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Publisher Copyright: Copyright: © 2022 Volta et al. This is an open access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution License, which permits unrestricted use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original author and source are credited. COVID-19 (Coronavirus disease 2019) hit Europe in January 2020. By March, Europe was the active centre of the pandemic. As a result, widespread "lockdown" measures were enforced across the various European countries, even if to a different extent. Such actions caused a dramatic reduction, especially in road traffic. This event can be considered the most significant experiment ever conducted in Europe to assess the impact of a massive switch-off of atmospheric pollutant sources. In this study, we focus on in situ concentration data of the main atmospheric pollutants measured in twelve European cities, characterized by different climatology, emission sources, and strengths. We propose a methodology for the fair comparison of the impact of lockdown measures considering the non-stationarity of meteorological conditions and emissions, which are progressively declining due to the adoption of stricter air quality measures. The analysis of these unmatched circumstances allowed us to estimate the impact of a nearly zero-emission urban transport scenario on air quality in 12 European cities. The clearest result, common to all the cities, is that a dramatic traffic reduction effectively reduces NO2 concentrations. In contrast, each city’s PM and ozone concentrations can respond differently to the same type of emission reduction measure. From the policy point of view, these findings suggest that measures targeting urban traffic alone may not be the only effective option for improving air quality in cities. publishersversion published

Um fur die Fahrzeugflotte auf Berliner Strasen die Real-Emissionen besser beurteilen zu konnen, wurden erstmals im Herbst 2019 beruhrungslose Abgasmessungen an Fahrzeugen durchgefuhrt. Im Fokus standen dabei die Stickoxidemissionen. Fur die Messung wurde das System OPUS RSD5000 verwendet. Zusatzlich wurden auch die Kennzeichen der vermessenen Fahrzeuge benutzt, um Fahrzeugkategorie, Antriebsart und Emissionsstandard zu bestimmen. Dieser Beitrag fasst die Ergebnisse fur Pkw zusammen. Der Vergleich der NOx-Emissionen mit den Grenzwerten aus der Typzulassung ergab die bekannten Uberschreitungen fur Dieselfahrzeuge bis Euro 6ab. Die NOx-Emissionen der neusten Diesel-Pkw mit Euro 6d-temp und 6d waren im Mittel grenzwertkonform, jedoch lagen immer noch etwa 25 % dieser Fahrzeuge oberhalb des Grenzwertes inklusive Konformitatsfaktor. Die mit RSD bestimmten Emissionsfaktoren zeigten im Mittel eine gute Ubereinstimmung mit den fur die vermessenen Fahrzustande reprasentativen Faktoren des HBEFA 4.1. Dabei sind die Einflusse der Umgebungstemperatur und Laufleistung, wie im HBEFA angeboten, zu berucksichtigen.

Tempo 30 ist eine bewaehrte Massnahme zur Laermminderung, wird aber auf Hauptverkehrsstrassen aufgrund der Nachteile fuer den Verkehr bisher eher zoegerlich angewendet. Die Wirkung auf die Luftbelastung ist seit Jahren umstritten. Dabei beruht diese Bewertung zumeist auf Emissionsmessungen auf dem Pruefstand oder an einzelnen Fahrzeugen im Strassenverkehr bei kuenstlichen Tempo-30-Versuchsanordnungen. In Berlin wurde vor einigen Jahren aus Gruenden des Laermschutzes Tempo 30 an zahlreichen Hauptverkehrsstrassen angeordnet. Darunter befinden sich auch drei Abschnitte mit Luftmessstellen. So konnte anhand einer Auswertung ueber drei Jahre vor und nach der Anordnung von Tempo 30 die Wirkung auf die Luftbelastung durch Stickstoffdioxid (NO2), Feinstaub (PM10) und elementaren Kohlenstoff im Vergleich mit Berliner Luftmessstationen an Hauptverkehrsstrassen mit Tempo 50 untersucht werden. Hierbei zeigte sich eine positivere Entwicklung der Luftqualitaet an den Abschnitten mit Tempo 30 mit 6 und 12 µg/m3 weniger NO2 und etwa 2 µg/m3 weniger PM10. Eine parallel durchgefuehrte Evaluierung von Verkehrsablaeufen laesst dabei den Schluss zu, dass Tempo 30 nicht zu einer Verlagerung von Verkehrsstroemen fuehrte und die Verkehrsmengen durch die Anordnung von Tempo 30 nicht beeinflusst wurden. (A)