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Seit Jahrzehnten wird dem privaten Auto durch eine entsprechend ausgerichtete Infrastruktur sowie rechtliche und steuerliche Bevorteilungen eine privilegierte Stellung eingeräumt. Doch mittlerweile gibt es einfach zu viel vom immer Gleichen. Es ist nicht nur die Klimakrise, die eine umfassende Transformation des Verkehrs verlangt. Das private Auto kann die soziale Teilhabe und das private Glück nicht mehr oder nur noch eingeschränkt garantieren. Was einst Freude am Fahren war, wird von immer mehr Menschen als lästige Pflicht empfunden. Mobilität wird in Stadt und Land heute vielfältiger gedacht als in Form der Fixierung auf das private Fahrzeug. Die lange erfolgreiche Automobilbranche tut sich jedoch schwer mit der Transformation des alten Geschäftsmodells. Schon der Wechsel des Antriebsstrangs irritiert die eingespielten Ingenieursroutinen massiv. Neue Verwendungs- und Verfügungsformen des Autos auf digitalen Plattformen oder gar die Entwicklung von vollautomatischen Fahrzeugen und autonomen Flotten können oder wollen die deutschen Hersteller nicht von selbst erreichen. Um die technologische Kompetenz und die beschäftigungspolitische Wirkung der Autoindustrie zu retten, müssen die Impulse zur Veränderung von außen kommen. Der historische Blick auf die bisherige Erfolgsgeschichte des Automobils zeigt, dass die politische Regulierung dazu der Schlüssel ist.

Die deutsche Automobilindustrie steht vor gravierenden Problemen: Nach einem langanhaltenden Zuwachs bei Produktion und Export droht sie ihre dominierende Stellung durch die internationalen Handelsstreitigkeiten zu verlieren. Aber auch die Anforderungen durch die europäischen Klimaschutzziele machen einen tiefgreifenden Wandel erforderlich. Dieser bezieht sich nicht allein auf die Produktion von Autos, sondern auch auf die steigende Nachfrage nach Mobilitätsdienstleistungen. Durch Carsharing und eine bessere Verknüpfung von öffentlichem und privatem Verkehr lassen sich die Ziele besser erreichen. Allein durch die Verwendung von neuen Energie- und Antriebsoptionen ist dies wohl nicht möglich. Dennoch bedeuten auch diese einschneidende Veränderungen im Produktions- und Vertriebssystem.

Die COVID-19-Pandemie hat das Arbeits- und Mobilitätsverhalten vieler Menschen stark verändert ‐ daraus lassen sich wichtige transformative Impulse und Chancen ableiten, Mobilität langfristig nachhaltiger zu gestalten. Die Sozial-ökologische Forschung im Bundesministerium für Bildung und Forschung leistet hierzu unter anderem mit dem Projekt MOBICOR einen Beitrag.

Die Pandemie wirkt wie ein Katalysator auf die lang andauernde Debatte über das Verhältnis von Wissenschaft und Politik. Wissenschaftliche Politikberatung wird gerade in der Krise zur umstrittenen Expertise und tangiert Grundverständnisse: „Saubere“ Trennung zwischen den beiden Sphären und Referenzsystemen oder direkte Formen der co-production zwischen Wissenschaft und anderen gesellschaftlichen Akteuren, die unter anderem die Verbindlichkeit des gemeinsam erarbeiteten Wissens erhöhen. Auch die Wissenschaft kann davon profitieren. Dies setzt allerdings voraus, dass sich ihre Reputationsordnung verändert. The pandemic acts as a catalyst for the long-lasting debate on the relationship between science and politics. Especially in times of crisis, scientific policy advice is becoming a controversial expertise and tangentially affects basic understandings: „clean“ separation between the two spheres and reference systems or direct forms of co-production between science and other societal actors, which, among other things, increases the binding nature of jointly developed knowledge. Science can also benefit from this. This presupposes, however, that its reputational order changes.

Jahr fur Jahr nimmt in Deutschland die Zahl der zugelassenen Pkw zu. Mittlerweile sind es mehr als 47 Mio. 82 Mio. Bundesburger haben mindestens 200 Mio. fahrbare Sitzplatze zur Verfugung. Die Attraktivitat eines eigenen Autos ist offenbar dennoch ungebrochen. Dabei ist offensichtlich, dass ein Auto viel Platz braucht, den offentlichen Raum uber Gebuhr in Anspruch nimmt und viele strasennahe Wohnlagen unattraktiv macht. Daruber hinaus tragt es nicht unwesentlich zum Klimawandel bei. Kein Sektor ist so weit entfernt von dem Ziel, Treibhausgasemissionen zu senken wie der Verkehr. Seit nunmehr 25 Jahren sind diese Emissionen im Verkehr, die zu mehr als vier Funftel dem Strasenverkehr geschuldet sind, mit leichten Schwankungen auf dem gleichen Niveau. In allen Sektoren gab es Fortschritte, sogar in der Landwirtschaft. Nur im Verkehr, praziser: im motorisierten Strasenverkehr, tut sich in Sachen Klimaschutz kaum etwas. Nicht zuletzt deshalb wachst der Druck massiv, die Verkehrswende endlich anzugehen. Das ist eine dringliche politische Aufgabe.

Dieser Beitrag prasentiert Ergebnisse aus der Akzeptanz- und Partizipationsforschung im Kontext des Reallaboransatzes. Der Berliner EUREF-Campus bildet den zentralen Ort der Wahrnehmung und Bewertung im Forschungscampus Mobility2Grid. Dort werden Demonstrationsobjekte der Sektorenkopplung gezeigt, welche die Vision der Verknupfung von regenerativen Energien und Mobilitat verkorpern. Sie wirken als Grenzobjekte bzw. „boundary objects“ auch uber das EUREF-Campusgelande hinaus auf Betriebshofen oder in den angrenzenden Stadtteil hinein. Der partizipative Charakter des Reallabors ist ferner essenzieller Bestandteil der Forschung und Umsetzung. Anhand von empirischen Ergebnissen verdeutlichen die Autorinnen und Autoren des Beitrags die Relevanz des Settings und der „boundary objects“ fur einen erfolgreichen Reallaboransatz.

Die Energiewende findet gesellschaftlich nicht im »luftleeren Raum« statt: Sie kann sich nur im Kontext anderer tiefgreifender Prozesse sozialen Wandels vollziehen. Digitalisierung, Mobilität, Urbanisierung – diese und andere gesellschaftliche Großentwicklungen werden als »Megatrends« bezeichnet. Sie gelten als Wegweiser und gesellschaftliche Dimensionen, die berücksichtigt werden müssen, wenn es um die Gestaltung der Zukunft geht. Doch was macht eine Entwicklung eigentlich zu einem solchen Megatrend? Und welchen Einfluss haben diese Megatrends auf die Energiewende?

Wie sieht der Verkehr von heute und die Mobilitat von morgen aus? Elektroautos sind auf dem Vormarsch und werden fur viele Verkehrsprobleme als zentrale Losung angepriesen. Allerdings greift dieser Wechsel der Antriebstechnologie zu kurz, denn er bringt neue soziale und okologische Probleme fur die Rohstoffpolitik und die globale Wertschopfungskette mit sich. Aber auch Mobilitatskonzepte wie Carsharing, Ridepooling oder autonomes Fahren werfen viele Fragen auf und sind verknupft mit gesellschaftlichen Konflikten. Die aus verschiedenen Disziplinen kommenden Autor*innen beschaftigen sich mit diesen hochaktuellen Entwicklungen und liefern Orientierung in der Auseinandersetzung mit der Transformation und Zukunft der (Auto-)Mobilitat.

The private automobile is a central enabler for modern societies and is thus a culturally charged symbol. Can this societal promise of private car ownership and automotive mobility in the f...

Das private Auto war für lange Zeit das Sehnsuchtsobjekt und Symbol eines glücklichen Lebens. Es war eine kollektive Liebe der Mittelschicht und derjenigen, die dort hinstrebten. Doch diese affektive Bindung verliert vor allem in der Stadt zunehmend an Kraft. Wenigstens dort ist bereits klar geworden: Die Grenzen des fossilen Automobilismus sind erreicht. Es gibt einfach zu viele Autos. Die Verkehrswende ist nun auf der Agenda. Zukunftsfähig sind nur solche Verkehrsangebote, die auch unter Ressourcenknappheit individualisierbar bleiben. Autos nutzen statt besitzen wird - in Verbindung mit digitalen Plattformen - attraktiv, das Radfahren gewinnt gerade in den Städten an Popularität. Mobilitätsdienstleistungen kommen aus der Nische und können dank Echtzeitinformationen flexibel und zugleich routinemäßig genutzt werden. Der herrschende Rechtsrahmen jedoch privilegiert nach wie vor private Autos. Dagegen deuten die Präferenzen der vorwiegend städtischen Bevölkerung und auch die digitalen Optionen in eine andere Richtung: Die fortschreitende Individualisierung findet andere Wege als den privaten Besitz von Autos.

Wissenschaftspolitik in Deutschland wurde in den letzten 20 Jahren von dem Versuch gepragt, die Innovationsfahigkeit sowie die Qualitat des akademischen Systems zu erhohen. Das deutsche Wissenschaftssystem gilt im internationalen Vergleich zwar als sehr leistungsfahig, stabil und hochspezialisiert, aber wenig flexibel und durchlassig gegenuber anderen gesellschaftlichen Sektoren. Mit verschiedenen forderpolitischen Initiativen insbesondere von Ministerien und Stiftungen, die Kooperationen und den Wissenstransfer zwischen Wissenschaft und anderen gesellschaftlichen Teilbereichen wie Wirtschaft, Zivilgesellschaft und Offentlichkeit unterstutzen sollen, und daruber hinaus mit Anreiz- und Sanktionsinstrumenten wie Evaluationen soll der gesellschaftliche Impact der Forschung verbessert werden. Mit der Einfuhrung des „Bologna-Systems“ in die deutsche Hochschulausbildung Ende der 1990er Jahre haben Bund und Lander eine Reihe von weiteren Initiativen wie beispielsweise auch das Exzellenzprogramm gestartet, um nicht nur die Leistungsfahigkeit, sondern auch den gesellschaftlichen Impact der Forschung zu verbessern. In der Ruckschau betrachtet waren diese Impulse wenig wirksam, weil sich gegenuber politischen Interventionen die vorherrschende Reputationsordnung der wissenschaftlichen Gemeinschaften nach wie vor durchsetzen kann. Themen, Methoden sowie auch die Qualitatskontrolle wissenschaftlicher Leistungen werden im Wesentlichen durch das Wissenschaftssystem selbst kontrolliert.

During the last 20 years, science policy-making has taken to evaluation as an instrument for assessing research projects, programmes and even entire research institutes or faculties. This article examines key elements of the evaluation systems in the United Kingdom (Research Assessment Exercise), the Netherlands (Standard Evaluation Protocol) and Germany (Leibniz Association’s Evaluation Procedure) and the extent to which evaluations serve as an instrument of organizational development for the scientific bodies being evaluated. Evaluations are often mistrusted – particularly in Germany’s public discourse – as a Trojan horse of policy-making infiltrating the science system. However, our findings demonstrate that peer-review based evaluations can be an authoritative source of validation employed by scientific institutes to develop or optimize institutional strategies. Against this backdrop, we conclude with recommendations of how institutional evaluations may be further developed and how processes of organizational transformation can be supported in the research landscape.

Im Rahmen eines Exzellenzprogramms, der Exzellenzinitiative von Bund und Landern, wurden beachtliche institutionelle Neuerungen im deutschen Wissenschaftssystem ermoglicht. Anderseits ist die fur Innovationen forderliche Durchlassigkeit zwischen Wissenschaft und anderen gesellschaftlichen Sektoren, insbesondere der Wirtschaft, nicht erreicht worden. Eine entscheidende Begrundung liegt in dem vorherrschenden Reputationsregime der Wissenschaft, das auf innerwissenschaftliche Leistungskriterien setzt und durch die Exzellenzinitiative wissenschafts- und forschungspolitisch weiter stabilisiert wurde.

Das WZB gehort zu den grosten sozialwissenschaftlichen Forschungseinrichtungen in Europa. So etabliert wie das WZB heute erscheint, so umstritten war seine Grundung und die Entwicklung der ersten Jahre. Ursprunglich von Abgeordneten des Deutschen Bundestages als neuer Typ international vergleichender, empirischer Forschung zur Politikberatung gegrundet, konnte sich das WZB erst behaupten als es gelang, die Einrichtungen aus dem unmittelbaren politischen Verwendungszusammenhang fest in die akademische Forschung einzubinden. Entscheidende Bedeutung dafur hatte die Formel „problemorientierte Grundlagenforschung“, die den gesellschaftspolitischen Bezug mit der Orientierung am Reputationssystem der Wissenschaft verknupfte. Mit seiner Geschichte im Hintergrund ist das WZB daher dazu pradestiniert, die Weiterentwicklung der sozialwissenschaftlichen Forschung und der Integration gesellschaftlicher Referenzen in die Themenwahl und Qualitatssicherung akademischer Forschung voranzutreiben.

Auf den ersten Blick scheint sich in der Verkehrswelt eine Menge getan zu haben. Stadte berichten von einer steigenden Nutzung des offentlichen Nahverkehrs, die Zahl der Fahrradfahrenden ist ebenfalls enorm gestiegen und Carsharing wird nach vielen Jahren des Nischendaseins zu einer offentlich sichtbaren Verkehrspraxis. In diesem Beitrag werden diese Phanomene in einen gesellschaftlichen Kontext eingeordnet und stark relativiert. Mit Hilfe der sozialwissenschaftlichen Mobilitats- und Verkehrsforschung kann namlich auf die weiterhin bestehenden autoaffinen Lebensentwurfe hingewiesen werden und die tatsachlich sichtbaren Verhaltensanderungen im Verkehr auf grose Stadtbereiche lokalisiert werden. Mit der Vorstellung von ausgewahlten inhaltlichen und methodischen Ergebnissen lasst sich erkennen, wie tiefgreifend das private Automobil die gesellschaftlichen Realitaten strukturiert hat, aber auch wie notwendig – gerade im globalen Kontext - weitere Reformen sind und wie diese Masnahmen angelegt sein mussten, um Erfolg zu haben.

Wann immer sich die Wissenschafts- und Forschungspolitik dem Vorwurf ausgesetzt sieht, offentlich finanzierte Forschung trage nicht ausreichend zum gesellschaftlichen Nutzen bei, bemuhen sich Entscheidungstrager um diskursive Strategien. Spin-offs stellen als Nachweis der Nutzlichkeit von Forschungspolitik eine solche Strategie dar. Ihre Realisierung gelingt jedoch nur selten, da sich die Referenzsysteme von Wissenschaft und Wirtschaft diametral voneinander unterscheiden, unternehmerische Aktivitaten vom Wissenschaftssystem nicht honoriert werden und Ubergange zwischen beiden Systemen schwer zu organisieren sind.

In this article we argue that knowledge production in industrial settings does not follow neat schemata, such as the linear model or the Mode 1/Mode 2 dichotomy. Rather than moving from research to market via development, innovation and production, it is an iterative process where information and knowledge move back and forth between different actors and milieus. Engineering science is a many-sided practice carried out at different institutions and is largely driven by a need for continuous novelty. By means of a detailed historical case study of industrial R&D in the area of engine design we document how theoretical knowledge encountered on-the-spot observations, how well educated engineers met ordinary bus drivers and how engineering test procedures clashed with economic interests. Our story line is about ‘crossover’ processes, trial-and-error ‘research’, recursive development loops, and flexibly acting innovation networks.

Die Dynamik technischer Neuerungen sowie die Entwicklung auf den Arbeitsmarkten erfordern Modifikationen in den tradierten Berufsrollen. Das gilt auch fur Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler im Bereich der offentlichen Forschung. Zunehmend gefragt ist der Typus des Wissenschaftsunternehmers, der in idealer Weise wissenschaftliche und okonomische Bezuge in einer Person verbindet. Zugleich belegen Studien uber Wissenschaftler, die Unternehmen gegrundet haben, dass Anderungen oder Neuschopfungen von Berufsrollen im akademischen Alltagsgeschaft ein sehr schwieriges und langwieriges Unterfangen sind. Ein Wechsel zu neuen beruflichen Identitaten gelingt im deutschen Wissenschaftssystem daher eher selten, ist aber – wie der Beitrag aufzeigt – unter spezifischen Bedingungen moglich.