Search

De centrale doelstelling van het Transumo project Intelligent Vehicles was om in-car telematica als een baanbrekende technologie te gebruiken om de kwaliteit van reizen en duurzaam wegverkeer te verbeteren en de waarde van de mogelijkheden van in-car telematica te waarderen in termen van veiligheid, doorstroming, betrouwbaarheid en milieu. Binnen het kader van het Transumo project Intelligent Vehicles is het subproject met de titel ‘professional pilot’ uitgevoerd. Het doel van deze pilot was om door middel van een financiële beloning beroepschauffeurs te stimuleren een veiligere route te laten volgen. In de pilot is onderzocht hoe het doel gerealiseerd kan worden. In een literatuuroverzicht werd geconcludeerd dat de relatie tussen de routekeuze en de veiligheid niet vaak beschreven is in de wetenschappelijke literatuur. Een studie werd gevonden waar niet-professionele bestuurders in plaats van beroepschauffeurs in deelnamen. Het concept van het beïnvloeden van de routekeuze van beroepschauffeurs lijkt daarom een onontgonnen terrein te zijn. Voor de theoretische en praktische uitvoering van de pilot zijn verschillende componenten onderzocht. Ten eerste werd een algemeen model voor de belonings¬structuur geponeerd. Dit conceptuele model werd gebruikt als basis voor twee studies die uitgevoerd werden in het kader van de professional pilot. Ten tweede is het veiligste route algoritme beschreven. In de literatuur vindt men algoritmen voor het bepalen van een snelste route of kortste route. Echter, kant en klare algoritmen voor een veiligste route waren niet beschikbaar. Daarom werd een veiligste route algoritme ontwikkeld, gebaseerd op de 'Duurzaam-Veilig' criteria. Daarnaast zijn drie studies verricht in het subproject ‘professional pilot’. In de eerste studie is onderzocht of een chauffeur in toekomstige situaties bereid zou zijn om een veiligere route te kiezen als er een beloning werd gegeven. In de tweede studie is onderzocht of chauffeurs daadwerkelijk een veiligere route zouden kiezen als er een beloning werd gegeven. Tot slot werd een derde studie uitgevoerd om te bepalen wat de kans is dat overheden, de automobielindustrie en verzekeringsmaatschappijen bepaalde implementatieopties (bijvoorbeeld het uitkeren van beloningen wanneer er veilig wordt gereden) in toekomstige situaties zouden gaan toepassen. Zoals gezegd, de eerste studie werd uitgevoerd om de bestuurdersreactie op beloningen te beoordelen en daarmee de mogelijke voordelen van veilige routes te kunnen bepalen. Voor deze studie werd een route gebaseerd beloningsprogramma geïntroduceerd. In totaal hebben 45 Nederlandse chauffeurs deelgenomen aan een enquête over hun verwachte gedrag bij een beloningsprogramma zoals uitgevoerd in de praktijktest, in voorbereiding op deelname aan de praktijktest. De resultaten toonden aan dat de bestuurders de neiging hadden om de veiligheidsgerelateerde informatie te negeren bij het maken van hun routekeuze. Daarentegen had de beloning een significant effect op de routekeuze. Belonen lijkt daarom een efficiënte manier om de routekeuze te beïnvloeden. De online enquête die in deze studie werd toegepast is een ‘stated preference’ techniek, een techniek om het gedrag van de bestuurder in toekomstige situaties te onderzoeken. De tweede studie omvatte het grootste deel van het Transumo-project en had als onderzoeksvraag hoe groot de daadwerkelijke invloed van een beloning op de route¬keuze is (revealed preference). Tijdens deze Field Operational Test, die 2 maanden duurde, werden het rijgedrag en de routekeuze van beroepschauffeurs gemeten. De voertuigen waren uitgerust met een navigatiesysteem die een snelste en veiligste route naar een opgegeven bestemming kon berekenen. Telematica technologie werd succesvol ingezet om de routes te berekenen. Na een maand werden de deelnemers beloond wanneer ze de veiligste route reden. De gebruikte route-algoritmen zijn vergeleken in een steekproef van herkomst- en bestemmingspunten. In de vergelijking tussen de daaruit voortvloeiende veiligste en snelste route, werd vastgesteld dat bij 78% van de gevallen de routes gelijk waren. Dit resultaat is een belangrijke voorwaarde voor het duurzaam veilig principe waar men is gericht op zowel veilige als snelle routes. Voor de resterende 22% van de gevallen waren er verschillen tussen de snelste en veiligste routes. De afgelegde afstand voor de veiligste route was langer in vergelijking met de snelste route. De verschillen werden veroorzaakt door een toename van de afgelegde afstand op snelwegen en erftoegangswegen. Het veldexperiment laat echter geen positief effect op het gebruik van die beloning zien, zoals verondersteld was. Er zijn vele mogelijke oorzaken die van invloed kunnen zijn op het gevonden resultaat. Het belangrijkste punt is dat beide systemen verschilden met betrekking tot de functionaliteit en bruikbaarheid, het berekenen van de snelste route ging bijvoorbeeld veel sneller dan het berekenen van de veiligste route. Bovendien, als gevolg van diverse technologische tegenslagen, is de meetperiode van de pilot ingekort. Vanwege de beperkte meetperiode is het daarom mogelijk dat er een effect van de beloning op de route keuze was maar dat het effect niet gevonden werd. De derde studie werd uitgevoerd om te bepalen wat de kans is dat overheden, de automobielindustrie en verzekeringsmaatschappijen bepaalde implementatie opties gaan toepassen om de gebruiker te beïnvloeden om bestuurdersondersteunende systemen aan te schaffen, en de kans dat gebruikers deze systemen ook daadwerkelijk aanschaffen gegeven deze implementatie opties. Hiertoe is een enquête gehouden onder stakeholders en gebruikers, waarin gebruik is gemaakt van de stated preference methodologie, om modellen te kunnen schatten van stakeholder- en gebruikersbeslissingen. Op het stakeholderonderzoek zijn 75 reacties ontvangen waarvan 72 bruikbaar, op het gebruikersonderzoek zijn 250 reacties ontvangen. Drie verschillende bestuurders-ondersteunde systemen werden beschouwd (voor ieder systeem werd verwacht dat een specifieke stakeholder het initiatief zou nemen) en drie implementatie opties waren opgenomen voor elke stakeholder (niets doen, stimuleren of verplichten). De verschillende bestuurdersondersteunende systemen bleken geen invloed te hebben op de kans dat stakeholders een bepaalde implementatie optie toepassen. De implementatie opties van de stakeholders zelf, en in mindere mate die van andere stakeholders, hadden de meeste invloed op deze kans. Verder werd geconstateerd dat de kans dat gebruikers ervoor kiezen om een bestuurdersondersteunend systeem aan te schaffen in hoge mate afhankelijk is van financiële prikkels. Samenvattend: Een veiligste route algoritme is ontwikkeld en geïmplementeerd. Dit algoritme is succesvol gevalideerd. In een enquête gaven chauffeurs aan bereid te zijn om een veiligere route te kiezen als er een beloning werd gegeven. Helaas is in de veldproef nog niet voldoende bewijs gevonden dat chauffeurs ook daadwerkelijk een veiligere route volgen. Daarnaast is het nog onzeker of de overheid of verzekerings¬maatschappijen werkelijk bereid zullen zijn om deze beloningen te gaan verstrekken. Samenvatting 3 Summary 5 1 Introduction 9 2 Literature survey 11 3 Conceptual model for the incentive program 13 4 Methodologies for attaining safe routes and for safety evaluations 15 4.1 Methodology for attaining safe routes according to the Sustainable Safety policy 15 4.2 Relevant methodologies for assessing road safety 20 5 Cost-benefit analysis and the results from an empirical study 25 5.1 Introduction 25 5.2 Theoretical Framework of the Incentive Program 27 5.3 The Variable Insurance Premium Scheme 28 5.4 The Incentive Structure 28 5.5 Evaluation and Optimization fo the Incentive Program 30 5.6 The Results and Implications from an Online Survey 33 5.7 Discussion and conclusions 36 6 Field Operational Test 39 6.1 Project organization 39 6.2 Method 39 6.3 Results of the professional pilot 47 6.4 Discussion and conclusions 51 7 Survey on deployment options to influence user adoption 53 7.1 ADAS deployment decision interactions 53 7.2 ADAS and deplyment options considered in the actor and user survey 54 7.3 Actor survey 54 7.4 User survey 61 7.5 Expectations regarding ADAS deployment 65 8 Overall conclusions 67 8.1 Follow Up 69 9 Acknowledgement 71 10 References 73 11 Signature 79

This paper presents two handover mechanisms that can be used in the access part of an ATM-based mobile system. The first handover mechanism, which is called "handover synchronised switching" is relatively simple and does not use any ATM multicasting or resynchronisation in the network. It assumes that there is sufficient time available such that all data and history information of the old path can be transferred to the mobile terminal (MT) before the actual handover to the new path takes place. It is possible that the time between a handover decision and the actual handover is too short to end the transmission on the old path gracefully (e.g., ending the interleaving matrix, ending transcoder functions, emptying intermediate buffers). A possible solution to this problem is given by the second handover mechanism, where multicast connections to all possible target radio systems (RAS) are used in the core network. This mechanism is called "handover with multicast support".

Background Electrocardiograph-generated measurements of PR, QRS, and QT intervals are generally thought to be more precise than manual measurements on paper records. However, the performance of different programs has not been well compared. Methods Routinely obtained digital electrocardiograms (ECGs), including over 500 pediatric ECGs, were used to create over 2000 10 s analog ECGs that were replayed through seven commercially available electrocardiographs. The measurements for PR interval, QRS duration, and QT interval made by each program were extracted and compared against each other (using the median of the programs after correction for program bias) and the population mean values. Results Small but significant systematic biases were seen between programs. The smallest and largest variation from the population mean differed by 4.7 ms for PR intervals, 5.8 ms for QRS duration, and 12.4 ms for QT intervals. In pairwise comparison programs showed similar accuracy for most ECGs, with the average absolute errors at the 75th percentile for PR intervals being 4–6 ms from the median, QRS duration 4–8 ms, and QT interval 6–10 ms. However, substantial differences were present in the numbers and extent of large, clinically significant errors (e.g at the 98th percentile), for which programs differed by a factor of two for absolute errors, as well as differences in the mix of overestimations and underestimations. Conclusions When reading digital ECGs, users should be aware that small systematic differences exist between programs and that there may be large clinically important errors in difficult cases.