode, da med fokus på semistrukturerte intervjuer. Samtlige intervjuobjekt har relevante jobber og erfaring innenfor den maritime bransjen, hvor alle dekker grunnbehovet for kompetanse. Hvert intervjuobjekt innehar også en spisskompetanse innenfor det tekniske, digitale eller operasjonelle som angår problemstillingen. Resultatet av funnene gjort under den kvalitative metoden vil bli diskutert, hvor til slutt hypotesene blir bekreftet eller avkreftet med utgangspunkt i anvendt teori og funnene gjort under metodedelen. This bachelor’s thesis will research how CII and EEXI are going to influence charterers. Based on this there have been prepared a research question that will be supported by four different hypotheses. Each hypothesis handles a different area in context of the research question. The used theory is obtained from reports, research articles and relevant literature linked to the research question and hypothesis. The collection of information has been done through qualitative method, with focus on semi structured interviews. All the interviewing subjects has relevant jobs and experience in the maritime industry, where all cover the basic needs regarding knowledge on the subject. Each subject has cutting-edge expertise in the technical, digital, or operational aspects concerning the research question. The result of the findings during the qualitative method will be discussed where in the end the hypotheses will be confirmed or debunked based on used theory and findings done during the method section.

I denne bacheloren skal det redegjøres for hvordan et kjernefysisk fremdriftssystem kan påvirke et fartøy økonomisk, og om kjernekraft kan bidra med kostnadseffektiv produksjon av syntetisk drivstoff. For fartøysoperasjoner er fokuset å se om en «Thorium Molten Salt Reactor» (TMSR) kan være et kostnadseffektivt alternativ sammenlignet med dagens fartøy, ved å sammenligne reiseeffektivitet og livssykluskostnad. For produksjon av syntetisk drivstoff er det å undersøke om TMSR kan gi konkurransedyktig produksjon av grønt syntetisk drivstoff. Teorien som er brukt er basert på litteraturanalyser, rapporter og forskningsartikler om skipsfartsnæringens nåværende situasjon, kjernekraft og drivstoffproduksjon. Studien presenterer konkrete prosjekter som er under utvikling for kjernekraft og fornybar drivstoff produksjon, og potensialet for disse diskuteres. Det er gjennomført en kvantitativ undersøkelse og to kvalitative intervjuer. Den kvantitative metoden ble brukt for å innhente en generell mening om de kjernefysiske løsningene, og den kvalitative metoden ble brukt for å finne ut hvordan en atomreaktor kan påvirke et fartøy økonomisk. Deltakerne i den kvantitativ undersøkelsen jobber i ulike avdelinger innen to rederier, som skipsservice, skipsdrift og energi-innhenting. Ved å inkludere ulike avdelinger og selskaper får studien en bedre forståelse av hvordan industrien muligens vil se på kjernefysiske løsninger, og hvilke løsninger industrien kan foretrekke. For de to personene som ble intervjuet, var en av dem en tidligere atomubåtoffiser og den andre jobber med å skape et sivilt marked for moderne atomreaktorer. Ved å kombinere deres svar og erfaring ble det etablert en estimert kostnad for et atomdrevet fartøy, både på kort og lang sikt. Dette presenteres som OPEX, CAPEX og livssykluskostnader, som sammenlignes med kostander for et tradisjonelt fartøy. Videre diskuteres det om TMSR kan være et alternativ for den maritime fremtiden. Denne studien indikerer at det kan være et betydelig potensiale for TMSR-teknologien både for fartøysoperasjoner og for grønn drivstoffproduksjon. Den totale livssyklusen og CAPEX for et atomdrevet fartøy er høyere enn for et tradisjonelt fartøy. Imidlertid indikerer OPEX- og reiseeffektivitet for et atomdrevet fartøy at det er et potensial bedre kostnadseffektivitet som kan generere økte inntekt. Denne studien presenterer bare noen få aspekter ved teknologien. Derfor må teknologien studeres videre, forbedres og industrialiseres for å få ned kostnadene og en bedre oversikt over kostnadsbildet In this bachelor it will be accounted for how a nuclear propulsion system may affect a vessel financially, and whether nuclear energy could contribute with cost-effective production of synthetic fuel. For vessel operations the focus is to see whether a Thorium Molten Salt Reactor (TMSR) could be a cost-efficient alternative compared to current vessels, by comparing voyage performance and lifecycle cost. For the synthetic fuel production, it is to investigate if the TMSR could provide production of competitive green synthetic fuels. The theory that has been used is based on literature analyses, reports and research articles regarding shipping industry’s current situation, nuclear and the fuel industry. The study presents specific projects that are under development for nuclear energy and renewable fuel production, and the potential for these are discussed. It has been conducted one quantitative survey and two qualitative interviews. The quantitative method was used for gathering a general opinion towards the nuclear solutions, and the qualitative method was used to find out how a nuclear reactor may affect a vessel financially. The participants in the survey work in different departments within two shipping companies, like ship service, ship management and energy sourcing. By including different departments and companies the study gets a better understanding of how the industry may look upon nuclear solutions, and which solutions they would prefer. For the two persons interviewed, one of them was a previous nuclear submarine officer and the other one is working with creating a civil market for modern nuclear reactors. By combining their answers and experience it have been created a potential cost for a nuclear vessel, both short and long termly. This is presented as OPEX, CAPEX and lifecycle costs, to be compared with traditional vessel. Furthermore, there are discussed whether the TMSR could be an alternative for the maritime future. This study indicates that there is a significant potential and belief in the TMSR technology both for vessel operations and for green fuel production. The total lifecycle and CAPEX for a nuclear vessel is higher than a traditional vessel. However, the OPEX and voyage performance for nuclear vessel indicates a potential for cost efficiency that could generate more income. This study presents only a few aspects of the technology. Therefore, the technology needs to be further studied, enhanced and industrialised to get more accurate understanding on the actual costs.

Bacheloroppgaven skal ta for seg hvordan CII og EEXI vil komme til å påvirke befraktere. Med utgangspunkt i dette har det blitt utarbeidet en problemstilling som blir støttet opp av fire forskjellige hypoteser, som hver tar for seg et ulikt område knyttet opp mot den valgte problemstillingen. Anvendt teori er hentet fra rapporter, forskningsartikler og relevant litteratur knyttet til problemstillingen og hypotesene. Innsamlingen av informasjon har blitt gjort gjennom kvalitativ metode, da med fokus på semistrukturerte intervjuer. Samtlige intervjuobjekt har relevante jobber og erfaring innenfor den maritime bransjen, hvor alle dekker grunnbehovet for kompetanse. Hvert intervjuobjekt innehar også en spisskompetanse innenfor det tekniske, digitale eller operasjonelle som angår problemstillingen. Resultatet av funnene gjort under den kvalitative metoden vil bli diskutert, hvor til slutt hypotesene blir bekreftet eller avkreftet med utgangspunkt i anvendt teori og funnene gjort under metodedelen.

Denne bacheloroppgaven ser nærmere på overføring av gods fra veitransport til miljøvennlige intermodale logistikkløsninger. Veitransporten har over lengere tid vært den dominerende transportmetoden på landbasert transport, men når miljø settes i fokus er denne transportmetoden mindre attraktiv. Derfor har det vært et økt fokus på å overføre gods fra veitransporten til sjø -og jernbane transport, og EUs mål om å overføre 30% av godstransporten. Det viser seg at fraktpris, ledetid, pålitelighet og fleksibilitet er de viktigste determinantene for valg av transportmetode. Hensikten med denne bacheloroppgaven blir derfor å vurdere hvordan konkurranseevnen til intermodal transport kan bedres. For å danne et bilde av hvorvidt det er mulig å realisere overføringen av gods, er det gjennomført utregninger på klimautslipp, fraktkostnader og ledetid. Veitransportens konkurransefortrinn på ledetid vil i stor grad være grunnet fleksibilitet, som et resultat av et velutbygd veinett og god infrastruktur. Ved hjelp av lave oppstartskostnader og få etableringsbarrierer er konkurransenivået høyere for veitransport, som presser fraktprisene nede. Det blir derfor vurdert hva som kan gjøres for å forbedre konkurranseevnen til intermodale løsninger, og gjøre jernbanetransporten til en mer attraktiv transportmetode. Det å overføre gods fra veitransport til intermodale løsninger anses som et langsiktig prosjekt, som vil kreve at statlige organer bidrar med insentiver og avgifter for å realisere overgangen. Ved hjelp av utregninger på CO2 utslipp vil det vurderes hvorvidt EUs direktiver for reduksjon av klimautslipp kan være viktige virkemidler for å realisere overføringen. Videre vil EUs begrensninger for maksimal lastekapasitet, og intermodale fritak fra enkelte avgifter, vurderes ved kostnadsberegninger. Til slutt i oppgaven vil det bli gitt anbefalinger for hva som skal til for å øke bruken av intermodale løsninger. Det vil bli vektlagt mulige løsninger på internasjonalt, statlig og bedriftsnivå. Her kommer det fram at fokus på insentiver og avgifter, infrastruktur og konkurranseflate, samt informasjon tilgjengelighet vil være viktige faktorer for overføringen av gods fra vei til miljøvennlige intermodale logistikkløsninger. This bachelor thesis takes a deeper dive in the transfer of goods from road freight to environmentally friendly intermodal logistics solutions. Road freight has dominated the land-based freight marked over an extended amount of time, however when climate change is put under the microscope road freight is less attractive. This has led to an increased awareness around the transfer of goods from road freight to sea -and rail freight, and EU´s target of transferring 30% the freight transport. It appears that freight quotes, lead time, reliability, and flexibility are the most important determinants, when choosing a transport method. The purpose of this bachelor thesis will therefore be to assess how the competitiveness of intermodal transport can be improved. To evaluate whether the transfer of goods can become a reality, there has been made calculations on climate emission, shipping costs and lead time. The competitive advantage of road freight is largely due to flexibility, as a result of well-developed road networks and infrastructure. Low entry-costs and few establishment barriers has led to an increased competition in road freight. Furthermore, decreasing the prices in road freight transport. It is therefore considered how the competitiveness of intermodal solutions can be improved and make rail freight a more attractive transport method. The transfer of goods from road freight to intermodal solutions is considered a long-term project, that will require governments to contribute incentives and fees to make the transition possible. With the use of CO2 calculations, it will be assessed whether the EU directives for reducing climate emissions are critical for realizing the transmission. Furthermore, EU´s restrictions on maximum load capacity, and intermodal exemptions from certain fees, will be considered when calculating shipping costs. The thesis will provide recommendations on how to increase the use of intermodal solutions. Including possible solutions at international, state, and corporate levels. Revealing that incentives and fees, infrastructure and competitive surface, as well as the availability of information will be important factors for the transfer of good from road freight to environmentally friendly intermodal logistics solutions.

Når store cruiseskip ligger til kai, slipper de ut store mengder med skadelige stoffer, som er med på å forurense områdene i og rundt havnen. Ved å benytte landstrøm som energikilde, vil dette bidra til mindre utslipp for miljøet i og rundt havnene. Landstrøm kan anses for å være en klimavennlig tilførsel av energi til skip som ligger i havn. Flere havner er i gang med arbeidet, og noen kan allerede tilby landstrøm til cruiseskip. I 2018 gikk 13 norske havner sammen om å utarbeide en viljeserklæring hvor flere krav stilles til cruisenæringen. I ett av punkene vises det til at cruiseskip som ligger til havn i Norge, skal benytte seg av landstrøm innen 2025 (Larsen, 2019). I denne bacheloroppgaven har det blitt gjort et forsøk etter beste evne, på å finne ut hva som er de potensielt største utfordringene knyttet til landstrøm mot cruisenæringen, og hvordan disse eventuelt kan løses i prosjektsammenheng med flere aktører og interessenter. I oppgaven som benytter seg av kvalitativ metode, ble det tatt utgangspunkt i fem informanter tilknyttet ulike selskaper med kompetanse og erfaring innenfor temaet. På bakgrunn av dette ble det gjennomført fem dybdeintervju. Hovedgrunnen for valget om å benytte dybdeintervju, var å prøve å få frem så mange synspunkter, meninger og aktuelle utfordringer som mulig. I tillegg ga bredden av intervjuobjekter svar på om det var en felles forståelse av hvilke utfordringer som var mest aktuelle, eller om det var en større spredning i hva som ble oppfattet som de største utfordringene. Selv om overordnet sett kan det anses for å være det samme målet alle arbeider mot, i form av å kutte utslipp og skape en mer bærekraftig maritim industri. Deler av funnene fra de kvalitative dybdeintervjuene viste seg å være ganske oppsiktsvekkende. Blant annet kom det frem at store cruiseskip som ligger til kai, har et betydelig utslipp, selv om skipet er koblet på landstrøm. Hvor mye var vanskelig å beregne, da dette var informasjon informanten mente det var lite allmenn kunnskap rundt foreløpig. I prosjektsammenheng viste det seg at grunnen til at slike prosjekter ofte strekker ut i tid, handler om hvordan ulike aktører prioriterer prosjektet. Det kom frem at flere var mer opptatt av sine arbeidsoppgaver i selskapet, i motsetning til sin rolle i prosjektet, som kan være noe av grunnen til at slike prosjekter ofte strekker ut i tid. Samtidig viste det seg også å være svært hensiktsmessig å ha kjennskap til prosessen fra tidligere. Både ved behandling av søknad til Enova, men også selve byggingen av anleggene. Tiden det tok å gjennomføre arbeidet med søknaden, ble redusert fra et halvt år, til bare noen uker grunnet tidligere erfaring. Dette demonstrerte viktigheten gjennom de fordelene det bringer med seg å ha vært igjennom en lignende prosess tidligere. Det viste seg å være flere utfordringer knyttet til landstrømsanlegg mot cruiseskip. Flere informanter var inne på temaet rundt nettkapasitet. Noen steder kunne strømmen allerede være tilgjengelig, mens andre kunne se seg nødt til å bruke enorme beløp, hvor disse ble rettet mot å få store nok mengder strøm ned til lokasjonen for anlegget. Dette før selve byggingen av anlegget fant sted, noe som bidro til å gjøre den totale investeringen større. Noen av løsningene som ble presentert dreide rundt de ulike aktørene og deres interesse for anlegget. Med dette menes at det var nødvendig å skape en sambruk av den totale effekten som finnes i slike anlegg. På den måten kunne kostnaden på prosjektet fordeles på flere aktører, da flere kan ha interesse for at et slikt anlegg etableres. I tillegg viste det seg at insentivene for at cruiseskip skal benytte seg av landstrøm ikke anses for å være sterke nok. Fra Norges side har flere tiltak blitt utviklet, blant annet i form av viljeserklæringen og utviklingen av EPI-indeksen. Spørsmålet det kan være verdt å stille seg er hvor stor påvirkningskraft slike tiltak utviklet i Norge vil ha, mot en global aktør som cruisenæringen. Tall fra 2019 viser at Norge innehar en global markedsandel på 0,5 prosent, hvor USA er den klart største aktøren med en markedsandel på 46 prosent (Epinion, 2019, s. 4). En slik fremstilling kan vise viktigheten av å rette fokuset mot de krav som settes i europeisk og internasjonal sammenheng, i motsetning til de som blir utarbeidet nasjonalt. Samtidig kan det være viktig at land som Norge går foran som et eksempel til etterfølgelse. When large cruise ships are docked at port, they release large quantities of greenhouse gases, which is contaminating the areas in and around the ports. By using shore power as energy source, the contamination will decrease. Shore power can be seen as a climate friendly supply of energy to cruise ships in ports. Several ports have already started the work, and some can already offer shore power to cruise ships. In 2018 thirteen Norwegian ports came together, forming a will declaration where several demands were put towards the industry. One of the demands is that cruise ships who are docked in Norwegian ports, are obligated to use shore power within the year of 2025 (Larsen, 2019). This bachelor thesis aims to find out what the biggest challenges are towards supplying cruise ships with shore power, and how these can be solved in projects with other actors and stakeholders. The thesis took base in five informants connected to five different companies, where all the informants had both experience and knowledge around the subject. It was decided to use in-depth interview with each informant. The main reason for using in-depth interview was to try to get as many views, opinions, and challenges towards shore power to the cruise industry as possible. In addition, the number of informants, gave answers to whether there was a common sense around the challenges, or if there was a larger spread. Although there are challenges, the main goal can be seen as the same for anyone involved, in terms of cutting emissions to create a more sustainable maritime industry. Parts of the findings from the in-depth interviews turned out to be quite interesting. Among other things it revealed that large cruiseships docked in port, using shore power as their energy source, had some significant emissions. Although they are connected to shore power. How large the emissions were could not be pinpointed, as the informant mentioned that for the time being, there was not much available information regarding the subject. In project context it turned out that the reason as to why this type of project often extends, is related to how different stakeholders prioritize the project. It turned out that some participants were more focused on work tasks regarding their daily operations, rather than finishing the project. Regarding the appliance prosess towards Enova, it was showned that previous experience was a key factor towards the time spent. The time it took from finishing the application was abbreviated from six months to two weeks. This showed the importance of having some previous experience. In regards towards supplying shore power to the cruise industry, it turned out to be quite challenging. Several informants mentioned network capacity. At some locations the capacity could be avalible, however others would need to spend huge amounts to gain the required capacity. The reason being long distances between the shore power facility and the harbour. Supplying electricity would be a requirement before the actual building of the facility could start. Some of the solutions that were presented, turned towards the different stakeholders and their interest for the facility. To maximize available capacity of the shore power instalment, it was deemed necessary to co-use the total capacity. By doing this the cost of the project could be shared between several stakeholders, who could have an interest in the building of these kinds of facilities. In addition, it turned out that the incentives towards the cruise indstry, regarding use of shore power in port were insufficient. Norway as a country has developed several different measures, among other things the will declaration, and the EPI-index. A question that may be worth asking is how large influence these kinds of measures will have, towards a big global industry. Numbers from 2019 show that Norway has a market share of 0,5 percent, while The United States has a market share of 46 percent (Epinion, 2019, s. 4). This representation indicates the importance of focusing towards European and international demands, in comparison to Norwegian demands. At the same time, it can be important for countries as Norway, to lead as an example to follow.

Hvordan kan bærekraftige løsninger for transport påvirke måten vi frakter fersk laks? Bærekraftige løsninger blir mer og mer relevant for hver dag som går, da vi som mennesker blir mer bevist på at vi sammen må sørge for å forvalte jordkloden på en bedre måte. Etter å ha satt meg inn i teori som omhandler transportløsninger, klimagassutslipp og laks som produkt, kom jeg frem til at det ville være hensiktsmessig å gjennomføre en kvalitativ casestudie, problemstillingen ble formulert på følgende vis: Hvordan kan bærekraftig transport av fersk laks realiseres, samtidig som kundens behov blir tilfredsstilt? Formålet med studien er å kartlegge hvilke transportløsninger som finnes den dag i dag for transport av fersk laks, for å så se på om det finnes bærekraftige alternativ som kan benyttes samtidig som kundens behov blir ivaretatt og tilfredsstilt. For å få svar på problemstillingen har jeg gjennomført dybde intervjuer med informanter fra bedriften Nor Seafoods AS, et selskap som eksporterer både hvit og rød fisk til land over hele verden. Det har også blitt innhentet relevant teori fra litteraturen for å hjelpe med forståelsen rundt tema og problemstilling. Gjennom analyse og bearbeiding av teorien sett i sammenheng med funnene fra dybdeintervjuene fant jeg ut at bærekraftige løsninger for transport av fersk laks på mange måter allerede er realisert. Det vil derimot ikke være sannsynlig at det kun vil bli benyttet en løsning, men en intermodal løsning. Kombinasjon av to transportløsninger, for å sammen skape bærekraftig transport. How can sustainable transport solutions affect the way we transport fresh salmon? Sustainable solutions are becoming more and more relevant with each passing day, as we as humans become more aware that together we must ensure that the planet is managed in a better way. After getting acquainted with the theory that deals with transport solutions, greenhouse gas emissions and salmon as a product, I came to the conclusion that it would be appropriate to conduct a qualitative case study, the problem to be addressed was formulated as follows: How can sustainable transport of fresh salmon be realized, while at the same time satisfying the customer's needs? The purpose of the study is to map which transport solutions exist today for the transport of fresh salmon, and then look at whether there are sustainable alternatives that can be used at the same time as the customer's needs are taken care of and satisfied. To get an answer to the problem, I have conducted in-depth interviews with informants from the company Nor Seafoods AS, a company that exports both white and red fish to countries all over the world. Relevant theory has also been obtained from the literature to help with the understanding of the topic and issue. Through analysis and processing of the theory seen in connection with the findings from the in-depth interviews, I found that sustainable solutions for the transport of fresh salmon in many ways have already been realized. On the other hand, it will not be probable that only one solution will be used, but an intermodal solution. Combination of two transport solutions, to together create sustainable transport.

I denne oppgaven vil det gjøres rede for autonome skip, og hvilke faktorer som står i veien for at skipene skal nå et kommersielt nivå. Det er utarbeidet fem antagelser som virker sentrale gjennom oppsamling av relevant teori. Disse antagelsene tar utgangspunkt i havn, økonomi, bærekraft, sikkerhet og det legale aspektet. Teorien som er tatt i bruk er litteraturanalyser, rapporter, undersøkelser og forskningsartikler relatert til autonome skip og de fem antagelsene. Det er også tatt opp noen prosjekter som er sentrale og under utvikling. Flere av de holder til her i Norge. I løpet av oppgaven blir det gjennomført kvalitativ analyse, med seks dybdeintervjuer med mennesker fra forskjellige yrker i shipping industrien. De jobber enten i havn, logistikkfirma eller på sjøen som kaptein. Ved å intervjue mennesker fra forskjellige steder i bransjen får oppgaven flere forskjellige synspunkter i henhold til spørsmålene stilt i dybdeintervjuene. Det har blitt valgt ut 10 spørsmål som har fått frem de mest sentrale svarene i henhold til problemstillingen. Videre blir svarene til intervjuobjektene sammenlignet under hvert spørsmål. Videre blir resultatet fra teori og kvalitativ analyse drøftet og diskutert, hvor alt til slutt settes inn i en SWOT-analyse for å oppsummere alle styrker, svakheter, muligheter og trusler i henhold til autonome skip. Avslutningsvis blir det gitt en konklusjon ut ifra teori og kvalitativ analyse.

I denne oppgaven har det blitt sett nærmere på alternative drivstoff som kan benyttes i skip. Temaet anses å være svært relevant i arbeidet mot å redusere utslipp, for å kunne skape en mer bærekraftig maritim industri. Bakgrunn for temaet er dagens klimaendringer der det er behov for tiltak, der blant annet IMO har en målsetting om å redusere CO2 utslipp fra skipsfarten med 50 prosent innen 2050. Dette er en ambisiøs men viktig målsetting. For å klare dette må man starte å bruke alternative drivstoff som kan redusere utslipp av CO2. Problemstillingen er derfor «Hvilket alternativt drivstoff ser mest lovende ut for europeisk skipsfart som frakter varer, for å nå IMOs målsetting om å redusere utslipp med 50 prosent innen 2050?». På bakgrunn av litteratur og erfaring fra praksis ble drivstoffene hydrogen, ammoniakk, metanol, biodrivstoff og LNG tatt med i oppgaven. Oppgaven innledes med europeisk skipsfart og dagens fossile drivstoff. Dette er for å få frem hva som er viktig ved valg av drivstoff til skip som seiler i Europa. Videre ble teori om hvert enkelt drivstoff fremlagt der først produksjon ble beskrevet. Dette er viktig ettersom man må ta hensyn til utslippene under produksjonen for å se på de totale utslippene et drivstoff har gjennom livsløpet. Deretter ble infrastrukturen gjennomgått ettersom skipene er avhengig av å få drivstoff der de trenger det, og til riktig tid. Til slutt ble det sett på hvordan de ulike drivstoffene kan brukes som drivstoff. Det ble da sett på blant annet energitetthet, sikkerhet og ulike fremdriftssystemer. Kapittel 3 går nærmere inn på metodevalget. Her blir det drøftet litt rundt hvorfor det ble valgt en kvalitativ metode, og videre hvorfor intervju ble foretrukket. I dette kapittelet blir det også beskrevet hvordan intervjuene ble gjennomført og hvordan intervjuguiden ble utformet. Avslutningsvis blir validitet og reliabilitet drøftet. I kapittel 4 blir sentrale funn fra de tre intervjuene presentert. Funnene blir tatt med videre til kapittel 5, der de blir drøftet sammen med det teoretiske utgangspunktet. I analysen ble først hvert enkelt drivstoff analysert, der styrker og svakheter kommer frem. Ut ifra informantenes meninger og teori om hydrogen, kan det se ut som om det ikke har tilstrekkelig energitetthet til europeisk skipsfart, med unntak av ferger og noen bestemte ruter. Infrastrukturen er også dårlig utbygd og det er mer krevende å bygge den ut enn andre drivstoff. Ammoniakk blir sett på som en lovende løsning. Energitettheten er akseptabel og infrastrukturen er noe bygget ut. Utfordringene er blant annet knyttet til sikkerheten som en følge av at det er giftig. Metanol også sett på som en god løsning, men kan ha utfordringer knyttet til lavt flammepunkt. LNG vet man fungerer, men det gir ikke den reduksjonen man trenger for å kutte utslippene med 50 prosent. Biodrivstoff viser seg å være teknisk mulig, men her er det utfordringer knyttet til tilgjengeligheten. Til slutt blir viktige egenskaper og detaljer som pris, produksjon, energitetthet og sikkerhet drøftet, der man ser hvordan de ulike drivstoffene er i forhold til hverandre på de ulike punktene. Fremover mot 2050 og videre vil man se at det er flere drivstoff som vil prege europeisk skipsfart, og at redere bør kunne være fleksibel ved valg av drivstoff. In this assignment it has been focused on alternative fuels that can be used in ships. It is a topic that is under much debate, and is very important if the CO2 emission shall be reduced, and to create a more sustainable maritime industry. The background for this topic is the climate changes, where action is needed, and the International Maritime Organization has a target to reduce CO2 emissions with 50 percent within 2050. This is an ambitious, but important objective. To do so, we have to start using alternative fuels that can reduce CO2 emissions. Therefore the issue is. What alternative fuel is most promising to reduce CO2 emissions with 50 persent, for European shipping that carry cargo, within 2050? Base don literature and experience, hydrogen, ammonia, methanol, LNG an bio-fuels was selected to take part in the study. The assignment starts with an introduction of European shipping and todays fuels. This is to get an better understanding of what is important when chosing fuel for European shipping. Furthermore teory on each fuels was presented, where production was the first topic. The production is important because we have to consider the life cycle emissons. After production, teory on each fuels infrastructure was presented, because ships need the opportunity to take fuel where they are, and when they need it. At the end the assignment looked at how the alternative fuels can be used as a marine fuel, with focus on density, safety, technology and prices. Chapter 3 takes a closer look at which metodes that have been used to study this topic. Here it will also be discussed why a qualitative method have been used, and why interviews was preferred. This chapter also present how the interviews was carried out, and how the interview guide was developed. In the end of this chapter, the therms validity and reliability was discussed. Chapter 4 presents some important findings from the interviews. These findings are beeing used in chapter 5, where they are analyzed with the teory from chapter 2. At first the analysis focused on each fuel, and looked at the strengths and weaknesses. Based on the informants opinions and teory about hydrogen, it looks like energy density for hydrogen is to low to be used in the European market, with the exception of ferrys and some other vessels. The infrastructure og hydrogen is not properly developed, and is more challenging to develope than other fuels. Ammonia is also a possible solution. The energy density is acceptable and the infrastructure is partly developed. One of ammonia’s challenges are the toxity. Methanol are also considered as a good solution., but have some challenges associated with the low flash point. From experience we know that LNG is a possible to use as a marine fuel, but it does not reduce CO2 emissions enough. Bio-fuels are the easiest way to reduse CO2 emissions, but there are som questions regarding availability. At the end some important attributes like price, production, energy density and safety discussed, and the fuels are compered with each other. Forward towards 2050 we will see several fuels that will be in the market, and it will be important that the ships have fuel flexibility.

Dagens skipsnæring er preget av at aktørene benytter seg av gammel teknologi og utdaterte digitale løsninger. Gamle rutiner fører til at rederiene ikke maksimerer sin effektivitet og kapasitetsutnyttelse. I containermarkedet ser man også en overvekt av kapasitetstilbud kombinert med små profittmarginer. Ser man til flybransjen for sammenligning ser man at skipsnæringen henger langt etter på den digitale fronten, og det kan tenkes at næringen bør tenke i retning av et digitalt skifte. På bakgrunn av dette ønsker vi i denne oppgaven å se på mulighetene for å effektivisere skipsnæringen med digitale verktøy. Grunnet oppgavens gitte begrensninger har vi måttet velge ut et segment innen shipping, og trekke ut et aspekt eller en prosess innen dette segmentet som vi vil undersøke. Vi har i tråd med dette utarbeidet problemstillingen : ”Hvordan vil en digital plattform kunne effektivisere dagens containertransport?” Denne problemstillingen dannet utgangspunktet for valg av teori og anvendt metode. Basert på innhentet informasjon og teori har vi analysert og drøftet hvordan en digital plattform kan bidra til økt effektivisering innen containerbransjen. Vi har anvendt en kvalitativ tilnærming der vi i hovedsak har bygget opp oppgaven rundt intervju, rapporter og relevant litteratur. Vi har i oppgaven skissert en mulig digital plattform som skal effektivisere prosessene rundt fraktavtaler der man baserer seg på et åpent marked og moderne teknologi. På grunnlag av analyser, intervju og annen informasjon ser vi at bransjen er moden for implementering av teknologiske og digitale nyvinninger. Vi tror at dette kan gi en positiv effekt for bransjen da man i større grad vil kunne oppnå økt kapasitetsutnyttelse og samtidig begrense kostnadene forbundet med en transport.