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Um die Fahrzeugsicherheit auch weiterhin zu verbessern, können Systeme der Aktiven Sicherheit ihren Beitrag leisten. Zu diesem Zweck werden u. a. Unfalldatenbanken mit precrash relevanten Parametern herangezogen, mit welchen der Systemnutzen frühzeitig auf das Unfallgeschehen analysiert wird. Aufgrund von Informationsdefiziten in der bisherigen Unfallrekonstruktion stellt das Treffen von fundierten Aussagen zur precrash Phase eine Schwierigkeit dar, wie z. B. die genaue Ausgangsgeschwindigkeit. Deshalb sind zum Teil ungesicherte Annahmen notwendig, um eine precrash Phase rekonstruieren zu können. Bisher ist in Unfalldatenbanken zu jeweils einem analysierten Unfall eine einzelne mögliche precrash Phase dokumentiert, so wie der Unfall möglicherweise ablief. Weitere mögliche Varianten der precrash Phasen, die ebenso zu selben Unfall geführt hätten bleiben unberücksichtigt. Um detaillierte Aussagen zum tatsächlichen Nutzungsgrad eines Systems in einem realen Unfall abzuleiten, wird ein automatisiertes Simulationstool vorgestellt, welches mit Hilfe stochastischer Methoden auf mögliche Varianten an precrash Phasen schließt, die zum selben realen Unfall führen. Für das Tool dienen als Eingangsgröße rekonstruierte Unfälle, die in den precrash Phasen zum Teil Informationsdefizite aufweisen. Hierbei variiert die Monte Carlo Methode, ein Zufallszahlengenerator, die unterschiedlichen Ausprägungen von ausgewählten Einflussparametern entsprechend deren Häufigkeit. Dieses Tool kompensiert somit die Informationsdefizite in precrash Phasen und baut zugleich eine synthetische Unfalldatenbank mit Varianten an precrash Phasen auf, mit dem Ziel, die Vorunfallphase statistisch repräsentativ und unabhängig von einer konkreten Rekonstruktionsvariante abzubilden. In anschließenden Simulationen jeweils mit den soeben variierten precrash Phasen werden die unterschiedlichen Auswirkungen eines vorausschauenden Systems ermittelt. Die verschiedenen Einflüsse eines Systems werden auch hier mit der

Um die Fahrzeugsicherheit auch weiterhin zu verbessern, können Systeme der Aktiven Sicherheit ihren Beitrag leisten. Zu diesem Zweck werden u. a. Unfalldatenbanken mit precrash relevanten Parametern herangezogen, mit welchen der Systemnutzen frühzeitig auf das Unfallgeschehen analysiert wird. Aufgrund von Informationsdefiziten in der bisherigen Unfallrekonstruktion stellt das Treffen von fundierten Aussagen zur precrash Phase eine Schwierigkeit dar, wie z. B. die genaue Ausgangsgeschwindigkeit. Deshalb sind zum Teil ungesicherte Annahmen notwendig, um eine precrash Phase rekonstruieren zu können. Bisher ist in Unfalldatenbanken zu jeweils einem analysierten Unfall eine einzelne mögliche precrash Phase dokumentiert, so wie der Unfall möglicherweise ablief. Weitere mögliche Varianten der precrash Phasen, die ebenso zu selben Unfall geführt hätten bleiben unberücksichtigt. Um detaillierte Aussagen zum tatsächlichen Nutzungsgrad eines Systems in einem realen Unfall abzuleiten, wird ein automatisiertes Simulationstool vorgestellt, welches mit Hilfe stochastischer Methoden auf mögliche Varianten an precrash Phasen schließt, die zum selben realen Unfall führen. Für das Tool dienen als Eingangsgröße rekonstruierte Unfälle, die in den precrash Phasen zum Teil Informationsdefizite aufweisen. Hierbei variiert die Monte Carlo Methode, ein Zufallszahlengenerator, die unterschiedlichen Ausprägungen von ausgewählten Einflussparametern entsprechend deren Häufigkeit. Dieses Tool kompensiert somit die Informationsdefizite in precrash Phasen und baut zugleich eine synthetische Unfalldatenbank mit Varianten an precrash Phasen auf, mit dem Ziel, die Vorunfallphase statistisch repräsentativ und unabhängig von einer konkreten Rekonstruktionsvariante abzubilden. In anschließenden Simulationen jeweils mit den soeben variierten precrash Phasen werden die unterschiedlichen Auswirkungen eines vorausschauenden Systems ermittelt. Die verschiedenen Einflüsse eines Systems werden auch hier mit der

Um die Fahrzeugsicherheit auch weiterhin zu verbessern, können Systeme der Aktiven Sicherheit ihren Beitrag leisten. Zu diesem Zweck werden u. a. Unfalldatenbanken mit precrash relevanten Parametern herangezogen, mit welchen der Systemnutzen frühzeitig auf das Unfallgeschehen analysiert wird. Aufgrund von Informationsdefiziten in der bisherigen Unfallrekonstruktion stellt das Treffen von fundierten Aussagen zur precrash Phase eine Schwierigkeit dar, wie z. B. die genaue Ausgangsgeschwindigkeit. Deshalb sind zum Teil ungesicherte Annahmen notwendig, um eine precrash Phase rekonstruieren zu können. Bisher ist in Unfalldatenbanken zu jeweils einem analysierten Unfall eine einzelne mögliche precrash Phase dokumentiert, so wie der Unfall möglicherweise ablief. Weitere mögliche Varianten der precrash Phasen, die ebenso zu selben Unfall geführt hätten bleiben unberücksichtigt. Um detaillierte Aussagen zum tatsächlichen Nutzungsgrad eines Systems in einem realen Unfall abzuleiten, wird ein automatisiertes Simulationstool vorgestellt, welches mit Hilfe stochastischer Methoden auf mögliche Varianten an precrash Phasen schließt, die zum selben realen Unfall führen. Für das Tool dienen als Eingangsgröße rekonstruierte Unfälle, die in den precrash Phasen zum Teil Informationsdefizite aufweisen. Hierbei variiert die Monte Carlo Methode, ein Zufallszahlengenerator, die unterschiedlichen Ausprägungen von ausgewählten Einflussparametern entsprechend deren Häufigkeit. Dieses Tool kompensiert somit die Informationsdefizite in precrash Phasen und baut zugleich eine synthetische Unfalldatenbank mit Varianten an precrash Phasen auf, mit dem Ziel, die Vorunfallphase statistisch repräsentativ und unabhängig von einer konkreten Rekonstruktionsvariante abzubilden. In anschließenden Simulationen jeweils mit den soeben variierten precrash Phasen werden die unterschiedlichen Auswirkungen eines vorausschauenden Systems ermittelt. Die verschiedenen Einflüsse eines Systems werden auch hier mit der

Um die Fahrzeugsicherheit auch weiterhin zu verbessern, können Systeme der Aktiven Sicherheit ihren Beitrag leisten. Zu diesem Zweck werden u. a. Unfalldatenbanken mit precrash relevanten Parametern herangezogen, mit welchen der Systemnutzen frühzeitig auf das Unfallgeschehen analysiert wird. Aufgrund von Informationsdefiziten in der bisherigen Unfallrekonstruktion stellt das Treffen von fundierten Aussagen zur precrash Phase eine Schwierigkeit dar, wie z. B. die genaue Ausgangsgeschwindigkeit. Deshalb sind zum Teil ungesicherte Annahmen notwendig, um eine precrash Phase rekonstruieren zu können. Bisher ist in Unfalldatenbanken zu jeweils einem analysierten Unfall eine einzelne mögliche precrash Phase dokumentiert, so wie der Unfall möglicherweise ablief. Weitere mögliche Varianten der precrash Phasen, die ebenso zu selben Unfall geführt hätten bleiben unberücksichtigt. Um detaillierte Aussagen zum tatsächlichen Nutzungsgrad eines Systems in einem realen Unfall abzuleiten, wird ein automatisiertes Simulationstool vorgestellt, welches mit Hilfe stochastischer Methoden auf mögliche Varianten an precrash Phasen schließt, die zum selben realen Unfall führen. Für das Tool dienen als Eingangsgröße rekonstruierte Unfälle, die in den precrash Phasen zum Teil Informationsdefizite aufweisen. Hierbei variiert die Monte Carlo Methode, ein Zufallszahlengenerator, die unterschiedlichen Ausprägungen von ausgewählten Einflussparametern entsprechend deren Häufigkeit. Dieses Tool kompensiert somit die Informationsdefizite in precrash Phasen und baut zugleich eine synthetische Unfalldatenbank mit Varianten an precrash Phasen auf, mit dem Ziel, die Vorunfallphase statistisch repräsentativ und unabhängig von einer konkreten Rekonstruktionsvariante abzubilden. In anschließenden Simulationen jeweils mit den soeben variierten precrash Phasen werden die unterschiedlichen Auswirkungen eines vorausschauenden Systems ermittelt. Die verschiedenen Einflüsse eines Systems werden auch hier mit der

BACKGROUND: The TransEurope FootRace 2009 (TEFR09) was one of the longest transcontinental ultramarathons with an extreme endurance physical load of running nearly 4,500 km in 64 days. The aim of this study was to assess the wide spectrum of adaptive responses in humans regarding the different tissues, organs and functional systems being exposed to such chronic physical endurance load with limited time for regeneration and resulting negative energy balance. A detailed description of the TEFR project and its implemented measuring methods in relation to the hypotheses are presented. METHODS: The most important research tool was a 1.5 Tesla magnetic resonance imaging (MRI) scanner mounted on a mobile unit following the ultra runners from stage to stage each day. Forty-four study volunteers (67% of the participants) were cluster randomized into two groups for MRI measurements (22 subjects each) according to the project protocol with its different research modules: musculoskeletal system, brain and pain perception, cardiovascular system, body composition, and oxidative stress and inflammation. Complementary to the diverse daily mobile MR-measurements on different topics (muscle and joint MRI, T2*-mapping of cartilage, MR-spectroscopy of muscles, functional MRI of the brain, cardiac and vascular cine MRI, whole body MRI) other methods were also used: ice-water pain test, psychometric questionnaires, bioelectrical impedance analysis (BIA), skinfold thickness and limb circumference measurements, daily urine samples, periodic blood samples and electrocardiograms (ECG). RESULTS: Thirty volunteers (68%) reached the finish line at North Cape. The mean total race speed was 8.35 km/hour. Finishers invested 552 hours in total. The completion rate for planned MRI investigations was more than 95%: 741 MR-examinations with 2,637 MRI sequences (more than 200,000 picture data), 5,720 urine samples, 244 blood samples, 205 ECG, 1,018 BIA, 539 anthropological measurements and 150 psycholo

An Hand einer Vielzahl von Einzeluntersuchungen an sogenannten Runflat-Reifen, dass sind Notlaufreifen mit verstärkten Seitenwänden, werden folgende Themen in der Dissertation behandelt. ? Wie hoch ist die Erhöhung der Belastung des Fahrwerks und bewirkt der Einsatz von Notlaufreifen auf Fahrzeugen, die für Standardbereifung ausgelegt sind, eine erhöhte Schädigungswahrscheinlichkeit und damit eine verkürzte Bauteillebensdauer? ? In welcher Größenordnung sind Komfortverschlechterungen zu erwarten? ? Wie ist das Notlaufverhalten dieser Reifen? Gibt es Möglichkeiten der Bewertung des defekten Reifens während des Fahrens am Fahrzeug? Auf der Basis von Schlagleistenuntersuchungen an einem Reifen- und einem Radaufhängungsprüfstand wird in einem neu entwickelten Untersuchungs- und Auswerteverfahren dargestellt, wie man durch eine Betriebsfestigkeitsauswertung der Lastkollektive zu einer relativen Aussage bezüglich der zu erwartenden Schädigung eines Fahrwerks gelangen kann. Dazu wird die durch den Reifen indizierte Belastung beim Überrollen einer Schlagleiste in Bezug zu den Festigkeitseigenschaften eines Fahrwerkes gesetzt und die Wahrscheinlichkeit einer Schädigung beurteilt. In einem weiteren auf Basis der Schlagleistenmessungen entwickelten Auswerteverfahren kann der Einfluss des Reifens auf den zu erwartenden Fahrkomfort abgeschätzt werden.

An Hand einer Vielzahl von Einzeluntersuchungen an sogenannten Runflat-Reifen, dass sind Notlaufreifen mit verstärkten Seitenwänden, werden folgende Themen in der Dissertation behandelt. ? Wie hoch ist die Erhöhung der Belastung des Fahrwerks und bewirkt der Einsatz von Notlaufreifen auf Fahrzeugen, die für Standardbereifung ausgelegt sind, eine erhöhte Schädigungswahrscheinlichkeit und damit eine verkürzte Bauteillebensdauer? ? In welcher Größenordnung sind Komfortverschlechterungen zu erwarten? ? Wie ist das Notlaufverhalten dieser Reifen? Gibt es Möglichkeiten der Bewertung des defekten Reifens während des Fahrens am Fahrzeug? Auf der Basis von Schlagleistenuntersuchungen an einem Reifen- und einem Radaufhängungsprüfstand wird in einem neu entwickelten Untersuchungs- und Auswerteverfahren dargestellt, wie man durch eine Betriebsfestigkeitsauswertung der Lastkollektive zu einer relativen Aussage bezüglich der zu erwartenden Schädigung eines Fahrwerks gelangen kann. Dazu wird die durch den Reifen indizierte Belastung beim Überrollen einer Schlagleiste in Bezug zu den Festigkeitseigenschaften eines Fahrwerkes gesetzt und die Wahrscheinlichkeit einer Schädigung beurteilt. In einem weiteren auf Basis der Schlagleistenmessungen entwickelten Auswerteverfahren kann der Einfluss des Reifens auf den zu erwartenden Fahrkomfort abgeschätzt werden.

An Hand einer Vielzahl von Einzeluntersuchungen an sogenannten Runflat-Reifen, dass sind Notlaufreifen mit verstärkten Seitenwänden, werden folgende Themen in der Dissertation behandelt. ? Wie hoch ist die Erhöhung der Belastung des Fahrwerks und bewirkt der Einsatz von Notlaufreifen auf Fahrzeugen, die für Standardbereifung ausgelegt sind, eine erhöhte Schädigungswahrscheinlichkeit und damit eine verkürzte Bauteillebensdauer? ? In welcher Größenordnung sind Komfortverschlechterungen zu erwarten? ? Wie ist das Notlaufverhalten dieser Reifen? Gibt es Möglichkeiten der Bewertung des defekten Reifens während des Fahrens am Fahrzeug? Auf der Basis von Schlagleistenuntersuchungen an einem Reifen- und einem Radaufhängungsprüfstand wird in einem neu entwickelten Untersuchungs- und Auswerteverfahren dargestellt, wie man durch eine Betriebsfestigkeitsauswertung der Lastkollektive zu einer relativen Aussage bezüglich der zu erwartenden Schädigung eines Fahrwerks gelangen kann. Dazu wird die durch den Reifen indizierte Belastung beim Überrollen einer Schlagleiste in Bezug zu den Festigkeitseigenschaften eines Fahrwerkes gesetzt und die Wahrscheinlichkeit einer Schädigung beurteilt. In einem weiteren auf Basis der Schlagleistenmessungen entwickelten Auswerteverfahren kann der Einfluss des Reifens auf den zu erwartenden Fahrkomfort abgeschätzt werden.

An Hand einer Vielzahl von Einzeluntersuchungen an sogenannten Runflat-Reifen, dass sind Notlaufreifen mit verstärkten Seitenwänden, werden folgende Themen in der Dissertation behandelt. ? Wie hoch ist die Erhöhung der Belastung des Fahrwerks und bewirkt der Einsatz von Notlaufreifen auf Fahrzeugen, die für Standardbereifung ausgelegt sind, eine erhöhte Schädigungswahrscheinlichkeit und damit eine verkürzte Bauteillebensdauer? ? In welcher Größenordnung sind Komfortverschlechterungen zu erwarten? ? Wie ist das Notlaufverhalten dieser Reifen? Gibt es Möglichkeiten der Bewertung des defekten Reifens während des Fahrens am Fahrzeug? Auf der Basis von Schlagleistenuntersuchungen an einem Reifen- und einem Radaufhängungsprüfstand wird in einem neu entwickelten Untersuchungs- und Auswerteverfahren dargestellt, wie man durch eine Betriebsfestigkeitsauswertung der Lastkollektive zu einer relativen Aussage bezüglich der zu erwartenden Schädigung eines Fahrwerks gelangen kann. Dazu wird die durch den Reifen indizierte Belastung beim Überrollen einer Schlagleiste in Bezug zu den Festigkeitseigenschaften eines Fahrwerkes gesetzt und die Wahrscheinlichkeit einer Schädigung beurteilt. In einem weiteren auf Basis der Schlagleistenmessungen entwickelten Auswerteverfahren kann der Einfluss des Reifens auf den zu erwartenden Fahrkomfort abgeschätzt werden.