Search

Gelişmekte olan ülkelerde artan nüfus, refah düzeyi, ve özel otomobil sahipliği gibi etmenler hareketliliği arttırmakta ve buna bağlı olarak artan seyahat talebi şehirlerdeki karayolu ağlarının genişlemesine neden olmaktadır. Karayolu ağlarının yayılması, kavşak sayısını arttırmakta ve bu kavşakların performansı da kentlerdeki arterlerin ve dolayısıyla karayolu ağlarının performansını etkilemektedir. Karayolu ağlarında peşi sıra gelen birçok kavşak olduğu ve bir kavşağı terk eden bir trafik akımının sıradaki kavşağa girdiği dikkate alındığında kavşaklar arasındaki mesafenin de karayolu ağının kapasitesini etkileyeceği değerlendirilebilir. Bu tez çalışmasının amacı, kentiçi arterlerindeki kavşaklar arası mesafelerin trafik sıkışıklığı ve gecikme üzerindeki etkilerinin araştırılmasıdır. Böylelikle, kentsel planlama ve karayolu iyileştirme çalışmaları yapılırken planlamacı ve karar vericilere destek sağlayacak çıktıların elde edilmesi hedeflenmektedir. Bu amaç doğrultusunda belirli uzunluktaki bir arterde başta ve sonda sabit bulunan iki kavşak arasına mesafeler eşit olacak şekilde farklı sayıda ışıklı kavşaklar eklenerek arter performansının değerlendirilmesi hedeflenmiştir. Bu kapsamda bir arterdeki ışıklı kavşaklar arasında koordinasyon sağlanarak farklı şerit sayıları ve farklı trafik hacim değerlerinin ele alındığı senaryolar oluşturulmuştur. Bu senaryoların değerlendirilmesi için TRANSYT-7F yazılımında yararsızlık indeksi ve ortalama gecikme değerleri amaç fonksiyonları olarak seçilmiştir. Sonuçlar, kentiçi arterlerindeki gecikmelerin kavşak mesafelerine bağlı olarak azaltılabileceğini ortaya koymuştur. In developing countries, factors such as increasing population, welfare and private car ownership increase mobility, and consequently increasing travel demand leads to the expansion of road networks in cities. The spread of road networks increases the number of intersections and the performance of these intersections affects the performance of the arterials in the cities and thus the road networks. Considering that there are many consecutive intersections in road networks and that a traffic flow leaving an intersection enters the next intersection, it can be considered that the distance between intersections will also affect the capacities of the road network. The aim of this thesis is to investigate the effects of the spacing between adjacent intersections in urban arterials in terms of traffic congestion and delay. In this way, it is aimed to obtain outputs that will support the planners and decision makers in the urban planning and road improvement works. For this purpose, it is aimed to evaluate the arterial performance by adding different number of signalized intersections at equal lengths between two intersections which are fixed at the beginning and at the end of an arterial of a certain length. In this context, scenarios where different lane numbers and different traffic volume values are dealt with by coordinating the intersections in an arterial. In order to evaluate these scenarios, the disutility index and average delay values were selected as the objective functions in TRANSYT- 7F software. The results showed that delays and stops in urban arteries can be reduced depending on the spacing between intersections.

İstanbul’daki yaş meyve ve sebze lojistik sektörünün genel değerlendirmesinden önce lojistiğin tanımı ve tarihçesinin anlatımıyla başlanan bu çalışmada Dünyadaki lojistik hareketliliği, Türkiye’nin lojistik büyüklüğü ve İstanbul’un bu büyüklük içindeki payı ile kentsel lojistik hakkında genel bilgiler paylaşılmıştır. Bu bilgilerden sonra sektör hakkında genel bilgiler açıklanmıştır. Bu çalışma; İstanbul ili Bayrampaşa ilçesinde bulunan Bayrampaşa Yaş Meyve ve Sebze Hali özelinde hale yük getiren ve götüren araçların istatiksel bilgilerini içermektedir. Bu bilgiler, araç türlerine (Tır, Kamyon Kamyonet, Panelvan ve Minivan) ve taşıdıkları ürün tiplerine göre geldikleri veya gidecekleri mesafeye bağlı olarak zaman, mesafe, sayı, araç doluluk oranlarını ve bu hal için şehir içi ve şehir dışı yük hareketliliği hakkında genel verileri kapsamaktadır. Ayrıca bu çalışmada toplanan veriler ışığında yük araçlarının doluluk modellemesi yapılarak düşük doluluğa çözüm önerileri getirilmektedir. Bu çözüm önerileri ışığında kent içi trafiğinde yük araçlarının günlük ulaşıma etkilerini en aza indirmek için doluluk oranlarının artırılmasının; trafik sıkışıklığına, çevreye ve ekonomiye sağlayacağı faydalar hesaplanmıştır. Fresh fruit and vegetable logistics sector in Istanbul started with the logistics of the definition and explanation of the history before the general assessment in this study in the world of logistics mobility, logistics size of Turkey and Istanbul were shared general information about urban logistics with the share of this magnitude. After this information, general information about the sector is explained. This work; Bayrampaşa Bayrampaşa Fresh Fruit and Vegetable Market in the province of Istanbul in the special load and transport vehicles that contain statistical information. This information includes time, distance, number, vehicle occupancy rates and general data on urban and suburban freight mobility depending on the type of vehicle (lorry, truck van, van and minivan) and the type of product they carry or will travel. In addition, in the light of the data collected in this study, the occupancy modeling of the load vehicles is made and solutions are proposed for low occupancy. In the light of these solutions, increasing occupancy rates in order to minimize the effects of daily vehicles on daily transportation in urban traffic; traffic congestion, environment and economy.

Günümüzde trafik sıkışıklığı, insan yaşamını pek çok açıdan olumsuzetkileyen önemli sorunlardan birisidir. Trafik sıkışıklığı özellikle zirvesaatler olarak isimlendirilen trafik yoğunluğunun en fazla olduğusabah ve akşam saatlerinde yaşanmaktadır. Bu saatlerdeki trafiksıkışıklığının temel nedeni ise özel ve kamudaki işyerlerinin mesaibaşlangıç ve bitiş saatlerinin genellikle çok yakın olmasıdır. Zirvesaatlerdeki ulaşım talebinin daha geniş zaman dilimine yayılması trafiksıkışıklığının azaltılması için yollardan birisidir. Kademeli mesai saatiuygulaması bu amaçla kullanılan yöntemlerden birisidir. Bu çalışmada,kademeli mesai saati stratejisi ile zirve saatlerdeki trafik sıkışıklığınıazaltmak için bir matematiksel model önerilmektedir. Modelde birşehirdeki başlangıç-varış noktaları arasındaki ulaşım talepleri,güzergâhlar ve yolların kapasiteleri dikkate alınarak her bir varışnoktasının mesaiye başlama saatinin belirlenmesi amaçlanmaktadır.Bunun için bir 0-1 tam sayılı hedef programlama modeli geliştirilmiştir.Geliştirilen model farklı büyüklükteki veri setleri için çözülmüştür. Eldeedilen sonuçlar kademeli mesai saati stratejisinin zirve saatlerdekitrafik sıkışıklığını büyük ölçüde azaltacağını göstermektedir.

ÖZET Tam rekabet koşulları altında işleyen bir ekonantfLtie, bir ekono mik faaliyetin sosyal bakımdan optimun düzeyde olabilmesi için, faa liyetin hacminin marjinal sosyal maliyeti ile marjinal sosyal fayda sı birbirine eşit olacak düzeyde gerçekleşmesi gerekir. Eğer bir faa liyetin marjinal sosyal maliyeti marjinal sosyal faydasından büyük ise bu faaliyetin düzeyinin bir vergiyle azaltılması, aksine rrarji nal soEyal faydası marjinal sosyal maliyetinden büyük ise bu faaliyetin düzeyinin bir sübvansiyon uygulamasıyla genişletilmesi gerekecektir. Trafik tıkanıklığının olduğu bir yolda araç kullanan tüm sürü cüler birbirlerine gecikme ve daha fazla araç k «Harama maliyeti (tıka nıklık maliyetleri) yükleyeceğinden, her bir sürücünün marjinal sos yal maliyeti, marjinal özel maliyetinden büyük olacaktır. HerhBngi bir yolda, araç kullanımı için bir sınırlama olmadığında, trafik hacmi sü rücülerin marjinal özel maliyetleri ile marjinal sosyal faydalarının eşit olduğu düzeyde gerçekleşecektir. Trafik tıkanıklığı dur ununda araç kullanmanın marjinal sosyal maliyeti marjinal özel maliyetinden; büyük olduğundan, yoldaki trafik hacmi sûsyal bakımdan optimum düzeyden bü yük olacak ve yol kuLlanımında bir etkinsizlik ortaya çıkecaktır. Trafik tıkanıklığı herhangi bir yolda ve herhangi bir zamanda ortaya çıkabilecek bir olgu ise de, daha çok öüyük kentlerin merke zi yollarında ve işe gidiş geliş saatlerinde görülmektedir. Çünkü kent merkezleri ekonomik, kültürel ve sosyal faaliyetlerin yoğunlaş tığı yerlerdir ve özellikle de sabah işe gidiş ile akşam eve dönüş saatlerinde bu bölgelerde trafik yoğunluğu artmakta ve zirve talep sorunu ortaya çıkmaktadır. T. C. Yükseköğretim. Kurulu Dokümantasyon Uexk^iKentiçi yollarda trafik tıkanıklığı run arz- ve talep yönünden olmak üzere İki temel nedeni vardır.. Talep y üründen nedeni, günümüz de rrotorlu araç sayısındaki hızlı artışın yetersiz Dİan yol alanı kt-llanım talebini arttırmasıdır. Arz yönünden nedeni ise, kentiçi yolları talebe cevap verecek şekilde genişletmenin, yol yapım mali yetlerinin çok yüksek olması nedeniyle, ekonomik olmaması ya da ken tin tarihi dokusu nedeniyle, olanaksız olmasıdır. Bü iki terrel nede nin yaraşıra belirli saatlerde zirve talebin ortaya çıkışı, sor unu daha da arttırmaktadır. Ayrıca kentiçi. yallarda parkeden araçlardan ücret alırmaması, yollarda parke de m araç sayısının çok olmasına yol açmakta ve bu araçlar hareket halindeki trafiğin kullanabileceği yol alanını daraltmaktadır. Böylece hareket halindeki araçlar için yetersiz olan yol alana daha da yetersiz hale gelmektedir., Kentiçi yollardaki trafik tıkanıklığı sorununu çözmek için al ternatif çözüm yolları mevcuttur. Bu alternatif çözüm yollarından biri, yol kullanımına belirli yerlerde ve zamanlarda bazı araçlar için yasaklama getirmektir. Ancak böyle bir uygulamada, yol kullanımından kimin daha fazla fayda sağlıyacağımn nasıl belirleneceği sorusu ile böyle bir uygulamanın yaratacağı sosyal sorunlar önemli olacaktır. İkinci bir çözüm yolu kitle ulaşım s istemlerinin geliştirilerek daha az araçla daha çok kişinin taşınmasını sağlamaktır. Ancak bu çözümün başarılı olabilmesi, özel araç kullanıcılarının kitle ulaşım araçları nı kLİlanma eğilimine bağlı olacaktır. Eğer bu eğilim fazla değilse, tıkanık kentiçi yollarda özel araç kullanımına sınırlama get irmek ı ge rekecektir. Tıkamk kentiçi yollarda Özel araç kullanımına sınırlama getir menin bir yöntemi yol kullanımını fiyatlandırmaktır. Tıkanık kentiçi yolları fiyatlandırmaktan amaç yol kullanımında etkinliği sağlamak ol duğundan, fiyatın, istenilen trafik hacmindeki marjinal sosyal maliyet ile marjinal özel maliyet arasındaki, fark kadar olması gerekecektir. Bu fiyatın belirlenmesinde, yol kullanımına olan talebin elastikiye ti önemli olmakla birlikte, herhangi bir yola çeşitli fiyat düzey le- -. f 3 C. ^Bfeseköğretim Kurulu.-3f. rinde oluşacak talebi belirlemenin belirli bir yöntemi olmadığından, etkinliği sağlayıcı fiyat, gözlemler yoluyla bulunacak marjinal özel araç kullanma maliyetinden yararlanarak bulunabilecEktir. Yol kullanımını fiyatlamak için kullanılabilecek farklı yöntem ler, tıkanık yolların kullanımına olan etkileri açısından dolaylı ye dolaysız fiyatlama yöntemleri olarak ikiye ayrılabilir. Dolaysız fi yatlama yöntemleri, tıkanık yolları fiyatlama amaçlarını gerçekleştir mede en etkili yöntemlerdir. Dolaylı fiyatlama yöntemler inden, park eden araçlardan ücret alırmasi ve farklılaştırılmış ruhsatlar uygu lamaları ise, dolaysız fiyatlama yöntemleri kadar olmasa da, isteni len amaçların çoğunun gerçekleştirilmesinde yardimcı olabilecektir. Trafik tıkanıklığının olöuğu bir kentiçi yolda fiyat uygulama sının toplumsal refah üzerindeki etkisi her yol için farklı olanaktır. Eğer fiyatlama uygulanacak yolda trafik tıkanıklığı aşırı ise veya tıkanıklığın aşırı olmadığı durunlarda yol kullanıcıları zamandan ta sarrufa farklı değerler veriyor ise, uyg ulamE, topl unsal refahta net bir iyileşme sağlayacaktır. Ancak bu iki koşuldan birinin yerine gel memesi halinde Lygulama ran topl unsal refah üzerindeki etkisi, uygula madan zararlı çıkanların zararlarının tazmin edilip edilmemesine bağ lı olacaktır. Bu nedenle de fiyatlama uygulamasından elde edilecek gelirin kullanımı Önem kazanacaktır* Tıkanık yolların fiyatlandırıl- masından elde edilecek gelirin, kitle ulaşım araçlarını kullananlara devlet yardımı olarak verilmesi, bu ulaşım biçiminin maliyetlerini düşüreceğinden, daha çok kişinin bu ulaşım biçimini kullanmasına yDİ açabilecektir. Böylece yolu kullanan araç sayısı azalabilecektir. Uygulamanın gelir dağılımı üzerindeki etkisi ise, fiyatlama uy gulananı yolda hangi gelir gruplarınım hangi ulaşım biçimini kullan dığına bağlı olacaktır. Tıkanık kentiçi yolları fiyatlamanın enflasyo- nu oluna uz yönde etkilememesi için uygulamanın, firmaların ulaşım ma liyetlerini arttırıcı olmıyacak şekilde yapılması gerekecektir. 176

Nowadays,as a result of the increase in financial opportunities and technologicaldevelopments, traffic congestions and densities started to increase in citiesand air pollution and time losses started to increase. With the increase in thetime people spend in traffic, city managers and transportation planners haveaimed to prevent this problem by making new roads and new transportationinvestments. However, new transportation investments and roads could notprevent traffic congestion. In this study, the effects of transportationinvestments on traffic congestion will be analyzed with the help of PTV GroupVissim software. The software developed a micro building model in the portcorridor and analyzed the current traffic situation in the planning of trafficcounts. The proposal compares the contribution of the scripts to the solutionof the projects planned to be planned on the corridor, test rooms with the sametraffic volume., Günümüzde her geçen gün maddi imkânların ve teknolojik gelişmelerin artmasısonucu kentlerde trafik sıkışıklıkları ve yoğunlukları artmaya başlamış,bununla beraber hava kirliliği ve zaman kayıpları da artmaya başlamıştır.İnsanların trafikte geçirdikleri zamanın artmasıyla kent yöneticileri ve ulaşımplanlamacılar yeni yollar ve yeni ulaşım yatırımları yaparak bu sorunun önünegeçmeyi hedeflemişlerdir. Fakat yapılan yeni ulaşım yatırımları ve yollardatrafik sıkışıklığının önüne geçememiştir. Bu çalışmada Kocaeli ili sınırlarındatrafik sıkışıklığının gözlemlendiği Gölcük Koridoru irdelenerek ulaşımyatırımlarının trafik sıkışıklığına etkileri PTV Group Vissim yazılımıyardımıyla analiz edilecektir. Yazılım yardımıyla koridor boyunca mikrosimülasyon modeli oluşturularak halihazırda işleyen mevcut trafik akışı dahaönceden yapılan trafik sayımları verileri kullanılarak analiz edilmiştir. Öneriolarak geliştirilen senaryolarda aynı trafik hacminde test edilerek, koridorüzerinde yapılması planlanan projelerin çözüme katkısı karşılaştırılacaktır.

Nowadays, the rapid advance of technology becomesone of the important events for transportation in the population with thespread of cities.. Unplanned construction becomes the biggest problem of thecities; the neglect of the natural environment in the planning andimplementation of transportation systems, one of the important points ofurbanization. Theaim of this study is to find the environmental effects of transportation axesin and around Çukurambar, Ankara. The research focuses on thetransformation of Eskişehir Road in the process of becoming the most importantaxle of the city and the environmental effects of transportation axles in thearea. Inthe introduction, the plans made for the city of Ankara from the past to thepresent are examined.. Thetransformation of Çukurambar district from the past to the present has beendiscussed. Problems were investigated to make predictions about the past andfuture of the area. Theenvironmental impacts of Eskişehir Road and traffic congestion during peakhours were investigated. Theaccessibility of Eskişehir Road to Çukurambar District was measured in thearea. The environmental impacts of Malazgirt Boulevard, which is connected to the Anatolian Boulevard withthe transformation of the Metu land, were revealed.As a result, it is possibleto say that the city should be considered as a whole, but when the zoning plansand regulations are examined, it is generally spread and the agricultural landsare destroyed, short-term solutions are developed and the area allocated totransportation is increased. Transport should be seen as a tool rather than a goal,and the city should be planned with integrated, comprehensive, integrated plansaiming to minimize the negative environmental impacts in the field throughsustainable transport policies., Günümüzde teknolojinin hızla ilerlemesi, nüfus artışı, kentlerin yayılması sonucunda ulaşım kavramı önemli olgulardan biri haline gelmiştir. Ulaşım sistemleri hakkında yapılan çalışmalar ivme kazanmakta, kentler ulaşım ile şekillenmektedir. Plansız yapılaşmanın kentlerin en büyük sorunu haline gelmesi, kentleşmenin önemli noktalarından biri olan ulaşım sistemlerinin planlanması, uygulanması sürecinde doğal çevrenin göz ardı edilmesi; ekolojik dengenin bozulması, tarım topraklarının kaybedilmesi ciddi çevre sorunları oluşmaktadır. Bu çalışmada amaç, Ankara kenti Çukurambar Semti ve çevresindeki ulaşım akslarının çevresel etkilerini araştırmaktır. Araştırma, Eskişehir Yolu’nun kentin en önemli aksı haline gelme sürecinde dönüşümleri, alandaki ulaşım akslarının çevresel etkilerini ele almaktadır. 1990 yılı sonrası Ankara’da kentsel dönüşümün hızlanmasıyla kent merkezine yakın olan Çukurambar’ın rant alanı olması nedeniyle seçilmiştir. Giriş bölümünde, geçmişten günümüze Ankara kenti için yapılan planlar incelenmiştir. Çukurambar’da kentsel dönüşümün planlanma süreci, Odtü arazisinden geçen yol, imar planlarında da etüt edilmiştir. Geçmişten günümüze Çukurambar Semti’nin dönüşümü ele alınmıştır. Alanın geçmişi ve geleceği hakkında kestirimler yapmak için sorunlar araştırılmıştır. Eskişehir Yolu’nun doruk saatlerde trafik sıkışıklığı ile yarattığı çevresel etkiler araştırılmıştır. Alanda Eskişehir Yolu’nun Çukurambar Semti’ne erişilebilirliği ölçülmüştür. Odtü arazisinin dönüşümü ile Anadolu Bulvarı’na bağlanan Malazgirt Bulvarı’nın yarattığı çevresel etkiler ortaya konulmuştur. Yapılan dönüşümün üstyapı konusunda olması, alana yüklenen nüfusun fazla gelmesiyle altyapı sıkıntısı baş göstermiş, trafik sıkışıklığı yaşanmaya başlamış, bir yaşam alanı olan Çukurambar Semti’nin iş odaklı görülmesiyle altyapısı gözardı edilmiştir. Gökdelenlerden oluşan kimliksiz bir alana dönüşen semtte, 2013 sonrası Odtü’nün bölünerek açılmasıyla oluşturulan Malazgirt Bulvarı ve Eskişehir Yolu’nun Çukurambar’ı ikiye böldüğü, yapılan yol bağlantılarının trafik sıkışıklığını azaltmadığı görülmüştür. Sonuçta kentin bir bütün olarak ele alınması gerektiğini, fakat yapılan imar planları ve düzenlemelere bakıldığında genelde yayılarak tarım toprakları yok edildiği, kısa vadeli çözümlerle kentin geliştiğini ve ulaşıma ayrılan alanın arttırıldığını söylemek mümkündür. Ulaşım bir amaç değil bir araç olarak görülmeli, sürdürülebilir ulaşım politikaları ile alandaki olumsuz çevresel etkileri en aza indirgemeyi hedefleyen entegre, kapsamlı, bütünleşik planlar ile kent planlanmalıdır.

Teknolojik gelişmeler ve hızlı kentleşmenin etkisiyle kentsel ulaşım sorunları meydana gelmektedir. Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin ortak kentsel ulaşım sorunlarından biri trafik tıkanıklığıdır. Kent hayatının en önemli problemlerinden biri olan trafik tıkanıklığı, nüfusun hızla artması, sosyo-ekonomik ve teknolojik gelişmelerin özel araç sahipliliğini cazip kılması, kent içinde ulaşım mesafeleri, hareketlilik oranı ve ulaşım talebinin artmasına rağmen; yol altyapısının ulaşım talebini karşılamaması ile kent içinde ulaşımı zorlaştıran faktörlerden biri olmuştur. Trafiğin olumsuz etkileri ve ulaşım talebinin karşılanamaz hale gelmesine yönelik yeni yolların yapılması ve yolağının genişletilmesi gibi çözümler önerilmiş; ancak özel araçların ulaşım sisteminde etkin rol alması, bu çözümlerin yetersiz kalmasına neden olmuştur. Trafik tıkanıklığını azaltmak üzere, arazi kullanım politikasının değişmesi ve halkın toplu ulaşım sistemine yöneltilmesi gibi arz ve talep yönlü trafik tıkanıklığı ile mücadele programları başlatılmıştır. Bu uygulamalardan biri trafik tıkanıklığı ücretlendirmesidir. Tıkanıklık ücretlendirmesi, özel araçları ile seyahat eden kişilerin belirli bir yolu kullanması karşılığında ücret ödemesi prensibine dayanmaktadır. Yol üzerindeki yoğun şeritten ilerlemek, belirli bir bölge içerisine girmek, bölge sınırları dışındaki kordon üzerinden geçmek veya kat edilen mesafeye bağlı olarak tıkanıklık ücreti alınmaktadır.Tıkanıklık ücretlendirmesinin temel amacı, bireylerin trafik tıkanıklığının yoğun olduğu alanlarda, yola yeni giren araçların diğer araçlar üzerinde yaratmış olduğu yakıt maliyeti, işletme maliyeti ve daha uzun seyahat süresi gibi ek maliyetlerin azaltılmasını sağlamaktır. Marjinal maliyet hesaplaması ile, tıkanıklık ücreti olarak belirlenen fiyatın ek maliyeti karşılaması sağlanmaktadır. Ancak, kentsel ulaşım sisteminde yolağını kullanan araçların önceden ücret ödemeden aldığı hizmete ödeme yapması gerektiği, başta toplum olmak üzere politikacılar, işletme sahipleri ve yetkili firmalar tarafından kabul edilmesi gereken bir durum yaratmakta; kent merkezlerinde uygulama zorluklarını meydana getirmektedir.Dünya üzerinde tıkanıklık ücretlendirmesi uygulaması 1975 yılında Singapur'da uygulanan yol ücretlendirmesi modeli ile başlamıştır. Singapur'da hem trafik tıkanıklığının azaltılması hem de yeni bir gelir kaynağı olarak görülen uygulama, 2003 yılında Londra'da alan ücretlendirme uygulamasının başlamasıyla tanınmıştır. Uygulama yöntemi, aşamaları, uygulamanın başarılı sonuçları ve etkinliği ile Londra diğer ülkeler tarafından örnek alınarak; ücretlendirme 2006 yılında Stockholm'de, 2008 yılında ise Milano'da uygulanmaya başlamıştır. Bu süreçten sonra dünya üzerindeki diğer ülkelerin de ücretlendirme uygulaması için çalışmalara başlaması, tıkanıklık ücretinin popüler bir talep yönetim stratejisi olmasını sağlamıştır. İstanbul için yapılan bu çalışmada, kuramsal arka plan tıkanıklık ücretlendirmesi politikası, uygulama yöntemleri, kent içindeki uygulama zorlukları ve önemli paydaşlar tespit edilerek, uygulamanın başarılı olarak devam ettiği kentlerdeki başarı kriterlerini ortaya konmaktadır. Çalışmanın uygulama kısmında ise, günün belirli zaman diliminde yoğun trafik tıkanıklığı sorunu yaşayan İstanbul'da tıkanıklık ücretlendirmesinin uygulanabilirliği araştırılmaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından beş bölge için hazırlanan tıkanıklık ücretlendirmesi uygulama planları incelenmiş; uygulamanın gerçekleşme ihtimali yüksek olan bölgeler tez kapsamında Tarihi Yarımada ve Kadıköy olarak belirlenmiştir. Belirlenen iki bölgede uygulanacak olan tıkanıklık ücretlendirmesi, uygulama modeli ve uzun dönem etkileri değerlendirildiğinde, trafik tıkanıklığının ve hacminin azalması, araçların ortalama hızlarının artması, motorlu taşıtlardan salınan CO, CO2, NOx ve PM10 gibi insan sağlığına ve çevreye zararlı gazların azalması beklenmektedir.İstanbul'da uygulanması planlanan tıkanıklık ücretlendirmesi uygulamalarının dünya örnekleri ile kıyaslandığında planda belirtilmeyen konuların olduğu tespit edilmiştir. Uygulamanın hukuki boyutu ve uygulama yöntemine dair konuların değerlendirilmesi amacıyla belediye yetkililerinden bilgi alınmış, kentsel alanda ücretlendirme uygulamasının kabul edilebilirliği incelenmiştir. Alınan cevaplar ve plan incelemeleri sonucunda, uygulamanın matematiksel hesaplarının yapıldığı, sosyal açıdan değerlendirilmediği tespit edilmiştir. İstanbul'da uygulamanın sosyal açıdan kabul edilebilirliğini sağlama yollarına dair öneri uygulama planı, yasal süreç, organizasyon şeması, halk desteğini sağlama yolları ve Smeed Kriterleri'ni içeren ''Uygulama Planı Önerisi'' olarak sunulmuştur. Technological developments and rapid urbanization give rise to urban transportation problems. Traffic congestion, which is one of the urban transportation problems, is seen as a common urban trouble in developed and developing countries. Besides, congestion is assumed as one of the major problems of urban life, because it is a factor that makes transportation difficult in cities. There are several changes in cities such as rapid population growth, increase in the number of private vehicle ownership depending on socio-economic and technological developments, increase in distance within the city, mobility rate and transportation demand. As result of these changes in cities, road infrastructure cannot meet the transportation demand. To struggle with the negative effects of traffic and unsatisfied transport demand, constructions of new roads and widening the pathways have been implemented. However, private vehicles, which play an active role in the transportation system, has made these solutions insufficient. In order to reduce traffic congestion in urban areas, supply and demand-side traffic congestion programs, which cover land use policy change and leading public to the public transport system, have been launched by politicians. Congestion pricing is one of these supply and demand-side applications; besides, it is shown as the most common method to struggle with trafic congestion after 2000s. For the first time, it occurred in 1920 as a result of the important work of the A. C. Pigou. Then, the Smeed Criteria that set up models defining technical, economic and political aspects of congestion charging published in 1962. Technically, congestion pricing is based on the principle of charging people to pay fee, who are travelling with their private vehicles, when they are using a certain way. Besides, it is basically applied in 4 different ways as traveling from the dense lane on the road, going into a certain zone, passing through the cordon outside the zone boundaries of a region, or depending on the distance travelled.Congestion pricing is a principle of paying a fee to enter the area or road where traffic congestion is intense. For this reason, the main objective of congestion charging is to reduce additional costs such as fuel costs, operating costs and longer travel times that new entrants have created on other vehicles in areas where traffic congestion is intense. If each traveler, who wants to use the road, is charged as much as the difference between the marginal costs (which is the additional costs) and the average costs (which is the unit cost of the vehicle owner), the traffic congestion will be reduced and the optimal traffic volume will be ensured. The price determined as the congestion charge is required to meet the additional marginal cost. In this way, it is ensured that journeys are economical. So, one of the reasons why traffic congestion pricing is the best solution to reduce traffic congestion is to include travel time in the marginal social cost calculation. Because, time is also regarded as an economic asset with a positive value. Thus, congestion charge logically provides the highest benefits in minimizing the individual journey. Pricing practice is supported by the governments, because it is seen as applicable according to mathematical calculations and its lower operational costs. However, pricing practice is not accepted by some stakeholders. Because, vehicle users in the urban transport system receive this public service without paying any fee in advance. So, the idea of road pricing creates a situation that should be accepted by politicians, business owners, authorized firms and especially by the society. As a result, practical difficulties occur in the city center. In a number of studies, which are funded by European Union, notes that it is necessary to concentrate on some specific issues in order to make the congestion pricing acceptable to these stakeholders. These issues can be listed as public perception of traffic bottleneck as a problem, institutional capacity problem, depts about pricing technology, use of income and equality problems. The proposal of solution to these listed problems helps to increase the applicability of congestion pricing in urban areas. Singapore is the first country started its congestion pricing application in the world. It began with a model of road pricing in Singapore central area in 1975. It was not only implemented for reducing traffic congestion, but also the aim was collecting a new source of revenue. Despite the fact that, it continues to be practiced in Singapore for so long, congestion pricing began to be recognized at the beginning of the pricing application in London in 2003. London is taken model by other countries such as Stockholm in 2006 and Milan in 2008 with its method of implementation, its stages, the successful results achieved and the effectiveness of the implementation. After this process, other countries in the world started to work this application, and the congestion charge has become a popular demand management strategy. Despite being tried to be implemented in many countries of the world, the number of successful cities continues to implement congestion charge is a few. To increase these examples, some policies to be taken from successful cities should be included in countries trying to apply congestion charging implementation process. At the beginning of policies that can be taken is legality. Pricing applications made in accordance with the law should include details about implementation methods and implementation time. In addition, area expansion and deterrent practices to be implemented considering the problem of traffic congestion spreading around the wage zone are listed as measures to facilitate implementation. Besides, control of income management during the implementation and disclosure of areas of use are exemplary policies that provide for public support. Moreover, the inclusion of people in the process, and reduction of skepticism about the application with informing activities allow the application to continue for a long time.In the theoretical background of this study for Istanbul, congestion pricing policy, implementation methods, implementation difficulties in the city and important stakeholders were identified at the beginning. In the application part of the study, the applicability of congestion charging in Istanbul, which is experiencing heavy traffic congestion problem at a certain time of day, is investigated. The congestion pricing plans prepared by the Istanbul Metropolitan Municipality were examined, and the regions with high probability of realization of implementation were determined as Historical Peninsula and Kadıkoy. When assessing the congestion pricing with its implementation model and long-term benefits to be applied to these two regions, it is expected to be beneficial to the city. Considering the long term effects, reduction of traffic congestion and volume, increase in average speed of vehicles, reduction of harmful gases to human health and to nature such as carbon monoxide (CO), carbon dioxide (CO2), nitric acid (NOx) and particulate matter (PM10) released from motor vehicles are expected to be achieved. In addition to this, a decrease in the use of vehicles in the Historical Peninsula and Kadıköy will have an important place in the urban economy. For example, a decrease in fuel costs of about 290,000 TL per day is calculated.When the congestion charging applications that are planned to be implemented in Historical Peninsula and Kadıköy are compared with the world examples, it has been determined that, there are some issues which are not mentioned in the plans such as the legal dimension of the process, discount rates, illegal transit penalty rate, and details about Eurasia Tunnel, which may create problems about transit in Historical Peninsula. About these identified issues, it is noted by urban planners in Istanbul Metropolitan Municipality that mathematical calculations of the application were made, but the social point of view was not evaluated yet. Within the scope of this thesis, stakeholders that could be affected in the Historical Peninsula and Kadikoy regions are listed in order to examine the social effects of the implementation. Then, the stakeholder considerations of the implementer were examined, and proposals on ways to provide acceptability were presented as a proposal for the implementation plan. These proposals, under the name of the ''Implementation Plan Proposal'', include the legal process, organization scheme, means of providing public support, and the Smeed Criteria. 165

Bu araştırmada ilk aşamada işbirlikli problem çözme yaklaşımı yöntemi kullanılarak gerçek yaşam deneyimine dayanan bir problemin nasıl oluşturulduğuna ve bu probleme ait çözüm önerilerinin nasıl ortaya çıktığına dair işbirlikli problem çözme sürecinin incelenmesi amaçlanmıştır. İkinci aşamada ise ortaya konan problemin problem çözme alanyazınında yeralan problem çözme basamaklarında nasıl evrimleştiği incelenmiştir.Bu araştırmada incelenen problem İstanbul ilindeki farklı ilçelerde trafik sıkışıklığı ve park problemi (TSPP) olarak adlandırılmıştır. Problemin oluşturulması süreci üç farklı fazda gerçekleştirilmiştir; ilk fazda problem Kağıthane ilçesi Gültepe Mahallesine ait TSPP çözme süreci, ikinci fazda Kadıköy ilçesi Moda Semtindeki işbirlikli çalışma grubuna ait TSPP durumunun gerçek verilere dayanan çözüm önerilerinin ortaya konması, üçüncü fazda Kadıköy ilçesi Merdivenköy Mahallesi TSPP durumunun uydu aracılığı ile coğrafi verilerle ilişkilendirilip problem çözme sürecine dahil edilmesidir.Araştırmanın ilk iki fazı Marmara Üniversitesi Eğitim Bilimleri Enstitüsü Ortaöğretim Fen ve Matematik Alanları Eğitimi Anabilim Dalı Fizik Öğretmenliği bilim dalında yüksek lisans derslerini almakta olan oniki öğrenci ile 2016-2017 yılında bir dönemlik Probleme Dayalı Öğrenme Yöntemleri dersi kapsamında işbirlikli nitel bir eylem araştırması olarak gerçekleştirilmiştir. Araştırmanın üçüncü fazında ise 2018-2019 yılında gönüllü bir Fizik Öğretmenliği yüksek lisans öğrencisi ile öğrencinin okula geliş güzergahında okula yakın bölgede olan Kadıköy ilçesi Merdivenköy Mahallesinde problem durumu farklı koşullarda tekrarlanmıştır. Araştırmacı ve katılımcı arasında karşılıklı işbirliği ile problem çözme sürecine devam edilmiştir. Sonuçlar farklı durumlarda elde edilen verilerden problem çözümünün evrimleşmesine dair sürecin açıklanmasına dayandırılmıştır. Evrimleşme şu şekilde gerçekleştirilmiştir. İlk aşamada problem çözme basamaklarının yarı yapılandırılmış bir problemden ampirik olarak niceliksel bir probleme dönüştürme etkinliği yapılmıştır. Amaç işbirlikli problem çözmeye ampirik yani gözlem ve deneye dayanan niceliksel verileri katarak TSPP durumlarına uyarlamaktır. Araştırma sonunda her üç aşamanın sonuçlarından yararlanarak TSPP durumunun fizik dersleri müfredatlarına transfer edileceği işbirlikli problem sürecine ait bulgular elde edilmiştir. Elde edilen sonuçlarla problem çözme alan yazınına gerçek yaşamdan katkıda bulunmak amaçlanmaktadır.--------------------In this research, in the first stage, it is aimed to examine the collborative problem solving process about how to create a problem based on real life experience and how the solution proposals of this problem emerge by using collborative problem solving approach method. In the second stage, how the problem posed evolved in the stages of problem solving literature was examined.It has been named as traffic jam and parking problem (TSPP) in different districts of Istanbul. The process of producing the problem has been carried out in three different stages; in the first stage, the problem solving process of TSPP belonging to Gültepe Neighborhood of Kağıthane district, in the second stage, to propose solutions based on real data of the TSPP status of the collaborative working group in the Moda District of Kadıköy district, in the third stage, the Merdivenköy Neighborhood of Kadıköy district is connected to the geological data via satellite and included in the problem solving process.The first two phases of the research were carried out as a collaborative qualitative action research within the scope of Problem Based Learning Methods course in 2016-2017 with twelve students who are taking graduate courses in Physics Teaching Department of Secondary Science and Mathematics Education Department of Marmara University Institute of Educational Sciences.In the third phase of the research, the problem situation was repeated in Kadıköy district of Merdivenköy Neighborhood, which is located near the school on the route of coming to school with a volunteer Physics Teacher graduate student in 2018-2019. The problem-solving process continued with mutual cooperation between the researcher and the participant.The results are based on the explanation of the evolution of problem solving from data obtained in different situations. Evolution was carried out as follows. In the first stage, the conversion problem solving steps was performed from a semi-structured problem to a empirically quantitative problem. The aim is to integrate empirical quantitative data based on observation and experiment to collborative problem solving. At the end of the research, the findings of the collaborative problem process in which the TSPP status will be transferred to the physics courses syllabus were obtained by using the results of all three stages. With the results obtained, it is aimed to contribute to the field of problem solving in real life.

Nüfus artışı ve taşıt miktarındaki artış kentiçi ulaşım problemlerini de artırmıştır. Ulaşım ile ilgili problemler ekonomik açıdan yüksek maliyetlere neden olmaktadır. Yolculuk talep yönetimi, ulaşım problemleri ve trafik tıkanıklığını ulaşım ile ilgili imkanları artırmadan yolculuk talebini azaltarak ve kısıtlayarak çözmeyi amaçlamaktadır. Yolculuk talep yönetimi ulaşım sorunlarını ve trafik tıkanıklığını çözmede genellikle pahalı yatırımlar yapmaktan kaçınarak yolculuk alışkanlıklarının değiştirilmesini hedeflemektedir. Buna ek olarak yolculuk talep yönetimi, bütün ulaşım problemlerini ve trafik tıkanıklığını gidermede her derde deva olamasa da oldukça etkili bir stratejik planlamadır, Population and number of vehicle growth has increased in urban transport problems. Transportation problems cause to be high costs with respect to economic. Travel demand management aims to solve for transportation problems and traffic congestion by reducing and restricting travel demand instead of increasing the transportation facilities. Travel demand management usually purposes to change travel habits by avoidance of costly investment about transportation problems and traffic congestion. Additionaly, travel demand management is not cure all for solving whole transportation problems and traffic congestion but it is a strategic planning as mightliy effective.

Şehirlerdeki trafik sıkışıklığı günümüzde önemli problemlerden bir tanesidir. Trafik sıkışıklığını gidermenin yöntemlerinden birisi de arterlerde trafik koordinasyonunun sağlanmasıdır. Bu tez çalışmasında; Arterlerde trafik optimizasyonu konusu araştırılarak Alanya D-400 karayolu üzerinde bulunan 12 kavşak üzerinde optimizasyon hesabı yapılmıştır. Trafik optimizasyonunda temelde 2 tür metod izlenmektedir. Bunlar; gecikme, durmaların sayısını minimize eden veya bandgenişliğini maksimize eden metodlardır. Yapılan çalışmada bandgenişliğini maksimize eden metodlardan MAXBAND metodu temel alınmıştır. Bu metod trafikteki araç hızlarını eşit kabul etmekte, fakat gerçekte araç hızları farklı olmaktadır. Bu nedenle 40-60 km/saat hız aralıkları altında MAXBAND-Dispersion modeli uygulanmış ve optimizasyon sağlanmıştır. Çalışma sonuçlarında minimum 9.78 saniye, maksimum 45.00 saniyelik bandgenişliği oluşturulmuştur. Toplam trafik gecikmelerinde ve seyahat süresinde önemli azalmaların olabileceği anlaşılmıştır. Traffic congestion in cities is one of the major problems today. One method for solving the traffic congestion is also coordinating traffic arteries. In this study; Traffic optimization issues were explored in Alanya D-400 traffic artery optimization calculation is made on the 12 intersections on the highway.Basically 2 types of methods are followed in traffic optimization. These are: delay, stop by the number of our mini or are methods that maximize bandwidth. In this study the MAXBAND method is based on the method that maximizes the bandwidth. This method accepts the same vehicle speed in traffic, but the actual vehicle speeds are different. Therefore 40-60 km / h intervals apply under MAXBAND-Dispersion model and optimization were provided. The results of minimum 9.78 seconds, maximum 45.00-second bandwidth was created. Of the total traffic delays and travel time reduction it is understood that there may be significant. 108

Günümüzde büyük kentlerin çoğunda gözlemlenen trafik tıkanıklıkları, son yıllarda sahip olunan otomobil sayısının ve araç kullanımının sürekli artması ve buna karşılık yol altyapısının bu artan kullanım talebini karşılayacak ölçüde gelişememesi sonucu büyük bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır. Trafik sıkışıklığından kaynaklanan olumsuz etkiler: gecikmelerin artışı, trafik akım hızının azalması ve buna bağlı olarak yakıt tüketiminin artışıdır. İstanbul gibi yüksek bir nüfusun yoğun ve hızla artan şehirleşme koşulları altında yaşadığı kentlerin ulaştırma altyapısı içerisinde varolan ana ulaşım hatlarında trafiğe bağlı sorunlar, ulaştırma altyapısına dahil diğer hatlara oranla daha da belirginleşmektedir. Köprü ve tünel gibi ulaştırma sanat yapılarına, farklı kentsel bölgelerden topladığı türlü trafik türlerini ve yoğunluklarını aktaran ana arterin trafik akışının belirli değerler arasında tutulması gerekmektedir. Bu çalışmanın amacı, köprü ve tünel gibi, genelde çift yönlü yoğun trafik taşıyan, kentin iki ayrı kısmında yer alan ana arterleri birbirleri ile birleştiren ve bir kentin ulaştırma altyapısı içerisinde tekil olarak ortaya çıkan ve kentiçi ulaşımda önemli görev üstlenen yapılara ulaşan trafiğin hız yönetimi ile trafik sıkışıklığını azaltmak için temelinde hız kontrolü esaslı bir yöntemin önerilmesidir. Başka bir deyişle bu çalışma içerisinde köprü ve tünel gibi bir sanat yapısına ulaşan ara arterin üzerindeki trafik akışı üzerinde 1. Hız yönetiminin, 2. Katılım kontrolünün, 3. Arter üzerindeki şerit sayısı ve şerit genişliği değerlerinin, 4. Katılım noktaları arasında mesafelerin ve 5. Katılım noktaları arasındaki şerit sayılarının değişiminin arter üzerinde oluşan gecikmeler üzerine etkileri araştırılmıştır. Gereken çalışmaları yapmak üzere toplanan saha verileri rakamsal bir model geliştirmek üzere kullanılmış ve elde edilen model ile önceki paragrafta sıralanan türlü parametrik değerlendirmeler yapılmıştır. Altıncı bölümde ise çalışmanın kullanım sahası ve gelişitirilmeye açık yönleri aktarılarak tez sonuçlandırılmıştır. Çalışmanın amacına ulaşabilmek için yukarıdaki belirtilen değişkenler ile trafik gecikmeleri arasındaki ilişkileri belirtmek amacıyla toplanan alan verileri kullanarak matematiksel modeller geliştirilmiştir. Çalışmanın sonuçlarına göre, optimom hız 65 km / saat olduğunu göstermiştir. Hız yönetimi bu hız değeri ile uygulayarak ortalama hız, mevcut duruma göre % 36 artış, gecikmeler ise 18% azaltmada olduğu ifade edilmiştir. Ayrıca, bazı geometrik düzenlemeleri (şerit ekleme, katılım bölgelerindeki oluşan çift sıranın bir sıra indirilmesi) önerilmiştir. Analiz bu geometrik düzenlemenin ağın performansı üzerinde son derece etkili olduğunu gösterilerek, ortlama hız 49%, gecikmeler ise 32% azaldığı sonuçlandırılmıştır. Ağır taşıt yüzdesinin Trafik gecikmeleri üzerinde etkisi incelenmiştir. Ağır vasıta yüzdesinin toplam gecikme üzerinde olumlu iken, şerit genişliğinin olumsuz etkisi olduğu varılmıştır. Ayrıca yukarıda belirtilen parametreler ziyade, rampa kontrolü ve Otomatik Geçiş Sistemi (APS) test edilmiştir. Rampa kontrolü için optimum döngü süresi hesaplanmıştır. Son olarak, katılım ve ayrım arasındaki mesafenin oluşan gecikmeler üzerinde etkisi VİSSIM ile test edilmiştir. Sonuçlar uygulamada 600 metre, ideal 900 metre olduğunu belirltilmiştir. Altıncı bölümde elde edilen sonuçların uygulamanın olası alanları ve gelecekteki çalışmalar için önerilen geliştirmeleri içerir.Anahtar Kelime : Trafik sıkışıklığı, Gecikme, Hız Yönetimi, Simülasyon The growth in urban traffic congestion has become a serious problem in all large metropolitan areas. In recent years the result of the increasing car ownership, the continuous increase of the vehicle use corresponding to the non development of road infrastructure to meet the increasing user demand is considered as a major problem. The adverse effects of traffic congestion are: increased delays, reduced traffic flow speed and the increase of fuel consumption. The problems of main transportation lines related to the traffic which arises as a result of rapid increase in population density and urbanization are more prominent than the infrastructural problems. The traffic flow at the main arterials, which transports various traffic types and densities to the engineering structures such as bridges and tunnels, should be kept and controlled under certain values. The purpose of this study is to prpose a model for reducing traffic congestion on structures such as bridges and tunnels, as a part of a major highway network carrying dense traffic within the city's transport infrastructure, by speed management based on speed control. In other words, the objective of this study is to investigate the effect of speed management, percent of heavy vehicles, the distance between on and off-ramps, number of lanes and lane widths, geometric improvement and ramp metering on delays occurring in traffic leading to such major structures as bridges and tunnels.To reach the aim of the study, the collected field data were used to develop mathematical models to explain how traffic delay is related to the variables mentioned above. The study shwoed that the optimom speed is 65 km/hours. The aplayying of speed maagement by this speed value would resaulted in 18% decreasing in delays, for average speed was increased by 36% according to the current situation. İn addition, some of geometric improvements (like lane addition, decreasing of double queuing at On-Ramps to one before merging) were proposed. The analysis showed that geometric improvements were highly effective on network performance that resulted rising by %32 in average speed and reduction by 49% for delays. The impact of heavy vehicle percent and lane width on traffic delays were also studied. For lane width has negative effect on total delay while the heavy vehicle percent was positive. In addition the parameters that mentioned above, ramp metering and Automatic Pass System (APS) were tested. For ramp metering optimum cycle time were computed. Finally, the distance between on & off-ramps were tested by VİSSIM. The results identified that 600 meters in practice, the ideal is the 900 meters. The sixth chapter includes possible areas of the application of the obtained results and the suggested improvements for future studies. Keywords: Traffic Congestion, Delay, Speed Management, Simulation. 141

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2011, Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2011, 1960’lı yıllardan bugüne dünya bilim çalıştaylarında en çok önemsenen ilke sürdürülebilirliktir. Dünyadaki gelişmiş ülkeler politikalarını sürdürülebilirlik merkezli planlamaya çalışmaktadır. Ulaştırma, yakıt tüketimi ve yarattığı çevre kirliliği gibi özellikleri ile planlamada sürdürülebilirlik ilkesinin en ön aşamasında yer alması gereken sektörlerden birisidir. Sürdürülebilirlik merkezli ulaştırma politikalarında, yeni yollar, köprüler, katlı kavşaklar inşa edilerek taşıt odaklı trafik oluşturmaktan ziyade, toplu taşıma sistemlerinin güçlendirilmesi, ulaştırma taleplerinin daha verimli yönetilmesi ya da akıllı ulaşım sistemleri ile kapasitenin verimli kullanılması gibi izlemler kullanılmalıdır. Katılım denetimi, 1970’li yıllardan itibaren kullanılan tekrarlı tıkanıklığı önlemeye yönelik yaygın bir trafik yönetim izlemidir. Bu yöntemin uygulamasının; trafik güvenliğini arttırması, yolculuk hızını arttırması ve dolayısıyla yolculuk süresini azaltması, hizmet düzeyini arttırması, enerji ve çevre verimliliğini arttırması ve kullanıcı memnuniyetini arttırması gibi birçok faydalı sonucu gözlemlenmiştir. İlk olarak sadece otoyol katılımları için önerilen katılım denetimi izlemi, teknolojiye bağlı olarak akıllı ulaştırma sistemlerinin gelişmesi ile birlikte trafik talebi daha fazla olan ve daha kısa aralıklı katılımlar bulunan çevre yollarında da uygulanmaya başlamıştır. Bu çalışma, çeşitli katılım denetimi algoritmalarını farklı talep senaryoları altında değerlendirmek amacıyla yapılmıştır. İlk bölümde trafik akımına ilişkin temel tanımlamalar ve trafik yönetim izlemleri anlatılmıştır. İkinci bölümde, katılım yönetimi ve katılım yönetimi izlemleri, dünyadaki uygulamalara atıf yapılarak açıklanmıştır. Üçüncü bölümde, katılım denetiminin geometrik tasarımları, temel elemanları, türleri ve algoritmaları anlatılmıştır. Dördüncü bölümde, ALINEA algoritması, talep – kapasite algoritması ve denetimsiz durum için başarım çözümlemesi gerçekleştiren bir sayısal uygulama yapılmıştır. Sonuç bölümünde, genel çıkarım ve sonuçlar tartışılmıştır., The present study aims to evaluate selected ramp metering algorithms under various demand scenarios. The first section contains basic definitions of traffic flow and traffic management strategies. The frequently used ramp management strategies are reviewed in the second section. The geometric design, basic equipments, modes, and algorithms of ramp metering are summarised in the third section. The forth section contains a numerical implementation to evaluate ALINEA algorithm, demand – capacity algorithm with respect to no metering situation. The final section concludes the study with findings and discussions. Since from the beginning of 1960ies, sustainability has been being pointed out as an important criterion in development which made developed countries adapt sustainability originated policies. Transportation is one of the sectors that sustainability has to be perceived as a planning principle especially when the energy consumption and the consequent environmental impacts are considered. In order to increase the efficiency of present transportation systems, the sustainable policies of transportation necessitate the prioritisation of public transit and the utilisation of traffic management strategies, such as intelligent systems, instead of constructing new infrastructure together with new roads, bridges, interchange junctions, etc. Ramp control is an effective management strategy that has been employed to prevent recurrent traffic congestion on freeways since 1970ies. With the deployment of ramp control applications, several benefits of ramp management, including, i.e., increase on the level of traffic safety, increase on travelling speeds and consequently decrease on travelling times, the increase on the level-of-service, increase on energy consumption efficiency, decrease on environmental impacts, and increase on user satisfaction, have been experienced. Ramp management is the application of control devices, such as traffic signals, signing, and gates to regulate the number of vehicles entering or leaving the freeway, in order to achieve operational objectives. Those objectives usually are stated similarly to the following: Balance freeway demand and capacity; maintain optimum freeway operation by reducing incidents that produce traffic delays, improve safety. Ramp management strategies can be classified as ‘Ramp Closure’, ‘Ramp Metering’, ‘Special Use Treatments’, ‘Ramp Terminal Treatments’. Ramp meters are used to regulate the flow of traffic entering freeways according to current traffic conditions. They are intended to reduce congestion on the freeway in two aspects, (1) control the traffic volume entering the freeway, regulate freeway demand, and keep it under its capacity and (2) break up the platoons of vehicles released from an upstream traffic signal, to provide a safe merge. Ramp metering, when properly applied, is a valuable tool for efficient traffic management on freeways and freeway networks. Ramp metering algorithms may be classified into: (a) Reactive algorithms (tactical level) aiming at maintaining the freeway traffic conditions close to pre-specified set (desired) values by the use of real-time measurements and (b) Proactive algorithms (strategic level) aiming at specifying optimal traffic conditions for a whole freeway or a freeway network based on demand and model predictions over a sufficiently long time horizon. Both kinds of metering algorithms may be combined within a hierarchical control structure, whereby a proactive network-wide strategy delivers optimal traffic conditions to be used as set (desired) values by sub-ordinate reactive algorithms. Reactive ramp metering strategies may be local or coordinated. Local strategies make use of traffic measurements in the vicinity of each ramp, to calculate the corresponding individual ramp metering values, while coordinated strategies may use available traffic measurements from greater portions of a freeway. Local strategies are far easier to design and implement; nevertheless, they have proved non-inferior to more sophisticated coordinated approaches under recurrent traffic congestion conditions. Demand – Capacity Algorithm, Occupancy – Capacity Algorithm and Gap Acceptance (Feed–forward); ALINEA and derivatives, Neural Networks (Feedback); and Zone Algorithm are the examples of Local Reactive Algorithms. Helper, Linked (cooperative), Compass, Bottleneck, SWARM, FLOW (competitive), Coordinated ALINEA, Stratified Zone Algorithm are coordinated reactive algorithms. Proactive ramp metering algorithms are usually coordinated. Model Predictive Metering and Nonlinear Optimal Metering could be local or coordinated. Sperry Algorithm, Linear Programming Algorithm, METALINE, FHWA, ARMS are the examples of proactive metering algorithms. Numeric analysis has been done to investigate ramp metering usability. Four demand scenarios have implemented to simple merging ramp figure for twenty four hours, Demand-Capacity and ALINEA algorithm adapted to study site. Study section consists of four lane mainline and two lane ramp. Mainline and ramp demands are constant loading in scenario 1; multimodal loading has been enforced in scenario 2; loading as a sinus curve applied in scenario 3 and real time data taken from rtms numbered 2 in Istanbul has been used scenario 4. Finally, performance analysis of implemented algorithms and no metering situation evaluated for each demand scenarios. Performance analysis has been considered as outputs of mainline downstream, queues at mainline and queues at ramp, in three different conclusions. All conclusions are compared and examine the best performance., Yüksek Lisans, M.Sc.

Günümüzde kentlerdeki nüfus ve araç sayısının yükselen ivmeye sahip olması beraberinde ulaşım sorunlarını getirmektedir. Bu çalışmada ulaşım sorunlarını güncel verilerle ortaya koymaya, bu bağlamda çözüm önerileri sunmaya çalışılmıştır. Planlı bir yönetişim* deyince akla ilk gelenlerden olan Beyaz Kitap** bu çalışmanın ana taslağını oluşturmaktadır. Beyaz Kitap'ın amacı "Ortak Ulaştırma Politikası" oluşturarak, sürdürülebilir ulaşım sayesinde entegrasyonunu sağlayacaktır. Sürdürülebilir ulaşım, özel araç kullanımı yerine entegre olmuş ulaşım sistemlerini kullanmayı hedefleyen; bisiklet, otobüs, tramvay, metro, metrobüs ve vapur gibi ulaşım araçlarının tamamını birliğin parçaları olarak gören proje ve politikalardır. Bu çalışmanın amacı, sürdürülebilir insan odaklı entegre ulaşım sistemi ile Mahmutbey gişelerinde ulaşım sorunlarını çözüme ulaştırmayı hedeflenmektedir. Bu çalışmanın giriş kısmında, tezin içeriğinden bahsedilmiştir. Bu çalışmanın ikinci kısmında, Kent kavramı ve ulaşım terimlerinin tanımı yapılıp, ulaşım türleri üzerinde durulmuştur. Bu çalışmanın üçüncü kısmında, Beyaz Kitap (White Paper) irdelenmiş olup, Avrupa Birliği'nin taşımacılıktaki 2050 hedeflerine değinilmiştir. Bu çalışmanın dördüncü kısmında, Sürdürülebilir Ulaşım kavramına değinilmiştir. Bu çalışmanın beşinci kısmında, Gelişmiş Büyükşehirlerde ulaşım yöntemleri; Tokyo ve Paris örnekleriyle anlatılmıştır. Bu çalışmanın altıncı kısmında, İstanbul'un kent içi ulaşımına dair mevcut durum analizleri tablo ve grafiklerle desteklenerek anlatılmıştır. Bu çalışmanın yedinci kısmında, Mahmutbey gişelerinde trafik sorunları tek tek ele alınıp çözüm önerileri getirilmiştir. Today, having a high potential of population and number of vehicles come out the problems in transportation. In terms of these problems are neededto be solved. Therefore, I provide solutions for this problems in my work with putting up current data about transport problems. The White Paper comes to mind as a first object in planned governance. That is the reason my work is based on White Paper as a main draft. The purpose of the White Paper "Common Transport Policy" is used to create and to enable the integration of transport in sustainable development. Sustainable transport means using the public transport systemwhich is integrated by each component by people instead of private cars. Public transportation system includes bicycle, bus, tram, metro, ferry projects, Metrobus and developed policies. In this work, my purpose is delivering the solutions of Mahmutbey – one of the biggest heavy traffic joint in Istanbul- traffic problem. The solution is related with sustainable integrated public transportation. In introduction section, contents of the thesis is given. In the second section of my thesis, definition about the concept of urban and transportation terms are given andalso focused on the types of transportation. White Paper (White Paper) is validated, and the European Union's 2050 targets is addressed in the third part of my thesis. Sustainable Transport is discussed in the fourth section. It is explained advanced metropolitan transportation methods with examples Tokyo and Paris in the fifth part of my work. In the sixth part of my work, described existing urban transport analysis and supported by tables and graphs. In the last part of thesis, tollbooth traffic problems has been handled by individual solutions in Mahmutbey. Mahmutbey Gişelerinde Trafik Çözümleri -- Anadolu’da Ulaşımın Tarihsel Gelişimi -- İstanbul’da Ulaşımın Tarihsel Gelişimi -- Demiryolu Ulaşımı -- Denizyolu ulaşımı -- Hava Yolu Ulaşımı -- Raylı Sistemler -- Hafif Raylı Sistem (LRT) -- Toplu Taşıma Türü Seçiminde Dikkate Alınması Gereken Ölçütler -- 5 Kent İçi Ulaşım ile ilgili Kurum ve Kuruluşlar -- İstanbul Kentsel Ulaşım İdari Yapılanması -- Sürdürülebilir Ulaşım -- Ulaştırmanın Sürdürülebilirliğe Etkileri

Otoyollarda trafik yoğunluğu olduğu durumlarda olası trafik kazalarının önlenmesi ve trafiğin düzenli akışının sağlanması için Akıllı Ulaşım Sistemleri - AUS (Intelligent Transportation System - ITS) üzerine çalışmalar sürdürülmektedir. Seyahat esnasında diğer araçların konum ve durum bilgilerinin elde edilmesi olası kaza risklerini azaltması ile akıllı ulaşım sistemlerinde önemli bir yer tutmaktadır. Mobil telefonların yaygınlaşması ve bu telefonların araçlar ile haberleşebilmesi araçların konum ve araç bilgilerinin diğer araçlar ile paylaşılmasını kolaylaştırmıştır.Bu çalışmada araç durum ve konum bilgilerine erişebilecek bir deney düzeneği kurulmuş ve bu bilgileri diğer araçlar ile paylaşabilecek bir mobil yazılım tasarlanıp geliştirilmiştir. Tasarlanan sistem deney düzeneğinde oluşturulmuş, iki araç için test edilmiştir. Araç içi haberleşme ağına erişim için OBD-II (On-Board Diagnostic) uyumlu ELM327 ve OPCOM diagnostik cihazları kullanılmıştır. Mobil cihazlar ile diagnostik cihaz arasında sağlanan bağlantının veri hızları ölçülmüş ve elde edilen verilerin sunucuya iletim hızları değerlendirilmiştir. Olası kaza anında kaza durum bilgisinin 1 km içerisinde yer alan çevre araçlar tarafından algılanarak sürücülerin uyarılması sağlanmıştır. Bu çalışmanın karayolu ulaşımında kullanımı önerilmektedir. The studies on ITS (Intelligent Transportation System) are carrried out to prevent potential traffic accidents and to ensure the regular flow of traffic on highways in case of traffic density. During the journey, obtaining the location and status information of other vehicles has an important place in intelligent transport systems due to reducing the risk of potential traffic accidents. The popularization of mobile phone using and communication of these phones with vehicles eased sharing the vehicles' location and vehicle informations with other vehicles. In this study an experimental setup which can access vehicle status and location information is established and a mobile software is designed which can share these informations with the other vehicles. The designed system is created on the experimental setup and tested for both vehicles. ELM327 and OPCOM diagnostic devices which are compatible with OBD-II is used to access to in-vehicle communication network. Data speed of connection provided between mobile devices and diagnostic devices was measured and transmission to the server speed of obtained data was evaluated. In case of potential traffic accident warning the drivers was provided via detecting the accident status information by vehicles located within 1 km. Usage of this study in the operation of road transport is recommended. 166

Bu çalışmada, araçların oluşturduğu akustik gürültü sinyalinden trafik yoğunluğu tespiti yapılmıştır. Araçların oluşturduğu akustik gürültü motor gürültüsü, hava türbülans gürültüsü, tekerleğin yerle temasından kaynaklı gürültü, egzoz gürültüsü ve korna gürültüsünden oluşmaktadır. Bu gürültülerin her biri trafik yoğunluk durumuna göre değişmektedir. Örneğin; trafiğin yoğun olduğu zamanlarda motor ve korna gürültüsü yoğun iken, trafik akışkan iken ise hava türbülans ve tekerlek gürültüsü daha yoğundur. Bu farklılıktan faydalanılarak trafik yoğunluğu sıkışık, orta ve akışkan olarak üç kategoriye ayrılması mümkün olabilmektedir. Bu çalışmada, trafik yoğunluğunun akustik sinyal analizine dayalı olarak tespiti konusunda bugüne kadar yapılan çalışmalarda sık olarak kullanılan MFCC (Mel Filter Kepstrum Katsayıları) özniteliği yardımıyla E-5 karayolundaki trafik yoğunluğu %68 doğrulukla tespit edilebilmiştir. Başarı oranını artırmak için MFCC öznitelikleri farklı parametrelerle de oluşturularak Bayes, K-NN ve SVM sınıflandırıcılar kullanılarak trafik yoğunluğu tespit başarıları irdelenmiştir. En yüksek performansı sağlayan parametreler ve sınıflandırıcı seçildikten sonra öznitelik seçme ve indirgeme yöntemlerinin performans üzerindeki etkisi incelenmiştir. Yağmurlu havada tekerleğin yer ile temasında oluşan gürültü ile yağmursuz havada tekerleğin oluşturduğu gürültünün farklı olması gözleminden yola çıkarak araçların oluşturduğu akustik gürültü sinyalinin hava koşullarına göre değişebileceği sonucuna varılmıştır. Hava koşullarının dikkate alınması durumunda trafik yoğunluğu tespit performansının artıp artmayacağına yönelik çalışmalar yapılmıştır. Hava koşullarının yağmurlu olup olmamasının dikkate alınması halinde başarı oranının arttığı gözlenmiştir. In this study, traffic density is detected by acoustic noise signals formed by the vehicles. The acoustic noise signals formed by the vehicles are engine noise, air turbulence, the noise of the wheels touching the floor, exhaust noise and the horn noise. All these noise signals change according to the traffic density. For example, engine noise and horn noise is dense when the traffic is busy, but when the traffic is fluent air turbulence and wheel noise is more dense. By using this variation, the traffic density is categorized into three classes; busy, normal and fluent.In this study, the traffic density in the E-5 highway is determined by %68 accuracy, by using MFCC attributes which are frequently used in the studies conducted up to now that are related with the detection of the traffic density by acoustic noise signal analysis. In order to increase the success rate, MFCC attributes are formed by different parameters and the traffic density detection performance is examined when Bayes, K-NN and SVM classifiers are used. After choosing the best performed parameters and classifier, the effect of the attribute selection and reduction methods on the performance is examined.On the basis of the difference of the noise of the wheels under rainy weather and dry-weather conditions, it was concluded that acoustic noise signals change according to the weather conditions. Studies have been made that to examine that if the performance of the traffic density detection increases when the weather conditions are considered. It was observed that the success rate is higher when the weather and rain conditions are considered. 77

Istanbul kentiçi ulaşımında trafik sıkışıklıklarının en sık yaşandığı yerler, ana yollar ve bunlarla bağlantılı bazı yan yollardır. Günümüzde bu yollardaki trafik sıkışıklıklarının yalnız saha gözlemlerine dayanan makroskopik akım verilerinin esas alındığı kapasite analizi yöntemleriyle azaltılması mümkün görülmemektedir. Klasik kapasite analizi yöntemlerinin yam sıra trafik akımlarının gerçekçi bir şekilde temsil edildiği matematiksel modelleri esas alan optimizasyon yöntemlerinin kullanılması zorunlu hale gelmiştir. Bu modellerden yararlanarak kentiçi karayolu ağlarmdaki trafik akımlarının optimizasyonu üzerine yapılan çalışmalar, esas olarak ana yollar, sinyalize arterler ve sinyalize kavşaklardaki akımların denetim sürecine ilişkin optimizasyon yöntemlerini konu edinmektedir. Bu kapsamda, ana yollar üzerindeki akımların optimizasyonu; katılım denetimi (ramp metering), değişken hız denetimi (variable speed control) ve güzergah (rota) seçimi (route guidance) yöntemlerinin kullanıldığı mekanizmalar ile sağlanmaktadır. Ana yol akımlarının optimizasyonu için en yaygın olarak kullanılan denetim yöntemi, katılım denetimidir. Katılım denetimi, bir katılım kolundan gelen talebin, ana yol akımları üzerindeki bozucu etkilerini azaltarak, ana yol üzerinde kapasite kullanımını iyileştirmeyi amaçlar. Bu çalışmada izole katılım denetimi sürecine eşlik edecek bir optimizasyon modeli önerilmiştir. Söz konusu optimizasyon modeli önerisi İstanbul kentiçi karayolu ağlarında önemli bir yer tutan D 100 (E5) karayolunun Kozyatağı kesimindeki katılım noktasında trafik sıkışıklıklarının azaltılması amacıyla geliştirilmiştir. Modelin testine ilişkin çalışmalar VISSIM simülasyon ortamında gerçekleştirilmiştir.Soriuçlar, sahadaki denetimsiz şartlara nazaran, çok önemli performans artışının sağlandığım göstermiştir. Highways and some surface streets related to these highways are the places where traffic congestion is frequently situated in urban transportation of Istanbul. Nowadays, it is not possible to solve these traffic congestion only by capacity analysis which are based on microscobic flow data colected by field observations. Additional to the classical capacity analysis methods, It has become an obligation to use optimization methods which are based on mathematical models that represents traffic flow in real. Studies done on optimization of traffic flows in urban highways by using these methods are about optimization methods related to control process of flows at highways, arterials and junctions which have signalization system in pripciple. In this scope, optimization of flows on highways has been achieved by mechanism which uses ramp metering, variable speed control and route guidance methods. Ramp metering is the most commonly used control methods for highway flow optimization. The aim of ramp metering is to improve the capacity usage at highway by decreasing spoiling effect of junction branch demand on highway flow. In this study, Insulated ramp metering period model accompaniment has been proposed. This proposal optimization model is developed to solve traffic congestion at D 100 (E5) Kozyatağı highway in Istanbul. Studies of test of the model have been done in VIS SIM simulation environment. Results have showed that the performance have been increased increadibly in comparison to uncontrolled conditions in the field. 120

Bu tez çalışmasında amaç otoyol trafik akımında iyileştirmeler yapmaktır. Değişken Hız Sınırlaması (DHS) yapılarak homojen bir trafik akımı elde edilmeye, trafik akımında oluşan şok dalgaları, kuyruklanma, tıkanıklık önlenmeye ya da geciktirilmeye çalışılmıştır. Bu amaçla bir optimal kontrol yaklaşımı olan Model Tabanlı Öngörülü Kontrol yönteminden yararlanılarak trafik akımını amaçlara eriştirecek en uygun DHS değerleri hesaplanmıştır. Hesaplanan DHS değerleri, İstanbul O1 otoyolunun Avrupa yakası kısmında 2,5 km yol kesimine, trafiğin zirve saatlerinde uygulanarak sonuçlar simülasyon yazılımıyla sınanmıştır. MTÖK uygulaması için gerekli olan trafiğin tahmin modeli olarak METANET kullanılmıştır. METANET modeli çalışma bölgesi için kalibre edilmiştir. Çalışma bölgesi üzerinde yedi adet kontrol uygulaması yapılmıştır. Çalışma sonucunda çalışma bölgesi üzerinde taşıt başına düşen ortalama yolculuk süreleri, ortalama hıza ait standart sapmalar azalmış, şok dalgasının etkisi azalmıştır. The aim of this thesis is to make improvements to the freeway traffic flow. Variable Speed Limits (VSL) is applied to get a homogeneous traffic flow, prevent or delay shock waves, queues and traffic congestions. For this purpose, using Model Predictive Control (MPC) which is an optimal control method adapted into traffic flow to calculate optimized speed limits. The methods has been applied on the European side of Istanbul O1 Freeway for 2.5 km of road segment during peak hours. A simulation software is used to test control results. To denote traffic flow and use as system model in MPC, a second-order traffic flow model METANET was selected which has advantages to other traffic models. To reflect the characteristics of O1 traffic flow, METANET model was calibrated. This study covers seven control applications each of which corresponds to different control structure. The comparison of the results with the current condition shows that the VSL application reduce the average travel time per vehicle, standart deviation of mean speed and the effect of shock waves on the study area. 184

Ulaşım sorunu tüm dünyada olduğu gibi ülkemizin de en önemli sorunlarından biridir. Toplu ulaşım sistemi açısından gelişmesini tamamlayamamış olan ülkemiz; özellikle nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu kentlerde kullanıcılara kaliteli hizmet sunamamaktadır. Bu nedenle kullanıcılar kendi maddi olanaklarınca toplu ulaşım sisteminden uzaklaşmakta ve her geçen gün özel taşıt kullanımı artmaktadır. Artan taşıt sayısı, yerel yönetimleri yeni çözüm arayışlarına yöneltmekte, sorunların çözümü için yol ağları genişletilmektedir. İstanbul kentinin nüfus yoğunluğu ve hızla artan taşıt sahipliliği nedeniyle kentte sürekli yol ağı genişletilmekte ve yeni projeler üretilmektedir. Bu projelerin en önemlilerinden biri olan ?Boğaz Tünel Geçişi? tezin ana konusunu oluşturmaktadır.Tez çalışmasının amacı planlanan Boğaz Tünel Geçişi' nin Tarihi Yarımada olarak adlandırılan Eminönü-Fatih bölgesine olacak giriş ? çıkış trafiğine etkisinin Aimsun Trafik Simülasyon Programı ile analiz edilmesidir. Bu amaca yönelik olarak yapılan çalışmada trafik kuramlarından bahsedilerek, Tarihi Yarımada trafiğinin mevcut durumu incelenmiş, gelecek yıllar için projeksiyon yapılarak trafik simülasyonu yardımı ile analizler yapılmıştır. Transportation problems of our country as well as all the world is one of the most important issue. In terms of Public Transport system our country failed to complete development and can not provide quality service to users especially in cities with high population density. Therefore, users get away from public transportation system by their own pocket and each passing day private vehicle use is increasing. By the Increasing the number of vehicles, local governments is lead to search new solutions and to solve the problem road networks are expanding. Because of the population density and rapidly increasing ownership of vehicles in Istanbul constantly road network expanded and new projects are being produced. One of the most important of these projects, `Bosphorus tunnel ` constitutes the main topic of the thesis.The purpose of the thesis is to analysis of Bosphorus tunnel's effect of entry and exit traffic of Eminonu Fatih district- called the Historic Peninsula by Aimsun Traffic Simulation Program. In the traffic study for this purpose of, traffic theories mentioned, examined the current situation on the peninsula traffic, traffic by making projections for future years with the help of simulation analysis was performed.Keywords: Bosphorus Tunnel, Traffic Simulation, Aimsun, Historical Peninsula, Traffic, Analysis, Tunnel Traffic 186

ÖZET Günümüzde, göç nüfusları ile hızla artan nüfusları için gerekli alt yapı ve donanıma sahip olmayan büyük kentler, çarpık arazi kullanımları sonucunda büyük sorun ları olan yerleşmeler haline gelmişlerdir. Bu sorunlar içinde ulaşım sorunları başı çekmektedir. Türkiye'nin en büyük kenti olan İstanbul'da da bu sorun büyük ölçüde ya şanmaktadır. Teze konu olan Bağdat caddesi istanbul'un en büyük ve sorunlu caddelerinden biridir. Cadde çevresinde ki bölgenin arazi kullanışı bakımından oldukça doygun ol ması, caddenin geniş ve tek yönlü olması ilk bakışta bura sının sorunsuz olması gerektiğini düşündürmektedir. Ancak İstanbul'da görülen trafik sıkışıklıkları burada da mevcut tur. Bu zıt ikilem Bağdat caddesinin örneklem alanı seçil mesine sebep olmuştur. Tezin amacı, cadde üzerindeki akı mı etkileyen unsurları araştırmaktır. Cadde üzerinden top lanan sayısal ve görsel verileri değerlendirerek burası ile ilgili akım eğrilerini ve modellerini tespit etmek ve bunları yorumlayarak tıkanıklığı yaratan sebepleri ortaya koymak tezin kapsamını oluşturmaktadır. Tezin giriş bölümünde, tezin amaçlarının yanı sıra sorunun çeşitli boyutları vurgulanmaktadır. Tezin ikinci bölümünde, çalışma alanının tanıtımı yapılmakta, İstanbul ve Kadıköy'ün demografik gelişmesinin yanı sıra Bağdat caddesinin tarihsel gelişimi anlatılmak tadır. Modelin tanımlanması ve seçimi, trafik akım teorisi ve trafik akımının ana öğeleri üçüncü bölümün konusunu oluşturmaktadır. Dördüncü bölüm yapılan uygulamaları kapsamakta, görsel ve sayısal veriler karşılaştırılıp yorumlanmaktadır. Beşinci bölümde ise tezin sonuçları bildirilmekte, Bağdat caddesi üzerinde tıkanmaya yol açan unsurlar orta ya konmakta ve bunlara bazı öneriler getirilmektedir. vı ı INSPECTION OF TRAFFIC FLOW IN BAGOAT STREET SUMMARY In the 20th century, administrators and planners must be carefull about the facts of urbanisation. The overpopulations in the big cities cause social, environ mental, economic, sub-structural and transport problems and these above mentioned subjects can be faced much more in developing countries then developed ones. Because, they use limited sources while they are solving their problems. Wrong plannings, wrong land-use and insuf f icient transportation networks in rapidly populating big cities cause these problems. With approximately 360 000 registered vehicles in Istanbul and this number expected to increase, street and road traffic will continue to be an important social and economic problem. Although there is a growing interest in public transit systems, the automobile may be expected to continue as the dominant form of urban transportation for many years to come0 The main reasons causing these problems - Increase in population due to the immigration from the rural areas to big cities, - Adaptation difficulties of old city centers to the new developments, - Response difficulties to demands due to insuf ficient transport sub-structure and its wrong application, - Great amount of automobile usage rather then public transport during daily travels, - Difficulties in compensation of increasing demands and updating problems of available transport plans, - The high number of establishments related with subject, lack of cooperation and comunication among these establishments, insufficient number of specialists and experts working in these organizations, viii- Reduced number of transport investments because of insufficient economical sources, - Driver and pedestrian faults of immigrated rural population because of adaptation difficulties to urban areas. Bağdat Street is one of the problematic roads of Istanbul. This study analyses the problems of Bağdat Street using numerical and visual data. Steps of the research are» - The research of the available data in the street, - Counting of the vehicles passing on the road and determination of the vehicles speeds, - The calculation of the speed-flow, speed-con centration and flow-concentration curves, - Calculation of the correlation coefficient of these curves, - The comparison and interpretation of the available data and the traffic curves. In the first chapter, the study field has been presented. The demographic evolution of Istanbul and Kadıköy, and the historical development of Bağdat Street are the sub-titles of this part. Since 1950, the population of Istanbul has increased rapidly because of the immigration from rural regions. The short- term, economically-motivated decisions made in this growth phase often have undesirable long-term effects. The original housing deteriorates and new affluence and the availability of cars and other forms of transportation enable the managerial and skilled labour classes to build a new ring of houses outside the old city» The squatter settlements without sub -structure. This invasion of the urban area complicates the available city plans. The roads and the sub -structure s of the city are incapable for increasing requests. The resi dential area of Bağdat Street is approximately saturated, because it is an ancient suburb of Kadıköy. In other words, its land -use is stopped by the saturation of the area. But the principal traffic problems can be estab lished on Bağdat Street. This is the fundamental choice reason of Bağdat Street as the study field. IXIn this summary the number of chapter is begun after the introduction. Chapter 2 contains the description and the selection of the traffic model. It is important to be able to design and operate streets and roads with the greatest possible efficiency. Traffic flow theory is one tool to aid in attaining this end. It serves the dual purposes of aiding the under standing of traffic behavior and predicting future per formance. One may take as a working definition of traffic flow theory, `The description of traffic behavior by appli cation of the laws of physics and mathematics`. At present as indicated by the definition, there is no unified theory of traffic flowi rather there are several theoretical approaches to describe the phenomena. Traffic flow theory had its beginnigs in the 1930s with applications of probability theory and the first models relating volume and speed. During the 1940s, there were few theoretical developments, presumably because of the interruption caused by World War II, The early 1950s saw theoretical developments based on a variety of approaches, principally car-following, traffic wave theory (hydrodynamic analogy), and queueing theory. Investigators came from a variety of disciplines, including theoretical physics, applied mathematics, control theory, psychology, economics and engineering. By 1959 traffic flow theory had developed to the point where it appeared desirable to hold an international conference. Accordingly, at the invitation of General Motors Research Laboratories a sym posium was held in Detroit, It was generally agreed that the benefits of this symposium were substantial and that additional symposia should be convened in the future. Before one attempts to model the fundamental traffic characteristics of flow, speed and concentration, it is important to have unambiguous definitions of these charac teristics in relationship to the methods of measurement, as well as the appropriate methods of averaging the measurements. The only instruments available for the earliest tests of traffic behavior were stopwatches and manual counters. Thus flows past a point and headways were the important measurements. These were supplemented by measurements of speed by means of timing each car's transit across a `trap`. As other methods of measurement have been developed, it has become evident that the nu merical results depend on the method of measurement. Various methods of measurements currently available to the traffic engineer are considered and the definitions of characteristics are related to these methods of measurement. Specifically, the methods of measurement include measure ment at a point, along a length and by a moving observer.Traditionally, the traffic engineer has used volume or flow as one of the primary measures of traffic condition or state. This has been because flow is the easiest of all characteristics to obtain. Then if N cars cross line AA' in a time T, the flow is computed as q=N/T. The average speed is an important measure of the traffic performance at a particular point or along a par ticular route» in addition, it is one of the fundamental characteristics of traffic flow. There are two principal average speeds, the time mean speed and the space mean speed. In the past, it has been common practice among traffic engineers to report the `spot speed` for a given location. This is computed as the arithmetic mean of the observed speeds. In theorical discussions of traffic flow this value is referred to as the `time mean speed`. The speed that represents average travel time is the harmonic mean of speeds observed at a point. Further more, it will be noted that the harmonic mean speed is lower than the time mean speed. The harmonic mean of speeds observed at a point is known as the space mean speed. Although concentration (the number of vehicles per unit length) implies measurement along a distance, traffic engineers have traditionally estimated concentration from point measurements, using the relationship k=q/üs« The relationship among the three variables u, k and q is called a traffic stream model. It is an observable fact that drivers decrease their speeds as the number of cars around them increases. Because of this close inter action between concentration and speed, and knowing both concentration and speed, from which flow can be computed, it is not surprising that early investigators explored relationships between speed and concentration. Once a speed-concentration model has been determined, a speed- flow model can be determined from it. In all realistic u-k models, the free-flow speed at zero concentration is the maximum attainable speed. The flow-concentration curve is called as the basic diagram of traffic. In the curve of q-k, the free-flow speed can be calculate from the ratio q/k at zero point. Chapter 4 is the application of this thesis. Nu meric data was collected from Bağdat Street. Observations were done at five different points on Bağdat street. A cam-recorder was used during the observations. Later, cassette was watched on television and 5-minute vehicle counting was performed. xxDepending on the real referance points taken, spot speeds were calculated by measuring time with digital chronometer. Collected q and u values were fitted to stream models, u-k» u-q and q-k curves were calculated for five different observation points and Bağdat Street in general. The lines and curves with the highest correlation coefficients were considered as Bağdat Street stream models. Collected visual data were evaluated in sketches, u and q values were tested by using Newton Divided Difference program. Chapter 5 covers the conclusion. Pocket parking places, randomly parked vehicles on the road, bus stops ı traffic-lights queueings, refuges, great number of side entries and driver faults on Bağdat Street are the main problems of the street. The places where these above problems occuring togather are the traffic jam points on Bağdat street. Places where couple of these problems are missing have easy flow. XXX 111

Airports, which have an important place in the transportation sector, have an important share in being one of the entry points representing the country and city. Nowadays, airline transportation, which shortens time and distances, has gradually increased and became the most important sector of world transportation and provided great facilities. Attention should be paid to the importance of the quality of services provided at airports, both nationally and internationally. The concept of urban logistics has become very important as a result of the increasing migration from rural areas to cities in recent years. The majority of the population in Turkey began to live in cities. The migration of cities has brought new problems. Problems such as traffic congestion, air pollution, noise pollution, environmental pollution and waste come first among these problems. The concept of urban logistics emerging in recent years has focused on the solution of these problems. Successful implementation of urban logistics is important for those living in the city. The concept of urban logistics becomes even more important for Istanbul, one of the largest metropolitan cities in the world. The fact that Atatürk Airport remained in the city caused problems such as traffic congestion, environmental pollution and lack of capacity. Istanbul Airport was put into operation to solve these problems. In today's conditions, the intensity and the transportation of these passengers to the airports, which are used by people from every group, are of great importance. In this study, the study of the impact of Istanbul New Airport on Istanbul traffic, comparison with Atatürk Airport, and evaluation in terms of urban logistics and capacity are included., Ulaşım sektörü içerisinde önemli bir yere sahip olan havaalanları, bulunduğu ülkeyi ve şehri temsil eden giriş noktalarından birisi olma noktasında önemli rol üstlenmektedir. Günümüzde, zamanı ve mesafeleri kısaltan havayolu taşımacılığı giderek artarak dünya ulaşımının en önemli sektörü haline gelmiş ve büyük kolaylıklar sağlamıştır. Havalimanlarında sunulan hizmetlerin kalitesine ulusal ve uluslararası anlamda büyük öneme sahip olması için dikkat edilmelidir. Son yıllarda kırsal kesimlerden kentlere doğru giderek artan göç sonucunda kentsel lojistik kavramı oldukça önemli bir hal almıştır. Türkiye’de nüfusun büyük çoğunluğu kentlerde yaşamaya başlamıştır. Kentlerin almış olduğu göçler beraberinde yeni sorunlar ortaya çıkarmıştır. Bu sorunların başında trafik sıkışıklığı, hava kirliliği, gürültü kirliliği, çevre kirliliği ve atık gibi sorunlar gelmektedir. Son yıllarda ortaya çıkan kentsel lojistik kavramı bu sorunların çözümü üzerine yoğunlaşmıştır. Kentsel lojistiğin başarılı bir şekilde uygulanması kent içerisinde yaşayanlar için önemlidir. Dünyanın en büyük metropol şehirlerinden olan İstanbul için kentsel lojistik kavramı daha da önem kazanmaktadır. Atatürk Havalimanı’nın kent içerisinde kalması, trafik sıkışıklığı, çevre kirliliği ve kapasite yetersizliği gibi sorunların oluşmasına neden olmuştur. Bu sorunların çözümü için İstanbul Havalimanı faaliyete geçirilmiştir. Günümüz şartlarında havalimanlarını her gruptan insanın kullandığı ve bu yolcuların şehir içerisinde oluşturdukları yoğunluk ve havalimanlarına ulaşımları büyük önem oluşturmaktadır. Bu çalışmada İstanbul Yeni Havalimanı’nın İstanbul trafiğine etkisinin incelenmesine, Atatürk Havalimanı ile karşılaştırılmasına, kentsel lojistik ve kapasite açısından değerlendirilmesine yer verilmiştir.

As the density of people per kilometer increases in big cities, traffic congestion increases and passengers spend more time in traffic. The extra time and fuel spent due to traffic congestion is a big expense item for both users and countries. It has become a necessity to predict the time-based change in the traffic density of citizens living in metropolises and to plan accordingly. Traffic jams don't usually happen in the whole city at once. Regional traffic jams become widespread as they affect other roads. In this study, it will be tried to predict regional congestions by using historical traffic data with the proposed method using artificial neural networks (ANN). The study increases the success of forecasting modeling by taking environmental factors such as weather conditions apart from many equivalent studies. Using 150,000 data from 75 different points collected from the Istanbul Metropolitan Municipality Open Data Portal, the proposed model was tested and the regional traffic density could be determined with 90% success., Büyük şehirlerde kilometre başına düşen insan yoğunluğu arttıkça trafik sıkışıklığı artmakta ve yolcuların daha fazla sürelerini trafikte harcamaktadırlar. Trafik sıkışıklığı nedeni ile harcanan ekstra zaman ve yakıt hem kullanıcılar hem de ülkeler için büyük bir gider kalemidir. Büyükşehirlerde yaşayan vatandaşların trafik yoğunluğunun zaman bazlı değişimini tahmin etmek ve buna göre planlama yapmaları bir zorunluluk haline dönüşmüştür. Trafik sıkışıklıkları genelde tüm şehirde aynı anda gerçekleşmez. Bölgesel olarak yaşanan trafik sıkışıklıkları diğer yolları da etkilemesi ile yaygınlaşır. Bu çalışma da yapay sinir ağları (YSA) kullanılarak önerilen yöntem ile geçmiş trafik verileri kullanarak bölgesel yoğunluklar tahmin edilmeye çalışılacaktır. Çalışma birçok benzer çalışmadan farklı olarak hava durumu gibi çevresel etkenleri de alarak tahmin modellemesinin başarısını arttırılmıştır. İstanbul Büyük Şehir Belediyesi Açık Veri Portalından toplanan 75 farklı noktaya ait 150.000 veri kullanarak önerilen model test edilmiş ve yaklaşık %90 başarı ile bölgesel trafik yoğunluğu tespit edilebilmiştir.

Günümüzde, trafik hayatında seyreden araç yoğunluğu ciddi boyutlara ulaşmıştır. Bu nedenle, mevcut ulaşım ağlarının kullanım kapasitesi maksimum seviyelere çıkmakta ve trafik sıkışıklığına yol açmaktadır. Akıllı Ulaşım Sistemlerinin bir çözümü olan Görsel Trafik Gözetleme Sistemleri trafik sıkışıklığını azaltmak için kullanılan alternatif yöntemlerden biridir. Görsel Trafik Gözetleme Sisteminin temel görevlerinden biri; video veya görüntülerden algılanan araç türlerini doğru bir şekilde sınıflandırmaktır. Bu çalışma, Görsel Trafik Gözetleme Sisteminin araç türlerini sınıflandırma doğruluğunu arttıracak yeni yöntemler sunmayı amaçlamaktadır. Çoğu görüntü sınıflandırma doğruluğunu arttıran çalışmalarda geleneksel yöntemler kullanılırken bu çalışmada günümüzde trend olan mobil evrişimli sinir ağları (MCNN) iki farklı yaklaşımla ele alınmaktadır. İlk olarak, MobileNetv1 ve MobileNetv2 modelleri optimize edilerek İMobileNetv1 ve İMobileNetv2 yaklaşımları önerildi. İkinci olarak, bu önerilen MCNN yaklaşımları sadece özellik çıkarıcı olarak kullanıldığı ve elde edilen özelliklerin birleştirilmesi, seçilmesi ve sınıflandırılması gibi yöntemlerin birlikte kullanıldığı bir yaklaşım önerildi. Önerilen yaklaşımlarla yapılan sınıflandırma sonucunda, %85,05 oranında çok yüksek bir sınıflandırma başarısı elde edilmiştir., Nowadays, the density of vehicles in traffic life has reached serious levels. Therefore, the utilization capacity of existing transportation networks increases to maximum levels and leads to traffic congestion. Visual Traffic Surveillance Systems, a solution of Intelligent Transportation Systems, is one of the alternative method used to reduce traffic congestion. One of the main tasks of the Visual Traffic Surveillance System is to correctly classify the types of vehicles detected from video or images. This study aims to present new methods that will improve the accuracy of the visual Traffic Surveillance System in classifying vehicle types. While traditional methods are used in most studies that increase image classification accuracy, today's trend mobile convolutional neural networks (MCNN) are considered with two different approaches in this study. Firstly, the MobileNetv1 and MobileNetv2 models were optimized and the İMobileNetv1 and İMobileNetv2 approaches were proposed. Second, the proposed MCNN approaches were used only as feature extractors. An approach that uses methods such as combining, selecting, and classifying the features obtained from these approaches was proposed. As a result of the classification made with the proposed approaches, a very high classification success rate of 85.05% has been achieved.

Kentsel lojistik günümüzde uygulama alanı artan bir daldır. 4 temel ilke üzerine inşa edilen kentsel lojistik, kent içindeki trafik altyapısının iyileştirilmesi, ulaşımın güvenliğinin sağlanması, trafik sıkışıklığının ve hava kirliliğinin azaltılması, toplum sağlığının ve refahının artmasını amaçlamaktadır. Hava kirliliğinin ve emisyon salınımının ciddi olarak artmasının ve trafik sıkışıklığının da büyük şehirlerde ciddi bir problem olarak ortaya çıkmasının sonucu olarak kent alanlarında bu problemleri çözmek amacıyla yeni uygulama alanları ortaya çıkmıştır. Düşük emisyon bölgeleri çözüm yaklaşımlarından bir tanesidir. Bu çalışmada, son yıllarda dünyada ve Avrupa’nın birçok şehrinde uygulanmış olan düşük emisyon bölgelerinin özellikleri saptanarak ortak bir metodoloji belirlenmesi amaçlanmıştır. Bu kapsamda çeşitli kriterler belirlenmiş olup bu kriterler AHP ve TOPSIS yöntemi kullanılarak İstanbul ilinde düşük emisyon bölgesi belirleme amaçlı kullanılmıştır. Elde edilen bulgular neticesinde nüfus yoğunluğunun, trafik sıkışıklığının ve hava kirliliğinin fazla olduğu alanlarda düşük emisyon bölgesi oluşturmanın gerekliliği ortaya çıkmış olup, İstanbul özelinde en öncelikli alanlar Kadıköy, Fatih ve Esenyurt olmuştur., Urban logistics is an increasing branch of application today. Urban logistics, built on 4 basic principles, aims to improve the traffic infrastructure in the city, to ensure the safety of transportation, to reduce traffic congestion and air pollution, and to increase public health and welfare. As a result of the serious increase in air pollution and emission and traffic congestion as a serious problem in big cities, new areas of application have emerged in urban areas to solve these problems. Low emission zones are one of the solution approaches. In this study, it is aimed to determine a common methodology by determining the characteristics of low emission regions that have been applied in recent years and in many cities of Europe. In this context, various criteria have been determined and these criteria have been used to determine the low emission zone in Istanbul province using AHP and TOPSIS method. As a result of the findings obtained, the necessity of creating a low emission zone in areas with high population density, traffic congestion and air pollution has emerged, and the top priority areas for Istanbul are Kadıkoy, Fatih and Esenyurt.

Dr. Öğr. Üyesi Fatih KİRAZ Tarih boyunca süregelen, mevcut yaşanılan kentlerdeki nüfus artış hızına bağlı olarak daha yaşanılabilir bir kent düzenini oluşturmada ulaşımın önemi ön plana çıkmaktadır. Özellikle mega kentlerde iletişim ve etkileşim anlamında ulaşılabilirlik her yönüyle hızlı olmalıdır. Geçmişten günümüze kendini daha da geliştiren ve üzerine yenilik katabilen kentler bu anlamda erişilebilirlik yönüyle ön plana çıkan önemli bir mega kent haline gelmiştir. Ulaşılabilirlik etkin, kaliteli, hızlı, yenilikçi ve çağa ayak uyduran bir hizmet sunma biçimi olarak önemli unsurlar haline gelmektedir. Trafiğin yoğun olarak yaşanıldığı mega kentlerde, alternatif toplu ulaşım araçlarının trafiğe kazanılmasına destekle, taşıt ulaşımının erişilebilir olması ve bu erişimi gerek bisiklet gerekse çevreye duyarlı motorların da kentte birbiri ile entegrasyonunun sağlanmasında altyapı oluşturmaya dayalı ve etkin kullanımına uygun bir zemin hazırlanarak, trafik sıkışıklığının önlenmesinde önemli rol üstlenecektir. En etkili ulaşım aracı olarak tercih edilen raylı sistem; gelecekteki nüfus, istihdam değerleri ve yolculuk özellikleri değerlendirilerek, gerçekleştirilmesi gereken büyük ulaşım yatırımlarının belirlendiği, Ulaşım Ana Planı öngörüleri doğrultusunda planlanmaktadır. Gerçekleştirilen projeler teknik inceleme çerçevesinde, bölgenin imar planı, yapılaşma durumu, kamulaştırma değerleri, fayda-maliyet analizi, arazi topografyası ve alanın proje için uygun olması, trafik sirkülasyonu ve İstanbul Ulaşım Ana Planı hedefleriyle uygunluk gibi birçok ölçüt göz önüne alınarak belirtilen kriterlere göre etüt edilmektedir. Raylı sistem hatlarının yüksek inşa isteyen ve yüksek maliyet hesaplamalarının yapılması, gerek bütçe gerekse yukarıda belirtilen ölçütler, teknik hesaplamalar doğrultusundaki süreç yapımının kısa ve orta vadede gerçekleştirilmesini mümkün kılmamaktadır. Daha az maliyet gerektiren ulaşım araçlarının da kente kazandırılması, mevcut toplu taşıma işletimi üzerine doğru iyileştirme adımlarının atılması, şehir içi ulaşımın daha aktif ve sirkülasyonun hızlı olmasına yardımcı olması açısından önemlidir.İstanbul’daki toplu ulaşım sistemi kullandığı altyapıya bağlı olarak deniz yolları, lastik tekerlekli ve raylı sistem başlıkları altında toplanmıştır. Her gruba ait toplu ulaşım hizmetinin; kapasite, hız, konfor gibi farklı özellikleri bulunmaktadır. İstanbul’da toplu taşıma; metro, tramvay, teleferik, otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş, taksiler, vapurlar vb. ile sağlanmaktadır. İstanbul toplu taşıma sistemi bileşenlerine ayrılarak detaylı bir şekilde incelenmiş ve tarihsel gelişimi dikkate alınarak mevcut durumu ortaya konulmuştur. Öncelikle farklı toplu taşıma türlerinin mevcutta tipik bir hafta içi günde taşıdıkları yolcu sayıları gösterilmiş, sonrasında ise 8 yıllık elektronik bilet verileri yardımıyla yakın zaman aralığında toplu taşıma sistemlerinin yaşadıkları değişim adım adım detaya inilerek incelenmiştir. Daha sonra günlük detaylı elektronik bilet verisi ve minibüs sayımı sonuçları kullanılarak İstanbul toplu taşıma sistemi hızlı toplu taşıma sistemi, metrobüs harici karayolu toplu taşıma sistemi ve denizyolu toplu taşıma sistemi olarak üç grupta, hızlı toplu taşıma sistemine ağırlık verilmek suretiyle farklı açılardan incelenmiştir. Londra gelişmiş altyapısı sayesinde sunduğu ulaşım ağı ve geçmişe dayalı başarılı sistematik uygulamaları sayesinde kendini geliştirmiş ve kent gelişimini ulaşımla entegre edip belli bir algoritma oluşturarak, sorunların üstesinden kolay bir şekilde gelebilmektedir. Londra toplu ulaşım sistemi örneğine bakılarak da İstanbul toplu ulaşımının diğer alternatif ulaşım araçlarıyla entegrasyonunun sağlanması gerekliliğine değinerek, nasıl bir yol izlenmesi halinde daha da iyiye gidilebileceği üzerine de iyileştirme ve sonucunun ulaşıma büyük etkisi olacağı yönünde çözüm odaklı fikirler sunulmaktadır.Bu tezde; İstanbul’un mevcut ulaşımının işletimi, toplu ulaşımın ne durumda olduğu teknik analiz raporu paylaşılarak, örnek teşkil edecek daha iyi olarak nitelendirilen küresel ölçekte bir kentin kıyaslaması yapılmış ve eksiklikler sıralanmıştır. Küresel ölçekte bir kent olan Londra ile İstanbul’un ulaşım ana planı yolculuk talep modellemesi kullanılarak karşılaştırmalı değerlendirmesi yapılmıştır. Ulaşıma dair ne varsa analiz raporlarıyla açıklanmış ve Londra kenti ile kıyaslanarak eksiklikler sıralanmıştır. Eksikliklerin giderilmesi gereken kısımları ortaya çıkarılarak mevcut ulaşımda neler yapılabileceğinin altı çizilmiştir. İstanbul’da toplu taşımanın imalatında ve mevcut işletilmesinde bütçeyi rahatlatacak olan çözüm önerilerinin yanında imar planlarının da önemini ortaya koyulmuştur.İstanbul’da toplu taşımaya ilişkin hayata geçirilmiş olan, mevcut toplu taşıma üzerinde iyileştirme, yeni yapılacak olan projelerin işletiminin çözümü ve neler yapılırsa trafik sıkışıklığını önleyici kritik ve çözüm odaklı hamleler olacağı sonuç kısmında, daha önce hiçbir şekilde düşünülmemiş tarzda sıralanmıştır. Depending on the rate of population growth in existing cities that have been going on throughout history, the importance of transportation in creating a more livable urban order comes to the fore. In terms of communication and interaction, especially in big cities, accessibility must be fast in all aspects. Cities that have further developed themselves from the past to the present and can add innovation to it have become an important big-city that stands out in terms of accessibility in this sense. Accessibility is becoming an important element as an effective, high-quality, Fast, innovative and modern way of providing services. In big cities where traffic is intense, it will play an important role in preventing traffic congestion by preparing a foundation based on creating infrastructure and suitable for effective use in ensuring that alternative public transport vehicles are accessible and that access is integrated with each other in the city, both bicycles and environmentally sensitive engines.The rail system, which is preferred as the most effective means of Transportation, is planned in accordance with the Transportation Master Plan forecasts by evaluating the future population, employment values and travel characteristics, determining the major transportation investments that need to be realized. The technical review of these projects within the framework of the zoning plan for the area, the status of construction at fair market values, cost-benefit analysis, the topography of the land and the area of the project to be eligible for traffic circulation and compliance with the goals by considering several criteria such as Istanbul transportation master plan study according to specified criteria. High construction of rail lines and high cost calculations, both the budget and the above-mentioned criteria do not make it possible to perform process construction in the direction of technical calculations in the short and medium term. It is important that the transportation means that require less cost are also provided to the city, that the right improvement steps are taken on the existing public transport operation, that urban transportation is more active and that circulation helps to be fast. Depending on the infrastructure used by the public transportation system in Istanbul, sea roads, rubber wheels and rail systems are collected under the headings. Public transportation services belonging to each group have different characteristics such as capacity, speed, comfort. Public transport in Istanbul; metro, tram, cable car, bus, Metrobus, minibus, dolmus, taxis, steamships, etc. is provided with. Istanbul's public transport system was divided into components and examined in detail and its current status was revealed taking into account its historical development. First, the number of passengers carried by different types of public transport on a typical weekday was shown, and then, with the help of 8-year electronic ticket data, the change experienced by public transport systems in the near period of time was examined step by step. After that, Istanbul public transport system was examined from different angles by focusing on the rapid public transport system in three groups as fast public transport system, Metrobus external road public transport system and sea public transport system using detailed daily electronic ticket data and minibus count results. London has developed itself thanks to its advanced infrastructure, the transport network it offers, and its successful systematic practices based on the past, and it can easily overcome problems by integrating urban development with Transport and creating a certain algorithm. By looking at the example of the London public transport system, addressing the need to ensure the integration of Istanbul public transport with other alternative means of transport, solution-oriented ideas are presented on how the road can be improved if followed and its outcome will have a great impact on transport. In this thesis, The Technical Analysis Report on the operation of Istanbul's existing transport and the state of public transport was shared, comparing a city on a global scale that qualifies as better to serve as an example, and listing the shortcomings. The Transport Master Plan of London and Istanbul, a city on a global scale, was evaluated comparatively using travel demand modeling. Everything about transport was explained by analysis reports and the deficiencies were sorted by comparison with the city of London. It was underlined what can be done in the current transport by revealing the parts of the deficiencies that need to be addressed. In addition to the solution proposals that will relax the budget in the production and current operation of public transport in Istanbul, the importance of zoning plans has been revealed. In the conclusion section, which has been implemented on public transport in Istanbul, there will be improvements on existing public transport, the solution of the operation of new projects and what is done will be critical and solution-oriented moves to prevent traffic congestion, it is listed in a style that has not been considered before.

Kentlerdeki trafik sıkışıklığı ekonomik, sosyal ve çevreselproblemleri beraberinde getirmektedir. Bu problemlerin önüne geçmek isteyenyerel yönetimler, yol genişletmesi, şerit ilavesi ve kavşak yenilemeçalışmaları gibi pahalı yatırımlar yaparak ulaşım talebini karşılamayaçalışmaktadır. Ancak bilindiği gibi kentiçi ulaşım ağlarında uygun ışıksürelerinin belirlenmesi ile yedek kapasite yaratılabilmektedir. Bu kapasiteninkullanılması neticesinde trafik sıkışıklığı ve beraberinde getirdiği olumsuzetkiler azaltılabilmektedir. Bu çalışmada kentiçi ulaşım ağlarındaki yedekkapasitenin enbüyüklenmesi probleminin çözümü için iki seviyeli bir modelgeliştirilmiştir. Üst seviyede Başlangıç-Varış (B-V) seyahat matrisi çarpanıenbüyüklenirken, alt seviyede trafik ataması problemi çözülmektedir.Geliştirilen modelin Allsop & Charlesworth test ağına uygulanmasıneticesinde yol ağındaki bağların kapasiteleri aşılmadan B-V seyahat matrisininyaklaşık %16 artırılabileceği belirlenmiştir., Traffic congestion incities brings economic, social and environmental problems. Local governmentsseeking to overcome these problems are trying to meet transportation demand bymaking expensive investments such as road extension, lane addition and intersectionrenewal. However, as is known, reserve capacity can be created by determiningthe appropriate signal timings in urban transportation networks. By using thiscapacity, traffic congestion and its negative effects can be reduced. In thisstudy, a bi-level model is developed for solving the problem of the reservecapacity maximization in urban road networks. At the upper level, the Origin-Destination(O-D) demand multiplier is maximized and the traffic assignment problem is solvedat the lower level. Applying the model to the Allsop & Charlesworth’s testnetwork, it has been found that the O-D matrix can be increased by about 16%without exceeding the capacities of the links in the road network.

Increased number of vehicles due to various reasons brings along with drawbacks,such as traffic congestion and consequently, carbon dioxide emissions, loss of time,fuel and energy consumption. Traffic congestion reaches its peak value inintersections. One of the basic control methods used to provide solutions to theproblems occurring especially at the intersections of urbans is signal control.Signalization is one of the factors that have a significant impact on cycle length,junction capacity, vehicle delay and other indicators [15]. In order for such animportant factor to be functional, it is of great importance that the right of way givento the vehicle groups in the intersections is done with the right timing. There is atendency for adaptive methods to be used because the existing fixed-loop controlsystems are beginning to be inadequate in rapid urban life over time. Today, the mostcommon use of adaptive methods is the applications made by expert systems. One ofthese expert systems is the Fuzzy Logic approach. In this study, the time required forthe green light in an isolated junction is modeled in the case of the change in thevolume of traffic and the average speed of the vehicles in the intersection way withthe help of the Fuzzy Logic Toolbox of the MATLAB package programme. In thisway, it is aimed that the traffic control is dynamic and compatible with the currentcondition., Çeşitli nedenlerle artan araç sayısı, trafik sıkışıklığını ve bunun sonucundakarbondioksit emisyonu, zaman kaybı, akaryakıt ve enerji tüketimi gibiolumsuzlukları beraberinde getirmektedir. Trafik sıkışıklığı, kesişen yol kesimlerindezirve değerine ulaşmaktadır. Özellikle büyük kentlerin kavşaklarında meydana gelensorunlara çözüm sunmak amacıyla kullanılan temel denetim yöntemlerinden birisinyal kontrolüdür. Sinyalizasyon; döngü uzunluğu, kavşak kapasitesi, araçgecikmesi ve diğer göstergeler üzerinde önemli etkisi olan faktörlerden biridir [15].Bu denli önemli bir faktörün işlevsel olabilmesi için kavşak kollarında araç gruplarınaverilen geçiş hakkı doğru zamanlama ile yapılması oldukça büyük bir öneme sahiptir.Mevcut sabit süreli kontrol sistemleri zaman içerisinde hızlı kent yaşamına yetersizgelmeye başladığından adaptif yöntemlerin kullanılmasına yönelik bir eğilim vardır.Günümüzde adaptif yöntemlerin en yaygın kullanımı, uzman sistemler aracılığı ileyapılan uygulamalardır. Bu uzman sistemlerden biri de Bulanık Mantık yaklaşımıdır.Bu çalışmada MATLAB paket programının “Fuzzy Logic (Bulanık Mantık) AraçKutusu” yardımıyla trafik hacminin ve o kavşak kolundaki araçların ortalama hızınındeğişmesi durumunda, izole bir kavşakta yeşil ışık için gereken sürenin modellemesiyapılmıştır. Bu şekilde, trafik kontrolünün dinamik ve mevcut koşula uyumsağlayabilen bir yapıda olması hedeflenmiştir.

Şehirlerdeki trafik sıkışıklığı günümüzde önemli problemlerden bir tanesidir. Trafik sıkışıklığını gidermenin yöntemlerinden birisi de arterlerde trafik koordinasyonunun sağlanmasıdır. Bu tez çalışmasında; Arterlerde trafik optimizasyonu konusu araştırılarak Alanya D-400 karayolu üzerinde bulunan 12 kavşak üzerinde optimizasyon hesabı yapılmıştır.Trafik optimizasyonunda temelde 2 tür metod izlenmektedir. Bunlar; gecikme, durmaların sayısını minimize eden veya bandgenişliğini maksimize eden metodlardır. Yapılan çalışmada bandgenişliğini maksimize eden metodlardan MAXBAND metodu temel alınmıştır. Bu metod trafikteki araç hızlarını eşit kabul etmekte, fakat gerçekte araç hızları farklı olmaktadır. Bu nedenle 40-60 km/saat hız aralıkları altında MAXBAND-Dispersion modeli uygulanmış ve optimizasyon sağlanmıştır. Çalışma sonuçlarında minimum 9.78 saniye, maksimum 45.00 saniyelik bandgenişliği oluşturulmuştur. Toplam trafik gecikmelerinde ve seyahat süresinde önemli azalmaların olabileceği anlaşılmıştır. Anahtar Kelimeler: Bandgenişliği Optimizasyonu, Trafik Kontrol, Sinyalizasyon, Traffic congestion in cities is one of the major problems today. One method for solving the traffic congestion is also coordinating traffic arteries. In this study; Traffic optimization issues were explored in Alanya D-400 traffic artery optimization calculation is made on the 12 intersections on the highway.Basically 2 types of methods are followed in traffic optimization. These are: minimize of delay and stops, bandwidth maximization. In this study the MAXBAND method is based on the method that maximizes the bandwidth. This method accepts the same vehicle speed in traffic, but the actual vehicle speeds are different. Therefore 40-60 km / h intervals apply under MAXBAND-Dispersion model and optimization were provided. The results of minimum 9.78 seconds, maximum 45.00-second bandwidth was created. Of the total traffic delays and travel time reduction it is understood that there may be significant. Keywords: Bandwidth Optimization, Traffic Control, Signalization, Tez (Doktora) - Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimleri Enstitüsü, İşletme Anabilim Dalı, 2015., Kaynakça var.

Geçen yüzyıl sonlarından itibaren otomotiv endüstrisindeki üretim artışları, ulaşım olanaklarındaki gelişmeler ve nüfus patlamaları büyük kentlerde giderek bir trafik karmaşasına yol açmıştır. Bu karmaşanın nedenlerinden birisi de otopark sorununun çözümlenemeyişidir. Kent içinde park halindeki araçlar bile sorun olarak kabul edilmekteyken, trafikte park yeri arayan araçlar bambaşka bir sorunu daha tanımlamaktadır. Otoparkın yerini bilmeyen ya da bildiği park yerine gitmiş fakat orada yer bulamamış ve yeni bir park yeri aramak için tekrar trafiğe dönmüş olan araçlar, kent merkezlerindeki trafik yoğunluğunu ve tıkanıklığını artırmakta, zaman ve enerji kayıplarına yol açmaktadır. Kent merkezlerinde oluşan trafik tıkanıklığını azaltmak adına yapılan çalışmaların önemli bir bölümünü 'Otopark Kılavuz Bilgi Sistemleri' uygulamaları oluşturmaktadır. Bu çalışmada Otopark Kılavuz Bilgi Sistemleri'nin yapısı ve çalışma şekli, iyi uygulama örnekleri ile anlatılmaktadır. Çalışmanın sonucunda Ankara kent merkezindeki otoparklar için geliştirilen bir yazılım, örnek uygulama olarak sunulmaktadır. Since the end of the last century, increases in the automotive industry, advances in transport facilities and population explosions have led to increasing traffic congestion in big cities. One of the reasons for this complication is the parking problem that can not be solved. Even the cars in the parking lots are considered to be problematic in the city. The cars looking for parking spaces in the traffic define a different problem. The vehicles that do not know the location of the parking place or have gone to the known parking lot but have not found a place increase the traffic density and congestion in the city centers and cause time and energy losses. A significant part of the studies on reducing traffic congestion in the city centers is about 'Parking Guidance Information Systems'. In this study, the structure and working principles of Parking Guidance Information Systems are explained with good practice examples. As a result of the work, a software developed for parking garages in Ankara city center is presented as a sample application. 124

Kent içi ulaşımda yaşanan en büyük problemlerden bir tanesi olan trafik sıkışıklığı, son yıllarda özellikle yolların kesişim noktaları olan kavşaklarda oldukça artmıştır. Trafik sıkışıklığını azaltmak amacıyla çeşitli inceleme ve analiz yöntemleri geliştirilmektedir. Teknolojinin gelişmesi ve akıllı ulaşım sistemlerinin uygulamaya girmesiyle birlikte çeşitli yazılım ve programlar kullanılarak analizler yapılabilmektedir. Bununla birlikte son yıllarda multidisipliner çalışmaların da önem kazanması ile farklı birçok alanda ortak çalışmaların meydana geldiği görülmektedir. Multidisipliner çalışma alanlarından biri olan sosyal ağ analizi sosyal ve fen alanlarının bir arada uygulanabilmesine olanak sağlamaktadır. Yapılan bu çalışmada; sosyal bir çalışma alanı olan sosyal ağ yöntemiyle ile fenni bir alan olan ulaşım ağları analiz edilmiştir. Çalışma için trafik sıkışıklığının en yoğun yaşandığı kentlerden biri olan İstanbul İli'nde bulunan otoyol ve devlet yollarından oluşan karayolu ağı kullanılmıştır. Sosyal ağ analizi modeli Netdraw programı ile oluşturulup derece merkeziliği, yakınlık merkeziliği, arasındalık merkeziliği, özvektör merkeziliği ve Bonacich gücü merkeziliği Ucinet programı ile hesaplanmıştır. Çalışma sonucunda elde edilen merkezilik değerleri sayesinde İstanbul için en kritik kavşaklar belirlenerek bu kavşaklarda iyileştirme yapılması için bazı önerilerde bulunulmuştur. Traffic congestion, which is one of the biggest problems in urban transportation, is increasing especially in the regions close to the intersection of the roads. In order to reduce traffic congestion, various examination and analysis methods have been developed. With the development of technology and enter our life of intelligent transportation systems, various software and programs have been used. New technological analysis methods are more practical and economical than traditional methods. Nevertheless, it is seen that multidisciplinary studies have gained importance in recent years and common studies have taken place in many different fields. Social network analysis, which is one of the multidisciplinary fields of study, enables social and science fields to be applied together. In this study; urban transportation networks have been analyzed by using the social network method. For the study, a road network consisting of ring roads and state roads in Istanbul, which is one of the cities with the highest traffic congestion, have been used. Urban transportation network model has been established by using Netdraw program and degree centrality, closeness centrality, eigenvector centrality, betweeness centrality and bonacich power measures have been calculated by using Ucinet program. Based on the data obtained from this study, the most central and critical intersection for Istanbul has been determined. Some suggestions have been made to improve these intersections. 97

The problem of traffic congestion was first solved by the policemen who attempted to direct traffic by using their hands. It has been a long time since they tried to solve the traffic problems by this way. Both transportation means and problems related to transportation have been differentiated and diversified in the progress of transportation systems. Population and vehicle ownership, short and long distance travel and load-bearing tendencies have increased. Therefore, in the area of transportation, expectations as comfort, security and speed have increased. Transportation infrastructure and information and communication technologies have to be harmonized to improve economic performance, security, mobility and environmental sustainability by increased expectations and necessities. Information and technology are applied to all areas of transportation. Thereby, transportation systems provide to get smart qualities. The actual economic activity caused untested side effects on not only the supplier and costumer but also third parties. If the effects are beneficial, positive externalities occur and if the effects are harmful, negative externalities occur. By means of Intelligent Transportation Systems, many negative externalities such as time loss, death, injury during accidents, financial loss, stress, health problems and air pollution caused by traffic can be prevented by minimizing human mistakes. The aim of the paper was to propose solutions to the problem of traffic congestion by investigating country cases, namely European Union and various other countries (Australia, Singapore, Japan, the United States). The study also discusses the importance of the subject (with respect to human, environment and transportation roots) by putting forward the possible externalities that these applications cause in the cases of intelligent transportation systems and services (causes, applications and their outputs).&nbsp, Polislerin, ilk kez ellerini kullanarak, trafiği yönlendirmeleri ile sorunları çözmeye çalışmasından bu yana uzun bir süre geçmiştir. Bu süreçte hem ulaşım araçları hem de ulaşımdan kaynaklı sorunlar farklılaşmış ve çeşitlenmiştir. Nüfus ve araç sahipliği artmış, kısa ve uzun mesafeli seyahat ve yük taşıma eğilimi yükselmiş, ulaşım alanında konfor, güvenlik, hız gibi beklentiler çoğalmıştır. Beklentiler ve gerekliliğin artmasıysa; ekonomik performans, güvenlik, hareketlilik ve çevresel sürdürülebilirliği geliştirmek için ulaşım altyapısı ile bilgi ve iletişim teknolojilerinin uyumunu zorunlu kılmıştır. Bilgi ve teknolojinin, ulaşımın her alanına uygulanması ise ulaşım sistemlerinin akıllı sıfatını kazanmasını sağlamıştır. Ulaşım sistemlerinin akıllı hale gelmesi, gerçekleşen ekonomik faaliyetlerin alıcı ve satıcının yanı sıra üçüncü kişiler üzerinde de fiyatlandırılmamış yan etkiler doğurmasına neden olmuştur. Bu etkiler yararlı olduğunda pozitif, zararlı olduğunda negatif dışsallıklar ortaya çıkmaktadır. Akıllı Ulaşım Sistemi sayesinde insan kaynaklı hatalar minimize edilerek trafik kaynaklı üçüncü kişilerin zaman kaybı, ölümü, kazalar esnasında yaralanması, maddi kayıpları, stres yaşamaları, sağlık sorunları ve hava kirliliği gibi birçok negatif dışsallığın önüne geçilebilmektedir. Bu çalışmanın amacı, yazın taraması kapsamında, Avrupa Birliği ve çeşitli ülkelerin (Avustralya, Singapur, Japonya, Amerika Birleşik Devletleri gibi) Akıllı Ulaşım Sistemleri ve Hizmetlerini inceleyerek (nedenlerini, uygulamalarını ve çıktılarını) ne tür dışsallıklara sebep olduklarını ortaya koyarak, konunun önemini (insan, çevre ve ulaşım bazlı olması nedeniyle) vurgulayarak bu tür sorun yaşayan ülkelere çözüm önerilerinde bulunmak olmuştur.

Hızla küreselleşen dünya ile birlikte ulaştırma kişilerin, ürün hizmetlerin daha rahat bir şekilde dolaşması ülkeler içinde yeni faydalar sağlamaya başlamıştır, dünyanın yaşamış olduğu bu büyük ekonomik değişmedeki en önemli aktörlerden biri olan ve sürdürülebilir bir toplumun en önemli fiziksel yaşam kurumlarından ulaştırma; erişebilirliği ve diğer sektörlerin de gelişimine önemli katkılar sunar. Ticari, fiziksel ve sosyo-kültürel kalkınma üçleminde katalizör etkiye ve içinde bulunduğu ekonomiye yön verebilecek güce sahiptir. Sürüdürülebilir olmayan ulaştırma düzenleri bünyesinde trafik sıkışıklığının kök sebeplerine bağlı olarak problemin çözümünde ki en önemli etmen, endüstrinin ve sürücülerin; insan kaynağının eğitimine, yönelik kurumsallaşmasıdır. Trafik sıkışıklığının veya kazalarının aktif etmenleri; sürücü, taşıt yoğunluğu, tonaj, yol, taşıt sayısı, iklimsel değişikler, çalışma süreleri ve eğitim düzeyi gibi faktörlerdir. Ancak yapılan incelemeler sonucu çıktı alınan datalar sıkışıklığın ve trafik kazalarının yoğunlukla sürücü eksiklikleri ve hatalarından kaynaklandığını işaret etmektedir; kullanıcı hatalarının kök sebebi ise uygulama ve eğitim yetersizliği olarak gösterilmektedir. Bu eksikliği gidermek ve çalışmanın ana hedeflerinden biri olan trafik kazalarının da azaltılmasında; yüksek öğretim düzeyinde örneği olmayan, yeni bir eğitim programı dizaynı olarak `Ticari Araç İşletmeciliği Programı`, `Trafik Mühendisliği` ve `Ulaştırma Mimarlığı` bölümlerinin kurulması için tüm önemli bilgiler çalışma içinde detaylı olarak verilmiştir.Çalışmanın son kısmını kapsayan: Taksi 090 projesi ile ışık tutulan konular bünyesinde, yaklaşık iki asırdır hayatımızda olan araçların, gelişitirilen web tabanlı yazılımla insanların seyahat özgürlüklerini daha kaliteli ve konforlu kullanabilmeleri, zamandan ve ekonomiden tasarruf edebilmeleri, seyahat etmek istedikleri; kişileri, araçları, sürücüleri seçebilmeleri, fiyat ve performans açısından taşıma hizmeti almadan önce bilgi sahibi olabilmeleri ve tüm bu hizmetlerden yararlandıktan sonra aldıkları hizmetleri değerlendirip derecelendirebilmelerine imkân veren çok bileşenli sistemdir. Bu çalışmada Antalya'nın ulaştırma ile ilgili problemlerine bir çözüm sunma nihayetinde olan Taksi 090 projesi inşaa edilerek taksi çağırma servis modeli geliştirilmiştir. Taksi 090 Projesi Antalya Pilot Bölge Uygulaması ile düşük fiyat, yüksek konfor, emniyet ve kalite ile; şehirdeki trafik sıkışıklığını ve gereksiz işgal edilen park alanlarını azaltacak, yeni istihdam alanları açacaktır.**Ayrıca bu tez çalışması Akdeniz Üniversitesi, Bilimsel Araştırma Projeleri Koordinasyon Birimi tarafından 14.948 TL ile desteklenmiştir. ID: 2194, PROJE KODU: SYL-2016-2194 Together with a rapidly globalizing world; people, products and services have been moving to more comfortablitiy, providing new benefits for countries. One of the most significant participant in this great economic change that the world has lived is to transport a sustainable society from the most important physical life institutions; accessibility and development of all other sectors. It is a driving force in social, cultural and economic development, and the economy it is in has the power to give direction.According as the reasons of the traffic congestion within the non-sustainable transport schemes, the major factor in solving the problem is the drivers, and the sector; is the institutionalization of the training of human resources. Factors such as active variables of traffic congestion or accidents, driver, road, number of vehicles, vehicle intensity, tonnage, level of education. However, statistics show that the congestion and accidents predominantly result from driver errors; and the source of driver mistakes is shown as inadequate education and training. To correct this deficiency and reduction of traffic accidents, which is one of the main objectives of studying; All the important information for the establishment of the `Commercial Vehicle Management Program`, `Traffic Engineering` and `Transportation Architecture` sections as a new training program design with the example of higher education level are given in detail in the study.With the project of taxi 090, the vehicles in our life that we have been living in for about two centuries are able to use their travel freedoms with better quality and comfort with developed web-based software, save time and money, It is a multi-component system that allows people to make their own choices, vehicles, drivers, price and performance before they can receive transportation services, and to evaluate and rate the services they receive after using all these services. In this study, a Taxi 090 project, which is the final solution to Antalya's transportation problems, was developed and a taxi calling service model also. Taxi 090 Project Antalya Pilot Zone Application with low price, high comfort, safety and quality; Reduce traffic congestion in the city and unnecessarily occupied parking spaces, and open new employment areas.** In addition, this study was supported by Akdeniz University Scientific Research Projects Coordination Unit with 14.948 TL. ID: 2194, PROJECT CODE: SYL-2016-2194 91

Dünya genelinde artan nüfus ve gelişen otomobil teknolojilerine paralel olarak özellikle 1950'li yıllardan sonra otomobil sahipliği artmış ve buna bağlı olarak şehirlerin karayolu ağı yetersiz kalmıştır. Artan trafik sıkışıklığına çözüm üretmek için birçok kentte ulaşım planlama çalışmaları yapılmış, bu çalışmalar sonucunda karayolu ağları üzerinde çeşitli iyileştirmeler yapılmış, kapasite arttırılmış, yeni yol-kavşak ve köprüler inşa edilmiş ancak hiçbiri trafik sıkışıklığına çözüm üretememiştir. Artan talebe karşı sunulan arz ile kısa süreliğine bir miktar rahatlayan yollar, yerini yine sunulan arza karşılık ortaya çıkan taleple yeniden oluşan trafik sıkışıklığına bırakmış ve ulaşımın arz-talep kısır döngüsü içerisinde bir çok şehir yollar, köprüler ve kavşaklarla çevrelenmiştir. Kentlerde yaşanan ulaşım problemlerinin karayoluna yapılan yatırımlar ile çözülemediği anlaşıldığında ulaşım planlama çalışmalarında da farklı yöntemler ön plana çıkmış, toplu taşıma sistemlerine ve özellikle yüksek yolcu taşıma kapasitesine sahip raylı sistem yatırımlarına önem verilmiştir. Sonuç olarak ulaşım planlama çalışmaları, ulaşım talebini yönlendiren, ulaşım türleri arasında tam entegrasyonu sağlayan, erişilebilirliği ve sürdürülebilirliği ön plana çıkaran bir anlayış içinde gelişimini sürdürmektedir.İstanbul'da yaşanan hızlı nüfus artışı ve otomobil sahipliğinde yaşanan artış, beraberinde trafik sıkışıklığını da getirmiş ve her geçen gün artan trafik sıkışıklığı sonucunda özellike 1980 sonrasında İstanbul için ulaşım planlama çalışmaları yapılmıştır. 1987, 1997 ve 2011 yıllarında yapılan Ulaşım Ana Planı çalışmaları neticesinde İstanbul için raylı sistem yatırımlarına ihtiyaç olduğu ortaya konmuş ve bunun neticesinde İstanbul genelinde birçok raylı sistem hattının yapılabilirliğine yönelik fizibilite raporları hazırlanmıştır.Raylı sistem hatlarının yatırım kararlarında fizibilite raporları büyük önem arz etmektedir. Fizibilite raporlarında, ulaşım talep tahmini için kullanılan ulaşım modellerinden elde edilen yolcu sayıları öngörüleri çalışmanın temelini teşkil eden en önemli etkenlerden biridir. Fizibilite rapoları ile yolcu sayılarına yönelik yapılan öngörülerin doğruluğu, raylı sistem yatırımının yapılabilmesi için büyük önem taşımaktadır. Zira raylı sistem türünün seçimi ve projelendirilmesi ile buna bağlı olarak ortaya çıkacak yapım maliyetleri, işletme maliyetleri ve işletme gelirlerinin hesaplanması, fayda/maliyet hesaplarının yapılması ve neticede projenin yapım kararının verilmesi büyük ölçüde yolcu sayıları öngörülerine dayanmaktadır. Yolculuk öngörülerinde yapılan hatalar projeyi ve kentin ulaşım altyapısını olumsuz etkileyecektir. Günümüzde yaşananan teknolojik gelişmelere ve gelişmiş ulaşım modellerine rağmen raylı sistem yatırımları için yapılan fizibilite raporlarında yolculuk öngörülerinin hatalı olarak yapıldığı görülmektedir. Buna bağlı olarak elde edilen yapım maliyetlerinde, işletme gelir ve giderlerinde ve raylı sistem yatırımını etkileyen diğer parametrelerde de hatalı sonuçların elde edildiği görülmektedir.Bu tez çalışması yedi bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde tezin amacından bahsedilecektir. Literatür taramasını da içeren ikinci bölümde, raylı sistem fizibilite raporlarının temelini oluşturan ulaşım planlama çalışmalarının tarihsel gelişimi ve İstanbul için yapılan ulaşım planlama çalışmaları hakkında bilgiler verilecektir. Üçüncü bölümde, ulaşım planlama çalışmaları neticesinde önem kazanan ve önemi her geçen gün artan raylı toplu taşıma sistemleri hakkında bilgiler verilecektir. Kent içi raylı sistemlerin tarihsel gelişimi ve kent içi raylı sistem türleri olan füniküler, tramvay, hafif metro, metro ve monoray sistemleri hakkında ayrı ayrı başlıklar altında açıklayıcı bilgiler yer almaktadır. Dördüncü bölümde İstanbul'da hayata geçirilen kent içi raylı sistem türlerinin geçmişi, bugün hizmet vermekte olan raylı sistem hatları ve gelecekte hayata geçirilmesi planlanan raylı sistem hatları hakkında bilgiler verilecektir. Beşinci bölümde, İstanbul'daki mevcut raylı sistem hatlarının fizibilite raporları incelenmiştir. Fizibilite raporları oluşturulurken kullanılan parametreler ve elde edilen sonuçlar hakkında bilgiler verilmiştir. Bu bölümde, mevcut raylı sistem hatlarının tamamının fizibilite raporları bulunmadığından elde edilebilen raporlar incelenebilmiştir. Ancak kent içi raylı sistem türleri arasında monoray hariç diğer türler için örnek oluşturacak fizibilite raporları değerlendirilen hatlar arasında bulunmaktadır. Fizibilite raporları elde edilerek incelenebilen hatlar şu şekildedir; Taksim-Kabataş füniküler hattı, Topkapı-Mescid-i Selam tramvay hattı, Otogar-Kirazlı hafif metro hattı, Kirazlı-Başakşehir metro hattı, 4.Levent-Hacıosman metro hattı, Kadıköy-Kartal-Kaynarca metro hattı ve Levent-Hisarüstü metro hattıdır. Bahse konu hatların fizibilite raporlarında öngörülen yolcu sayıları, işletme ve yapım maliyetleri verileri, bir sonraki bölüm olan altıncı bölümde gerçekleşen yolcu sayıları, işletme ve yapım maliyetleri ile birlikte kıyaslanarak değerlendirilebilmiştir. Altıncı bölümde verilen öngörülen ve gerçekleşen değerlerin ilişkisi irdelenmiş, her bir raylı sistem hattı için ortaya çıkan sonuçlara yönelik destekleyici bilgiler ile birlikte bir değerlendirme yapılmıştır. Yedinci ve son bölüm sonuç ve öneriler kısmı olup, bu tez çalışmasının konusunu teşkil eden İstanbul'daki bazı raylı sistem hatlarının öngörülen ile gerçekleşen yolcu sayıları, inşaat ve işletme maliyetleri arasındaki farklılıklar ve bu farklılıkların neden olduğu sonuçlar hakkında değerlendirmeler yer almaktadır. Bir raylı sistem hattının fizibilite raporunda yer alan öngörülerin gerçeğe en yakın değerler olması beklenir. Bu çalışma neticesinde elde edilen sonuçlar ve önerilerin, gelecekte yapılacak raylı sistem fizibilite raporlarına katkı sağlayacağı ve fizibilitelerde elde edilen parametrelere ışık tutacağı düşünülmektedir. In parallel with the increasing population and developing automobile technologies around the world, especially after 1950, the ownership of automobiles has increased and accordingly the road network of the cities has become insufficient. In order to provide solutions to increasing traffic congestion, transportation planning studies have been made in many cities. As a result of these studies, various improvements have been made on road networks, capacity has been increased, new road junctions and bridges have been built but none have produced solutions for traffic congestion. As a result of the increased demand, the roads that have been somewhat relieved for a short period of time have left their place to the traffic congestion with the emerging demand for the offered supply, and are surrounded by many city roads, bridges and junctions within the supply-demand vicious circle of transportation. When it is understood that the transportation problems experienced in the cities cannot be solved with the investments made in the highway, different methods have come to the forefront in transportation planning studies and importance has been given to investments in rail systems with public transportation systems and especially high passenger transportation capacity. As a result, transportation planning studies continue to develop an understanding that promotes transportation demand, provides full integration among modes of transport, and gives priority to accessibility and sustainability.The rapid population growth in Istanbul and the increase in car ownership brought traffic congestion and traffic planning studies for Istanbul were made especially after 1980 as a result of increasing traffic congestion. As a result of the studies of the Transportation Master Plan made in 1987, 1997 and 2011, it was revealed that there is a need for rail system investment for Istanbul and as a result, feasibility reports were prepared for the feasibility of many rail system lines throughout Istanbul.Feasibility reports on investment decisions of railway system lines are of great importance. In the feasibility reports, the number of passengers obtained from the transportation models used for estimating the demand for transportation is one of the most important factors that constitute the basis of the study. The feasibility reports and the correctness of the predictions made for the passenger numbers are of great importance for the investment of the rail system. Because the selection and projecting of the railed system type and the construction cost, calculation of operating costs and operating income, calculation of benefit/cost, and consequently the decision to make the project are based on the projections of passenger numbers. Faults made in the predicted route will adversely affect the project and the transportation infrastructure of the city. Despite the technological developments and advanced transportation models that are experienced today, the feasibility reports for road system investments show that the forecasts of the trips are made incorrectly. Consequently, it is observed that the construction costs, operating income and expenses, as well as other parameters affecting the investment in the guided system, are inaccurate.Starting with the Aksaray-Airport light metro line which was first opened in Istanbul in 1989, the in-city rail system construction process has reached a length of 160 km together with the lines that have passed in the past 28 years and construction and project works of various rail system projects are continuing.One of the problems experienced in the railway system projects is the lack and inconsistency of the parameters obtained and used in the preparation of the feasibility reports of the economic and financial evaluations of the projects. Another situation is that investments in directed systems are sometimes misguided for technical reasons, in the direction of the desires and pressures of politicians and administrators. This situation negatively affects the preparation of the projected systems and the process of passing on the crucifixion, resulting in delayed passage of the project, increasing costs and causing the feasibility to operate with passenger numbers far below the projected demand for passengers. In the planning of railway systems, assumptions are made for replacing competing public transport types with feeder systems and the number of trips to the projectable level is obtained. However, since such arrangements cannot be fully realized following the passage of the rail system line, the expected number of passengers can not be reached. As a result, 35-70 thousand passengers / hour / direction, such as high-capacity rail system lines are passed through the imagination, but operated with low passenger demand. As stated in some academic studies, it can be said that this situation should not be perceived only as a special situation for our country or Istanbul if it is considered that about 50% of the passenger demand forecasts are half of all the investments in the whole system in the world.This thesis work consists of seven parts. In the first part, the purpose of the thesis will be mentioned. In the second chapter, including the literature review, information on the historical development of transportation planning studies and the transportation planning studies made for Istanbul will be given as the basis of the rail system feasibility reports. In the third section, information will be given about the railed public transport systems, which are gaining importance due to transportation planning studies and increasing day by day. Historical development of the inner rail systems and different types of inner rail system types such as funicular, tram, light subway, subway and monorail systems are explained under separate headings. In the fourth chapter, information about the history of the inward-looking railway system in Istanbul, the railway system lines serving today and the railway system lines planned for future will be given. In the fifth section, the feasibility reports of existing railway system lines in Istanbul have been examined. Information was given about the parameters used and the results obtained when the feasibility reports were produced. Since there are no feasibility reports for all of the existing rail system lines in this section, the available reports were examined. However, feasibility reports that will set an example for other species, except for monorail, are among the lines to be evaluated among the in-city rail system types. The lines that can be examined by obtaining feasibility reports are as follows; Taksim- Kabataş funicular line, Topkapı-Mescid-i Selam tram line, Otogar- Kirazlı light metro line, Kirazlı- Başakşehir metro line, 4. Levent- Hacıosman metro line, Kadıköy-Kartal-Kaynarca metro line and Levent-Hisarüstü metro line. The number of passengers, operational and construction costs given in the feasibility reports of the subject lines can be evaluated by comparing the number of passengers in the next chapter, with the operating and construction costs. An assessment has been made with supporting information on the outcomes for each of the tracked system lines in relation to the predicted and realized values given in chapter six. The seventh and the last part are conclusions and suggestions and some of the railway system lines in Istanbul which constitute the subject of this thesis are evaluated about the differences between the envisaged and actual number of passengers, construction and operation costs and the results of these differences. It is expected that the predictions contained in the feasibility report of a rail system line will be the ones closest to the truth. It is considered that the results and suggestions obtained in this study will contribute to the feasibility reports of the future system and it will enlighten the parameters obtained at the feasibilities. 149