Search

Purpose. The intersection of highways and railways in one level – railway crossing, is a zone of increased danger for rail and road transport. Nearly half of all crossings are available on the main directions of passenger transportation. From this comes the problem of maintenance and service locations of intersection roads and railways. The purpose of this work is to evaluate the processes of emergence and development of inequalities in the area of railroad crossings and identify the factors that cause them. Methodology. The presence of derogation from the plan and profile within the railway crossing and approaches to it reduces evenness of riding and passenger comfort. Today, there are various possibilities for shooting natural geometry of a railway track. For research on a large number of areas during long service life, the tape of a track measuring car remains the most convenient. However, this tool is directed to assess the state of the railway line and does not determine the exact geometrical position. When trying to determine valid outlines of the track inequalities on track measuring tape, some difficulties arise. Findings. Performed statistical analysis showed a steady trend of growth of inequalities in the area of the railway crossings. Generally, the level of inequalities in the vertical plane increases in1.3−3.2 times and in 1.2−2.0 times in the horizontal plane (compared with areas that are outside crossing). During the deflection lines of action in the area of railroad crossing concrete slabs work as ribs that limit deflections of rail-tie grating. When placing the wheels of the bogie before (or after) and within crossing the calculated modulus of elasticity under the rail base, brought to the point of wheels contact can vary up to 3 times. Originality. Issues of the assessment and investigation of inequalities on track started to be developed. The resulting statistics on inequalities accumulation gauge in the zone of crossing were obtained. Analytical research changes in the characteristics of stress and deformation of the track at the site of the conclusion of the railway crossing were presented. Practical value. Obtained results will be useful for measures to improve the evenness riding of trains and increase the comfort level of passengers., Цель. Пересечение автомобильных дорог с железной дорогой в одном уровне – железнодорожный переезд − является зоной повышенной опасности для железнодорожного и автомобильного транспорта. Почти половина всех переездов расположена на маршрутах основных пассажирских перевозок. Отсюда возникает проблема содержания и обслуживания мест пересечения железной дороги и автодороги. Целью данной работы является оценка процессов возникновения и развития неровностей пути в зоне переезда и выявление факторов, которые их вызывают. Методика. Наличие отступлений в плане и профиле в пределах железнодорожного переезда и на подходах к нему снижают плавность езды и комфорт пассажира. На сегодня существуют разные способы съемки натурной геометрии железнодорожного пути. Для проведения исследований большого количества участков за длительный срок их эксплуатации наиболее удобным, прежде всего, учитывая регулярность заездов, остается лента путеизмерительного вагона. Однако этот способ направлен на оценку состояния железнодорожного пути, а не для определения точного геометрического положения. Так, при попытке определить по путеизмерительным лентам действительные очертания неровностей пути возникает ряд сложностей. Результаты. Проведенный статистический анализ показал устойчивую тенденцию накопления неровностей пути в зоне расположения переезда. Как правило, уровень неровностей в вертикальной плоскости возрастает в 1,3−3,2 раза, и в 1,2−2,0 раза – в горизонтальной плоскости (по сравнению с участками, находящимися за пределами переезда). Во время прогиба пути от действия подвижного состава в зоне переезда железобетонные плиты работают как ребра жесткости, ограничивая прогиб рельсошпальной решетки. При расположении колес тележки до (или после) и в пределах переезда расчетные модули упругости подрельсового основания, приведенные к точке контакта колеса, могут отличаться до 3 раз. Научная новизна. Получили дальнейшее развитие вопросы оценки и исследования развития неровностей пути. Получены статистические данные по накоплению неровностей пути в зоне переезда. Предоставлены аналитические обоснования изменения характеристик напряженно-деформационной работы пути в месте расположения переезда. Практическая значимость. Полученные результаты будут полезны для проведения мероприятий по улучшению плавности движения поездов и повышению уровня комфортабельности езды., Мета. Перетин автомобільних доріг із залізницею в одному рівні – залізничний переїзд −є зоною підвищеної небезпеки для залізничного та автомобільного транспорту. Майже половина всіх переїздів розташовані на маршрутах основних пасажирських перевезень. Звідси виникає проблема утримання й обслуговування місць перетину залізниці та автодороги. Метою даної роботи є оцінка процесів виникнення та розвитку нерівностей колії у зоні переїзду й виявлення факторів, що їх спричиняють. Методика. Наявність відступів у плані й профілі в межах залізничного переїзду та на підходах до нього знижують плавність їзди і комфорт пасажира. На сьогодні існують різні можливості для зйомки натурної геометрії залізничної колії. Для проведення досліджень значної кількості ділянок за тривалий термін експлуатації найбільш зручним, перш за все, враховуючи регулярність заїздів, залишається стрічка колієвимірювального вагону. Однак цей засіб спрямовано для оцінки стану залізничної колії, а не для визначення точного геометричного положення. Так, при спробі визначати за колієвимірювальною стрічкою дійсні обриси нерівностей колії виникає низка складностей. Результати. Проведений статистичний аналіз показав стійку тенденцію накопичення нерівностей колії у зоні розташування переїзду. Як правило, рівень нерівностей у вертикальній площині зростає в 1,3−3,2 рази, та в 1,2−2,0 рази – в горизонтальній площині (у порівнянні з ділянками за межами переїзду). Під час прогину колії від дії рухомого складу в зоні переїзду залізобетонні плити працюють як ребра жорсткості, обмежуючи прогини рейкошпальної решітки. При розташуванні коліс візка до (або після) і в межах переїзду розрахункові модулі пружності підрейкової основи, приведені до точки контакту колеса, можуть відрізнятись до 3 разів. Наукова новизна.Набули подальший розвиток питання оцінки та дослідження розвитку нерівностей колії. Отриманостатистичні дані щодо накопичення нерівностей колії у зоні переїзду. Надано аналітичні обґрунтування зміни характеристик напружено-деформаційної роботи колії в місці укладання переїзду. Практична значимість. Отримані результати будуть корисні для проведення заходів щодо поліпшення плавності руху поїздів і підвищення рівня комфортабельності їзди.

Мета.Перетин автомобільних доріг із залізницею в одному рівні – залізничний переїзд −є зоною підвищеної небезпеки для залізничного та автомобільного транспорту. Майже половина всіх переїздів розташовані на маршрутах основних пасажирських перевезень. Звідси виникає проблема утримання й обслуговування місць перетину залізниці та автодороги. Метою даної роботи є оцінка процесів виникнення та розвитку нерівностей колії у зоні переїзду й виявлення факторів, що їх спричиняють.Методика.Наявність відступів у плані й профілі в межах залізничного переїзду та на підходах до нього знижують плавність їзди і комфорт пасажира. На сьогодні існують різні можливості для зйомки натурної геометрії залізничної колії. Для проведення досліджень значної кількості ділянок за тривалий термін експлуатації найбільш зручним, перш за все, враховуючи регулярність заїздів, залишається стрічка колієвимірювального вагону. Однак цей засіб спрямовано для оцінки стану залізничної колії, а не для визначення точного геометричного положення. Так, при спробі визначати за колієвимірювальною стрічкою дійсні обриси нерівностей колії виникає низка складностей.Результати.Проведений статистичний аналіз показав стійку тенденцію накопичення нерівностей колії у зоні розташування переїзду. Як правило, рівень нерівностей у вертикальній площині зростає в 1,3−3,2 рази, та в 1,2−2,0 рази – в горизонтальній площині (у порівнянні з ділянками за межами переїзду). Під час прогину колії від дії рухомого складу в зоні переїзду залізобетонні плити працюють як ребра жорсткості, обмежуючи прогини рейкошпальної решітки. При розташуванні коліс візка до (або після) і в межах переїзду розрахункові модулі пружності підрейкової основи, приведені до точки контакту колеса, можуть відрізнятись до 3 разів.Наукова новизна.Набули подальший розвиток питання оцінки та дослідження розвитку нерівностей колії.Отриманостатистичні дані щодо накопичення нерівностей колії у зоні переїзду. Надано аналітичні обґрунтування зміни характеристик напружено-деформаційної роботи колії в місці укладання переїзду.Практична значимість.Отримані результати будуть корисні для проведення заходів щодо поліпшення плавності руху поїздів і підвищення рівня комфортабельності їзди.