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Der "Arbeitskreis klimaneutrale Luftfahrt" beim Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) diskutiert auch zum Thema der Forschungsförderung. Der teilnehmende Staatssekretär aus dem BMDV setzt sich für solarbetriebene Flugzeuge ein. Doch die fliegen mit weniger als 100 km/h recht langsam und sind als Passagierflugzeug untauglich. Die Förderung von Forschungs- und Entwicklungsvorhaben im Rahmen des sechsten nationalen zivilen Luftfahrtforschungsprogramms – Dritter Programmaufruf (LuFo VI-3) – vom 25. April 2022 soll der klimaneutralen Luftfahrt deutlich mehr Schwung verleihen. So die Zielvorgabe aus dem grünen BMWK. Doch das BMWK wurde möglicherweise falsch beraten. Viele Ansätze sind gar nicht zielführend. Begriffe wie "emissionsfrei" und "klimaneutral" werden nicht definiert und werden daher auch nicht konsistent gebraucht. Das "Zero Emission Aircraft" kann es nicht geben. Es ist die werbewirksame Wortschöpfung eines Flugzeugherstellers. Im Call werden konkrete Technologien benannt, doch die korrekte Terminologie und Flugphysik bleibt auf der Strecke. Dabei geht es um Flugzeugkonfigurationen, Laminarströmung, Flügel hoher Streckung sowie um Böenlast- und Manöverlastminderung. Das BMWK nimmt sich der Kondensstreifen an, aber die Zielvorgabe ist nicht klar definiert. Gerade bei der Aviation Induced Cloudiness (AIC) könnte man sofort handeln, jedoch ist im LuFo-Aufruf eine Tendenz erkennbar, der Industrieposition nachzugeben und Handeln aufzuschieben. Das BMWK meint, dass Urban Air Mobility (UAM) den Personentransport sukzessiv bis 2035 revolutionieren wird und dass es besser wäre, Verkehrsflugzeuge ohne Piloten fliegen zu lassen. So etwas sollte nicht als feste Tatsache hingestellt werden, sondern besser erst diskutiert werden. Auch der Klima- und Transformationsfonds (KTF) fördert u.a. die Luftfahrt. Gefördert werden Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe, Antriebstechnologien und Bodenstromanlagen an Flughäfen. Das sind grundsätzlich richtige und wichtige Themen. Im Detail muss genau untersucht werden, was die Industrie gefördert haben möchte. Nicht alle Vorschläge werden halten, was versprochen wird. Im Unterschied dazu wären einfache Verbesserungen in der Luftfahrt möglich, die noch nicht einmal etwas kosten müssen. Der Kraftstoffverbrauch von Flugzeugen muss einheitlich definiert werden. Flugzeughersteller sind anzuweisen den Kraftstoffverbrauch ihrer Flugzeuge anzugeben. Jedes Flugzeug eines Herstellers (Flugzeugmuster, Triebwerkstyp, Standardkabinenlayout) oder einer Fluggesellschaft (gewähltes Kabinenlayout) sollte sein vergleichendes "Ecolabel for Aircraft" in Stil des EU-Energielabels erhalten. Damit wird ein systematischer Vergleich von Passagierflugzeugen ermöglicht. Flugzeugentwürfe sollten auf nachvollziehbaren Rechnungen und/oder Messungen basieren und in einem einheitlichen Layout aussagekräftig kommuniziert werden. Wenig hilfreich sind im Gegensatz dazu lediglich künstlerisch ausgestaltete Flugzeugbilder (artist's impressions oder concept planes). Greenwashing sollte öffentlich geächtet werden. Vorbild ist die Advertising Standards Authority (ASA) aus UK., Internes Fachgespräch "Luftfahrtforschungsprogramm, Klima- und Transformationsfonds", Online, Bundestag, 13.12.2022, 12:30 – 14:00

Die Förderung von Forschungs- und Entwicklungsvorhaben im Rahmen des sechsten nationalen zivilen Luftfahrtforschungsprogramms – Dritter Programmaufruf (LuFo VI-3) – vom 25. April 2022 soll der klimaneutralen Luftfahrt deutlich mehr Schwung verleihen. So die Zielvorgabe aus dem neuerdings grünen Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK). Doch das BMWK wurde möglicherweise falsch beraten. Viele Ansätze sind gar nicht zielführend. Begriffe wie "emissionsfrei" und "klimaneutral" werden nicht definiert und werden daher auch nicht konsistent gebraucht. Das "Zero Emission Aircraft" kann es nicht geben. Im Call werden konkrete Technologien benannt, doch die korrekte Terminologie und Flugphysik bleibt auf der Strecke. Dabei geht es um Flugzeugkonfigurationen, Laminarströmung, Flügel hoher Streckung sowie um Böenlast- und Manöverlastminderung. Das BMWK nimmt sich der Kondensstreifen an, aber die Zielvorgabe ist nicht klar definiert. Gerade bei der Aviation Induced Cloudiness (AIC) könnte man sofort handeln, jedoch ist im LuFo-Aufruf eine Tendenz erkennbar, der Industrieposition nachzugeben und Handeln aufzuschieben. Das BMWK meint, dass Urban Air Mobility (UAM) den Personentransport sukzessiv bis 2035 revolutionieren wird und dass es besser wäre Verkehrsflugzeuge ohne Piloten fliegen zu lassen. So etwas sollte nicht als feste Tatsache hingestellt werden, sondern besser erst diskutiert werden.