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Transport Research Arena (TRA) Conference, Lisbonne, PORTUGAL, 14-/11/2022 - 17/11/2022; Investigating psychological characteristics and dynamic behaviors can provide insight in the behavior of at-risk drivers. Achievement goals in driving have recently been studied to assess driver motivation. The four achievement goals in driving are mastery-approach, performance-approach, mastery-avoidance, and performance-avoidance. Naturalistic Driving Studies provide access to objective measurements of driving (i.e., speed, acceleration). Three dynamic criteria have been developed to objectively characterize driver behavior. The aim of this study was to examine the predictive role of achievement goals on objective driving behaviors. During 8 months, 4,626,379 km of 299 drivers was recorded, and simultaneously, the Achievement Goals in Driving Questionnaire was completed. Mastery-approach goals seem to be the most protective goals in driving, as opposed to performance-approach goals.

International audience; Investigating psychological characteristics through self-reported measures (e.g., anger, sensation seeking) and dynamic behaviors through objective measures (e.g., speed, 2D acceleration, GPS position etc.) may allow us to better understand the behavior of at-risk drivers. To assess drivers' motivation, the theoretical framework of achievement goals has been studied recently. These achievement goals can influence the decision-making and behaviors of individuals engaged in driving. The four achievement goals in driving are: seeking to improve or to drive as well as possible (mastery-approach), to outperform other drivers (performance-approach), to avoid driving badly (mastery-avoidance), and to avoid being the worst driver (performance-avoidance). Naturalistic Driving Studies (NDS) provide access to the objective measurements of data not accessible through self-reported measurements (i.e., speed, accelerations, GPS position). Three dynamic criteria have been developed to characterize the behavior of motorists objectively: driving events, time spent above acceleration thresholds (longitudinal and transversal), and the extent of dynamic demands. All these criteria have been measured in different road contexts (e.g., plain). The aim of this study was to examine the predictive role of the four achievement goals on these objective driving behaviors. 266 drivers (96 women, 117 men) took part in the study, and 4 242 482 km was recorded during 8 months. Simultaneously, they completed the Achievement Goals in Driving Questionnaire. The main results highlighted that mastery-approach goals negatively predicted hard braking and the extent of dynamic demands on plain and hilly roads. Mastery-approach goals seem to be the most protective goals in driving. Future research on the promotion of mastery-approach goals in driving may be able to modify the behavior of at-risk drivers.

Livrable L5 présentant les travaux du workpackage 5 du projet de recherche DYMOA+. L'objectif de la première partie de ce Work Package n°5 (WP5) est d'améliorer les critères de détection d'un incident pour un 2RM définis et utilisés dans le projet antérieur DYMOA. Les choix des variables et des seuils retenus pour ces critères semblent bien adaptés pour recueillir des évènements utiles pour le diagnostic d'infrastructure. En revanche ces critères s'avèrent moins efficaces pour différencier ces évènements d'incidents et surtout pour détecter les incidents "réels". Beaucoup trop de faux positifs sont enregistrés et de plus, des faux négatifs nous échappent certainement. Le but de ces travaux est donc d'améliorer ces critères ou d'en identifier de nouveaux, permettant si possible, de détecter des incidents "réels" et de les discerner des "fortes sollicitations". Pour cela il est probablement pertinent de combiner les variables et/ou de rajouter des notions de durée de dépassement de seuil. Une attention particulière est portée sur les variations de sollicitations, signes d'un effet de surprise, et annonciateurs de la présence d'une situation non souhaitée, plus proche de la définition d'un incident. Nous avons employé des méthodes utilisant des algorithmes d'apprentissage supervisé appliqués sur des jeux de données du projet DYMOA et d'autres données complémentaires acquises dans le cadre de ce projet DYMOA+. Ces méthodes donnent des résultats prometteurs qui restent à approfondir. La deuxième partie de ce WP5 présente l'exploitation complémentaire de données recueillies à la toute fin du projet DYMOA. Les données de conduite naturaliste de l'expérimentation DYMOA, acquises pendant une période de 18 mois avec 26 motos privées dans trois régions de France, ont été exploitées pour évaluer les niveaux de sollicitations réelles des 2RM. Il s'agissait plus particulièrement de données agrégées fournies pour l'ensemble des trajets, appelées « synthèses de parcours » et croisant les données accélérométriques et gyrométriques ainsi que les niveaux de vitesses. Cette étude vient compléter les résultats du livrable 3.3 de DYMOA, qui n'exploitait qu'une partie des données, concernant environ 3200 trajets. Sur 7500 trajets collectés, environ 6500 trajets ont pu être exploités pleinement, en correspondance avec les traces GPS qui permettent notamment de calculer les distances parcourues. La distance globale parcourue lors de ces trajets est d'environ 88000 km. Les résultats obtenus sur le jeu complet des données concernent en premier lieu les distributions globales, en temps passé, des accélérations longitudinale, latérale et verticale, et des vitesses de rotation tangage, roulis et lacet et de la vitesse, puis les valeurs extrêmes atteintes au moins une fois par les motocyclistes pour ces mêmes paramètres. La variabilité des comportements est ensuite illustrée allant d'une conduite souple à une conduite sportive. Les motocyclistes subissent rarement des niveaux élevés de sollicitations dynamiques. En accélération et décélération notamment, ils ne dépassent +-4 m/s² que 0,5% du temps. En ce qui concerne les virages, leur vitesse de roulis ne dépasse 20°/s que 0,8% du temps et leur vitesse de lacet que 2,1% du temps. Si l'on exclut le temps passé à l'arrêt ou à très faible vitesse (moins de 5 km/h), les motocyclistes passent 80 % de leur temps en dessous de 90 km/h et 3,2 % du temps au-dessus de 130 km/h, avec seulement 0,3 % du temps au-dessus de 150 km/h. Le comportement est très variable d'un motocycliste à l'autre, même sur les mêmes itinéraires. Ces données permettent de caractériser la dynamique des motos et de discriminer les différents comportements des motards.

The abnormally high mortality rate of Powered Two-Wheelers (PTW) is probably related to their vulnerability, but also to their behavior and interactions with other road users. There is a need to collect exposure data on PTWs to better understand uses and determinants involved in the mechanisms of accidents since there are almost no naturalistic studies on motorcyclists as on motorists. This paper aims to characterize the actual use dynamic capabilities of PTWs by motorcyclists through objective measures. In 2016-2018, an experiment was carried out to acquire Naturalistic Riding Data from 26 private motorcycles implemented with an Event Data Recorder. For 18 months, in three regions of France, the devices collected aggregated data on each ride thanks to accelerometers and gyrometers, and continuous speeds and trajectories, thanks to GPS. This paper presents the global distributions of accelerations, rotation rates and speed, and the extreme values reached at least once. It also illustrates the variability of behaviors: smooth driving versus sporty driving. 6500 travels were exploited, representing 88000 km. The motorcyclists endure rarely high levels of dynamic demands; especially in acceleration and deceleration, they exceed +-4 m/s² only 0.5% of the time. As far as cornering is concerned, their roll rate exceeds 20°/s only 0.8% and their yaw rate 2.1% of the time. Excluding time spent at standstill or at very low speed (less than 5 km/h), motorcyclists spend 80% of their time below 90 km/h and 3.2% of the time above 130 km/h, with 0.3% of the time above 150 km/h. The behavior varies greatly from one motorcyclist to another, even on the same itineraries. These data characterize the dynamics of motorcycles and discriminate different behaviors of riders.

During naturalistic driving studies on Powered Two-Wheelers (PTW), a lot of data is acquired and difficulties appear to analyze all of it. So it seems interesting to focus on incident detection to shorten the driving sequences to study. Furthermore, a lot of studies were conducted concerning accidents, hence the decision to focus on near-crashes. This work deals with the determination of the most adequate PTW's dynamics parameters and their thresholds level allowing incidents detection. More than 60 experimental tests were performed on track (braking, slaloms, avoidance manoeuvres...) and on road with an instrumented motorcycle. Data recorded were speed, accelerations, rotation speeds, steering angle, steering torque, lean angle, brake pressure and trajectory. The method consists to observe these parameters in parallel with the feeling of the rider when performing manoeuvres. For example, the rider was not considering engaging strongly the motorcycle capacities for the slalom at 30km/h, while the avoidance manoeuvre at the same speed was considered as an emergency manoeuver. Then, criteria and thresholds have been determined to highlight the suddenness of a manoeuvre and the urgency of a situation. For the longitudinal dynamics, the retained conditions are: Longitudinal Speed greater than 10 km/h and Longitudinal Acceleration, under braking only, less than -6m/s². Concerning lateral dynamics, two possible criteria were retained: norm of Rotation Speed vector (Roll+Yaw+Pitch) greater than 80°/s or norm of Rotation Acceleration vector (Roll+Yaw+Pitch) greater than 300°/s². These criteria were afterwards validated on road travels were the rider ensures not to be confronted to any emergency situation. This study allows determining the PTW dynamics parameters that make possible the incident or near-crashes detection. About 30 vehicles were then instrumented to collect a large amount of data on the use of dynamics capacities. In the future these data collection will permit to refine these thresholds values.

International audience; Risk taking in driving is a major road safety issue. Understanding the individual psychological differences that may influence risk taking may contribute to better overcome its negative consequences. Recently, four achievement goals were highlighted in the driving domain: striving to drive well or to improve as much as possible (mastery-approach goals), to avoid driving badly or to avoid being a worse driver than before (mastery-avoidance goals), to outperform other drivers (performance-approach goals), and to avoid being a worse driver than other drivers (performance-avoidance goals). The first purpose of the present study was to examine the predictive role of these achievement goals in driving on self-reported drivers' risk taking (ordinary and aggressive violations) and sensationseeking. The second purpose of the study was to test the mediating role of sensation seeking between achievement goals adoption in driving and violations. A total of 341 French drivers voluntarily filled out the questionnaires assessing the variables of interest. The main results showed that performance-approach goals adoption was found to positively predict sensation seeking, ordinary and aggressive violations, whereas masteryavoidance goals adoption was found to negatively predict these variables. The results also highlighted that sensation seeking was a significant mediator of the relationships between the two previous achievement goals (performance-approach and mastery-avoidance goals) and ordinary and aggressive violations. In conclusion, the achievement goal model may now be considered a relevant theoretical framework in the driving literature focusing on risk taking, sensation seeking, and road safety.

The main goal of the PIONEERS project is to improve the safety of Powered-Two-Wheelers by providing an integrated approach to rider protection considering on-rider (Personal Protective Equipment) and on-board systems. The implementation of the PIONEERS' main results will contribute to reducing PTW fatalities and injuries by defining test methods to develop protective systems and on-board systems to reduce impact severity. In order to assess if this major conclusion of the PIONEERS project is being fulfilled and to quantify the benefit, an Impact Evaluation has been developed in this document. This evaluation concerns both economical and safety benefits (in terms of avoided or mitigated accidents, reduction of morbidity and severity of injuries) of the following proposed PTW safety countermeasures that have been developed in PIONEERS: PreCrash Braking System, Airbag jacket and the PTW-PPE communication system, Motorcycle and scooter leg protector. Concerning the PCB, the evaluation was obtained via computer simulations of a set of 60 real-world in-depth crashes. The effects were assessed in terms of a reduction of the absolute and relative impact speed of the PTW. A parametric approach in which PCB intervention parameters were varied (field of view, range, deceleration, fade-in jerk, triggering strategy...) was adopted to compute the effects of the system for different conditions. Such approach led to the identification of three combinations of parameters to represent typical system effects assuming a pessimistic (low efficiency), average, and an optimistic approach (high efficiency). Depending on the set of parameters, benefits in terms of speed reduction can go until a median value of 15km/h. Then societal benefits have been calculated in terms of casualties' reduction or crashes using Injury Risk Function and the new relative impact speed distribution. Results show that global benefits for slight, serious or fatal injuries are included between -4% to -31%. Finally, economic benefits in terms of cost were evaluated using the SafetyCube software. Several configurations were considered like the implementation rate of PCB among all motorcycles in Europe, the cost to promote such systems, the horizon, etc. In a 5 years period, this cost will be balanced by savings from health and social expenses, and in a high rate of implementation (with the average evaluation) Europe could save, at least, 30 human lives in this period. With an optimistic configuration, the net value of the benefits could reached between approximately 500k€ until more than 90 M€. Concerning the Airbag jackets, the societal benefits calculation was first based on the establishment of Injury Risk Function for slight, serious and fatal injuries on the trunk without the airbag. In order to establish these IRF, four accident databases were considered and 382 accidents concerned a rider with at least one injury in trunk body region. Then, according to the work performed in others WP's of the Pioneers project, three hypotheses have been considered for the level of protection and the reduction of injuries. They considered that the airbag jacket provides a reduction of an AIS-1 for speed impact lower than 20km/h, respectively 30km/h and 40km/h. Results of the societal evaluation show that between 1,3% until 19% of injuries could be avoided in function of the configuration. From an economical point of view, with a high implementation rate (6%) in the next 5 years, a net value of more than 140M€ could be saved. Concerning the Lateral Protectors, Injury Risk Function of the Lower Leg in lateral impact configuration were first established based on 81 accidents. Then, based on the findings from the lateral protection devices that have been developed in the PIONEERS project (in particular WP3), two hypotheses have been retained for the level of protection of such systems: one considered as a « low-speed » countermeasure (only effective until 15km/h) and one considered as « medium-speed » countermeasure (only effective between 15 to 30km/h). Global societal and economic benefits have been observed but results have to be taken very cautiously. Indeed, the economic evaluation show that an amount of more than 5M€ for the net benefits could be saved with the best configuration. But it is important to remind that these systems are not still available in the market, so these evaluations have to be considered as a theoretical exercise. In conclusion, this work allowed to evaluate safety and economic benefits of several protective systems: Pre-Crash Braking, airbag jackets, Lateral protectors. But because some of these systems are prototypes and not yet on the market, all the evaluations have to be taken very carefully. In particular, results from societal and economical evaluations are sensible and have to be considered cautiously. Beyond these specific evaluations, theroretical methodologies have been defined and could be applied on other systems.

Journée Comité des études de la Délégation à la Sécurité Routière (DSR), Paris, FRANCE, 01-/06/2021 - 01/06/2021; Les objectifs du projet CO3 sont : Caractériser les comportements de conduite en situation de covoiturage ou non via la dynamique du véhicule, identifier les configurations (caractéristiques des covoitureurs et contextes) les plus exposés à la prise de risque et en comprendre les déterminants par des facteurs sociodémographiques et psycho-sociaux, mettre au point et tester expérimentalement des leviers d'action pour infléchir les comportements insécuritaires en situation de covoiturage.

Les questions posées par la cohabitation de véhicules de plus en plus automatisés avec des véhicules conventionnels et des usagers vulnérables, cyclistes, piétons, deux-roues motorisés, sont au coeur des préoccupations des décideurs publics, constructeurs, ou spécialistes de l'infrastructure routière et de la sécurité routière. Tous ont l'espoir que ces nouvelles technologies contribuent à améliorer la sécurité routière. L'objectif global du projet « Sécurité des Usagers de la Route et Conduite Automatisées, SURCA » est de contribuer à une meilleure intégration de la Conduite Automatisée dans la circulation actuelle. Les partenaires du projet (Ifsttar, DSR, Ceesar, Cerema, Vedecom, Lab), ont ainsi comme objectif d'identifier quelles interactions existent et quelles stratégies pertinentes sont mises en place par les conducteurs pour proposer des recommandations aux concepteurs de véhicules autonomes sur les besoins en termes d'interactions et en termes de comportement du véhicule autonome. Pour cela, il est prévu d'analyser des bases de données existantes sur la conduite des véhicules conventionnels et d'identifier les facteurs qui peuvent expliquer des comportements différents. Les connaissances issues de ces bases seront utilisables pour simuler l'introduction de la conduite automatisée de niveaux 3, 4 et 5, avec des taux de pénétration faibles. La gestion des interactions avec les autres usagers doit être réalisée dès que le véhicule peut évoluer en autonomie sans supervision du conducteur, quelles que soient la durée et les sections sur lesquelles cette automatisation sera possible. En cas de taux de pénétration très important, d'autres types d'interactions risquent de se mettre en place et devront alors être étudiés. Ce travail a permis d'identifier les scénarios d'interaction critiques entre un futur Véhicule Automatisé (VA) et un deux-roues motorisé. A partir des scénarios d'accidents VL/2RM connus dans les bases de données VOIESUR et FLAM, une première analyse « macro » a permis d'identifier les scénarios à enjeu. Cette analyse repose sur l'évaluation de la criticité des interactions avec un potentiel véhicule automatisé à l'aide de quatre critères : Est-ce que le scénario est challengeant pour le VA, est-il fréquemment rencontré lors de la conduite « normale », génère-t-il souvent une situation d'incident et nécessite-t-il une intervention humaine décisive pour éviter l'accident. Les grandes familles d'interaction retenues pour le 2RM sont : Les situations en intersection et plus particulièrement lorsque le VL souhaite effectuer une manoeuvre de tourne à gauche. Les situations dans les giratoires mais plus particulièrement les situations d'insertion (du VL et du 2RM) et de sortie. Les changements de voie du VL alors qu'un 2RM circule déjà sur cette voie ou qu'il est en train d'effectuer une remontée de file. Les situations où le 2RM est en phase de dépassement du VL car il peut venir perturber son comportement. Les situations où le VL exécute une insertion sur une voie principale alors qu'un 2RM circule sur cette dernière. Puis une deuxième analyse « micro » a permis de mieux cerner les paramètres à prendre en compte dans ces scénarios. Les partenaires du projet devaient préciser les types d'analyses qu'ils souhaitaient réaliser à partir du tableau des scénarios retenus, en utilisant une fiche d'analyse comportementale élaborée par le WP3 pour décrire, au mieux, les situations qu'ils souhaitaient rechercher dans les bases de données et les paramètres à disposer pour mener ces analyses. Parmi les analyses qui seront réalisées, on trouve notamment des problématiques portant sur le comportement du 2RM et la réaction du VA face à ces comportements, la difficulté pour le VA de choisir une manoeuvre à réaliser, l'anticipation d'une manoeuvre d'un 2RM, les normes comportementales des usagers de VL vis-à-vis des 2RM, la dynamique du 2RM, etc. De nombreuses questions de recherches concernent notamment les situations lorsque le 2RM effectue une manoeuvre de dépassement, une remontée de file ou en intersection.

The SURCA project (Road user safety and automated driving) has two main objectives. The first is to identify scenarios for interactions between autonomous vehicles and other road users (non-autonomous vehicles, motorised two-whcelers, pedcstrians and cyclists. The second objective is to study how the posture of the occupants (driver and passengers) of a vehicle in autonomous mode affects injury risk. This paper focuses on a description of the project (which is still ongoing) and on its first results, mainly concerning the first objective. The first findings allow us, first of ail, to identify the most relevant accident scenarios (cspecially in terms of accidents) for the introduction of automatcd driving. We have performed a preliminary quantification of the effects of the graduai deployment of autonomous vehicles in traffic on the occurrence of persona! injury accidents. Finally, we will present some initial results on the modelling of how the posture of occupants in vchicles operating in autonomous mode affects their injury risk, and on the analysis of the nccds of eldcrly uscrs and their acceptance of automated vehiclcs.

Les questions posées par la cohabitation de véhicules de plus en plus automatisés avec des véhicules conventionnels et des usagers vulnérables, cyclistes, piétons, deux-roues motorisés, sont au coeur des préoccupations des décideurs publics, constructeurs, ou spécialistes de l'infrastructure routière et de la sécurité routière. Tous ont l'espoir que ces nouvelles technologies contribuent à améliorer la sécurité routière. L'objectif global du projet « Sécurité des Usagers de la Route et Conduite Automatisées, SURCA » est de contribuer à une meilleure intégration de la Conduite Automatisée dans la circulation actuelle. Les partenaires du projet (Ifsttar, DSR, Ceesar, Cerema, Vedecom, Lab), ont ainsi comme objectif d'identifier quelles interactions existent et quelles stratégies pertinentes sont mises en place par les conducteurs pour proposer des recommandations aux concepteurs de véhicules autonomes sur les besoins en termes d'interactions et en termes de comportement du véhicule autonome. Pour cela, il est prévu d'analyser des bases de données existantes sur la conduite des véhicules conventionnels et d'identifier les facteurs qui peuvent expliquer des comportements différents. Les connaissances issues de ces bases seront utilisables pour simuler l'introduction de la conduite automatisée de niveaux 3, 4 et 5, avec des taux de pénétration faibles. La gestion des interactions avec les autres usagers doit être réalisée dès que le véhicule peut évoluer en autonomie sans supervision du conducteur, quelles que soient la durée et les sections sur lesquelles cette automatisation sera possible. En cas de taux de pénétration très important, d'autres types d'interactions risquent de se mettre en place et devront alors être étudiés. Ce travail a permis d'identifier les scénarios d'interaction critiques entre un futur Véhicule Automatisé (VA) et un piéton ou un cycliste. A partir des scénarios d'accidents Véhicule Léger (VL)/piétons ou cyclistes connus dans les bases de données VOIESUR et FLAM, une première analyse « macro » a permis d'identifier les scénarios à enjeu. Cette analyse repose sur l'évaluation de la criticité des interactions avec un potentiel véhicule automatisé à l'aide de quatre critères : Est-ce que le scénario est chalengeant pour le VA, est-il fréquemment rencontré lors de la conduite « normale », génère-t-il souvent une situation d'incident et nécessite-t-il une intervention humaine décisive pour éviter l'accident. Les grandes familles d'interaction retenues pour le piéton sont : Les piétons traversant en intersection avec toutes manoeuvres du VA (VA allant tout droit, tournant à droite, tournant à gauche), Les piétons traversant sur une portion de route hors intersection (ligne droite ou courbe) en et hors passage piéton, Les piétons sur la voie, longeant la route de face ou de dos du même côté que le VA ou sur voie opposée. Concernant les cyclistes, les grandes familles d'interaction retenues sont : Les cyclistes en intersection pour tous types de manoeuvres (tout droit, tournant à droite, tournant à gauche) et confrontés à un VA, Les cyclistes s'engageant sur un rond-point, Les cyclistes à contre sens du VA ou circulant sur la voie opposée au VA. Une deuxième analyse « micro » a permis de mieux cerner les paramètres à prendre en compte dans ces scénarios. Les partenaires du projet devaient préciser les types d'analyses qu'ils souhaitaient réaliser à partir du tableau des scénarios retenus, en utilisant une fiche d'analyse comportementale élaborée par le WP3 pour décrire, au mieux, les situations qu'il souhaitait rechercher dans les bases de données et les paramètres à disposer pour mener ces analyses. Parmi les analyses qui seront réalisées, on trouve notamment des problématiques portant sur la détection de l'usager vulnérable, la soudaineté de leurs comportements, leurs présences dans des zones sans marquage règlementaire, la difficulté pour le VA de choisir une manoeuvre à réaliser, etc.

Colloque COSMOS - Connaissances Scientifiques sur les Motocycles, Marne-la-Vallée, FRANCE, 04-/11/2019 - 05/11/2019; Objectifs : Il existe aujourd'hui sur le marché différents modèles de gilets airbags qui permettent d'améliorer la protection des usagers de deux-roues motorisés (2RM). Ils sont conçus sur trois principes de déclenchement: « filaire » (un câble fixé au gilet et au 2RM se détache lors de l'éjection du motocycliste et déclenche le gonflage), « radio » (les capteurs placés sur le 2RM détectent la chute ou le choc et lancent le gonflage) et « autonome » (les capteurs sont intégrés dans le gilet). L'objectif de cette étude était d'évaluer la protection apportée au motocycliste par le port de tels gilets en essayant notamment d'identifier jusqu'à quelle vitesse d'impact ces gilets sont capables de protéger l'individu. Méthode : L'approche adoptée combine une analyse de terrain couplée à des reconstructions numériques et des expérimentations biomécaniques en laboratoire. Concernant l'analyse de terrain, l'objectif était de recueillir des données sur des accidents réels d'usagers de 2RM équipés de gilets airbag puis de les analyser en détail afin d'en dégager des conclusions sur leurs effets protecteurs. L'étude biomécanique s'est attachée à réaliser quatre essais expérimentaux de chocs (crash-tests) avec des gilets airbags de marques différentes. Ces essais consistent à reproduire un impact frontal pour le motocycliste contre une voiture placée perpendiculairement à la trajectoire du 2RM. La vitesse de la moto est d'environ 40 km/h et l'impact sur le véhicule se situe sur son côté latéral au niveau du pied milieu. Le temps de détection, le temps de gonflage et la durée de gonflage de chaque type de gilet sont évalués ainsi que les pressions à droite et à gauche du gilet. Les essais sont réalisés avec des corps donnés à la science qui sont préalablement équipés de capteurs accélérométriques. Résultats : L'analyse terrain a permis le recueil d'une trentaine d'accidents et montre que la majorité des accidentés portant un gilet airbag considère qu'il leur a évité des lésions. Ces cas sont principalement des chutes avec glissade mais peu avec des impacts directs contre un obstacle. Des reconstructions numériques d'accidents ont montré qu'une chute à 60 km/h ou un impact à 40km/h peuvent provoquer des lésions graves au tronc même avec le port du gilet airbag. Les essais crash-test montrent une différence notable entre les gilets filaires et les déclenchements radios. Les deuxièmes ayant une capacité à détecter le choc bien plus tôt et à se gonfler plus rapidement afin d'être opérationnel lors du choc du motocycliste contre l'obstacle. Il est à noter également des différences de pressions dans les gilets testés qui peuvent s'interpréter par une protection offerte légèrement différente suivant les produits. En effet, pour certains gilets cela peut se traduire par une tendance à plutôt absorber de l'énergie alors que d'autres produits auraient tendance à répartir l'effort appliqué. Conclusion : Cette recherche a permis une évaluation réelle de l'efficacité protectrice de plusieurs gilets airbags commercialisés de nos jours. Il en ressort que le gilet airbag est globalement bien perçu par les usagers et que la plupart de ceux qui ont eu un accident relèvent son effet protecteur. Toutefois, des cas ont été recueillis où les configurations de choc montrent que les gilets ont un effet protecteur limité aussi bien en cas de choc contre un obstacle qu'en cas de chute puis glissade. Des essais crash-test ont montré une différence notable entre les gilets filaires et les déclenchements radios notamment en termes de temps de déclenchement. Il apparaît donc important de bien évaluer cette valeur dans le but de déterminer les produits les plus efficaces. D'une manière générale, le gilet airbag assure, pour l'ensemble du tronc, le même niveau de protection qu'un casque pour la tête.

28th Annual Congress EVU, Barcelone, ESPAGNE, 24-/10/2019 - 26/10/2019; The objective of this work is to build a PTW numerical model dedicated for the purpose of accident reconstruction. This model is based on multibody mechanics and is able to represent the dynamic behaviour of a PTW during the pre-impact phase of an accident. This model had to take into account the specificities necessary to simulate emergency maneuvers like hard braking or avoidance maneuver. Experimental tests were conducted on track using an instrumented motorbike and model validation is based on comparisons between numerical simulations and experimental tests for emergency manoeuvres. Then, this model is the centre of a methodology developed to perform PTW accident reconstructions and to identify the most probable configuration. It consists on a parametric analysis based on numerical simulation of several accident configurations with inputs driver variations. Results of simulations are then compared with the real data observed on the scene. Two real accidents provided by in-depth accident studies performed at IFSTTAR-LMA have been recon-structed using this methodology in order to show the suitability of the model and the robustness of the process.

IRCOBI 2019, International Conference on the Biomechanics of Injury, Florence, ITALIE, 11-/09/2019 - 13/09/2019; This paper aims to evaluate the level of protection offered by airbag jackets for Powered Two Wheeler users. This research is based on a double approach which combines real accident data collected with a field survey and experimental data obtained in laboratory. The accident study shows that the airbag is globally well perceived by their users who highlight their protective effects. But these cases have mainly fallen from the motorcycles at low speeds and less direct impacts against an obstacle. However, some specific cases show that a direct impact at 40km/h or falling at 60km/h with an airbag jackets cannot avoid serious injuries on the trunk (AIS3+). Experimental tests consist on performing crash-tests with PMHS motorcyclists thrown at about 40km/h against passenger cars. Results show differences between the type of airbag jacket in terms of pressure and trigger time. The airbag jackets seem to offer limited protection from a threshold speed which can be estimated to an impact around to 30-40km/h but these speeds differ with the impact configuration.

FAST-zero-19, 5th International Symposium on Future Active Safety Technology toward Zero Accidents, Blacksburg, ETATS-UNIS, 09-/09/2019 - 11/09/2019; Motorcycle crashes are on the increase in most occidental countries whereas there is a decrease in crashes involving cars. Motorcyclists are more likely to be injured or killed than car occupants. It can be explained by their vulnerability on the road but also by their riskier behavior. There is a need to extend the knowledge on Power Two-Wheeler (PTW) mobility and crash mechanisms. This paper aims to explore the real use of PTW's dynamic capacities by the riders in a French Naturalistic Riding Study with 26 equipped motorcycles. The results concern 36500 km traveled during one year. Data used are syntheses aggregating the time spent in every combination of longitudinal acceleration and roll or yaw rate, included the speed information. The motorcyclists endure rarely high levels of dynamic demands: in acceleration and deceleration they exceed +-4 m/s² only 0.2% of the time and in lateral their roll rate exceeds 20°/s only 0.8% of the time and their yaw rate 1.4% of the time. This kind of data also allows discriminating different behaviors between a sporty and a smoother way of riding a motorcycle.

RFTM 2019, 2èmes Rencontres Francophones Transport Mobilité, Montréal, CANADA, 11-/06/2019 - 13/06/2019; En France, la proportion de deux-roues motorisés (2RM) est inférieure à 2% du trafic routier mais représente pourtant 23 % des tués en 2017 [ONISR]. Cette proportion importante peut être expliquée par différents facteurs tels que la faible visibilité du 2RM par les autres usagers, les comportements à risques (remontée de file, dépassements sur ligne blanche,...), le manque d'utilisation d'équipements de sécurité (gants, blouson, bottes, gilet airbag,...) ou encore la vitesse pratiquée, en moyenne plus élevée que celle des autres usagers de la route [DFT 2006]. En effet, plusieurs études établissent que les accidents se produisent à vitesse plus élevée pour les 2RM [Horswill et al. 2005] mais que le problème est avant tout une vitesse non adaptée à la situation tout en étant légale [Lardelli-Claret et al. 2005]. Il y a donc intérêt à identifier les leviers d'action efficaces pour amener la population des 2RM à réduire leur vitesse. Actuellement, la communication persuasive (CP) est le plus souvent utilisée pour tenter de réduire la part des 2RM dans les accidents graves. Il s'agit de chercher à modifier les attitudes avec l'idée sous-jacente d'une modification comportementale subséquente. Cela n'a pas les résultats escomptés [Delhomme 1999]. Il faut envisager d'autres méthodes et la communication engageante (CE) semble être une réponse possible. Elle a montré son efficacité dans d'autres domaines liés aux comportements citoyens (ex : tri des déchets,... [Joule, Bernard et Halimi-Falkowicz 2008]), cependant, elle n'a jamais été utilisée pour modifier les comportements routiers. L'objectif de cette recherche est d'observer l'impact de la CE par rapport à la CP sur la réduction des vitesses réelles pratiquées par les 2RM à partir de véhicules instrumentés.

Cet article rend compte de travaux réalisés en 2012-2013, qui visaient à établir les principales caractéristiques des accidents impliquant des véhicules utilitaires légers (VUL) à partir de cas d'accidents recueillis dans la base des Études détaillées d'accidents (EDA) constituée au laboratoire Mécanismes d'accidents de l'IFSTTAR. Cette recherche a donné lieu à une communication en anglais (Thierry Serre, Christophe Perrin, Maxime Dubois-Lounis, Claire Naude, 2014, In-depth study of accidents involving light goods vehicles, ESAR 2014, 6th International Conference: Expert Symposium on Accident Research, June 2014, Hanover, Germany ; https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01207835), mais n'avait pas encore fait l'objet d'une diffusion auprès du public francophone. Le principal objectif était d'investiguer en profondeur les processus de ces accidents pour identifier les facteurs spécifiques aux différents types de VUL. Cela a nécessité en particulier de reconstruire la cinématique de ces accidents pour calculer les vitesses moyennes d'impact, et d'étudier les problèmes de compatibilité entre les VUL et les véhicules antagonistes. Un autre objectif consistait à définir les différences entre les types de VUL et l'influence de la configuration du VUL dans l'accident (charge...). Le travail est basé sur les données des études détaillées d'accidents et leur analyse clinique. L'échantillon retenu inclut les VUL d'un poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur à 3,5 tonnes, soit 88 accidents impliquant 90 VUL. À partir des dossiers EDA, comportant de nombreux relevés d'information et une analyse approfondie de chaque cas, la première étape a été de créer un fichier de codage spécifique comprenant les principales caractéristiques des accidents de VUL avec des variables permettant notamment d'identifier les problèmes de sécurité, de maintenance, de chargement, de conception du VUL. Les variables les plus importantes concernaient : Les conditions générales de l'accident : situation météo, type de lieu, nombre de personnes blessées, etc. Les caractéristiques du véhicule : kilométrage, type, état général, volume et charge utiles, présence de l'ABS (antiblocage des roues), description des éléments essentiels de la sécurité primaire relative à la survenue de l'accident, taille des pneus, indice de charge de chaque pneu (relevé et recommandé par le constructeur), etc. Les éléments relatifs à la sécurité secondaire : type de choc, vitesses d'impact, présence d'airbags, fixation et disposition du chargement ainsi que son implication dans l'accident. Les principaux résultats de cette recherche sont les suivants : La moitié des VUL de l'échantillon sont des modèles « légers » tels que Renault Kangoo, Peugeot Partner. Les VUL sont moins souvent impliqués dans des pertes de contrôle, et plus fréquemment impliqués dans des accidents en intersection, probablement en raison de problèmes de perception des autres usagers chez les conducteurs de VUL. Peu de défauts techniques ont été relevés et presque uniquement des défauts de pression ou d'indices de charge des pneumatiques ; le contrôle de pression des pneus devrait être renforcé. Le déplacement de charges ne joue généralement pas un rôle déterminant dans les accidents en partie grâce à la présence de parois séparatrices. Sur l'échantillon étudié (véhicules fabriqués avant 2012), les VUL sont peu équipés de systèmes de sécurité active en particulier de radar ou de caméra de recul, bien que leur visibilité vers l'arrière soit très faible ; de même le taux d'équipement en systèmes de sécurité passive est faible (airbags...). Peu de conducteurs de VUL mettent la ceinture de sécurité. Il apparaît nécessaire d'encourager le port de la ceinture par tous les moyens : alerte sonore, communication, campagnes de sensibilisation et de répression. Les chocs sont principalement frontaux pour les VUL. Les vitesses d'impact des VUL sont équivalentes à celles des autres véhicules. L'agressivité des VUL semble poser problème et la compatibilité véhicule-véhicule devrait être mieux prise en compte.

The main goal of the PIONEERS project is to improve the safety of Powered-Two-Wheelers by providing an integrated approach to rider protection considering on-rider (Personal Protective Equipment) and on-board systems. The four main pillars that have been built inside the PIONEERS project regarding the figure of the PTW rider are: To achieve a deep understanding of the injuries sustained by the riders, To increase the performance of safety systems, To develop better test and assessment methods, To increase the awareness and the usage rate of PPE. The implementation of the PIONEERS' main results will contribute to reducing PTW fatalities up to 25% in 2025 and injuries by defining test methods to develop protective systems and on-board systems to reduce impact severity. The development of new testing methods and products will strengthen European leadership in the PTW industry. In order to assess if this major conclusion of the PIONEERS project is being fulfilled and to quantify the benefit that has been achieved from the completion of the activities specified in the previously-mentioned pillars, an Impact Evaluation methodology has been developed in this document. By performing an extensive literature review and adapting the achieved results to the scope of the PIONEERS project, a methodology to assess both the Economical and Safety Benefits of the proposed PTW safety countermeasures (that have been developed in PIONEERS) has been elaborated. The methodology that has been developed to evaluate the economic benefits is based on the outcome of the SafetyCube project (SafetyCube). In the PIONEERS project, measures which will be evaluated concern the reduction of casualties and are the following: Motorcycle leg protector, Scooter leg protector, Airbag jacket, PTW-PPE communication system, PreCrash Braking System. The selected horizon considered in the study is of 10 years. The evaluation framework of the benefits in terms of road safety (mitigated accidents, reduction of morbidity and severity of injuries) can be decomposed in three parts: The evaluation of the benefits due to on-board system which aims to reduce impact speed mainly a Pre-Crash Braking (PCB). This evaluation is based on in-depth accident database from IFSTTAR-LMA and UNIFI In-Safe. One hundred crash kinematics will be first reconstructed. Then new kinematics which include the effect of the PCB are calculated in order to estimate the new impact speed. A parametric study will be carried out to simulate different PCB effects considering various Field Of View (from 10° to 70°), range (from 30m to 90m), PTW deceleration (between -2 m/s² and -8m/s²), etc. The evaluation of the benefits due to passive safety system like new PPE (airbag jacket, etc.) or lateral on-board protection. This work is firstly based on the establishment of the originally risk curves based on current accident database, and secondly on the establishment of the new risk curves after introducing the protective level of the passive safety systems. This work needs input from WP1, WP3, WP4 and WP5 in particular to provide risk curves and the levels of protection of the passive systems. The new injury level could be estimated by considering three approaches: a pessimistic approach which will consider the minimal level of protection offered by the passive safety systems, an optimistic one which will consider the maximal level of protection and a mean approach which will consider the average level of protection. The evaluation of the benefits due to both on-board and passive safety systems. This work is based on the methodology already described in the literature by (Roth and Stoll, 2011) or (Lubbe, 2012). The Impact Evaluation Methodology that is described in this deliverable can be used as main input to task 6.2 of the PIONEERS Project, where the Impact Analysis calculation will be made, and the benefit analysis conclusions will be withdrawn.

Les bases de données d'accidents de la route constituent un outil indispensable pour mieux appréhender les enjeux, les causes et les conséquences des accidents et dégager des pistes d'améliorations permettant de lutter contre l'insécurité routière. Cet article dresse un panorama des différents recueils de ce type de données qui existent en France.

Comprehensive literature review has been performed related to analyses of road traffic accidents involving powered two-wheelers (PTW). It became obvious that many projects, in particular European research projects, studies from French and Italian research institutes and from Australia have been working on this topic; however, results can hardly be compared since the definitions of many variables vary, different injury coding are used and all analysed in-depth accident datasets are based on greatly differing inclusion criteria. The PIONEERS project took this burden and established definitions for relevant Accident Scenarios and body regions which may form a new common understanding and will accelerate harmonization processes in this research field. Furthermore, several datasets from Europe and Australia (Compilation of macrostatistical European accident data as well as data from national statistics and in-depth accident investigations) of latest years have been analysed to provide a current understanding of the accident occurrence of powered two-wheelers.

32nd ICTCT, International Co-operation on Theories and Concepts in Traffic Safety, Varsovie, POLOGNE, 24-/10/2019 - 25/10/2019; Due to a decrease in crashes involving cars in occidental countries, accident data are nowadays more diffuse and often not sufficient to focus on road unsafety spots, to understand crash patterns and causes, and to know how to prevent them. The first objective of the Naturalistic Driving Study conducted in France and presented in this paper is to obtain knowledge about the vehicle dynamics as well as the drivers' behavior and to put figures on the real use of cars dynamic capacities by drivers. The second objective is to scale up road safety diagnoses applied on a regional road network scale in order to orientate the local policies priorities.

International audience; This paper deals with a numerical modelling of the Powered Two-Wheelers (PTW) dynamic in order to simulate its behaviour during emergency situations. Firstly, a multibody model of a Honda VFR has been developed. It consists of six bodies and eleven degrees of freedom and takes into account the specificities to simulate hard braking, avoidance and slalom manoeuvres. In parallel, a motorcycle was instrumented to conduct a series of emergency manoeuvres in order to validate the model. The experimental tests have been compared to the simulated model and results give good correlations showing that the model is well adapted to simulate emergency situations.

The decrease of road accidents these recent years has induced the interest to work on road driving hazardous situations called incidents. Otherwise, in France, users of Power Two-Wheeler (PTW) are less than 2% of traffic but, in the accidents represent 43% of serious injuries and 23% of killed persons. This paper provides a descriptive analysis of the incident database acquired during one year with a fleet of 30 motorcycles and a few cars equipped with an Event Data Recorder. The objective is to acquire knowledge on their accident mechanisms and improve their safety. For the 395 motorbikes' and 32 cars' incidents collected, the analysis of the triggering criteria, the dynamics parameters and the road configurations illustrates the great variety of situations and shows how the behaviours of riders are different from those of car drivers. The investigations on the causes of the incidents indicate that the more frequent cause is the driver (94%), but the road environment and the other road users could have been involved in 40% of the cases each., La baisse du nombre d'accidents de la route de ces dernières années a amené les chercheurs à s'intéresser aux situations de conduite critiques que l'on appelle des incidents. Par ailleurs, en France, les usagers de deux roues motorisés représentent moins de 2% du trafic, et pourtant 43% des blessés graves et 23% des décès sur la route. Ce papier propose une analyse descriptive de la base de données des incidents recueillis pendant un an sur une flotte de 30 motos et quelques voitures équipées d'enregistreur de données de la route. L'objectif était d'acquérir des connaissances sur leurs mécanismes d'accident et d'améliorer leur sécurité. Pour les 395 incidents de 2-roues et les 32 incidents de voitures, l'analyse des critères de déclenchement, des paramètres de la dynamique du véhicule et des configurations de la route illustre la grande variété des situations et montre les différences de comportement des motards par rapport aux automobilistes. Les investigations sur les causes des incidents indiquent que la cause la plus fréquente est liée au conducteur, mais l'environnement et les autres usagers pourraient être impliqués dans 40% des cas.

Les objectifs poursuivis par le projet DYMOA sont: De développer de nouvelles méthodes de diagnostic des infrastructures routières et de leur usage par des motos (2RM) et des voitures (4RM) à l'aide d'enregistreurs de données de la route (EDR), basées notamment sur l'analyse des incidents. De produire de la connaissance sur l'utilisation réelle d'un 2RM, en distinguant: les interactions avec l'infrastructure, l'utilisation des capacités dynamiques des 2RM et les comparaisons 4RM / 2RM. De mettre en oeuvre une méthodologie de recueil (enregistreurs embarqués de type smartphone, base de données) et d'exploitation de données (outils cartographiques) en conformité avec les droits des conducteurs concernés (protection des données à caractère personnel). Le SP3 est dédié à l'étude du comportement dynamique d'un 2RM. Il comportait en premier lieu la conception d'un nouveau boîtier enregistreur spécifique aux 2RM (voir livrable L3.1). Ensuite il consistait à identifier les paramètres dynamiques d'un 2RM et leurs valeurs seuils permettant de détecter une situation de conduite à risque de type incident. Ceci fait l'objet du livrable L3.2. Le présent livrable L3.3 vise à déterminer quelle est l'utilisation réelle des capacités dynamiques d'un 2RM par des usagers lambda, à partir du recueil de données pendant une durée de un an avec une flotte d'une trentaine de 2RM et d'une dizaine de 4RM équipés d'EMMAPhones. Un repositionnement de l'utilisation réelle des capacités dynamiques d'un 2RM sera notamment effectué vis-à-vis des usagers de 4RM. Le rapport est décomposé en 4 parties qui concernent chacune un type de données recueillies et les enseignements que l'on peut en tirer concernant l'usage des 2RM. La première partie expose les données d'événements recueillis, c'est à dire des situations de conduite avec un déclenchement de courte durée plus lié à un défaut ou un aménagement spécifique de l'infrastructure qu'au comportement du conducteur. La deuxième partie concerne les incidents proprement dits, qui constituent des situations dangereuses ou risquées, à la limite du contrôle par le conducteur. Cette partie comprend: Un bilan global et une typologie des incidents recueillis, des exemples d'incidents illustrant la diversité des situations rencontrées, une analyse contrastée de vidéos, et une discussion sur la validité des seuils d'incident. La troisième partie concerne les zones d'intérêt, elle présente un bilan du recueil dans ces zones, des études thématiques (comportement urbain dense, voies structurantes d'agglomération) et une comparaison 4RM/2RM sur des zones accidentogènes déjà étudiées dans le cadre du projet S_VRAI. La quatrième partie du rapport propose d'explorer l'utilisation réelle des capacités dynamiques des 2RM grâce à l'exploitation des synthèses de parcours, croisements des niveaux d'accélérations et de vitesses angulaires sur l'ensemble des parcours de la flotte. Elle inclut des éléments généraux et des comparaisons entre couples véhicule-conducteur extrêmes et entre types de véhicule 4RM/2RM.

Les objectifs poursuivis par le projet DYMOA étaient: De développer de nouvelles méthodes de diagnostic des infrastructures routières et de leur usage par des conducteurs de 2RM (Deux-Roues Motorisés) et de VL à l'aide d'EDR (Enregistreurs de Données de la Route), basées notamment sur l'analyse des incidents. De produire de la connaissance sur l'utilisation réelle d'un 2RM, en distinguant : les interactions avec l'infrastructure, l'utilisation des capacités dynamiques des 2RM, notamment les vitesses pratiquées et les comparaisons véhicule légers / 2RM. De mettre en oeuvre une méthodologie de recueil (EDR de type smartphone, constitution de bases de données) et d'exploitation de données (outils cartographiques) en conformité avec les droits des conducteurs concernés (protection des données à caractère personnel)

L'objectif de cette tâche était d'identifier les paramètres dynamiques d'un 2RM et leurs valeurs seuils permettant de détecter un incident. Le comportement dynamique des 2RM est largement plus complexe que celui des voitures et de plus il a été largement moins étudié. Des projets récents (2BeSafe, SUMOTORI, DAMOTO, PROMOTO, METRAMOTO..) ont toutefois permis d'améliorer les connaissances sur le sujet et permis d'explorer certaines pistes concernant l'identification des paramètres de la dynamique des 2RM à prendre en considération pour détecter des situations de "presque-accidents". Il apparaît toutefois que certaines situations à risques semblent, dans l'état des connaissances actuelles, difficiles à identifier par le biais de grandeurs physiques simples. Les pertes de contrôle en glissade font par exemple partie de cette catégorie. Elles impliquent, en fonction de l'infrastructure (courbure, adhérence et état de la chaussée...), plusieurs paramètres dynamiques tels que la vitesse, l'accélération transversale, l'angle de roulis. De plus, le choix des commandes fait par le conducteur et la manière d'exécuter celles-ci, progressivement, soudainement, brutalement, sur le guidon (couple, angle), sur l'accélérateur et/ou les freins sont également très influents. Les capteurs propres à notre EMMAPHONE (accéléromètres, gyromètres) permettent de détecter facilement certaines situations incidentogènes comme des freinages d'urgences par exemple (accélérations/décélérations longitudinales importantes). Par contre les difficultés rencontrées pour évaluer l'accélération transversale réelle (dans un repère terrestre), comme on peut le faire simplement sur une automobile (qui ne s'incline pas vers l'intérieur de la trajectoire contrairement aux véhicules à deux roues), rendent la détection des situations critiques en sollicitations transversales bien plus délicate. La détection d'une perte de contrôle en glissade nécessiterait vraisemblablement de disposer de capteurs additionnels : angle de roulis et/ou accélération transversale dans un repère terrestre via une plateforme gyroscopique. À défaut, ces grandeurs pourraient être extrapolées par un modèle, à mettre au point, utilisant des variables directement mesurées par les boîtiers EMMAPHONE. Dans le cadre de ce projet, nous avons utilisé uniquement des seuils de variables physiques directement mesurées, ou simplement calculables. Pour mettre au point le système d'acquisition EMMAPHONE et définir ces seuils de détection d'incidents, une moto a été spécifiquement instrumentée. De nombreuses campagnes d'essais ont été réalisées, sur pistes et sur route, la moto étant conduite par un conducteur très expérimenté. Pour les motos, en sollicitations longitudinales, les conditions d'identification d'une situation critique ont été définies ainsi : Vitesse longitudinale supérieure à 10 km/h et Accélération Longitudinale, en freinage uniquement, inférieure à -6m/s². En sollicitations transversales, nous avons retenus deux critères possibles : Norme du vecteur Vitesse de rotation (Roulis + Lacet + Tangage) supérieure à 80°/s ou Norme du vecteur Accélération de rotation (Roulis + Lacet + Tangage) supérieure à 300°/s². Pour les voitures les critères de détection d'un incident, d'une situation critique ou d'un niveau de sollicitation dynamique anormalement élevé ont été définis de manière à ce qu'ils soient à la fois cohérents avec ceux choisis pour les 2RM et compatibles avec ceux du projet antérieur S_VRAI (Sauver des Vies par le Retour d'Analyse sur Incidents). Ils ont été choisis ainsi : Vitesse longitudinale supérieure à 10 km/h et Norme du vecteur Accélération (Longitudinale + Transversale) supérieure à 6m/s². Le choix de n'enregistrer des données d'acquisition détaillées que lors de situations critiques présente l'avantage de ne pas accumuler d'immenses quantités de données et ainsi faciliter l'exploitation des résultats. Les choix des variables et des seuils retenus pour ce projet semblent bien adaptés pour l'observation de l'utilisation réelle des capacités dynamiques d'un 2RM et des styles de conduite (entre 2RM, entre 2RM et 4RM pour certaines grandeurs physiques uniquement). En revanche ils s'avèrent moins efficaces pour détecter les incidents "réels" puisque beaucoup trop de faux positifs ont été enregistrés. De plus, des faux négatifs nous ont certainement échappé. Des améliorations futures devraient permettre de mieux caractériser les variations de sollicitations, signes d'un effet de surprise, et annonciateurs de la présence d'une situation non souhaitée plus proche de la définition d'un incident. Pour cela il serait probablement pertinent de combiner les variables et/ou de rajouter des notions de durée de dépassement de seuil.

Assises de la Mobilité. Atelier: mobilités plus sûres, Paris, FRANCE, 07-/11/2017 - 07/11/2017; Cette recherche intitulée S_VRAI s'appuie sur le développement et le déploiement d'EDR (enregistreurs de données routières ou Event Data Recorder pour l'acronyme anglais) dans des véhicules pour recueillir en mode automatisé des situations d'accident et d'incident. Lorsque certains paramètres dynamiques du véhicule (accélérations, vitesses ...) dépassent des seuils correspondant à des situations incidentogènes, l'ensemble des mesures acquises pendant les 30 secondes avant et les 15 secondes après sont stockées puis transmises via GSM vers un serveur de base de données. De nombreuses exploitations thématiques ont été définies et réalisées sur la base de ces recueils, notamment aux niveaux de l'incidentalité utilisée comme indicateur de l'insécurité routière, de l'amélioration de la connaissance des mécanismes d'accidents, de l'analyse des comportements de conduite mais aussi des relations entre les incidents et l'infrastructure. Les résultats ont montré que dans la majorité des incidents, l'infrastructure a joué un rôle et que les zones à risques d'un réseau routier pouvaient être identifiées à l'aide de véhicules équipés d'enregistreurs embarqués. La recherche en accidentologie a été couplée avec la recherche juridique pour réaliser la collecte et le traitement des données dans le respect des droits des, conducteurs volontaires pour conduire les véhicules équipés, ces données constituant à leur égard des données personnelles.

12th ITS European Conference - Intelligent Transport System, Strasbourg, FRANCE, 19-/06/2017 - 22/06/2017; The S_VRAI project, sponsored by the DSCR, consisted in implementing 50 data loggers on public fleet vehicles, for a 12-month data collection. The purpose is to detect road incidents (potentially dangerous driving situations) from the main parameters characterizing vehicle dynamics. This research project allowed to: Develop a whole package to collect and analyze road incidents: industrialized material, database, data processing tools; Create an appropriate 'legal toolkit', including solutions to protect the personal data of drivers and obtain the CNIL authorization; Collect 3500 itineraries / 100000 km traveled, 1500 events, including 350 incidents; Identify risky areas on a road network; Show that road infrastructure played a part in 56 % of incidents in rural areas. S_VRAI benefited from the implication of the Departmental Council of Seine-Maritime. The relevant and operational character of this approach for a road manager is thus validated. Partnerships with new local authorities will allow the analysis of incidents on a larger scale.

This paper deals with a numerical modelling of the Powered Two-Wheelers (PTW) dynamic in order to simulate its behaviour during emergency situations. Firstly, a multibody model of a Honda VFR has been developed. It consists of six bodies and eleven degrees of freedom and takes into account the specificities to simulate avoidance and slalom manoeuvres. In order to ensure the stability of the vehicle, special attention is focused on the modelling of tires and suspensions. The model is developed with a classic telescopic fork and swinging arm for suspensions. Concerning tires, to ensure road/tire contact, the Magic Formula tire model of Pacejka adapted to motorcycle is implemented. In parallel, a motorcycle was instrumented to conduct a series of emergency manoeuvres in order to validate the model. The experimental tests have been simulated using the model and results give good correlations showing that the model is well adapted to simulate emergency situations., Un modèle numérique théorique de 2RM a été développé en s'appuyant sur les principes de la mécanique multicorps. Il est composé de 6 corps et 11 degrés de liberté. Le contact entre le pneu et la chaussée est assuré grâce à un modèle de Pacejka et l'effet des suspensions est également pris en compte. Ce modèle a ensuite été validé en le comparant avec des manoeuvres d'urgence réalisées sur piste à l'aide d'une moto instrumentée. La validation s'est effectuée en sollicitations longitudinales (freinage d'urgence) et transversales (manoeuvres d'évitement) en se focalisant notamment sur l'action du conducteur sur le couple guidon.

Les enregistreurs de données d'évènements de la route (EDR) et autres systèmes embarqués dans les véhicules sont de plus en plus souvent utilisés pour réaliser des études et recherches dans le domaine de la sécurité routière et de l'accidentologie. Ils fournissent des informations pertinentes pour dégager des pistes de prévention du risque routier. Mais les données collectées par ces outils technologiques permettent le plus souvent d'identifier les conducteurs, directement ou indirectement. Il est possible de tracer leurs parcours, de connaître leurs habitudes de déplacement, leur manière de conduire, parfois de caractériser des infractions aux règles de circulation routière. Les conditions techniques et organisationnelles de la mise en oeuvre de ces travaux doivent donc respecter les législations européennes et françaises de protection des données à caractère personnel et de la vie privée et, plus largement, les droits fondamentaux des conducteurs. Ces droits sont affirmés par différents textes de portée obligatoire au sein de l'Union Européenne et, pour certains, dans l'ensemble des Etats couverts par la législation issue de la Convention Européenne de Sauvegarde des Droits de l'Homme. Ils sont également portés en France par la loi « informatique et libertés » du 6 janvier 1978 modifiée, dont l'application est contrôlée par la CNIL. Cet article propose d'éclairer les chercheurs sur les principes à respecter vis-à-vis des conducteurs concernés par les données collectées. Les propos sont illustrés par des mesures prises dans des projets de recherche pour se conformer à ces principes, en particulier les projets S_VRAI et DYMOA réalisés par l'IFSTTAR et le Cerema.

This research aims to evaluate the level of protection offered by airbag jackets for Power Two Wheelers users. It is based on a double approach which combines real accident data collected with a field survey and experimental data obtained in laboratory. The accident study shows that the airbag is globally well perceived by their users who highlight their protect effects. But these cases are mainly falling from the motorcycles at low speeds and less direct impacts against an obstacle. However, some specific cases show that a direct impact at 40km/h or a falling at 60km/h with an airbag jackets cannot avoid serious injuries on the trunk (AIS3+). Experimental tests show that an airbag jacket has a protection level superior to a classical back protector. But they highlight that an airbag jacket has a limited protection for impact speeds upper than 40km/h. Crash- tests show also differences between the type of airbag jacket in terms of pressure and trigger time. The airbag jackets seem to have a limited protection from a threshold speed which can be estimated to an impact around to 30-40km/h but these speeds differ with the impact configuration.; Il existe aujourd'hui sur le marché différents modèles de gilet airbag qui permettent d'améliorer la protection des usagers de deux-roues motorisés (2RM). Ils sont conçus sur trois principes de déclenchement: Le système filaire: il s'agit d'un câble fixé sur le gilet et relié au 2RM qui se détache lors de l'éjection du conducteur et déclenche le gonflage du gilet. Le système radio: un calculateur et des capteurs positionnés sur le 2RM détectent la chute ou le choc et déclenchent le gonflage de l'airbag. Le système «autonome» où le calculateur et les capteurs sont intégrés dans le gilet ce qui permet un déclenchement intrinsèque du gonflage. L'objectif de cette étude était d'évaluer la protection apportée au motocycliste par le port de tels gilets. L'approche adoptée combine une analyse de terrain couplée à des reconstructions numériques et des expérimentations biomécaniques en laboratoire. L'étude de terrain a montré que le gilet airbag est globalement bien perçu par les usagers et que la plupart de ceux qui ont eu un accident relèvent son effet protecteur. La majorité d'entre eux considère que le port du gilet leur a évité des lésions ou qu'ils ont été indemnes grâce à lui. Ces cas correspondent principalement à des chutes avec glissade mais peu avec des impacts directs contre un obstacle. Toutefois, des reconstructions numériques d'accidents ont permis de montrer qu'une chute à 60 km/h ou qu'un impact à 40km/h peuvent provoquer des lésions graves au niveau du tronc même avec le port du gilet airbag. Les essais expérimentaux ont montré que les gilets airbags semblent avoir un effet protecteur supérieur à celui d'une protection dorsale classique mais au-delà de 50 Joules, la limite de protection est très rapidement atteinte pour les gilets dont la pression de gonflage est la plus faible. Les essais crash-test montrent une différence entre les gilets filaires et les déclenchements radios. Les seconds ayant une capacité à détecter le choc plus tôt et donc à se gonfler plus rapidement.

Evaluation des politiques de sécurité routière : nouvelles technologies, enjeux économiques et communication - ORSI EPSR, Paris, France, 09-/11/2016 -; Nous vivons une période de rupture, celle de la numérisation de tout, et les déplacements quotidiens n'échappent plus à la règle. De nombreux outils technologiques nous permettent, parfois à notre insu, de laisser une trace numérique de nos déplacements ou de nos actions. Sont ainsi apparus récemment des concepts comme celui de Îhicule-traceur ou de piéton-traceur, qui permettent à l'aide d'un smartphone, de transformer tout un chacun en station de recueil de données. Dans le domaine de la sécurité routière, la statistique est un outil central qui permet d'évaluer un risque à partir de données recueillies manuellement lors des accidents de la route, ou bien à l'aide d'expérimentation contrôlées sur simulateurs. Ces façons de procéder sont en passe d'être complétées par l'observation de la conduite via l'exploitation des "traces" numériques. L'enregistrement dans le Îhicule en situation de conduite naturelle de paramètres de la conduite, permet de constituer de grands ensembles de données (big data) parmi lesquelles il faut dénicher des éÎnements d'intérêt pour l'évaluation du risque. L'enjeu technique est maintenant dépassé et devient un enjeu méthodologique lié aux développements d'algorithmes d'identification des éÎnements, et au calcul d'un risque routier. Des méthodes issues de l'épidémiologie permettent d'appréhender le suivi de cohortes de conducteur, mais des adaptations méthodologiques sont nécessaires pour tenir compte de la spécificité des problèmes. Ce travail propose un état des lieux des techniques innovantes de recueil de données en lien avec la sécurité routière, et fournit quelques exemples de leur utilisation dans des projets de recherche actuels (UDrive, S_VRAI, DYMOA). Les atouts et les limites de ces approches pour l'évaluation de la sécurité routière seront étudiés et présentés grâce à une approche prospective. Nous essaierons de montrer comment la mobilité numérique peut révolutionner l'étude du comportement des automobilistes, mais aussi la gestion du trafic et des infrastructures.

Congrès ATEC ITS France 2017 - Les Rencontres de la Mobilité Intelligente, Paris, FRANCE, 24-/01/2017 - 25/01/2017; Le projet S_VRAI, subventionné par la DSCR, a consisté à déployer sur une cinquantaine de voitures de flottes professionnelles publiques, des enregistreurs de données en mode automatisé pendant 12 mois. Le but ? Détecter des incidents (situations de conduite jugées dangereuses) à partir de la mesure de paramètres dynamiques des véhicules (accélérations, vitesses, trajectoire GPS...). La recherche a permis : Le développement et la validation d'un système d'acquisition et d'exploitation opérationnel des incidents de la route: solution industrialisée, bases de données, outils d'exploitation ... ; La mise en place d'une 'boîte à outils juridiques' appropriée assortie de moyens techniques pour protéger les données à caractère personnel des conducteurs et obtenir l'autorisation de la CNIL ; Le recueil de : plus de 3 500 trajets / 100 000 kms parcourus 1 500 événements, dont 350 incidents ; L'identification de zones à risque sur un réseau routier ; De montrer que l'infrastructure jouait un rôle dans la majorité des incidents. En milieu rural, 56% des incidents sont liés à une implication de l'infrastructure. L'expérimentation a bénéficié du concours du Conseil Départemental de Seine-Maritime. L'intérêt et la pertinence opérationnelle de cette approche pour un gestionnaire routier a ainsi été validée. Des partenariats avec des collectivités territoriales sont en cours de montage pour permettre l'analyse des incidents à une plus grande échelle. Une nouvelle recherche, financée par la Fondation Sécurité Routière est actuellement engagée afin de réaliser un diagnostic d'infrastructure pour les deux-roues motorisés à l'aide d'un nouvel enregistreur basé sur un smartphone, l'EMMAPhone (projet DYMOA).

45th European Transport Conference, Barcelone, ESPAGNE, 04-/10/2017 - 06/10/2017; The availability of data provided by in-board recorders is a great opportunity to acquire knowledge on drivers' behavior. The objective of this paper is to show how additional data synthesizing the dynamic solicitations of the vehicle during the travels, based on the concept of the friction circle, help to characterize the behavior of the driver-vehicle couple. An experiment with 51 cars of public fleets equipped with a specific Event Data Recorder (EDR) was carried out in three regions of France during one year. 221 drivers were volunteers to take part to the experiment and 154 of them agreed to authenticate themselves with a badge associated to the following driver's profile: age, year of driving license and gender. The EDRs recorded continuously data on driving behavior and manoeuvers performed by the vehicles as well as GPS trajectories. Data were used to detect critical driving situations called incidents (e.g. near-crash situation) but also to derive dynamic 'syntheses' of all the travels. These syntheses aggregate the time spent in every longitudinal and lateral accelerations combination, with 0.1 g intervals, and they can be cumulated for several travels. 2D and 3D graphical representations of these dynamic parameters give a good estimation of the real use of the car by the drivers.

29èmes Entretiens du Centre Jacques-Cartier. Facteurs humains, technologies embarquées et numériques : quel rôle pour les politiques de sécurité routière ?, Lyon, France, 21-/11/2016 - 23/11/2016; La présence d'EDR (Event Data Recorder) : Exemples d'EDR, Aspects juridiques, Acceptabilité. Les usages en sécurité routière : Accidentologie et incidentologie, Pour l'amélioration de l'infrastructure, Pour l'étude des comportements, Pour l'analyse des accidents.

In-depth accident investigation offers many advantages for the analysis and comprehension of crash mechanisms. IFSTTAR makes such investigations since 1992 without interruption. The corresponding database contains more than 1200 accident case studies. Currently, in-depth accident investigation is one of the best ways to determine the speed or cars involved in accidents. This paper first presents the methods used for accident investigation and for accident kinematic reconstruction. Then, in order to illustrate the interest and possible applications of such accident data, it shows some results from a recent study based on the IFSTTAR in-depth accident study programme (IDAS) and dealing with the link between travelling speed and accident risk., Mise en évidence de l'intérêt des études détaillées d'accident pour étudier la relation en entre la vitesse et les risque d'accidents.

EDRs (Event Data Recorders) enable to record potential crashes but also incidents, i.e. critical situations where the vehicle reaches high dynamics demands in longitudinal, lateral or combined direction. This study is based on various situations acquired by EDRs in a bend considered as a zone of interest, because numerous losses of control were reported in the past. The hypothesis is to consider that the noise of the acceleration signal increases with the loss of control risk. The noise of lateral acceleration was quantified in the considered bend by two methods for 116 recordings, from normal driving passages to critical situations called incidents. The results show that in the most difficult part of the bend, the noise of incidents is superior to normal driving passages, showing that the vehicles come closer to their grip limits. Thus, this criterion is useful to evaluate the loss of control risk and the severity of an incident. This approach is complementary to other researches taking into account the dynamical driving parameters of the vehicle., Les EDR (Event Data Recorder) permettre d'enregistrer de potentiels accidents mais aussi des incidents, c'est-à-dire des situations critiques où le Îhicule atteint des sollicitations dynamiques éleÎes en longitudinal, en latéral ou en combiné. Cette étude est basée sur diverses situations de conduite recueillies par des EDRs dans un virage considéré comme zone d'intérêt parce que de nombreux accidents y ont été releÎs dans le passé. L'hypothèse est de considérer que le bruit du signal d'accélération latérale augmente avec le risque de perte de contrôle. Le bruit de l'accélération latérale a été quantifié dans le virage considéré par deux méthodes pour 116 enregistrements de passages sur les lieux allant de la conduite normale à des situations critiques appelées incidents. Les résultats ont montré que dans la partie la plus difficile du virage, le bruit des incidents est supérieur à celui des passages "normaux", ce qui signifie que les Îhicules se rapprochent de leurs limites d'adhérence. Le critère est donc utile pour évaluer le risque de perte de contrôle et la séÎrité d'un incident. Cette approche est complémentaire d'autres recherches prenant en compte les paramètres de la dynamique du Îhicule.

Les enregistreurs de données d'évènements de la route (EDR) et autres systèmes embarqués dans les véhicules sont de plus en plus souvent utilisés pour réaliser des études et recherches dans le domaine de la sécurité routière et de l'accidentologie. Ils fournissent des informations pertinentes pour dégager des pistes de prévention du risque routier. Mais les données collectées par ces outils technologiques permettent le plus souvent d'identifier les conducteurs, directement ou indirectement. Il est possible de tracer leurs parcours, de connaître leurs habitudes de déplacement, leur manière de conduire, parfois de caractériser des infractions aux règles de circulation routière. Les modalités de collecte et de traitement doivent donc respecter les législations européennes et françaises de protection des données à caractère personnel et de la vie privée et, plus largement, les droits fondamentaux des conducteurs. Ces droits sont affirmés par différents textes de portée obligatoire au sein de l'Union Européenne et, pour certains, dans l'ensemble des Etats couverts par la législation issue de la Convention Européenne de Sauvegarde des Droits de l'Homme. Cet article propose d'éclairer les chercheurs et les praticiens sur les principes à respecter vis-à-vis des conducteurs concernés par les données collectées. Les propos sont illustrés par des mesures prises dans des projets de recherche pour se conformer à ces principes, en particulier les projets S_VRAI et DYMOA réalisés par l'IFSTTAR et le Cerema

This paper describes the needed legal conditions to implement Event Data Recorder in public fleets of vehicles. These conditions are specific because vehicles are owned by the government or local authorities and can be used by different kind of persons. The legal terms concern technical conditions and have to ensure the recommendations of the authority protecting privacy and personal data. Potential drivers have to be informed about the presence of an EDR in the vehicles and about the recorded data. Users are free to agree (or not) for recording data and their hierarchy can't access these data against their employees. The EDR has to not affect the vehicle safety and all vehicles have to be declared to the government. All these legal conditions have been applied for a French project but are valid for all European countries since they are based on the human right and the European laws., Cet article décrit la manière dont les conditions juridiques de la collecte et du traitement de données recueillies avec des enregistreurs embarqués dans des Îhicules (enregistreurs de données d'éÏnements de la route, EDR) doivent être prise en compte dans un contexte de recherche en sécurité routière à visée opérationnelle. En effet, ces données permettent généralement d'identifier les conducteurs des Îhicules, directement ou indirectement. Les conditions techniques et organisationnelles de la mise en oeuvre doivent donc respecter les législations européennes et françaises de protection des données à caractère personnel et de la vie priÎe ainsi que les recommandations des autorités de protection de ces données (la CNIL en France). Dans le contexte d'une expérimentation menée par des laboratoires de recherche français qui sert ici d'illustration, toutes les conditions juridiques relatives à la protection des droits des conducteurs ont été appliquées. Elles sont transposables dans les pays européens, car elles sont basées sur la réglementation communautaire et sur des principes issus de la convention européenne des droits de l'Homme.

Des véhicules équipés d'enregistreurs de données routières ont circulés pendant un an sur les routes de Seine-Maritime. Leur but ? Détecter les infrastructures routières susceptibles d'engendrer des situations de conduite dangereuses. (Projet SVRAI)

Les travaux réalisés à partir du recueil des incidents par la flotte de Îhicules instrumentés S_Vrai ont montré leur faisabilité et leur intérêt pour aider au diagnostic de l'infrastructure routière. Il ressort ainsi que les incidents S_Vrai permettent de détecter des lieux de l'infrastructure qui sont susceptibles de présenter des défauts. Cette démarche s'aÏre particulièrement pertinente pour le réseau local secondaire pour lequel les gestionnaires disposent généralement de peu de connaissances. Il convient de souligner que cette détection est fondée sur un nombre limité de paramètres recueillis par les boîtiers qui sont utilisés ultérieurement pour l'analyse : localisation GPS, vitesse, accélérations longitudinale et transversale. Ces paramètres sont facilement interprétables et appropriables par des non-spécialistes de la dynamique des Îhicules. Ces travaux pointent néanmoins quelques limites, notamment l'absence d'informations permettant de contextualiser l'incident. C'est le cas pour les incidents survenus en milieu urbain, pour lesquels la seule connaissance des paramètres de la dynamique du Îhicule semble être insuffisante pour statuer correctement sur le rôle de l'infrastructure dans le déclenchement de l'incident. Le recours à des séquences vidéo de la scène routière pourrait pallier ce problème. Au-delà de la valeur intrinsèque du recueil des incidents, le diagnostic d'infrastructure repose en grande partie sur les visites terrain et sur une connaissance approfondie des liens entre caractéristiques routières et sécurité.

FAST-zero'15 - Third International Symposium on Future Active Safety Technology: Toward zero-traffic-accident, GOTHENBURG, SUEDE, 09-/09/2015 - 11/09/2015; French government decided to support the SVRAI project (Saving Lives through Road Incident Analysis Feedback) to answer the question "Can incident data analysis help to avoid accidents?" Thus a 12 months data collection involving 50 public vehicles, fitted with a dedicated EDR named EMMA, was carried out. This paper focuses on results concerning vehicle dynamics: 339 incidents were collected, among which 70 % concern the lateral direction, with 70 % in right hand turns vs 30 % in left ones. Based on additional data synthesizing complete travels, 3D representations of dynamic parameters are also shown interesting to characterize driver performance.

International Symposium on Road Safety Behaviour Measurements and Indicators, Bruxelles, Belgique, 23-/04/2015 - 23/04/2015; The French government (DSCR) sponsored the S_VRAI project (Saving Lives through Road Incident Analysis Feedback) to answer the question: Can incident (namely dangerous driving situation) collection and analysis help to avoid accidents? A recording device designed by IFSTTAR-LMA, called EMMA, was used to detect situations during which the vehicle reaches high dynamics demands in longitudinal, lateral or combined directions. 50 EMMA were deployed for one year from autumn 2012 on public fleets in the North, Center and South of France. EMMA acquires data from internal accelerometers and gyro-meters, GPS trajectory and speed, and data available on vehicle CAN bus. The data are analyzed in real-time to detect when acceleration signals exceed some thresholds, modulated by vehicle speed. The data acquired 30s before and 15s after the trigger are then stored and sent automatically to a secured server. The data collection comprises also the itinerary paths and information illustrating the dynamic demands for each travel. All legal conditions to implement EDR were respected in accordance to European regulations. The whole data collection produced 3052 itineraries and 339 incidents (one every 340 km or 5 hours). 25% of the incidents concern longitudinal accelerations and 70% lateral, including 70% on right hand turns.

Innovatives, Voitures du Futur - CNRS - IFSTTAR, PARIS, FRANCE, 31-/03/2015 -; Cette recherche intitulée S_VRAI (Sauver des Vies par le Retour d'Analyse sur Incidents) s'appuie sur le développement et le déploiement d'EDR dans des véhicules permettant de recueillir en mode totalement automatisé des situations d'accident et d'incident. Lorsque certains paramètres dynamiques du véhicule (accélérations, vitesses ...) dépassent des seuils correspondant à des situations incidentogènes, l'ensemble des mesures acquises pendant les 30 secondes avant et les 15 secondes après sont stockées puis transmises via GSM vers un serveur de base de données.De nombreuses exploitations thématiques ont été définies et réalisées sur la base de ces recueils, notamment aux niveaux de l'incidentalité utilisé comme indicateur de l'insécurité routière, de l'amélioration de la connaissance des mécanismes d'accidents, de l'analyse des comportements de conduite mais aussi des relations entre les incidents et l'infrastructure. Les résultats ont montré que dans la majorité des incidents, l'infrastructure a joué un rôle et que les zones à risques d'un réseau routier pouvaient être identifiées à l'aide de véhicules équipés d'enregistreurs embarqués. La phase suivante du projet S_VRAI consistera à assurer un déploiement de masse des boîtiers enregistreurs au travers d'un partenariat Etat/Collectivités, afin d'étendre l'analyse d'incidents à une plus grande échelle et de couvrir l'ensemble du territoire.

SIMBIO-M 2014, SIMulation technologies in the fields of BIO-Sciences and Multiphysics: BioMechanics, BioMaterials and BioMedicine, Marseille, France, 19-/06/2014 - 20/06/2014; Devoid of any protection, pedestrians are highly vulnerable to road accidents against a vehicle. To enhance their protection, new safety-based technologies have been introduced in the vehicle market. These on-board systems are developed to prevent crashes from occurring or reduce their severity by reducing the impact speed. Several methods assessing these systems have been presented. This research is focusing on assessing the benefit of Active Pedestrian Safety Systems (APSS's) for pedestrian injury mitigation. Researchers have established a relationship between impact severity and variations in speed impact. This project is examining the effect of speed reduction on variations in impact conditions. Outlines of the assessment method are presented here illustrated with one example. The first step consists of gathering a sample of real vehicle/pedestrian crashes provided by in-depth crash investigation. A considerable level of details is required to reconstruct numerically the pre-crash sequence including trajectories of the vehicle and pedestrian prior to the collision and the eventual obstacles. Each crash is modelled by representing the vehicle and pedestrian involved and the road environment. An APSS is then virtually represented by the parameters of the sensor and actuator. Once modelling has been set up, all the required components of each sub-model (crash environment, vehicle, pedestrian, and sensor and actuator technology) are implemented through a computational simulation and so interacting in a virtual environment identical to the real world crash scenario. This batch simulation provides a set of data displaying a new impact speed distribution. This distribution is estimated according to the actuation of the emergency braking manoeuvre. The last step is to estimate change in injury outcome using the HIC. These changes are calculated through the use of multi-body system (MBS) software, MADYMO®. The real accident is firstly simulated in order to obtain the actual risk. Finally, by adding the effect of the emergency braking manoeuvre, the simulation enables to find out if the risk is reduced. To show the possibilities of this assessment method, an accident case has been selected. In the original configuration of the crash, the HIC was 1645.6 for an impact speed of 37 km/h. With an APSS fitted in the vehicle, the impact speed is reduced to 8.9 km/h and the pedestrian head doesn't hit any part of the vehicle and hit the ground resulting in a very low HIC value of 28.2. In this research, a formalized assessment methodology has been presented and illustrated with one case to forecast the safety benefits of APSS. This method is based on confronting these systems to real accident configurations through computational simulations. The safety impacts of these systems is then estimated by comparing injury outcome with and without the system enabled for the crash set.

Journée de l'école doctorale Science du Mouvement Humain - SMH 2014, Montpellier, France, 06-/06/2014 -; En 2011, en France métropolitaine, on déplore encore plus de 500 piétons décédés à la suite d'un accident, représentant 13% du total des victimes de la route (IRTAD, 2013). Dans le but de réduire ce nombre de victime, de nombreux systèmes embarqués sur des véhicules ont été développés afin de détecter un piéton sur la chaussée et d'éviter une collision soit par une manoeuvre de freinage d'urgence soit par une manoeuvre de déport. Or ces systèmes n'ont pas ou très peu été validés dans des configurations d'accidents réels et il apparaît difficile de déterminer leurs gains en termes de sécurité routière. L'objectif général de ce travail sera ainsi d'apporter une méthode de validation de ces systèmes en les confrontant à de multiples configurations d'accidents réels. La méthode employée consiste à collecter une centaine de cas d'accidents réels impliquant des piétons percutés par un véhicule motorisé. Après la reconstruction numérique de ces cas d'accidents, des systèmes de détection de piétons sélectionnés pour cette étude sont associés aux comportements dynamiques des véhicules impliqués. L'évaluation de ces systèmes est alors réalisée en vérifiant leurs compatibilités au regard de la chronologie des accidents ; i.e. vérifier à quel moment précédent la collision le piéton est détecté et la manoeuvre d'urgence est ainsi déployée. La reconstruction et la simulation du déroulement d'un accident a permis d'obtenir une multitude d'information concernant les moments d'apparition du piéton et son positionnement selon le repère référentiel lié au véhicule impliqué. L'analyse des 100 cas d'accidents a donc montré qu'un système avec une caméra de détection ayant 40° d'angle de vue suffit pour détecter les piétons à 80% des cas à 1.4 seconde avant l'impact. Avec un tel système, plus de 40% cas d'accidents sont évitable. Les scénarios où le piéton est préalablement masqué par un obstacle (e.g. une voiture à l'arrêt) demeurent difficilement évitables.

ESAR 2014 - 6th International Conference: Expert Symposium on Accident Research, HANNOVRE, ALLEMAGNE, 20-/06/2014 - 21/06/2014; The enhancement of pedestrian safety represents a major challenge in traffic accidents. This study allows a better understanding of the issues in pedestrian protection. It highlights the potential of in-depth studies in identifying relevant crash parameters interfering in the pedestrian safety. A computational simulation tool was developed to reconstruct pedestrian real-world crashes. A sample of 100 in-depth accident cases was reconstructed from two sources: 40 crashes provided by IFSTTAR-LMA and 60 crashes from CASR. To exemplify the methodology, two accident cases from each database were illustrated. A description of the sample of crashes was presented including the travel and impact speed of the vehicle, the driver reaction, the pedestrian walking speed, the scene configuration with the eventual obstacles, etc. This detailed description is pointing to the major factors affecting the limits of pedestrian safety systems.

URGENCES - 8ème congrès de la société française de médecine d'urgence, Paris, France, 04-/06/2014 - 06/06/2014; Introduction : Les unités mobiles hospitalières prennent en charge des patients instables pour les transporter, soit en ambulances du SMUR soit en hélicoptère, vers les centres. Le patient est alors exposé à des accélérations très peu étudiées à ce jour et les répercussions cliniques de ces variations cinétiques sur l'état d'un patient instable sont encore moins connues. L'objectif de cette recherche était d'évaluer les niveaux d'accélération d'un véhicule SMUR terrestre et d'un hélicoptère lors d'un transport d'un patient. Matériel et Méthodes : Une centrale inertielle permettant d'enregistrer le comportement dynamique du véhicule a été placée à bord d'un véhicule terrestre du SMUR (Citroën Jumpy) puis d'un hélicoptère (EC 135). Les paramètres recueillis à une fréquence de 100hz étaient les accélérations/décélérations du véhicule dans les 3 axes (longitudinal, transversal et vertical) ainsi que la vitesse. Le recueil a été réalisé pendant une période de 1 mois pour chacun des 2 véhicules. Tous les transports, de jours et de nuit, sans limitation de distance ni de pathologies ont été concernés mais uniquement dans la phase d'évacuation du patient. Résultats : 41 parcours en ambulance ont été enregistrés. La distance moyenne parcourue est de 22km (S.D. 45km) pour une durée moyenne de 28mn (S.D. 31mn). Les accélérations subies en longitudinal et transversal sont majoritairement inférieures à +/- 0,3g et dépassent très rarement les 0,5g. En hélicoptère, 29 trajets ont été enregistrés fournissant un parcours moyen de 28mn (S.D. 11mn) pour une distance de 87km (S.D. 42km). Les accélérations sont plus faibles qu'en voiture puisqu'elles ne dépassent jamais les +/- 0,4g dans un des 3 axes. Discussion : Si les accélérations observées n'apparaissent pas comme excessives au regard de l'urgence du transport en comparaison d'une conduite « normale », elles sont néanmoins supérieures en ambulance par rapport à celles mesurées dans un hélicoptère. La validité des données est limitée par l'échantillon des conducteurs (ou du pilote), leurs types de conduite, les véhicules utilisés, les parcours empruntés, les conditions météorologiques. L'effet de ces variations cinétiques sur le patient devrait être analysé. Conclusion : Ce travail a permis de mettre en évidence les variations cinétiques subies par un patient lors d'un transport terrestre ou héliporté. Il va se poursuivre par l'évaluation des modifications hémodynamiques sur un patient en état de choc (hypovolémique ou hypoventilation) lors de son transport.

ESAR 2014 - 6th International Conference: Expert Symposium on Accident Research, HANNOVRE, ALLEMAGNE, 20-/06/2014 - 21/06/2014; This work aimed for getting the main features of accidents involving Light Goods Vehicles (LGV), using accident cases collected in the In-Depth Accidents Studies built up at IFSTTAR-LMA (France), in order to analyse thoroughly the proceedings of these accidents and identify the major factors for the different types of LGV. This work was based on the analysis of 88 accident cases involving LGV with a Maximum Authorised Mass inferior to 3.5 tonnes. In particular kinematics reconstruction of these accidents were performed to calculate the average impact speeds and to better understand the compatibility problems between LGV and antagonist vehicles. Specific features have been reviewed to pick up problems concerning safety, maintenance, loading, LGV design: general conditions of the accident, vehicle features, and passive safety. The main results of this study are presented in this paper.