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The Cemented Crushed Stone (C2, as the South African Classification) was widely used on the main high-traffic Brazilian highways in the 1970s and 1980s. However, it presents several limitations for its use in the road work related to the properties of the material and its almost fragile nature, since as soon as the large variations in the tensile strain take place along the loading cycle, critical and accelerated degradation also occur, leading to material fatigue distress. Several factors stand out as probable causes for the intense and rapid process of fatigue, the main ones being: granulometry, cement content, and moisture content. In this way, a study was carried out to analyze the mechanical properties of C2 based on granulometry variation in relation to the cement and moisture content. It was noted that the mixture with the best joint performance was the one with the highest percentage of the sand fraction, highest cement content, and molded below the optimum moisture. Some recommendations were made for the mix design of C2, such as the definition of a granulometric range that considers the analysis of the aggregate large/small ratio in order to obtain a greater gain of maximum dry specific mass, as well as the use of cement contents above 4%, since below that the cementation will be insufficient. In addition, optimized ratios (aggregate + cement + water) should be defined by performing the mechanical analyzes listed in this paper, in order to select the best performance mixture to be applied in the road works.

The Cemented Crushed Stone (C2, as the South African Classification) was widely used on the main high-traffic Brazilian highways in the 1970s and 1980s. However, it presents several limitations for its use in the road work related to the properties of the material and its almost fragile nature, since as soon as the large variations in the tensile strain take place along the loading cycle, critical and accelerated degradation also occur, leading to material fatigue distress. Several factors stand out as probable causes for the intense and rapid process of fatigue, the main ones being: granulometry, cement content, and moisture content. In this way, a study was carried out to analyze the mechanical properties of C2 based on granulometry variation in relation to the cement and moisture content. It was noted that the mixture with the best joint performance was the one with the highest percentage of the sand fraction, highest cement content, and molded below the optimum moisture. Some recommendations were made for the mix design of C2, such as the definition of a granulometric range that considers the analysis of the aggregate large/small ratio in order to obtain a greater gain of maximum dry specific mass, as well as the use of cement contents above 4%, since below that the cementation will be insufficient. In addition, optimized ratios (aggregate + cement + water) should be defined by performing the mechanical analyzes listed in this paper, in order to select the best performance mixture to be applied in the road works.

O uso de estimativas numéricas das tensões, deformações e deflexões resultantes do tráfego de veículos, para dimensionamento de pavimentos rodoviários, é bastante comum pela praticidade, porém pode trazer imprecisões, provocando superdimensionamento ou subdimensionamento das camadas do pavimento. Por sua vez, o uso da instrumentação, realizando medições diretas no pavimento, tende a fornecer maior exatidão. Dentre as respostas mecânicas críticas, destaca-se a deformação específica de tração na fibra inferior das camadas asfálticas, ligada ao processo de fadiga. Neste trabalho foi realizada avaliação dessa deformação medida através de sensor H-Gage, comparando em seguida com as estimativas numéricas através de modelagem com os métodos das múltiplas camadas elásticas e dos elementos finitos. Ambos os modelos numéricos apresentaram estimativas bem discrepantes das medições de campo, tendo diferença ainda maior nas respectivas previsões de vida de fadiga. O método das múltiplas camadas elásticas apresentou tendência a estimar menor vida de fadiga, enquanto o modelo proposto em elementos finitos tendeu a estimar maior vida de fadiga, à medida que se reduzia o atrito entre camadas.

O uso de estimativas numéricas das tensões, deformações e deflexões resultantes do tráfego de veículos, para dimensionamento de pavimentos rodoviários, é bastante comum pela praticidade, porém pode trazer imprecisões, provocando superdimensionamento ou subdimensionamento das camadas do pavimento. Por sua vez, o uso da instrumentação, realizando medições diretas no pavimento, tende a fornecer maior exatidão. Dentre as respostas mecânicas críticas, destaca-se a deformação específica de tração na fibra inferior das camadas asfálticas, ligada ao processo de fadiga. Neste trabalho foi realizada avaliação dessa deformação medida através de sensor H-Gage, comparando em seguida com as estimativas numéricas através de modelagem com os métodos das múltiplas camadas elásticas e dos elementos finitos. Ambos os modelos numéricos apresentaram estimativas bem discrepantes das medições de campo, tendo diferença ainda maior nas respectivas previsões de vida de fadiga. O método das múltiplas camadas elásticas apresentou tendência a estimar menor vida de fadiga, enquanto o modelo proposto em elementos finitos tendeu a estimar maior vida de fadiga, à medida que se reduzia o atrito entre camadas.

O ganho de rigidez ao pavimento fez com que o uso de camada de brita graduada tratada com cimento (BGTC) passasse a ser frequente em projetos de pavimentos novos no Brasil. Seu uso em vias de grande frequência de carregamento se apresenta como uma solução viável, podendo ser empregada tanto em base, quanto em sub-base. Possivelmente, a grande desvantagem do uso da BGTC esteja relacionada ao seu processo de ruptura quase-frágil por fadiga, o que leva algumas vezes ao dano acelerado à estrutura do pavimento. Nesta pesquisa, foi feita a determinação da vida de fadiga em laboratório e definido um fator laboratório-campo, extraído do acompanhamento do desempenho estrutural de trecho monitorado na BR-101/SE, pela aplicação do princípio do dano acumulado da Hipótese de Miner. Também foi acompanhada e determinada a evolução do dano causado pela ação do tráfego, bem como a sua influência na redução da rigidez deste material ao longo do tempo, por um período de trinta e seis meses, o que permitiu ajustar um modelo que relaciona a rigidez da camada ao dano acumulado.

O ganho de rigidez ao pavimento fez com que o uso de camada de brita graduada tratada com cimento (BGTC) passasse a ser frequente em projetos de pavimentos novos no Brasil. Seu uso em vias de grande frequência de carregamento se apresenta como uma solução viável, podendo ser empregada tanto em base, quanto em sub-base. Possivelmente, a grande desvantagem do uso da BGTC esteja relacionada ao seu processo de ruptura quase-frágil por fadiga, o que leva algumas vezes ao dano acelerado à estrutura do pavimento. Nesta pesquisa, foi feita a determinação da vida de fadiga em laboratório e definido um fator laboratório-campo, extraído do acompanhamento do desempenho estrutural de trecho monitorado na BR-101/SE, pela aplicação do princípio do dano acumulado da Hipótese de Miner. Também foi acompanhada e determinada a evolução do dano causado pela ação do tráfego, bem como a sua influência na redução da rigidez deste material ao longo do tempo, por um período de trinta e seis meses, o que permitiu ajustar um modelo que relaciona a rigidez da camada ao dano acumulado.

O dano que gera fadiga em camadas cimentadas é função dos diferentes esforços que solicitam a estrutura. Este conceito é o princípio da análise de dano acumulado, cujo uma das formas mais utilizadas de contabilização é pela Lei de Miner. Contudo, com o avanço progressivo do dano, a rigidez das camadas do pavimento é reduzida. Baseando-se nesses conceitos, realizou-se um estudo neste trabalho para avaliação de cinco modelos de previsão de desempenho para ruptura por fadiga em camada de Base de Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC), cujo foi monitorada por dois anos em uso. Três deles (AASHTO, 2004; BALBO, 1999; PCA, 1984) utilizam a relação da tensão de tração atuante na camada e sua resistência à tração na flexão. Devido à redução da rigidez da camada, a tensão de tração atuante tende a reduzir ao longo do tempo, gerando uma previsão de vida de fadiga tendendo ao infinito. Os dois outros modelos (SAPEM, 2013; AUSTROADS, 2012) utilizam a deformação específica de tração como critério de ruptura. Como ela aumenta com a redução da rigidez da camada, os dois modelos previram vida de fadiga, porém subestimento as observações em campo. Realizou-se ainda uma calibração destes dois modelos para o trecho experimental analisado, bem como foram definidos os modelos para estimativa do módulo de resiliência da BGTC em função da evolução do dano em cada um dos modelos calibrados.

O dano que gera fadiga em camadas cimentadas é função dos diferentes esforços que solicitam a estrutura. Este conceito é o princípio da análise de dano acumulado, cujo uma das formas mais utilizadas de contabilização é pela Lei de Miner. Contudo, com o avanço progressivo do dano, a rigidez das camadas do pavimento é reduzida. Baseando-se nesses conceitos, realizou-se um estudo neste trabalho para avaliação de cinco modelos de previsão de desempenho para ruptura por fadiga em camada de Base de Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC), cujo foi monitorada por dois anos em uso. Três deles (AASHTO, 2004; BALBO, 1999; PCA, 1984) utilizam a relação da tensão de tração atuante na camada e sua resistência à tração na flexão. Devido à redução da rigidez da camada, a tensão de tração atuante tende a reduzir ao longo do tempo, gerando uma previsão de vida de fadiga tendendo ao infinito. Os dois outros modelos (SAPEM, 2013; AUSTROADS, 2012) utilizam a deformação específica de tração como critério de ruptura. Como ela aumenta com a redução da rigidez da camada, os dois modelos previram vida de fadiga, porém subestimento as observações em campo. Realizou-se ainda uma calibração destes dois modelos para o trecho experimental analisado, bem como foram definidos os modelos para estimativa do módulo de resiliência da BGTC em função da evolução do dano em cada um dos modelos calibrados.

A avaliação do perfil longitudinal em pavimentos de Concreto de Cimento Portland é de suma importância, tanto para a o controle da qualidade de serviços executados durante períodos de obra, quanto para monitorar a evolução da irregularidade ao longo de sua vida de serviço. O Perfilômetro Inercial a Laser apresenta grande potencial de uso para este fim, pois proporciona elevada produtividade e resolução menor que 5 mm (a depender da velocidade de uso). Nesta pesquisa foram tomados como caso de estudo 09 segmentos da rodovia BR-101/SE, com níveis diferentes de qualidade de perfil. Os perfilogramas e resultados de IP (índices de perfis) e IRI (international roughness index) obtidos com o Perfilômetro Inercial a Laser e Perfilógrafo Califórnia (Equipamento de referência) foram comparados para todos os segmentos estudados. Para o pavimento em estudo, concluiu-se que os perfilogramas obtidos representaram de forma graficamente análoga os defeitos que interferem na irregularidade longitudinal. Na comparação para os índices IP e IRI resultantes dos dois equipamentos, os resultados apresentaram-se estatisticamente semelhantes. Portanto, observa-se que o equipamento Perfilômetro Inercial a Laser representa bem as características dos defeitos que influenciam na irregularidade longitudinal dos pavimentos de Concreto de Cimento Portland. Ele pode ser utilizado para medições do Perfil Longitudinal e obtenção dos índices de irregularidade para aceitação de obras e monitoramento da irregularidade longitudinal nas rodovias em operação.

A avaliação do perfil longitudinal em pavimentos de Concreto de Cimento Portland é de suma importância, tanto para a o controle da qualidade de serviços executados durante períodos de obra, quanto para monitorar a evolução da irregularidade ao longo de sua vida de serviço. O Perfilômetro Inercial a Laser apresenta grande potencial de uso para este fim, pois proporciona elevada produtividade e resolução menor que 5 mm (a depender da velocidade de uso). Nesta pesquisa foram tomados como caso de estudo 09 segmentos da rodovia BR-101/SE, com níveis diferentes de qualidade de perfil. Os perfilogramas e resultados de IP (índices de perfis) e IRI (international roughness index) obtidos com o Perfilômetro Inercial a Laser e Perfilógrafo Califórnia (Equipamento de referência) foram comparados para todos os segmentos estudados. Para o pavimento em estudo, concluiu-se que os perfilogramas obtidos representaram de forma graficamente análoga os defeitos que interferem na irregularidade longitudinal. Na comparação para os índices IP e IRI resultantes dos dois equipamentos, os resultados apresentaram-se estatisticamente semelhantes. Portanto, observa-se que o equipamento Perfilômetro Inercial a Laser representa bem as características dos defeitos que influenciam na irregularidade longitudinal dos pavimentos de Concreto de Cimento Portland. Ele pode ser utilizado para medições do Perfil Longitudinal e obtenção dos índices de irregularidade para aceitação de obras e monitoramento da irregularidade longitudinal nas rodovias em operação.

O ruído do tráfego influencia negativamente a sociedade. Contudo, a sociedade necessita que sejam mantidos os padrões mínimos de conforto acústico para exercerem suas atividades. Quando as velocidades de tráfego superam 40 km/h, a principal parcela do ruído por ele gerado é referente à interação pneu-pavimento. Neste trabalho são apresentadas algumas avaliações de ruído gerado na interface pneu-pavimento a diferentes velocidades de tráfego (40, 60 e 80 km/h), para vários tipos de revestimentos asfálticos aplicados no estado de Sergipe (misturas asfálticas convencionais e com ligantes modificados por polímeros, pré-misturados a frio e tratamentos superficiais). Observou-se que o aumento do ruído é diretamente proporcional ao aumento da velocidade de tráfego, variando também com a mudança de características de revestimentos asfálticos, tais como o índice de vazios, a textura superficial e a irregularidade longitudinal. Foi proposto um modelo de previsão para quantificar o Nível de Pressão Sonora (NPS) na interface pneu-pavimento a partir das características superficiais do revestimento asfáltico e da velocidade, fornecendo subsídios para que os projetistas possam indicar alternativas de pavimentação mais adequadas ao conforto acústico da sociedade, conhecidas por pavimentos silenciosos.

Os procedimentos de projeto e gerência de pavimentos prevêem a utilização de dados de deflexão para a caracterização das camadas dos pavimentos. Contudo, o levantamento de dados ainda não é sistematicamente realizado por empresas gerenciadoras de rodovias, muito devido aos custos envolvidos em monitoramentos de grandes extensões de vias. O uso de métodos de estimativa para inferir dados em locais não amostrados a partir de amostras espaçadas, porém representativas da malha, pode ser uma boa alternativa para a otimização de levantamentos de deflexão em vias de baixo e médio volume de tráfego. Neste trabalho avaliou-se a aplicação da kri-gagem ordinária, procedimento utilizado na Geoestatística, para estimativa de dados de deflexão medidos com FWD em pavimentos asfálticos de três regiões do Brasil. Após as análises realizadas, constatou-se que as deflexões e os módulos de resiliência das camadas apresentavam variações espaciais bem típicas, com possibilidade de redução de amostras em até 90% sem alteração significativa das deflexões características, sendo, portanto, uma ferramenta útil e aplicável principalmente à gerência de pavimentos. Palavras-chave: gerência de pavimentos, geoestatística, deflexão. Abstract: Pavement design and management procedures take into account deflections data in order to characterize layers. However, data surveying still represents high costs to be paid by transportation agencies. Alternatively, statistical methods employing data from sampled points, may be used to optimize deflection surveying in low and mid volume roads. This paper analyses the use of the ordinary kriging, a geostatistics method, in the estimation of FWD deflections on asphalt pavements in three Brazilian regions. It was found that both deflections and layers modulus present well-defined spatial variability, allowing for a reduction of up to 90% in the sample size, while the characteristic deflection values were not significantly changed. It may be concluded that ordinary kriging is a powerful geo-statistical tool available to engineers dealing especially with pavement management. Keywords: pavement management, geostatistics, deflection.