Search

Zakon o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika usvojen je na 8. sjednici Sabora Republike Hrvatske održanoj 26. travnja 2013., a stupio je na snagu 18. svibnja 2013. godine. U svezi ugovora o prijevozu putnika i njihove prtljage morem, ove su izmjene i dopune Pomorskog zakonika izvršene radi usklađivanja s Uredbom (EC) 392/2009 od 23. travnja 2009. godine o odgovornosti prijevoznika u prijevozu putnika morem u slučaju nesreća u čije odredbe su već uključene i odredbe Atenske konvencije o prijevozu putnika i njihove prtljage morem iz 2002. godine te IMO Rezerve i Smjernica iz 2006. godine, kao i s Uredbom EU 1177/2010 od 24. studenog 2010. godine o pravima putnika kada putuju morem i unutarnjim plovnim putovima i izmjeni Uredbe (EZ) 2006/2004. U radu se analiziraju odredbe Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika glede ugovora o prijevozu putnika i njihove prtljage morem, posebno onih o odgovornosti prijevoznika za smrt i tjelesne ozljede putnika. Te su odredbe unesene u Pomorski zakonik u svezi njegovog usklađivanja s Uredbom (EC) 392/2009 i Atenskom konvencijom iz 2002. godine koju je Republika Hrvatska potvrdila 1. veljače 2013. godine, a stupa na snagu 23. travnja 2014. godine. Radi se o značajnim izmjenama Zakonika kojima se uvodi objektivna odgovornost prijevoznika, više granice odgovornosti i obvezno osiguranje od odgovornosti za smrt i tjelesne ozljede putnika prouzročene pomorskom nezgodom. To će nedvojbeno imati dalekosežne pravne i ekonomske učinke na prijevoz putnika morem u Republici Hrvatskoj.

Šteta na podvodnom svjetlovodnom kablu – Standard bezobzirnog ponašanja znajući kako će šteta vjerojatno nastupiti – Konvencija o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine – Gubitak prava na ograničenje odgovornosti – Namjerno protupravno postupanje – Izuzeće osigurateljnog pokrića – Usporedba i međuovisnost instituta ograničenja od odgovornosti i instituta osigurateljnog pokrića – Usporedba gubitka prava na ograničenje odgovornosti i izuzeća osigurateljnog pokrića

Tema rada je proučavanje tumačenja i primjene međunarodnih propisa o općem i posebnom ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine u novijoj sudskoj praksi. U uvodnom dijelu objašnjava se gospodarska i pravna svrha instituta ograničenja odgovornosti te se daje prikaz njegova uređenja na međunarodnoj razini. Naglašava se njegova ključna uloga u razvitku brodarstva i međunarodne trgovine. Kritički se analiziraju novije ilustrativne odluke stranih sudova u kojima su protumačene i primijenjene nerijetko dvojbene odredbe međunarodnih ugovora kojima je uređena ova materija. Iznose se zaključci o trenutnoj kvaliteti pravnog uređenja toga instituta, uočavaju tendencije njegova budućeg razvitka te predlažu mjere potrebne za njegovu daljnju nadogradnju.

This Paper aims to explore the current system of the international liability funds in the maritime field. Through the systematic economical, legal and political analysis of the current and envisaged international, regional and national liability funds connected to the pollution of the seas, an overview of the function, efficiency and critical considerations of the chosen liability funds will be presented. A comparison between the international system of the compensation for the oil pollution damage (and the pending hazardous and noxious substances compensation model), and that of the United States is necessary, in order to determine a difference in approaches these two systems use to tackle the burning issues of oil (and hazardous and noxious substances) spills. A special consideration will be devoted to the questions of limited or unlimited liability, scope and strength of the Protection & Indemnity insurance and reinsurance market, problems of the channeling of the liability, moral hazard of the financial caps, and the general lack of the liability funds in the maritime field. Finally, an attempt will be made to consolidate the difference in opinions regarding the previously mentioned issues, and to predict the possible routes of changes awaiting the fund compensation systems.

Raščlanjuju se odredbe o odgovornosti u novom Nacrtu konvencije o prijevozu stvari (u cijelosti ili djelomično)(morem). Ukazuje se na različite prijedloge i dvojbe njezinih sastavljača u vezi konvencijskog normiranja pojedinih pitanja, te se uspoređuju rješenja Nacrta konvencije s rješenjima postojećih konvencija kojima je uređen prijevoz stvari morem. Analiziraju se odredbe koje govore o principu odgovornosti, teretu dokazivanja i podijeljenoj odgovornosti. Govori se i o ograničenju odgovornosti i gubitku prava na ograničenje odgovornosti, te o kogentnosti odredbi o odgovornosti kao važnim pitanjima koja utječu na režim prijevoznikove odgovornosti. Predmet proučavanja su i recentna rješenja u pogledu opsega odgovornosti, odgovornosti izvršitelja i osoba za koje prijevoznik odgovara, a ukazuje se i na druge važne novine u pravnom uređenju trajanja odgovornosti i ekskulpacijskih razloga. Obrađuje se i multimodalni problem primjene konvencije, te njezin odnos prema drugim konvencijama koje uređuju prijevoz stvari. (...)

Iz razvoja ograničenja odgovornosti prije Konvencije iz 1976., uz to iz cjelokupnog konteksta, cilja i svrhe Konvencije iz 1976. slijedi da ona ne propisuje ovlaštenje naručiteljima prijevoza u brodarskom ugovoru (čarterima) da ograniče odgovornost kada brodovlasnici imaju tražbine koje su usmjerene protiv njih. Pravo ograničiti odgovornost odnosi se na osobe navedene u čl.1 (2), a bitno je da je njihova odgovornost za tražbine za koje je dopušteno ograničiti odgovornost proizašla iz svojstva vlasnika te da odgovornost (tražbina) nije nastala prema brodovlasniku kao tražbina nastala iz uloge čarterera kao vlasnika.

Opisuju se i analiziraju pravne značajke ISM kodeksa kao konvencijskih međunarodnih pravila o standardu za sigurno upravljanje i vođenje broda i sprječavanje onečišćenja morskog okoliša. Raščlanjuju se odredbe ISM kodeksa sa stajališta imovinskopravne odgovornosti brodovlasnika za štetu trećim osobama. Ukazuje se na pravni položaj ''imenovane osobe'' prema ISM kodeksu. Ocjenjuju se pravni učinci primjene odredaba ISM kodeksa na ograničenje odgovornosti brodovlasnika u primjeni Međunarodne konvencije o ograničenju za pomorske tražbine iz 1976. godine. Zaključuje se da nepoštivanje odredbi ISM kodeksa, uz ispunjenje općih pretpostavki, može biti razlog za gubitak prava brodovlasnika na ograničenje odgovornosti. Na temelju analize pravnog položaja ''imenovane osobe'' u svjetlu konvencijskih odredaba i dosadašnje sudske prakse, izvodi se zaključak da ta osoba statusno ne pripada višoj upravljačkoj strukturi neke tvrtke, te da isključivo kvalificirana krivnja te osobe ne dovodi do gubitka prava na ograničenje odgovornosti.

Autor objašnjava smisao načela forum non conveniens u pravu zemalja common law pravnog sustava. Analizira noviju sudsku praksu u svezi s primjenom toga načela u sporovima o utvrđivanju granice odgovornosti brodovlasnika. Autor podržava stajalište izraženo u najnovijim sudskim odlukama da sud koji primjenjuje granice odgovornosti brodovlasnika utvrđene Konvencijom o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1976. nije zbog toga nužno prikladniji da odlučuje od suda koji primjenjuje (niže) granice odgovornosti utvrđene Konvencijom o odgovornosti vlasnika pomorskih brodova iz 1957. godine.

Bez obzira na to što je Pomorski zakonik RH vrlo uspjela kodifikacija, autor zamjećuje neke propuste u tekstu koji su katkad i rezultat tehničke pogreške, ali svakako mogu izazvati razne dvojbe u pravnom dosegu. U radu se izdvaja odgovornost brodara zbog tjelesne ozljede ili smrti člana posade, naglašavaju se neki lapsusi u području općeg ograničenja odgovornosti brodara, odgovornosti brodara za štete na stvarima i za zakašnjenje, te se upozorava na jedan propust u uporabi izraza u jednom od razloga za oslobođenje od odgovornosti brodovlasnika u slučaju onečišćenja od broda izlijevanjem ulja koje se prevozi kao teret.

Kod osiguranog prijevoza s učešćem više brodara, osiguratelju koji je stupio na mjesto osiguranika odgovara brodar koji je izdao teretnicu za ćitav put koji je osiguranjem pokrio odiguratelj. Podbrodar koji je izdao teretnicu za jedan dio puta odgovara samo za osiguranjem pokriveni sektor puta. Ukoliko je šteta nastala nakon iskrcaja iz broda podvozara na dijelu puta koji osiguratelj nije pokrio osiguranjem, podbrodar ne odgovara ukoliko osiguratelju odgovara brodar koji je pokrio čitav sektor puta. Ako je u teretnici navedeno da brodar odraničeno odgovara za čitavo koleto bez obzira na okolnost što je u teretnici naveden broj komada koleta, jedinicom tereta se smatra čitavo koleto.

Brodar je odgovoran za sudar i potonuće drugog broda ako prilikom isplovljavanja broda iz luke nije uložio dužnu pažnju srednje sposobnog brodara da brod uredno opremi za plovidbu. Brod nije bio uredno opremljen za plovidbu ako nije imao dovoljan broj kvalificirane posade. Ovaj se brodar ne može povezivati na ograničenje odgovornosti ako je za nesposobnost broda za plovidbu osobno kriv. Osobna krivnja zapovjednika broda, vlasništvo zadruge, ne dolazi u obzir ako zapovjednik ne vrši u zadruzi neku funkciju važnu za sposobnost broda za plovidbu. U zadruzi, ako se radi o njenoj osobnoj krivnji, odgovaraju direktor zadruge i referent za obavljanje sigurnosnih uvjeta rada na brodu. Ako za potonuli brod u suvlasništvu, sve potrebne radnje u vezi s osnivanjem fonda ograničene odgovornosti obavi jedan od suvlasnika, koji u sporu ima ulogu jedinstvenog suparničara u odnosu na drugog suvlasnika, njegove radnje vrijede i za drugog suvlasnika koji nije uopće, ili na vrijeme, odnosno propisno obavio odnosne radnje u vezi s fondom ograničene odgovornosti.

Prema jugoslavenskom pravu postojanje litispendencije ima taj učinak da se o istoj stvari ne može voditi drugi postupak, pa makar se prvi postupak vodio pred stranim sudom. Pitanje o pravnim učincima postupka koji se vodi pred stranim sudom prosuđuje se prema pravu države suda. Ovo vrijedi i za postupak utvrđivanja prava na ograničenje odgovornosti odgovorne osobe. Za postojanje litispendencije nije odlučna okolnost da se postupak prava na ograničenje odgovornosti provodi u izvanparničnom postupku, a onaj za utvrđivanje odgovornosti u parničnom. Ovo se pitanje rješava prema pravu države u kojoj se vodi postupak ograničenja odgovornosti. Ako je potonuli brod u suvlasništvu, a postupak ograničenja odgovornosti je pokrenut na zahtjev jednog od njih, pitanje odnosi li se taj postupak i na suvlasnika, koji nije zahtijevao pokretanje postupka, treba riješiti prema pravu države suda. Troškove vađenja broda u suvlasništvu snose svi suvlasnici prema veličini svojih udjela u vlasništvu broda. Za primjenu materijalnog prava mjerodavno je jugoslavensko pravo, ako je brod potonuo u jugoslavenskom obalnom moru, bez obzira na državljanstvo broda. Pravo na naknadu štete pripada izvođaču radova vađenja. Izvođač ne mora sam, vlastitim sredstvima, vaditi brod, već to može učiniti i na temelju naloga osobe ovlaštene i dužne da se brine o vađenju broda. Je li vađenje broda bilo potrebno, utvrđuje nadležni pomorsko-upravni organ u upravnom postupku. Ovaj postupak je za sud mjerodavan. Za sporove koji su povezani s brodom, potonulim u jugoslavenskom obalnom moru, nadležan je jugoslavenski sud, ali ta nadležnost nije isključiva. Ako se radi o naknadi štete nema pravnog odnosa između tužitelja i osiguratelja, pa osiguratelj nije obvezan platiti utuženi iznos troškova vađenja. Prilikom vađenja se treba pobrinuti da se učine samo nužni troškovi. Troškovi u vezi s informiranjem javnosti o postupku vađenja potonulog broda ne spadaju u troškove vađenja i na njih izvođač radova nema pravo.

Ograničenje odgovornosti brodovlasnika se ne određuje po broju ukrcanih kontejnera već po broju koleta ili jedinica sadržanih u kontejneru. Ako odredbe u teretnici nalažu drugačije, smatraju se bez učinka temeljem čl. III. st. 8. Haških pravila.