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This study aims to examine if an urban road with intense motorized traffic in a medium-sized Brazilian city constitutes a barrier for walking trips. A questionnaire was conducted with 103 individuals in an area up to 800 m from the road selected for the study to obtain information about personal characteristics (age, income, etc.), social interactions in the neighborhood, and travel and mobility characteristics. We used the dataset to explore the potential of Decision Tree and Random Forest classification models to predict the users’ perception of the barrier effect, which was characterized by the dependent variables speed and volume (of motorized traffic). For 36.9% and 47.6% of respondents, traffic speed and traffic volume, respectively, represent a barrier to walking. The results also show that the following variables considerably affect the perception of the barrier effect of the respondents: distance from their residence to the studied road, time living at the address and in the study area, social connections in the neighborhood, and the street reported as the busiest one in the neighborhood. Identifying the variables with the largest influence on the perception of the barrier effect may be very useful for planning and policy initiatives.

This research investigates the potential of inducing willingness to travel less by car with a Car-Free Day campaign and reveals under which circumstances it could be more effective. An online survey was conducted after the event, wherein questions about attitudes toward the campaign, participation and intention of traveling less by car, as well as sociodemographic attributes and travel features were asked. First, the impacts of situational constraints (travel distance, trip chaining and perceived insecurity) on participation were investigated. Secondly, it was examined whether engaging with the campaign increases the intention of traveling less by car after controlling for sociodemographic attributes, attitudes toward the campaign and situational constraints. Logistic regression models have shown that increased travel distance and trip chaining curb participation in the campaign and that the odds of being positively influenced by the campaign is almost four times higher for individuals who engaged with the campaign compared with those who did not participate. This study provides important empirical evidence of a Car-Free Day campaign’s potential of fostering a more sustainable travel behavior, which so far has not been systematically investigated. Finally, relevant policy implications and guidelines on the planning and conduction of a Car-Free Day event that could enhance the likelihood of its success were discussed.

The paper presents a study on car drivers’ knowledge and preferences regarding additional services at parking facilities. The following eight services are investigated the presence of public toilets, parking spaces for challenged people, lockers, refreshment machines, elevators, charging points for electric vehicles, a free newspaper service, and AED-equipment. The data were collected about the city of ‘s-Hertogenbosch using an online questionnaire. In total, 435 car drivers completed the questionnaire. Car drivers know the absence/presence of lockers, a free newspaper service, and AED-equipment best. The services they prefer most are restrooms, parking facilities for disabled people, charging points for electric cars, and AED-equipment. The relationship between car drivers’ preference and personal and visit characteristics is analyzed using binary logistic regression analysis. A significant relationship is found for the characteristics age, education, visiting day, visit motif, visit party, and visit frequency.

This paper describes a study of the influence of a destination's parking situation on car drivers' departure time choice. Three parking attributes are investigated in more detail: parking occupancy rate, parking tariff, and walking distance between parking and final destination. The descriptive analysis shows that the departure time of at least half of the car drivers is influenced by the investigated attributes. The model analysis shows that respondents tend not to adapt their departure time due to the parking attributes. In addition, it appears that both personal and trip characteristics influence the probability of adapting the departure time significantly. (C) 2017 The Authors. Published by Elsevier B.V.

Improving the quality of life is increasingly seen as an important urban planning goal. In order to reach it, various tools are being developed to mitigate the negative impacts of human activities on society. This paper develops a methodology for quantifying the population's exposure to noise, by proposing a classification of urban blocks. Taking into account the vehicular flow and traffic composition of the surroundings of urban blocks, we generated a noise map by applying a computational simulation. The urban blocks were classified according to their noise range and then the population was estimated for each urban block, by a process which was based on the census tract and the constructed area of the blocks. The acoustical classes of urban blocks and the number of inhabitants per block were compared, so that the population exposed to noise levels above 65 dB(A) could be estimated, which is the highest limit established by legislation. As a result, we developed a map of the study area, so that urban blocks that should be priority targets for noise mitigation actions can be quickly identified.

Apesar dos avanços teóricos observados nas últimas décadas, a tomada de decisão no âmbito do planejamento cicloviário sob a perspectiva da acessibilidade e pelo uso de modelos tradicionais de demanda ainda é um desafio. Enquanto, esses modelos continuam sendo utilizados a partir da perspectiva da mobilidade para todos os modos de transportes, sua aplicação quanto ao modo cicloviário é particularmente afetada pela ausência da coleta periódica de dados de demanda obtidos por meio de pesquisas domiciliares e pelo uso de medidas eventualmente inadequadas de custo generalizado. Consequentemente, tona-se difícil a análise da influência da infraestrutura cicloviária nos níveis de acesso às oportunidades urbanas por meio da bicicleta no médio prazo. Assim, esta dissertação tem como objetivo analisar a influência combinada dos fluxos de ciclistas e da infraestrutura cicloviária na acessibilidade potencial às oportunidades de emprego e estudo ao incorporar dados sobre aqueles fluxos em determinados arcos de uma rede viária urbana a um modelo sintético de distribuição de viagens do tipo gravitacional. Os parâmetros de uma função de impedância combinada (função de Tanner) foram estimados analiticamente a partir de um algoritmo de minimização do erro ortogonal normalizado entre as matrizes alvo e modelada. O método proposto foi aplicado em um estudo de caso na cidade de São Paulo entre os anos de 2014 e 2017, período em que foram realizadas intervenções estruturais na rede cicloviária. A cada ano do período de análise foram estimados os parâmetros da função de impedância levando em consideração três diferentes custos generalizados (distância, tempo de viagem e suitability) para captar as variações da função de impedância e nos níveis de acessibilidade. Os resultados apontam para importância da consideração adequada dos custos generalizados e indicam o quanto proporcionar uma rede cicloviária bem conectada e contínua impacta positivamente a acessibilidade potencial. Entretanto, observa-se que o planejamento cicloviário tende a falhar quando executado à parte das características do uso do solo. Além disso, o método se mostra útil como apoio à tomada de decisão em um planejamento voltado à acessibilidade. Despite the theoretical advances observed in recent decades, decision-making in cycling planning based on an accessibility perspective and by means of traditional demand models is still challenging. While these models have been used from a mobility point of view for all transport modes, applying them to cycling is especially affected by the lack of a recurrent demand data collection obtained from household surveys and by the use of eventually unsuitable measures of generalized cost of bicycle travel. Therefore, it becomes difficult to analyze the influence of cycling infrastructures on accessibility levels to urban activities by bicycle in the medium term. Thus, this dissertation aims to analyze the combined influence of bicycle flows and the cycling infrastructure on potential accessibility to job and study opportunities by adding cycling flow data observed in several links of a network to a synthetic model of trip distribution of a gravitational type. The combined deterrence function parameters (Tanner function) are analytically estimated by minimizing the normalized orthogonal error between the target and modeled matrices. The proposed method is applied in a case study in the city of Sao Paulo in the period between 2014 and 2017, when structural interventions on the cycling network were observed. For each year within this analysis period the deterrence function parameters were estimated by considering three different generalized costs (distance, travel time and suitability) to capture variations on the deterrence function and accessibility levels across the time. Results point to the importance of considering suitable generalized costs for cycling and indicate how much ensuring a continuous and well connected cycling network has a positive impact on potential accessibility. However, it is observed that cycling planning tends to fail when designed apart from land use characteristics. Furthermore, the method is useful as a decision-making support tool for a panning based on an accessibility perspective.

O efeito barreira, também chamado de efeito de separação da comunidade, surge quando uma infraestrutura de transporte e/ou o tráfego motorizado atravessam vizinhanças, prejudicando assim a mobilidade e a acessibilidade dos pedestres no local. Este estudo tem como objetivo verificar se uma via urbana com intenso tráfego motorizado localizada em uma cidade brasileira de médio porte constitui uma barreira para viagens a pé. Um questionário foi aplicado a 103 indivíduos em uma área de até 800 metros da via selecionada para o estudo para obter informações sobre características socioeconômicas (idade, renda etc.), interações sociais na vizinhança e características de viagens e mobilidade. Usamos o conjunto de dados para explorar o potencial dos modelos de classificação de Árvores de Decisão e Florestas Aleatórias em prever a percepção dos usuários do efeito de barreira, que foi caracterizado pelas variáveis dependentes Velocidade e Volume (do tráfego motorizado). Além disso, foi utilizado o teste de independência do Qui-quadrado para testar a associação entre o efeito de barreira e as dificuldades existentes no deslocamento a pé indicadas pelos respondentes. Os resultados mostram que as seguintes variáveis afetam de forma relevante a percepção dos respondentes sobre o efeito barreira: distância da residência à via estudada, tempo de residência no endereço e na região, interações sociais na vizinhança e rua considerada como a mais movimentada na região. Observou-se também que, em alguns aspectos, a rua selecionada para o estudo representa uma barreira para os deslocamentos a pé dos entrevistados. O efeito barreira foi principalmente associado com questões relacionadas à velocidade e/ou ao volume do tráfego: trechos que exigem esforço físico excessivo (devido ao relevo), ruas muito largas e poluição sonora ou do ar. The barrier effect, also called community severance, is observed when a transport infrastructure and/or motorized traffic crossing a neighborhood negatively affects pedestrians\' mobility and accessibility in that location. This study aims to examine if an urban road with intense motorized traffic in a medium-sized Brazilian city constitutes a barrier for walking trips. A questionnaire was applied to 103 individuals in an area up to 800 meters from the road selected for the study to get information about personal characteristics (age, income, etc.), social interactions in the neighborhood, and travel and mobility characteristics. We used the dataset to explore the potential of Decision Trees and Random Forests classification models to predict the users\' perception of the barrier effect, which was characterized by the dependent variables Speed and Volume (of motorized traffic). In addition, we used a Chi-square test of independence to test the association between the barrier effect and difficulties for walking trips indicated by the respondents. The results show that the following variables considerably affect the perception of the barrier effect of the respondents: distance from the residence to the studied road, time living at the address and in the region, social connections in the neighborhood, and the street reported as the busiest in the region. We also observed that, in some aspects, the street selected for the study represents a barrier to the respondents\' walking trips. The barrier effect was mainly associated with these issues related to traffic speed and/or volume: sections that require excessive physical effort (due to an irregular topography), very wide streets, and noise or air pollution.

Com foco no desafio de minimizar o nível de estresse ao qual ciclistas se expõem ao pedalar, este estudo tem por objetivo avaliar a aplicabilidade de um reconhecido índice para classificar vias quanto ao estresse para o modo cicloviário, o Level of Traffic Stress (LTS), em uma cidade média brasileira. Para tanto, medidas fisiológicas do estresse de quinze ciclistas, registradas enquanto pedalavam por vias com diferentes características na cidade de São Carlos - SP, foram utilizadas para criar uma escala, o Index of Physiological Stress - IPS, que foi comparada ao LTS. Além disso, a aplicação da técnica de Florestas Aleatórias com dados obtidos a partir de gravações em vídeo, registradas durante as viagens, permitiu identificar os principais causadores de estresse, e assim incorporá-los à classificação LTS de forma a melhorar sua adequação para representar situações reais. Os resultados permitem concluir que é possível aprimorar a classificação LTS, aproximando-a da situação real de estresse dos ciclistas, utilizando dois indicadores que podem ser facilmente levantados: aclive e presença de rotatórias. Estes fatores são particularmente interessantes em casos em que variáveis, como o volume de tráfego e estudos de escolha modal utilizados em algumas escalas, não podem ser obtidas facilmente. Focusing on the challenge of minimizing the level of stress to which cyclists are exposed when cycling, the objective of this study is to assess the applicability of an important index to classify roads in terms of stress for cycling, the Level of Traffic Stress (LTS), to a medium-sized Brazilian city. For this purpose, physiological measures of stress of fifteen cyclists, recorded while cycling in roads with different characteristics in the city of São Carlos - SP were used to create a scale, the Index of Physiological Stress - IPS. The studied segments were then classified with the IPS and the results compared with the results of the LTS classification. In addition, applying the Random Forests technique using variables identified with video recordings collected during the trips allowed us to identify relevant causes of stress, and thus incorporate them into the LTS classification to improve their suitability to represent real-life situations. The results showed that the LTS classification can be improved, bringing it closer to the actual stress experienced by cyclists, by simply adding two factors: uphill grades and the presence of roundabouts. These indicators are particularly interesting in cases in which variables, such as traffic volume and modal choice studies, used in other indexes, cannot be easily obtained.

O objetivo deste estudo é inserir o transporte público em uma estratégia para avaliação da resiliência na mobilidade urbana, diante de uma eventual restrição na oferta de combustível, em uma situação em que estivessem disponíveis apenas os modos ativos e o transporte público. A partir de dados de uma Pesquisa Origem e Destino e dos itinerários do sistema de transporte público de uma região, propõe-se que sejam elaborados cenários com diferentes Distâncias Máximas Possíveis (DMPs) para os modos a pé e bicicleta e com variadas condições de funcionamento do transporte público. Então, em cada cenário, as viagens necessárias e essenciais são classificadas em persistentes, excepcionais, adaptáveis ou transformáveis, sendo as três primeiras categorias apontadas como resilientes. O nível de resiliência na mobilidade urbana é determinado pela proporção de viagens resilientes em relação do total. Assim, é possível analisar a influência da inserção do transporte público na resiliência em diferentes circunstâncias e identificar as rotas que devem ser priorizadas em uma situação de crise. Além disso, um código-fonte em linguagem Python foi elaborado para ser utilizado como ferramenta na aplicação dessa estratégia. Os resultados obtidos com a realização de dois estudos de caso, um na cidade de São Carlos-SP e outro na Região Metropolitana de Maceió (RMM)-AL, comprovam a importância da inserção do transporte público neste tipo de análise. Considerando apenas uma linha de transporte público em operação, no cenário mais pessimista, obteve-se um ganho de resiliência de 21,4% e 17,0% nas regiões estudadas, respectivamente. As análises da distribuição espacial das viagens e da relação entre as categorias de viagens e a renda associada ao viajante apresentaram grande potencial para identificação de padrões e vulnerabilidades, o que mostra que a abordagem proposta pode ser utilizada como um instrumento no planejamento da mobilidade urbana. This study aims at introducing urban public transportation in a strategy for the evaluation of resilience in urban mobility in the case of an eventual fuel supply shortage, in which only active modes and public transport would be available. Scenarios with different Maximum Possible Distances (DMPs) for walking and cycling modes and with distinct conditions of public transport operation are proposed, based on data from an origin-destination survey and the itineraries of public transport system. In each scenario, the necessary and essential trips are classified into persistent, exceptional, adaptable or transformable, with the first three categories being identified as resilient. The level of urban mobility resilience is determined by the ratio of resilient trips to the total. Thus, it is possible to analyze the influence of public transport insertion on resilience under different circumstances and identify the routes that should be prioritized in a crisis situation. In addition, a Python language source code was elaborated to be used as a tool in the application of this strategy. The results obtained from two case studies, one in the city of São Carlos-SP and another in the Metropolitan Region of Maceió (RMM)-AL, showed the importance of the inclusion of public transport in this type of analysis. Considering only one public transport line in operation, in the most pessimistic scenario, a resilience gain of 21.4% and 17.0% was achieved in the regions studied, respectively. Analysis of the spatial distribution of trips and the relationship between trips categories and traveler\'s incomes showed great potential for identifying patterns and vulnerabilities, which implies that the proposed approach can be used as an instrument in urban mobility planning.

Transport related urban barriers are often a consequence of the unplanned expansion of transport infrastructures (railways, freeways, roadways and urban streets), housing growth around those infrastructures, and the vehicular traffic itself. This process, also known as \"community severance\", is a problem that mainly affects vulnerable social groups (the elderly, young children and the physically disabled), and impairs active trips. For this reason, we propose a simple and low-cost analytical approach for the assessment of community severance based on a classification of the quality of pedestrian crossings on two different types of transport infrastructures, railways and urban streets. Furthermore, the approach identifies possible inequities regarding spatially aggregated demographic data in the surroundings of the distinct classification groups. The method for both transport barriers is similar, however, due to their different characteristics, there are specific procedures for each. In general, the analysis procedures that comprise the method, for both transport infrastructures, include: data collection, characterization of the transport barrier through the evaluation of a set of criteria, classification of the quality of pedestrian crossings, statistical analysis and vertical equity analysis. In addition, we presented two case studies in order to illustrate the method. The case studies comprise a railway and urban streets located in the urban region of the city of São Carlos, which is a medium-sized Brazilian city. Results indicated evidence of association between the variables. In addition, the study showed evidence that the residents nearby the railway and the urban streets that have a low income or are aged up to 19 years old are poorly assisted in relation to pedestrian urban mobility. Hence, even with the limitation of the aggregated data, the research indicates that the assessment of community severance by the analysis of the quality of pedestrian crossings in both railways and urban streets is feasible. Moreover, it also highlights that the distribution of the number of residents surrounding the distinct classes of quality of crossings regarding the railway and urban streets are vertically equitable for vulnerable social groups, except for low-income residents and aged up to 19 years old. Barreiras urbanas relacionadas com transportes são muitas vezes uma consequência: da expansão não planejada de infraestruturas de transporte (ferrovias, vias expressas, rodovias e ruas urbanas), do crescimento de moradias no entorno dessas infraestruturas e do próprio tráfego de veículos. Esse processo, também conhecido como \"efeito barreira\", é um problema que afeta principalmente grupos sociais vulneráveis (idosos, crianças pequenas e deficientes físicos), e prejudica os deslocamentos ativos. Por este motivo, uma abordagem analítica simples e de baixo custo é proposta para a avaliação do efeito barreira a partir da classificação da qualidade de travessias de pedestres em dois tipos diferentes de infraestruturas de transporte, ferrovias e vias urbanas. Ademais, a abordagem identifica possíveis iniquidades em relação aos dados demográficos agregados espacialmente no entorno dos distintos grupos de classificação. O método para ambas as barreiras de transporte é semelhante, no entanto, devido às suas diferentes características, existem procedimentos específicos para cada. Em geral, os procedimentos de análise que compõem o método, para ambas as infraestruturas de transporte, incluem: coleta de dados, caracterização da barreira de transporte através da avaliação de um conjunto de critérios, classificação da qualidade das travessias de pedestres, análise estatística e análise da equidade vertical. Além disso, dois estudos de caso são apresentados para ilustrar o método. Os estudos de caso compreendem uma ferrovia e vias urbanas localizadas na região urbana da cidade de São Carlos (cidade brasileira de médio porte). Os resultados indicaram evidências de associação entre as variáveis. Adicionalmente, o estudo mostrou evidências de que os moradores próximos à ferrovia e às vias urbanas que possuem baixa renda ou até 19 anos são mal assistidos em relação à mobilidade urbana para pedestres. Portanto, mesmo com a limitação dos dados agregados, a pesquisa indica que a avaliação do efeito barreira a partir análise da qualidade das travessias de pedestres tanto em ferrovias quanto em vias urbanas é viável. Além disso, destaca também que a distribuição do número de moradores ao redor das distintas classes de qualidade de travessias referentes à ferrovia e às vias urbanas é verticalmente equitativa para grupos sociais vulneráveis, com exceção dos moradores de baixa renda e com idade até 19 anos.

Este estudo tem por objetivo analisar a visão de pesquisadores e decisores brasileiros, sobre diferentes temas relacionados à mobilidade urbana sustentável. Os dados analisados, parcialmente definidos em grupos focais e coletados por questionários online, são referentes a uma amostra de 2863 profissionais de diversas áreas. Foram identificados respondentes em 676 cidades, de todos os estados e do Distrito Federal. Os tópicos abordados indicam que pedestres e ciclistas estão interessados tanto em ações voltadas para melhoria da infraestrutura dos modos não motorizados, quanto em medidas políticas para reduzir o espaço dos modos motorizados. Em uma análise geral, ficou evidente a diferença de posicionamento para os temas centrais avaliados (economia, engenharia, modos não motorizados, planejamento urbano e sustentabilidade). Os respondentes concordaram mais com os julgamentos que favoreciam medidas para melhores condições de mobilidade urbana. A sentença que representou o discurso sobre planejamento urbano recebeu o maior grau de concordância. A partir destas considerações, fica evidente que os respondentes estão conscientes para uma mudança de paradigma no planejamento de transportes. Para a avaliação em relação à aplicação de investimentos a diferentes tipos de infraestrutura, foi observada uma tendência em favorecer pedestres, ciclistas e o transporte público. Nas análises das questões divididas em grupos, foram observadas divergências de opinião principalmente para os respondentes que indicaram conhecer detalhadamente o texto da Lei da Mobilidade, reforçando a importância dessas diretrizes para a promoção dos modos de transporte sustentáveis. This study aimed at analyzing the vision of Brazilian researchers and decision makers on different themes related to sustainable urban mobility. The data analyzed, partially defined in focus groups and collected by online questionnaires, refer to a sample of 2863 professionals from different areas. Respondents were identified in 676 cities, from all states and the Federal District. The topics covered indicate that pedestrians and cyclists are interested both in actions aimed at improving the infrastructure of non- motorized modes and in policies to reduce the space of motorized modes. In a general analysis, the difference in position was evident for the central themes evaluated (economy, engineering, non-motorized modes, urban planning and sustainability). The respondents agreed more with the judgments that favored measures for better conditions of urban mobility. The sentence that represented the discourse on urban planning received the highest degree of agreement. From these considerations, it is evident that respondents are aware of a paradigm change in transportation planning. For the evaluation regarding the implementation of investments to different types of infrastructure, there was a tendency to favor pedestrians, cyclists and public transport. In the analysis of the questions divided into groups, differences of opinion were observed mainly for the respondents who indicated to know in detail the text of the Law of Mobility, reinforcing the importance of these guidelines for the promotion of sustainable transport modes.

Geralmente, dados relacionados à demanda por transportes não são independentes no espaço. Por esta razão, o uso de técnicas de estatística espacial torna-se relevante para aprimoramento de estimativas. A geoestatística está entre as técnicas que incorporam a dependência espacial em suas análises e o semivariograma é uma ferramenta indispensável para descrever e ilustrar a estrutura espacial de uma Variável Regionalizada. Muitas vezes, o cálculo e ajuste do semivariograma experimental são realizados visualmente, de acordo a familiaridade com os dados ou experiência do pesquisador, o que exige, sobretudo, tempo de dedicação às análises. A partir destas considerações, técnicas de otimização podem ser uma alternativa viável para cálculo e ajuste de semivariograma experimental. Diante disso, este trabalho objetiva avaliar a adequabilidade do uso de Algoritmos Genéticos (AG) para otimização da modelagem geoestatística aplicada à demanda por transportes. Outro ponto importante é a forma de representação de dados de transportes: quando disponíveis, dados desagregados, por domicílios, comprometem a qualidade dos modelos variográficos, devido à sua alta aleatoriedade espacial. Diante disso, outra importante contribuição deste estudo foi a implementação de um código em software livre para definir a dimensão de uma grade para agregação de dados pontuais. A implementação do AG permitiu a obtenção de inúmeros modelos variográficos de duas variáveis relacionadas à demanda por transportes, para dois diferentes suportes geográficos. Além disso, foi possível obter os intervalos mais frequentes dos parâmetros dos semivariograma com melhor fitness. Finalmente, uma proposta primária de análise da semivariância foi apresentada, a fim de validar os resultados obtidos pelo AG. A análise de mapas de semivariância permitiu verificar o comportamento estrutural das variáveis estudadas. Apesar da abordagem tradicional (mapas de semivariância e ajuste manual) apresentar algumas dissimilaridades quando comparada aos melhores semivariogramas provenientes do AG, as medidas de desempenho, obtidas através da validação cruzada, foram bem similares. Conclui-se que a otimização da modelagem geoestatística, através de AG, pode trazer contribuições importantes, relativas a maior facilidade de cálculo e ajuste, além de distribuição de parâmetros variográficos associados a soluções quase ótimas. Vale ressaltar que o código desenvolvido ao longo desta tese, disponível ao público, pode ser utilizado em qualquer área do conhecimento onde se verifique a existência de dependência espacial entre as observações. Data related to travel demand are generally not independent in space. Due to this, using spatial statistics techniques is important for improving estimates. Geostatistics is among the techniques that incorporate spatial dependence in its analyses and the semivariogram is an indispensable tool to describe and illustrate the spatial structure of a Regionalized Variable. The calculation and fitting of the experimental semivariogram are often performed visually, according to the familiarity with the data or the researcher\'s experience, which requires, above all, time for the analyses. Based on these considerations, optimization techniques can be a viable alternative to calculate and fitting the experimental semivariogram. Therefore, this study aims to evaluate the adequacy of using Genetic Algorithms (GAs) to optimize geostatistical modeling applied to travel demand. Another important point is the way of representing travel data: when it is available, disaggregated data by households affect the quality of variographic models, due to their high spatial randomness. Therefore, another important contribution of this study was the implementation of a free software code to define the size of a grid for aggregation of point data. Implementing the GA enabled us to obtain numerous variographic models of two variables related to travel demand for two different geographical supports. In addition, the most frequent intervals of the semivariogram parameters could be obtained with better fitness. Finally, a primary proposal for semivariance analysis was presented in order to validate the results obtained by the GA. The semivariance analysis maps verified the structural behavior of the studied variables. In spite of traditional approach (semivariance maps and manual fit) to present some dissimilarities when compared to the best semivariograms from GA, the performance measures obtained through cross validation were very similar. It can be concluded that the geostatistical modeling optimization, through GA, can bring important contributions, related to making calculations and fits easier, as well as distribution of variographic parameters associated with almost optimal solutions. It is worth mentioning that the code developed throughout this thesis, available to the public, can be used in any area of knowledge where there is a spatial dependence between observations.

O espalhamento urbano causado por terrenos vazios, mantidos com fins especulativos é, atualmente, um grande problema para as cidades brasileiras. Uma alternativa para minimizar este problema é sobretaxar os terrenos vazios, tomando como referência os custos adicionais de transportes e infra-estrutura por eles causados. Esses custos podem ser calculados com o auxílio de modelos matemáticos, como é o caso dos modelos META, que calcula os custos de transportes, e INFRA, para o cálculo dos custos de infra-estrutura. Esses modelos são simplificados e utilizam técnicas já consagradas em países desenvolvidos, que foram adaptados à realidade brasileira, onde há carência de dados. Neste trabalho é feita uma verificação nos parâmetros e hipóteses adotadas pelo modelo META. O processo se inicia com a fase de geração de viagens, em que se considera basicamente o tipo de atividade existente em cada zona como elemento de produção de viagens, assim como a existência de pólos especiais de atração de viagens. A etapa de distribuição de viagens utiliza o conhecido modelo gravitacional. Uma das principais conclusões deste trabalho é que o modelo META não representa bem as viagens por ônibus, além de seu programa de computador ser de difícil uso, o que não favorece eventuais alterações e correções. Grandes foram as dificuldades para obtenção das taxas de geração de viagens. No entanto, o modelo META é de fato simples, e as simplificações não parecem comprometer os resultados. Com pequenas correções, pode se tomar uma ferramenta útil para o cálculo da tributação de vazios urbanos, como foi comprovado no estudo de caso realizado na cidade de Araraquara-SP. Urban sprawl is nowadays a serious problem for the brazilian cities. The spreading of the cities is produced mainly by vacant lots, many of them kept unused aiming speculation purposes. A way to minimize this problem is to impute heavy taxes to those vacant parcels. The value of the taxes may be estimated using the additional transportation and infrastructure costs produced by the idle Iand to the entire city, and this can be done with the support of mathematical models. The models META and INFRA are examples of tools used to calculate, respectively, transportation and infrastructure costs of any medium-sized city. They are simple models, based on traditional techniques widely used on developed countries, but adapted to the situation in Brazil, where there is a critical lack of data. In thjs work an analysis of the parameters and hypotheses considered in the formulation of the META model is performed. Two important phases of it are the trip generation and the trip distribution models. In the first one, the sort of activity in each zone of the city is the main factor to produce trips, while the trip attracion is based on the existence of areas with commercial, industrial, and educational activities. The trip distribution phase is based on the well-known gravity model. One of the main conclusions of this work is that the META model does not represent well the bus trips. Additionally, the computer program is not easy to use, makjng very hard any change or correction. The critical phase of the model implementation is the trip generation phase, because the trip generation rates are very difficult to obtain. On the other hand, META is really a very simple model, and its simplicity does not jeopardize the results accuracy. With minor changes, it can be a very usefull tool in the calculation of the taxes of vacant urban land, as it has been proved in the case study here performed in the city of Araraquara-SP.

Este trabalho mostra que o uso do palete nas operações de transporte rodoviário de cargas embaladas aumenta o número de viagens com um mesmo veículo nos intervalos de tempo, e possibilita novas variáveis operacionais que, em função da distância de transporte podem fornecer informações para estudos e decisões sobre adotar, ou não, o palete nas empresas. O procedimento adotado foi comparar custos provenientes de operação de transporte com e sem, o uso do palete, usando dados obtidos de pesquisa em campo. As conclusões foram que, ao comparar o palete com o transporte de produtos acabados, as relações entre as consequências de uso do palete nos custos, a disponibilidade de veículos e a receita sobre o custo marginal são dependentes da distância de transporte e são mais significativas para os menores percursos. This is an attempt to show that the use of pallets in packed road cargo operation increases the number of trips of a single vehicle and it also identifies new variables that could be sent like information to research and to decide work with pallets, depending on transportation distance. The studies are conducted based on field data, through the comparisons of operations with and without pallets. The conclusions are: there are relationships between using the pallet and the vehicle availability and marginal costs. They depend on transportation distance: the shorter the trip the better the operation conditions.

Atualmente existem muitas fontes de dados oriundos de movimentação de pessoas e veículos. Deduzir o comportamento do tráfego a partir desses dados pode ser de grande utilidade para a gestão do tráfego. Entretanto, os métodos existentes podem não abordar todas as dimensões referentes ao comportamento do tráfego, em especial sob efeito de adversidades, como por exemplo - eventos climáticos. O objetivo dessa dissertação é apresentar uma combinação de métodos estatísticos e de análise espacial, para uso na compreensão dos padrões temporais e espaciais de variabilidade das velocidades, em condições normais e sob o impacto da precipitação. O método consiste na mineração de dados de micro trechos de deslocamento (microviagens), através da combinação de estatísticas descritivas, árvores de regressão CHAID (Chi square automatic interaction detection) e análises espaciais (Krigagem). Para a validação do método foram utilizados dados obtidos, durante março de 2014, de operação da frota de ônibus municipal da cidade de São Paulo, fornecidos pela São Paulo Transportes (SPTrans). Os dados de precipitação de chuva foram fornecidos pelo Instituto Nacional de Meteorologia (INMET). Os resultados demonstraram o impacto da precipitação sobre a variabilidade das velocidades por dia da semana e hora do dia. Adicionalmente, com base nos conjuntos de dados classificados via CHAID, foram produzidas representações da distribuição das velocidades sobre a superfície através uso da Krigagem. Observou-se uma consistente queda das velocidades no período vespertino, principalmente entre 16:00 e 19:00 horas, frequentemente agravados pela presença de precipitação. Foram selecionados casos de alta variabilidade, a partir da técnica CHAID, que foram analisados espacialmente. Os efeitos da queda da variabilidade foram observados geograficamente, demonstrando que a infraestrutura de transporte é um importante fator em sua caracterização. O estudo demonstra a viabilidade desta abordagem e a importância de incorporar a geografia no entendimento da variabilidade das velocidades em geral. Nowadays there is a wide number of movement data sources which can be useful in transportation management. However, the existing methods may not cover all traffic dimensions, especially under inclement weather. The objective of this work is presenting a combination of statistical and spatial methods which allows to understand space and time speed patterns, considering regular operation conditions in comparison with rainfall events. The method consists in sequential bus tracking data segments (micro travel) mining by the combination of descriptive statistics, CHAID (Chi square automatic interaction detection) regression trees and spatial analysis (Kriging). To validate the method, São Paulo bus fleet tracking data provided by SPTrans, and rainfall precipitation, provided by INMET was combined and processed. The results presented rainfall as a relevant factor of speed variability by day of week and time of the day. A consistent speed decrease in the afternoon period, mainly between 4:00 PM and 7:00 PM, was observed. Such effects are more intense in face of rainfall precipitation. The highest variability cases obtained by CHAID classification was selected and spatially analyzed showing the transportation infrastructure is an important variability component. Such results show the importance of a geographic approach over speed variability.