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A good way to reduce the fuel consumption of a commercial river ship can be the hybridization of the system. Sizing the system related to its actual use and energy management is then a key-point. In this paper a global sizing method based on Genetic Algorithm and dynamic programming is proposed. It allows the sizing of a complex series-parallel architecture on uses cycles which are developed using measurements on real ship. The study shows potential reduction of fuel consumption around 10%, and proposes some leads to reduce the pollutant emissions.

VNF (2010)'s statistical data show a remarkable resilience of inland navigation in France during the recession. Yet at least part of the profession is in crisis: the boatmen are now likely to be close to bankruptcy. Key players in the fully liberalized (since 2000) spot market, small independent barge owners bear the brunt of lower prices resulting from a destructive competition exacerbated in times of recession. Transaction costs associated with this new institutional environment exacerbate this pro-cyclical behavior detrimental to the entire profession. With the help of transaction costs economics, the article assesses the conditions of efficiency of voyage charter in the spot market before and after the abolition of the "Tour de rôle" and lead to recommendations to improve organization and efficiency of this market segment., Les données de VNF (2010) montrent une résistance remarquable en France du transport fluvial de marchandises à la récession. Pourtant, une part au moins de la profession est en crise : les artisans bateliers sont aujourd'hui nombreux à être proches du dépôt de bilan. Principaux acteurs du marché de l'affrètement au voyage entièrement libéralisé depuis 2000, les artisans bateliers subissent de plein fouet une baisse des prix résultant d'une concurrence destructrice exacerbée en période de récession. Les coûts de transaction associés au nouvel environnement institutionnel accentuent ce comportement pro-cyclique, préjudiciable à l'ensemble de la profession. L'article s'appuie sur la théorie des coûts de transaction pour évaluer les conditions d'efficience de l'affrètement au voyage avant et après la suppression du « Tour de rôle » et débouche sur des préconisations visant à améliorer l'organisation et l'efficacité de ce segment de marché.

Le transport routier, devenu le mode de transport dominant des biens et des personnes, soulève des enjeux sociétaux et environnementaux majeurs. En réponse aux externalités négatives engendrées par celui-ci, l’action publique se renforce en faveur de transports « alternatifs », notamment ferroviaires et fluviaux. En complément aux lourds investissements consentis pour l’amélioration des réseaux correspondants, telle la réalisation du canal Seine-Nord Europe, la France et l’Europe développent des aides financières à la faveur de ces modes de transport ou imposent des taxes au transport routier. Pour autant, ces politiques fondées sur les coûts du transport n’ont pas encore réussi à inverser la tendance, ce qui suggère que d’autres ressorts du report modal restent à trouver. La thèse propose d’éclairer la question du report modal vers la voie d’eau dans le transport de marchandises. L’approche évolutionniste qui fonde l’analyse conduira à considérer que les choix de transport s’effectuent dans le cadre d’une organisation dont les membres se coordonnent de multiples façons pour atteindre le but commun de livrer la marchandise. Elle conduira à révéler les connaissances qui fondent les organisations logistiques et de transport (OLT) routières et fluviales. L’hypothèse principale est alors que le transfert de la route au fluvial suppose une évolution des connaissances associées aux OLT dans le cadre d’un apprentissage organisationnel. Cet apprentissage doit en outre être associé à une évolution radicale des connaissances, pour que les OLT fluviales soient performantes et pérennes. Une lecture institutionnaliste complète l’analyse en s’intéressant aux modalités de sélection des connaissances qui interviennent dans la construction des paradigmes d’évaluation de la performance des OLT. Elle montre l’influence des interrelations entre les membres des OLT sur les itinéraires d’apprentissages, notamment les relations de confiance et les rapports de force qui se manifestent à l’occasion des transactions, ou à l’occasion de rapports informels. Ainsi, le report modal pérenne vers la voie d’eau dépendra de la capacité des OLT à déployer les conditions d’un apprentissage organisationnel qui favorise cette évolution radicale. L’analyse permet in fine d’envisager comment la puissance publique peut soutenir cet apprentissage performant. L’analyse s’appuie sur des entretiens semi-directifs effectués auprès de différents membres d’OLT choisies d’une part dans la filière de l’agroalimentaire, filière parmi les principales utilisatrices de la voie d’eau, et d’autre part dans d’autres filières pour leur tentative, réussie ou non, de transformation d’OLT routières en OLT fluviales.

River Ports and River Traffic in the Congo Basin, Republic of Congo. In the absence of roads, the Congo basin region has developped an important network of footpaths and river traffic. Here, the canoe and the boat play a preponderant role in the transport of merchandise as well as for that of the populations living on river banks and in the immediate vicinity of rivers. Unfortunately, during periods of low water navigation is interrupted for several months on many rivers. It is at this time that the canoe and the whaleboat remain the only means of transportation from one village to the other and from the villages to the town and cities., En l'absence des routes, la Cuvette congolaise est desservie par un important réseau de sentiers et de rivières. Ici, la pirogue et le bateau jouent un rôle prépondérant aussi bien pour le transport des marchandises que pour le déplacement des populations riveraines. Malheureusement, en période de basses eaux, la navigation est interrompue pendant plusieurs mois sur de nombreuses rivières. C'est à ce moment que la pirogue et la baleinière restent les seuls moyens de transport et de déplacement d'une part entre villages, d'autre part entre les villages et les centres urbains., Mengho Bonaventure, Maurice. Les ports et les transports fluviaux dans la Cuvette congolaise (République du Congo). In: Cahiers d'outre-mer. N° 187 - 47e année, Juillet-septembre 1994. pp. 253-269.

Dans le transport fluvial de marchandises, la batellerie artisanale a depuis longtemps dominé en nombre. Ce phénomène est surprenant à plus d'un titre. Tout d'abord parce que les bateliers sont particulièrement touchés par la crise qui frappe le secteur. Ensuite parce que celui-ci se caractérise par un fort mouvement de concentration depuis 1975, auquel la batellerie artisanale n'échappe pas, avec la création de coopératives d'artisans bateliers. Enfin, parce que les artisans ne disposent pas des meilleurs atouts économiques comparativement aux compagnies fluviales. Plusieurs explications peuvent être avancées. Des raisons historiques institutionnelles éclairent en partie ce phénomène. Des arguments théoriques, relatifs aux rendements d'échelle dans les industries de réseaux (les économies liées à la taille du réseau, les économies de densité et les économies d'envergure) complètent cet éclairage. Associés à l'environnement réglementaire actuel, ils permettent de comprendre pourquoi le secteur trouve son intérêt dans la permanence de la batellerie artisanale.

Ports that are able to offer scale economies on land by using combined transport gain a competitive advantage in their port range. The recent rapid expansion of combined waterway-road services at French ports, Le Havre and Marseille, led us to carry out a theoretical and empirical analysis of the causes and conditions that underline this development. In order to more clearly understand the dynamics of the French situation, attention has been broadened to include other competing European ports, Antwerp and Rotterdam. The four-stage theoretical model highlights the interdependence between the setting up of combined waterway-road services, the competition between ports and the competition between shipping lines. La compétitivité des ports dépend en grande partie des chaînes de transport terrestre et des économies d’échelle qu’elles permettent de réaliser. La rapide expansion du transport combiné fleuve-route depuis les ports français, Le Havre et Marseille, nous conduit à proposer une analyse théorique et empirique des causes et conditions de ce développement. La desserte fluviale de ces deux ports a été mise en perspective de celle des ports d’Anvers et Rotterdam pour mieux comprendre la dynamique à l’œuvre dans les ports français. Le modèle en quatre phases que nous proposons souligne l’interdépendance entre la mise en œuvre de services de transport combiné fleuve-route, la compétition entre les ports et celle entre compagnies maritimes.

Légende manuscrite sur le document original : "Hongrie. Visegard. Le Danube et les monts Börzsöny. Transport fluvial. Coude du Danube. " Géolocalisation : hypothèse de géolocalisation exacte.

Légende manuscrite sur le document original : "Hongrie. Esztergom (40 km au NO de Budapest). Transport, activité industrielle. " Géolocalisation : hypothèse de géolocalisation exacte.

Ever since the Industrial Revolution the ports of Lyon have been spread out over a distance of approximately 20 kilometres along the Rhône and Saône valleys ; this tendency is being reinforced. An increased specialisation of handling equipment and the trend towards larger and more uniform loads have led to considerable variations in the form and layout of ports and to growing complexity in the types of management - e.g. privately operated ports of limited scope, general purpose ports and riverine industrial zones. Refined oil products and river-dredged sands and gravels represent the two most important forms of traffic. However, both have experienced a marked decline, related to the current recession. As for general cargo, it remains relatively insignificant. Overall, imports greatly exceed exports, although this imbalance is being reduced through the growth of traffic transported by seagoing vessels which now use Lyon., Les ports lyonnais se sont disséminés, depuis la Révolution industrielle, sur une vingtaine de kilomètres dans le couloir Saône-Rhône, et cet éclatement géographique s'accentue. Une spécialisation de plus en plus poussée des équipements et la massification des trafics ont provoqué une grande diversification des paysages portuaires et une complexité croissante des formules de gestion : ports élémentaires à usage privatif, ports à trafics diversifiés, zones industrielles fluviales. Les deux postes de trafic les plus importants sont les produits pétroliers raffinés et les matériaux de dragages. Mais ils connaissent eux-mêmes une baisse sensible, explicable par les difficultés économiques actuelles. En ce qui concerne le trafic des marchandises générales, l'utilisation économique des ports lyonnais demeure assez réduite. Un fort déséquilibre existe au profit des entrées par voie fluviale, déséquilibre cependant atténué par le développement du trafic fluvio-maritime., Raffin Michel. Les zones portuaires de l'agglomération lyonnaise. In: Revue de géographie de Lyon, vol. 58, n°2, 1983. pp. 159-184.

— Maritime transports have taken a great importance in world-economy ; so the general trend is to open the inner part of continents to océan traffics, specially with new or improved waterways. In the middle of Europe, an important project has been proposed long ago to organise a strong line between Rhine and Danube by the mean of a large canal all along the Main Valley ; it has been proposed several times. At the beginning, west economic entreprises were in front of the fight for those projects ; but initiative went to socialist countries and specially speaking to Soviet Union. Now, the opening of the Rhine-Main-Danube waterways is to be seen for 1992 ; then, compétition will be open again between the three great sea-side groups of harbours : the Baltic one, the North Sea one and the Black Sea one., Résumé. — Au moment où la maritimisation des économies se traduit par un effort d'ouverture de l'intérieur des continents constaté en Amérique, et même en Asie, il n'est pas sans intérêt — ni paradoxe — de poser la question de la pénétration des influences océaniques jusqu'au cœur de l'Europe par l'ouverture sans cesse retardée de la voie pour grande batellerie du Rhin-Main-Danube. En fait, elle fait partie d'un groupe de projets plus systématiques. C'est le problème du désenclavement de l'Europe moyenne, socialiste et autrichienne, qui est posé. La voie danubienne a pris une avance technique et économique remarquable qui traduit toute une géopolitique des pays socialistes, qui ont pris l'initiative dans la vaste compétition pour contrôler le fructueux transit de l'Europe enclavée. L'ouverture de la route canalisée du Main, dont on dit qu'elle pourrait être acquise en 1992, rétablirait la compétition économique entre les trois façades de la Baltique, de la Mer du Nord et de la Méditerranée., Vigarié André. La batellerie et la pénétration portuaire de l'Europe rhéno-danubienne : la compétition des trois façades (Mer du Nord, Baltique et Mer Noire). In: Revue Géographique de l'Est, tome 23, n°2, Avril-juin 1983. Mutation des transports en Europe rhénane et centrale. pp. 203-216.

— The attentive study of industrial location in the Seine basin shows a privileged choice for the river's banks. The presence of water is important by two aspects. First of all, the possibility of pumping great volumes of superficial water for industrial needs, at a very low cost. In second place, the ability of water-ways to carry voluminous goods, heavy indivisible loads in the best technical and economical conditions. Some great factories use water on its two aspects, using all the advantages of their location. The most remarkable example is that of Renault with the building of five factories between Paris and Le Havre. The complete use of all the aspects of water requiring sophisticated equipments, the factories are led to settle in industrial ports with all the facilites — road and rail road transportation, heavy quay side machinery, warehouses — like those being created on the lower Seine by the Port of Paris Authority., Résumé. — L'étude de la localisation des industries dans le bassin de la Seine fait apparaître une implantation privilégiée en rive des cours d'eau. La présence de l'eau est importante par deux aspects. D'abord la possibilité de pomper en surface de gros volumes d'eau utilisée dans le cycle de fabrication, à un coût très bas, ensuite l'aptitude de la voie d'eau au transport de marchandises volumineuses, en vrac ou en masses lourdes indivisibles dans les meilleures conditions techniques et de rentabilité. Certains grands établissements industriels utilisent l'eau sous ses deux aspects, valorisant ainsi au mieux leur site d'implantation. Le cas le plus remarquable est celui de Renault avec la construction de cinq usines riveraines de Paris au Havre. L'utilisation optimale de l'eau impliquant des installations de plus en plus complexes, les industries peuvent être amenées à se regrouper dans des zones industrialo-portuaires disposant d'infrastructures très complètes — moyens de transport des divers modes, équipements de manutention, entrepôts — comme celles qu'aménage sur la Basse-Seine le Port Autonome de Paris., Dézert Bernard, Pannier Paul. Le rôle de l'eau dans les localisations industrielles du bassin de la Seine de Montereau à l'estuaire. In: Revue Géographique de l'Est. Tome 24, N°2-3, année 1984. Eaux continentales et industries. pp. 191-206.

Légende manuscrite sur le document original : "HONGRIE. Budapest, vue d'avion sur Buda et le Danube " (Légende validée par Gaëlle Hallair, UMR Géographie-cités). Les plaques de verre déposées à Prodig datent de 1891 à 1955 -- Géolocalisation approximative centrée sur le pont Elizabeth à Budapest

Légende manuscrite sur le document original : "Hongrie. Budapest. V[ue] d'avion du Danube vers Pest (parlement) " (Légende validée par Gaëlle Hallair, UMR Géographie-cités). Les plaques de verre déposées à Prodig datent de 1891 à 1955 -- Hypothèse de géolocalisation exacte (sachant qu'il s'agit d'une photographie aérienne).

L’objectiu principal d’aquest projecte ha estat fer un estudi de la xarxa d’abastament d’aigua potable al municipi de Capellades, i amb aquest estudi detectar les mancances i els problemes que hi ha en la xarxa actual. Un cop detectades les mancances i els problemes s’ha creat una nova xarxa de distribució, a on en aquesta nova xarxa han estat resoltes les mancances i els problemes detectats prèviament. Aquest estudi s’ha realitzat amb la intenció de conèixer el per què de tantes averies que hi ha actualment a la xarxa de Capellades i aportar alguna solució. L’estudi s’ha realitzat amb el programa informàtic EPANET2.00.12 amb el mòdul hidràulic. En aquest projecte es pot veure un estudi de la xarxa actual de Capellades, la estimació de la població al any 2025 per tal de crear una xarxa amb vistes al futur, la xarxa proposada per resoldre els problemes actuals, el càlcul de la paret d’un dipòsit cilíndric de formigó armat i la simulació contra incendis de la nova xarxa.

Aquest treball consisteix en l'estudi numèric del comportament morfodinàmic (evolució dels contorns del riu) d'una llera auxiliar al riu Gállego a Saragosssa. L'objectiu principal del treball és conèixer les causes del fracàs d'una llera artificial, és a dir la seva sedimentació i complet colgament i finalment la seva inutilització. El resultat del treball ha d'ajudar al gestor (Ajuntament) a la presa de decisions per a lluitar contra les inundacions i les erosions de vora. Aquest treball és conseqüència d'un encàrrec de col·laboració entre l'Ajuntament i l'Escola.