Search

Spatio-temporal evolution and factors behind the spatial distribution of the high-tech industry in Polish communes Research on the spatial distribution of high technology industries has been the subject of geographers’ studies for a long time. However, in recent years there has been a lack of analyses in Poland which would allow to determine the spatio-temporal variability of advanced economic activities and to verify the determinants of their occurrence. On the basis of GUS data and variables describing transport accessibility, principal component and regression analyses were carried out to identify the location factors of the high-tech industry at the local (commune) level. It is still significantly concentrated in the areas of large cities. Nevertheless, the number of enterprises of the analysed industries in suburban areas increases significantly, which indicates the processes of economic suburbanisation of advanced economic activities. Unfortunately, apart from historically shaped centre of the high technology industry and limited number of new centres, the analysed industries do not develop in medium and small towns and their surroundings. Due to strong emigration, underdeveloped human capital and insufficient transport accessibility, high technology industries have so far generally not appeared in non-metropolitan areas, too. The analysed high-tech industries are concentrated in areas with high values of the entrepreneurship index, high living standards and relatively good transport accessibility. The key variable determining the development of the analysed industries is the situation on the labour market, both in terms of the level of professional activity of the population, the sought-after qualifications of the staff, as well as the level of inter-firm mobility of the staff. Zarys treści: Przestrzenne rozmieszczenie przemysłu wysokiej techniki stanowi od dłuższego czasu przedmiot badań geografów. Niemniej w ostatnich latach brakuje w Polsce analiz pozwalających określić zmienność czasowo-przestrzenną zaawansowanych działalności gospodarczych oraz zweryfikować determinanty ich występowania. Na podstawie danych GUS oraz zmiennych opisujących dostępność transportową przeprowadzono analizy składowych głównych i regresji pozwalające zidentyfikować czynniki lokalizacji przemysłu wysokiej techniki na poziomie lokalnym (gmin). Koncentruje się on nadal w znaczącym stopniu na obszarach dużych miast. Niemniej znacząco wzrasta liczba przedsiębiorstw analizowanych branż w obszarach podmiejskich, co wskazuje na procesy suburbanizacji gospodarczej zaawansowanych działalności gospodarczych. Niestety, poza historycznie ukształtowanymi miastami przemysłu wysokiej techniki i pojedynczymi nowymi ośrodkami analizowane branże nie rozwijają się w średnich i małych miastach oraz ich otoczeniu. Z uwagi na silną emigrację, słabo rozwinięty kapitał ludzki i niewystarczającą dostępność transportową zakłady przemysłu wysokiej techniki zasadniczo nie pojawiły się do tej pory w obszarach pozametropolitalnych. Analizowane przedsiębiorstwa przemysłu wysokiej techniki koncentrują się w obszarach o dużych wartościach wskaźnika przedsiębiorczości, wysokim poziomie życia i względnie dobrej dostępności transportowej. Kluczową zmienną warunkującą rozwój analizowanych branż jest sytuacja na rynku pracy zarówno w zakresie poziomu aktywności zawodowej ludności, poszukiwanych kwalifikacji kadry pracowniczej, jak i poziomu mobilności międzyfirmowej kadry.

0\. Titelblatt und Inhaltsverzeichnis I. Einleitung und Aufgabenstellung II Hochtechnologischer Wettbewerb als Ursache gemeinsamer EU-Industrie-Politik seit Maastricht III. Theoretische Grundlagen der strategischen Handelspolitik IV. Fallstudie "Airbus" V. Schlußfolgerung und Fazit VI. Literaturverzeichnis, Mit dem Abschluß des Maastrichter Vertrages im Jahre 1992 wurde das Kapitel "Industriepolitik" der EU unter Artikel 130 in den Vertrag aufgenommen. Mit diesem neuen Kapitel wurde es sowohl den Mitgliedstaaten als auch der Kommission als Koordinator und Vertreter der EU-Interessen erlaubt, eine aktive Industriepolitik mit Regierungseingriffen zu betreiben. Für die Erklärung der aktiven Industriepolitik der EU scheinen die theoretischen Ansätze der strategischen Handelspolitik geeignet zu sein. Die Theorie der strategischen Handelspolitik, die Mitte der 80er Jahre von James Brander und Barbara Spencer entwickelt wurde, bietet Ansätze für das aktive Engagement des Staates mit Subvention als Förderungsmittel. Ziel dieser Politik ist es, erstens inländische Produzenten in eine vorteilhafte Marktposition zu bringen, um wettbewerbsfähig gegenüber den Konkurrenten zu sein, und zweitens die internationale Rentenumlenkung vom Ausland ins Inland durch staatliche Interventionen zu realisieren, die aber nur auf Kosten des Auslandes erzielt werden kann. Die strategische Handelspolitik der EU ist im Bereich der Zivilflugzeugindustrie deutlich zu erkennen. Seit Abschluß des Maastrichter Vertrages bildet die Airbus-Industrie als ein Hochtechnologiesektor den Schwerpunkt der strategischen Handelspolitik der EU. Besonders der europäische Flugzeugbauer Airbus fand große Beachtung. Da er als Marktneuling während der Startphase Nachteile hatte und auf staatliche Unterstützung angewiesen war, wurden von den europäischen Regierungen Subventionen geleistet. Dies führte aber zu dem Interessenkonflikt zwischen Europa und den USA. Wenn beide Seiten ihre nationalen Favoriten vertreten und diese schützen und strategische Handelpolitik praktizieren, dann wird wohl der Handelsstreit zwischen der EU und den USA im Fall Airbus kein Ende nehmen. Damit sind sowohl die Airbus- Industrie als auch die Boeing-Company in ein Gefangenendilemma geraten. Da in derartigen Industrien, speziell der Flugzeugindustrie, dauerhafte Oligopolrenten möglich sind, erhält der Staat wiederum einen Anreiz, die Weltmarktposition heimischer Unternehmen zu stärken. Angesichts der Rentenumlenkung und so lange es keinen internationalen Freihandel gibt, kann es doch für die EU sinnvoll sein, strategische Handelspolitik zu betreiben., After the final agreement of the Maastricht treaty in 1992 a new chapter "Industrial policy" under article 130 has been adopted. With this new article the European Union and the Commission are allowed to pursue an active industrial policy with the government intervention. To explain how the present EU-industrial policy really works, the theoretical approach of strategic trade policy seems to be the right one. The theory of strategic trade policy, which was developed in the middle of 80es from James Brander and Barbara Spencer, provides a starting point for the country's active engagement with subsidy as a tool. The aims of this policy are: first is to bring the domestic producer in an advantage position in the market and second to retain profit transfer within international market through government's intervention, but with the cost of other competitor. The application of strategic trade policy by the EU could be seen clearly in the sector of civil aircraft industry. Since the agreement of the Maastricht treaty, the Airbus-industry as high-tech sector became a center of gravity of the strategic trade policy of EU, mainly the European Airbus. Due to the Airbus condition as a new comer in the market and the financial need for research and development (R&D;), the EU-governments provide subsidy for Airbus. However, the subsidy which was provided by European countries causes an interest conflict between the EU and the US. And if both the EU and the US protect their national champion and also apply their own strategic trade policy, the trade conflict will not end, therefore they are both involved in so called "prisoners dilemma". Because there are oligopoly profits in the long run, the EU-countries have a desire to strengthen their market position within their domestic industry in the international market. And because of the possibility of profit transfer and as a long as there is no free trade, then it is suitable for the EU to apply the strategic trade policy.