Search

La quota di energia rinnovabile sul totale consumato dai trasporti in Italia è stata nel 2017 pari al 5,5%, di cui 4,7% relativa ai biocarburanti e 0,8% relativa al trasporto ferroviario (essendo la quota relativa al trasporto stradale con veicoli elettrici quasi irrisoria). Il PNIEC ha il compito di tracciare le linee evolutive per la decarbonizzazione dell’intera economia nazionale, compreso il settore dei trasporti. Gli scenari obiettivo elaborati dal PNIEC per i trasporti prevedono l’innalzamento della quota delle fonti energetiche rinnovabili (FER) dei trasporti al 22% nel 2030. Se dal punto di vista ambientale, vista la rapidità dei cambiamenti climatici, tale obiettivo può apparire limitato e troppo “lento”, dal punto di vista delle trasformazioni necessarie per raggiungerlo in termini di modalità di produzione dei carburanti e dell’energia elettrica, l’incremento di 14,5% in soli 13 anni appare ambizioso. In questo articolo abbiamo voluto esaminare, ricorrendo alle fonti statistiche disponibili e ripercorrendo il dibattito specialistico italiano ed internazionale sul tema, le problematiche connesse a queste trasformazioni. Ci siamo soffermati esclusivamente sui biocarburanti, ed in particolare sui due più importanti sia in termini attuali che prospettici: il biometano ed il biodiesel. Non abbiamo invece considerato le prospettive per la decarbonizzazione dei trasporti che possono derivare dal vettore elettrico, lasciando questo aspetto per un ulteriore contributo. Rispetto agli scenari obiettivo delineati dal PNIEC abbiamo osservato che ci sembrano realistici ed adeguati per il biodiesel mentre forse troppo ambizioni e poco raggiungibili per il biometano.

Nel 2018 le emissioni di CO2 a livello mondiale sono state pari a 37,1 gigatonnellate, con una tendenza ancora in crescita. Siccome a tale aumento si associa un progressivo innalzamento della temperatura media del pianeta, gli accordi di Parigi sui cambiamenti climatici stipulati nel 2015 e firmati da 184 paesi mirano a ridurre le emissioni di CO2 al fine contenere l’aumento della temperatura nel 2050 a livello di 1,5 (massimo 2,0) gradi superiori ai livelli preindustriali. Per realizzare questi obiettivi è necessario che tutti i settori di attività economica e produttiva contribuiscano a ridurre i loro attuali livelli di emissioni. Tra questi, il settore trasporti ha una grande responsabilità in quanto nel 2018 ha emesso 6,4 gigatonnellate di CO2, pari a poco meno del 20% del totale. Ciò è legato al fatto che il settore dei trasporti è quasi esclusivamente dipendente da combustili fossili (per circa il 93%), in particolare di quelli derivanti dal petrolio, utilizzati per alimentare i motori a combustione interna dei veicoli con effetti avversi sia a livello locale (inquinamento atmosferico) sia a livello globale (le emissioni di CO2).Gli elementi di preoccupazione si accrescono ulteriormente osservando che, mentre a livello complessivo le emissioni totali di CO2 calano, in diverse aree del mondo le emissioni del settore dei trasporti aumentano sia in termini relativi che in termini assoluti.

La metodologia dell’Analisi Costi Benefici (ACB) prevede, in linea di massima, che l’analisi venga condotta a prezzi costanti, ovvero senza includere considerazioni sulle variazioni dei prezzi dei beni e servizi oggetto della valutazione, cioè senza considerare il fenomeno dell’inflazione. La rimozione dell’inflazione serve essenzialmente a semplificare l’analisi, in quanto evita di dover fare stime, spesso laboriose e, in taluni casi, poco attendibili, sull’inflazione attesa lungo tutto l’arco di vita utile del progetto; è noto infatti che il problema della stima dell’inflazione diventa tanto più rilevante quanto più ci si spinge in avanti con gli anni a causa di una incertezza che diventa sempre più elevata. Il problema dovuto agli effetti di questa semplificazione però si presenta in maniera piuttosto rilevante quando esiste un differenziale di inflazione tra la variazione media del livello dei prezzi e la variazione media dei prezzi/costi dello specifico bene/servizio oggetto di valutazione. Tendenzialmente nel nostro paese, almeno negli ultimi anni, la variazione della componente di inflazione dovuta ai soli trasporti è più rilevante rispetto al più generale aumento medio dei prezzi, in quanto il costo del carburante (ma non solo) incide notevolmente sul paniere di spesa, per cui tale differenziale di inflazione può modificare, anche in modo significativo, gli esiti della valutazione di un progetto di investimento che riguarda appunto i trasporti. La formula del Valore Attuale Netto (VAN), ovvero l’indicatore più utilizzato per valutare se un investimento merita di essere intrapreso o meno, può essere adeguatamente corretta per tenere conto di questo fenomeno, e consente di ricavate un “valore soglia” del differenziale di inflazione tra costi e ricavi tale per cui il progetto non diventa più conveniente. Questo lavoro ha lo scopo di dimostrare il legame tra VAN e inflazione “differenziata”, nel più generale contesto teorico/pratico che riguarda il confronto tra modelli di valutazione a prezzi costanti e a prezzi correnti, con specifico riferimento alle valutazioni dei progetti di investimento inerenti ai trasporti.

Questo lavoro si basa su un’indagine svolta dalla Banca d’Italia nel 2012 presso un campione di 1.200 imprese manifatturiere italiane. Utilizzando i risultati di tale rilevazione, si analizzano i costi, il grado di esternalizzazione e gli ostacoli al funzionamento dei servizi della supply-chain in Italia. Si pongono inoltre a raffronto le valutazioni delle aziende circa i costi e le criticità dei servizi logistici con diversi indici di dotazione infrastrutturale e di accessibilità che caratterizzano i territori, riscontrando l’esistenza di correlazioni in linea con le evidenze della letteratura del settore logistico e dei trasporti. L’incidenza dei costi logistici sui costi totali sostenuti dalle imprese industriali appare inferiore nei territori caratterizzati da una migliore accessibilità, mentre è più elevata laddove le imprese individuano importanti ostacoli all’efficiente funzionamento della supply-chain. Anche le percezioni delle imprese circa il livello qualitativo dei servizi logistici utilizzati appare migliore laddove i territori risultano più facilmente accessibili.

Friuli Venezia Giulia's maritime-port system has lived and is experiencing rapid transformation. The research documented in this volume, financed by the Trieste Fund, seeks to trace its evolutionary lines from the economic, statistical and historical point of view, assessing how it is interconnected with the rest of the regional, national and international economic system, and examining the characteristics of the organization of work and production models, from 1987 to 2007, in one of the most important industrial realities developed alongside the port activities: the Monfalcone yard. Also discussed are the historically determined concepts used to imagine the history of the Trieste port, and hence used as part of the construction of 'rationale reasoning' on the destiny and economic development of the port itself, trying to verify its quality, truthfulness, topicality and functionality. Il sistema marittimo-portuale del Friuli Venezia Giulia ha vissuto, e sta vivendo, una rapida trasformazione. La ricerca documentata in questo volume, finanziata dal Fondo Trieste, cerca di tracciarne le linee evolutive dal punto di vista economico, statistico e storico, valutando in che modo esso è interconnesso con il resto del sistema economico regionale, nazionale, internazionale, ed esaminando le caratteristiche dell’organizzazione del lavoro e dei modelli produttivi, dal 1987 al 2007, in una delle realtà industriali più importanti sviluppatasi a fianco delle attività portuali: il cantiere di Monfalcone. Inoltre sono discussi i concetti, storicamente determinati, utilizzati per immaginare la storia del porto di Trieste e quindi impiegati come parte della costruzione di ‘ragionamenti razionali’ sul destino e sullo sviluppo economico del porto stesso, cercando di verificarne la qualità, la veridicità, l’attualità e la funzionalità.

A glance at the map of the CEI Region made up of 18 member States representing a territory of 2, 4 million square kilometres and a population of about 250 million is sufficient to understand the overriding importance of issues of transport, particulary in view of the existing gap in transport infrastructure between the advnced western and little developed eastern parts of the Region. The basis for the long-term development of existing free zones in Croatia is the Law on Free Zones promulgated in 1996, provided for the establishment of Free Zones in Croatia. These Free Zones permitted the granting of concessions on customs and tax liabilities to agreed legal persons within a confined geographic location and under certain conditions. To date 18 such zones have been created in Croatia, and an additional one is planned. About 5000 people are employed in these zones, which are an important factor for potential investment and regional economic development. The overall objective of the project Free Zones is to contribute to the improvement of the legal and institutional framework affecting private sector development, ensuring that the existingFree Zones evolve and develop in a manner that is consistent with European legislation and best practice in the field. The development of a long-term strategy for the development of the existing Free Zones and establishing new ones in Croatia is based on the existing Law and its amendment, as well as the harmonization of the Croatian legislation in this field with EU directives and the acquis.

Come nozioni generali del sapere giuridico marittimo il con¬cetto di sistema giuridico, per definitionem, può coincidere con il frontespizio della teoria delle fonti, quello di ordinamento giuridi¬co è il frontespizio della teoria dei soggetti; il concetto di sistema giuridico è un prius rispetto a quello di ordinamento giuridico marittimo, perché ne determina la struttura, in quanto determina “la situazione giuridica” dei soggetti di diritto marittimo in una considerazione unitaria di un complesso di rapporti giuridici. Di certo, non invochiamo l’esclusiva della fornitura di tali nozioni. Il GrundWert che informa l’intiero sistema culturale del dirit¬to marittimo è il commercio, che esprime l’esigenza primaria del¬la vita economica delle comunità umane degli Stati contempora¬nei, rappresentandone il fenomeno originario della realtà giuridica marittima, portuale, commerciale e costituendone la categoria pri¬maria della scienza giuridica marittima: il commercio è l’interesse giuridico fondamentale del nostro ordinamento giuridico, extra¬territoriale, interstatuale. Ogni interesse concreto sorge nell’am¬bito dell’interesse fondamentale, o si deve confrontare con esso, a condizione che prima si sia prodotto un fatto, o un complesso di fatti. L’interesse puntuale o individualizzato può venire soddisfat¬to solo se trova soddisfacimento anche l’interesse fondamentale che, per suo tramite, gli interessi giuridici concreti passano dalla condizione di rilevanza alla condizione di efficacia.

Le droit maritime est un droit d'origine coutumière, lié à la pratique du commerce maritime internationale et caractérisé donc par un dynamisme d'exception. Il est d'ailleurs influencé par une multiplicité d'éléments, constitués par des sources non-écrites, dont la cristallisation dans le dispositions d'un traité est bien difficile. La codification internationale rigide ne peut pas rendre compte de ce dynamisme, sourtout dans le cadre d'une conception de théorie générale du droit fondée sur le positivisme légaliste et sur la reconnaissance des seuls ordres juridiques étatique et international. Dans cette conception, en ce qui concerne l’entrée en vigueur de ces règles et pour q’elles acquièrent la juridicité dans le système de droit les concernant, la communauté sociale intéressée n’a aucun pouvoir.

Des conventions internationales concernant les règles de solution des conflicts de lois découlent du fait que plusieurs ordres juridiques sont en même temps appelés à résoudre le rapport de droit visé. Cette richerche est censée viser non seulement le droit positif existant qui a pour but l'unification du droit maritime, mais aussi les méthodes, les systémes possibles pour unifier ce droit. La mission de la doctrine est de prendre conscience des doctrine existantes, d'analyser les données de fait et celles de droit positif, et, enfin, d'essayer de donner des nouvelles solutions dans le domaines où le droit semble plus faible, dans le sens que son essence apparaît plus incertaine, ou son application plus difficile. Une attention particulière a été réservée à la théorie générale du droit, de laquelle on a trouvé un encadrement doctrinal favorisant l'unification du droit maritime par la reconnaissance de la pluralité de ses sources, hors de seules sources formelles issues de la conception du positivisme légaliste.

Dans ce traité, on va essayer d'analyser l'état de l'unification acquise par rapport aux trois concepts fondamentaux qui doivent être reconnus en droit maritime: la sécurité, la responsabilité, la garantie. La sécurité constitue une valeur supérieure ayant qualité publiciste, dont la vigueur juridique doit être considérée du coté des normes juridiques, et aussi des standards permettant d'apprécier le comportement des opérateurs du commerce international. La responsabilité constitue un concept fondamental, tout d'abord sous l'aspect de la limitation. Le concept de garantie maritime est lié au bien "navire", dont la mise en cause pour des créances maritimes et selon des procédures spécifiques est issue de la tradition maritime elle même. Il s'agit d'une normative bien répandue dans la communauté maritime, et on mette en évidence certaines aspects problématiques qui subsistent, par rapport à la question de base de la vraie essence de principes généraux du droit maritime qu'on devrait aujourd'hui tirer de l'expérience maritime, selon la méthode de recherche proposée.

Il volume prende in considerazione il disagio che il principio d’indeterminazione ha indotto nella scienza del Novecento, le pretese del riduzionismo materialistico e i privilegi che la filosofia analitica si è attribuita. L’autore effettua un’ampia verifica delle possibilità che un discorso rigoroso – partendo dalle scienze cognitive per arrivare ad una consona analisi della dinamica delle istituzioni sociali – possa essere assicurato fin dalla sua genesi, ossia dai criteri di fondazione.

Nel presente volume vengono messe in tutta evidenza, con un rapido excursus storico, le difficoltà che ha comportato la divaricazione fra ontologia e gnoseologia, nonché le ragioni di riproporre, ma con argomenti nuovi e senza mezzi termini, la persona nella sua peculiarità di “attore” e insieme di “fine” di qualunque sviluppo plausibile della vita in proiezione delle certezze celesti.

La sempre più ampia utilizzazione del container e la conseguente diffusione di navi specializzate (le full container) spesso costringono chi è interessato al trasporto di merci a procurarsene uno. Il lavoro analizza la relazione tra il trasporto e l’utilizzazione del container e prende in considerazione le sentenze in tema di trasporto mediante container.

Scopo del libro è proporre un modello interpretativo degli eventi che accadono o potrebbero accadere a tutti. Nel linguaggio viene individuato il punto di unione tra eventi naturali e culturali, tra gli oggetti dell’esperienza quotidiana e scientifica da una parte, e la loro descrizione ed interpretazione dall’altra. Viene fornita inoltre una descrizione generale delle scelte politiche ed etiche, nonché della dinamica degli ordinamenti giuridici, fra i quali si situa e spicca l’ordinamento giuridico marittimo generale.

Una compiuta informazione, esegetica e sistematica, dell’evoluzione, più aggiornata, dell’assetto della materia, caratterizzata dall’adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili e da pesca nazionali, nonché dei lavoratori nell’espletamento di operazioni e servizi portuali ed, altresì, di operazioni di manutenzione, riparazione e trasformazione delle navi. La palpitante attualità delle tematiche analizzate, l’impegno profuso nello svolgimento della originale ricerca, volta ad appagare le attese specifiche del mondo nautico, sottolineano il peculiare rilievo dell’opera.

Cardini del volume, dopo una considerazione sui caratteri generali del concetto di viaggio marittimo-areonautico, sono l’origine ed evoluzione del contratto di viaggio marittimo-areonautico turistico, la tipizzazione e qualificazione del contratto di viaggio, la configurazione della tutela del turista nel sistema della responsabilità contrattuale degli operatori turistici, la struttura e tipologia dell’evento lesivo nel settore turistico, la responsabilità degli operatori turistici e la determinazione dell’area del danno risarcibile.

Il volume raccoglie studi sul diritto marittimo aventi una prevalente e preliminare tonalità teorico-generale, prelusiva all’indagine storiografica: l’attitudine all’approfondimento della conoscenza giuridica attraverso la storia e l’edificazione secolare della dogmatica e della sistematica del diritto sono le uniche a garantire l’elaborazione nuova e la maturazione dei concetti idonei a costruire e a ricostruire le fondamenta dell’intero edifico della giuridicità marittima e la sua storica e permanente collocazione al centro del sistema della globalità della giuridicità.

L’opera, scritta in lingua inglese, offre un contributo alla teoria delle zone franche e, in particolare, al dibattito concernente i punti franchi di Trieste. L’indagine è suddivisa in tre parti: la prima, di carattere didascalico, contiene l’enunciazione di concetti generali; la seconda è dedicata all’analisi dell’esistente, a raggio amplissimo, nazionale e ultranazionale; nella terza si delinea la figura giuridica del Free Port, per astrazione dalle sue particolari manifestazioni storiche. Asse portante dell’opera è dunque la componente economico-giuridica, la cui attenta disamina offre lo spunto per una futura auspicabile politica legislativa di rilancio del porto triestino.

Il volume raccoglie saggi relativi ai caratteri della scienza giuridica marittima e alle categorie di ordinamento e di sistema, ambientati nel terreno della teoria generale.

Il libro analizza la ricca fenomenologia marittima, investigata in speculazione sistematica e fissata in dogmatica.

Analisi della dogmatica del diritto marittimo internazionale, con l'elaborazione e la fissazione di concetti giuridici nuovi, idonei a dar conto dell’attuale evoluzione dei traffici marittimi internazionali e dei recentissimi atteggiamenti evolutivi del commercio marittimo.