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Tunnel construction can cause deformations of the surrounding ground, which endanger buildings and other structures located in the vicinity of the tunnel. The prediction of these deformations and the damages to the buildings is difficult due to limited knowledge of the geotechnical conditions and uncertainty in the response of the structures to the settlements. This paper presents a probabilistic model for prediction of the damage to buildings due to tunneling, which combines the volume loss method with the equivalent beam model. It furthermore proposes a probability-based method for determination of the limiting value of settlement that is used for control purposes during the tunnel construction. Updating of the limiting settlement with measurements gathered during the construction is described. The proposed methodology is applied to a masonry building affected by the construction of the L9 metro line tunnel in Barcelona.

Precipitation of gypsum crystals explains the severe swelling occurred in some tunnels crossing sulphate formations. The presence of groundwater and discontinuities, and the proportions of anhydrite and gypsum within the claystone rock mass play an important role for the development of swelling in tunnels. Evaporation of sulphated solutions and dissolution of anhydrite are two different mechanisms leading to supersaturation in gypsum, and therefore to gypsum crystal growth. The second mechanism has a major effect on the development of swelling in the rock. The two mechanisms should be taken into account for the modelling of expansions due to gypsum crystal growth in tunnels. The paper describes the case of Lila tunnel which required a substantial reconstruction after experiencing severe heave problems. Long term records of swelling pressures and stresses in the lining are also given.

Dado las crecientes necesidades del la movilidad de la población, el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte prevé la ejecución del denominado “Eje Atlántico de Velocidad”, que tiene por objeto conectar las capitales de provincia gallegas entre sí, entre otros. El presente proyecto es uno de los asignados por el Ministerio de Fomento en la Línea de Alta Velocidad Vigo – Pontevedra. Este proyecto mencionado se denomina “Eje Atlántico de Alta Velocidad. Tramo Vilaboa–Pontevedra”. Dicho tramo tiene una longitud de 28 kilómetros, y el proyecto objeto de estudio es el último de los 5 subtramos en los que se ha subdividido este tramo. El proyecto consta de varias obras singulares. Por un lado, cabe destacar el viaducto sobre el río Ulló, de O Marco y sobre la línea de ferrocarril actual, con unas longitudes respectivas de 209, 485 y 72 metros. Por otra parte, en el proyecto también están incluídos dos túneles, de Fonte Quente y Canaval, de 700 y 400 metros respectivamente. El presente proyecto se configura como un proyecto modificado que pretende proporcionar una solución alternativa de ejecución al túnel de Fonte Quente. El objetivo básico de este proyecto ha sido el estudio de la alternativa de excavación de dicho túnel mediante una tuneladora de tipo escudo, en lugar de utilizar el Nuevo Método Austriaco del proyecto original. Para la realización de la nueva modificación, se parte de la hipótesis de que el Contratista posee una máquina tuneladora adecuada y puede ofrecer un precio competitivo. Posteriormente, se ha redactado el proyecto modificado en base a las nuevas necesidades y mediciones, reproduciendo los documentos principales pero únicamente los anejos que se modifican del proyecto original. Los anejos incluidos en el presente proyecto y, por tanto, modificados con respecto al original, son el anejo de Túneles, el de Plan de Obra, el de Prespuesto para conocimiento de la Administración y el Estudio de Seguridad y Salud. Finalmente, se ha elaborado un presupuesto estimado del nuevo coste de la ejecución del proyecto con la solución alternativa planteada en base a los nuevos planos. Dicho presupuesto aumenta ligeramente con respecto al del presupuesto original.