Search

Nowadays, the rapid advance of technology becomesone of the important events for transportation in the population with thespread of cities.. Unplanned construction becomes the biggest problem of thecities; the neglect of the natural environment in the planning andimplementation of transportation systems, one of the important points ofurbanization. Theaim of this study is to find the environmental effects of transportation axesin and around Çukurambar, Ankara. The research focuses on thetransformation of Eskişehir Road in the process of becoming the most importantaxle of the city and the environmental effects of transportation axles in thearea. Inthe introduction, the plans made for the city of Ankara from the past to thepresent are examined.. Thetransformation of Çukurambar district from the past to the present has beendiscussed. Problems were investigated to make predictions about the past andfuture of the area. Theenvironmental impacts of Eskişehir Road and traffic congestion during peakhours were investigated. Theaccessibility of Eskişehir Road to Çukurambar District was measured in thearea. The environmental impacts of Malazgirt Boulevard, which is connected to the Anatolian Boulevard withthe transformation of the Metu land, were revealed.As a result, it is possibleto say that the city should be considered as a whole, but when the zoning plansand regulations are examined, it is generally spread and the agricultural landsare destroyed, short-term solutions are developed and the area allocated totransportation is increased. Transport should be seen as a tool rather than a goal,and the city should be planned with integrated, comprehensive, integrated plansaiming to minimize the negative environmental impacts in the field throughsustainable transport policies., Günümüzde teknolojinin hızla ilerlemesi, nüfus artışı, kentlerin yayılması sonucunda ulaşım kavramı önemli olgulardan biri haline gelmiştir. Ulaşım sistemleri hakkında yapılan çalışmalar ivme kazanmakta, kentler ulaşım ile şekillenmektedir. Plansız yapılaşmanın kentlerin en büyük sorunu haline gelmesi, kentleşmenin önemli noktalarından biri olan ulaşım sistemlerinin planlanması, uygulanması sürecinde doğal çevrenin göz ardı edilmesi; ekolojik dengenin bozulması, tarım topraklarının kaybedilmesi ciddi çevre sorunları oluşmaktadır. Bu çalışmada amaç, Ankara kenti Çukurambar Semti ve çevresindeki ulaşım akslarının çevresel etkilerini araştırmaktır. Araştırma, Eskişehir Yolu’nun kentin en önemli aksı haline gelme sürecinde dönüşümleri, alandaki ulaşım akslarının çevresel etkilerini ele almaktadır. 1990 yılı sonrası Ankara’da kentsel dönüşümün hızlanmasıyla kent merkezine yakın olan Çukurambar’ın rant alanı olması nedeniyle seçilmiştir. Giriş bölümünde, geçmişten günümüze Ankara kenti için yapılan planlar incelenmiştir. Çukurambar’da kentsel dönüşümün planlanma süreci, Odtü arazisinden geçen yol, imar planlarında da etüt edilmiştir. Geçmişten günümüze Çukurambar Semti’nin dönüşümü ele alınmıştır. Alanın geçmişi ve geleceği hakkında kestirimler yapmak için sorunlar araştırılmıştır. Eskişehir Yolu’nun doruk saatlerde trafik sıkışıklığı ile yarattığı çevresel etkiler araştırılmıştır. Alanda Eskişehir Yolu’nun Çukurambar Semti’ne erişilebilirliği ölçülmüştür. Odtü arazisinin dönüşümü ile Anadolu Bulvarı’na bağlanan Malazgirt Bulvarı’nın yarattığı çevresel etkiler ortaya konulmuştur. Yapılan dönüşümün üstyapı konusunda olması, alana yüklenen nüfusun fazla gelmesiyle altyapı sıkıntısı baş göstermiş, trafik sıkışıklığı yaşanmaya başlamış, bir yaşam alanı olan Çukurambar Semti’nin iş odaklı görülmesiyle altyapısı gözardı edilmiştir. Gökdelenlerden oluşan kimliksiz bir alana dönüşen semtte, 2013 sonrası Odtü’nün bölünerek açılmasıyla oluşturulan Malazgirt Bulvarı ve Eskişehir Yolu’nun Çukurambar’ı ikiye böldüğü, yapılan yol bağlantılarının trafik sıkışıklığını azaltmadığı görülmüştür. Sonuçta kentin bir bütün olarak ele alınması gerektiğini, fakat yapılan imar planları ve düzenlemelere bakıldığında genelde yayılarak tarım toprakları yok edildiği, kısa vadeli çözümlerle kentin geliştiğini ve ulaşıma ayrılan alanın arttırıldığını söylemek mümkündür. Ulaşım bir amaç değil bir araç olarak görülmeli, sürdürülebilir ulaşım politikaları ile alandaki olumsuz çevresel etkileri en aza indirgemeyi hedefleyen entegre, kapsamlı, bütünleşik planlar ile kent planlanmalıdır.

Bu araştırmada ilk aşamada işbirlikli problem çözme yaklaşımı yöntemi kullanılarak gerçek yaşam deneyimine dayanan bir problemin nasıl oluşturulduğuna ve bu probleme ait çözüm önerilerinin nasıl ortaya çıktığına dair işbirlikli problem çözme sürecinin incelenmesi amaçlanmıştır. İkinci aşamada ise ortaya konan problemin problem çözme alanyazınında yeralan problem çözme basamaklarında nasıl evrimleştiği incelenmiştir.Bu araştırmada incelenen problem İstanbul ilindeki farklı ilçelerde trafik sıkışıklığı ve park problemi (TSPP) olarak adlandırılmıştır. Problemin oluşturulması süreci üç farklı fazda gerçekleştirilmiştir; ilk fazda problem Kağıthane ilçesi Gültepe Mahallesine ait TSPP çözme süreci, ikinci fazda Kadıköy ilçesi Moda Semtindeki işbirlikli çalışma grubuna ait TSPP durumunun gerçek verilere dayanan çözüm önerilerinin ortaya konması, üçüncü fazda Kadıköy ilçesi Merdivenköy Mahallesi TSPP durumunun uydu aracılığı ile coğrafi verilerle ilişkilendirilip problem çözme sürecine dahil edilmesidir.Araştırmanın ilk iki fazı Marmara Üniversitesi Eğitim Bilimleri Enstitüsü Ortaöğretim Fen ve Matematik Alanları Eğitimi Anabilim Dalı Fizik Öğretmenliği bilim dalında yüksek lisans derslerini almakta olan oniki öğrenci ile 2016-2017 yılında bir dönemlik Probleme Dayalı Öğrenme Yöntemleri dersi kapsamında işbirlikli nitel bir eylem araştırması olarak gerçekleştirilmiştir. Araştırmanın üçüncü fazında ise 2018-2019 yılında gönüllü bir Fizik Öğretmenliği yüksek lisans öğrencisi ile öğrencinin okula geliş güzergahında okula yakın bölgede olan Kadıköy ilçesi Merdivenköy Mahallesinde problem durumu farklı koşullarda tekrarlanmıştır. Araştırmacı ve katılımcı arasında karşılıklı işbirliği ile problem çözme sürecine devam edilmiştir. Sonuçlar farklı durumlarda elde edilen verilerden problem çözümünün evrimleşmesine dair sürecin açıklanmasına dayandırılmıştır. Evrimleşme şu şekilde gerçekleştirilmiştir. İlk aşamada problem çözme basamaklarının yarı yapılandırılmış bir problemden ampirik olarak niceliksel bir probleme dönüştürme etkinliği yapılmıştır. Amaç işbirlikli problem çözmeye ampirik yani gözlem ve deneye dayanan niceliksel verileri katarak TSPP durumlarına uyarlamaktır. Araştırma sonunda her üç aşamanın sonuçlarından yararlanarak TSPP durumunun fizik dersleri müfredatlarına transfer edileceği işbirlikli problem sürecine ait bulgular elde edilmiştir. Elde edilen sonuçlarla problem çözme alan yazınına gerçek yaşamdan katkıda bulunmak amaçlanmaktadır.--------------------In this research, in the first stage, it is aimed to examine the collborative problem solving process about how to create a problem based on real life experience and how the solution proposals of this problem emerge by using collborative problem solving approach method. In the second stage, how the problem posed evolved in the stages of problem solving literature was examined.It has been named as traffic jam and parking problem (TSPP) in different districts of Istanbul. The process of producing the problem has been carried out in three different stages; in the first stage, the problem solving process of TSPP belonging to Gültepe Neighborhood of Kağıthane district, in the second stage, to propose solutions based on real data of the TSPP status of the collaborative working group in the Moda District of Kadıköy district, in the third stage, the Merdivenköy Neighborhood of Kadıköy district is connected to the geological data via satellite and included in the problem solving process.The first two phases of the research were carried out as a collaborative qualitative action research within the scope of Problem Based Learning Methods course in 2016-2017 with twelve students who are taking graduate courses in Physics Teaching Department of Secondary Science and Mathematics Education Department of Marmara University Institute of Educational Sciences.In the third phase of the research, the problem situation was repeated in Kadıköy district of Merdivenköy Neighborhood, which is located near the school on the route of coming to school with a volunteer Physics Teacher graduate student in 2018-2019. The problem-solving process continued with mutual cooperation between the researcher and the participant.The results are based on the explanation of the evolution of problem solving from data obtained in different situations. Evolution was carried out as follows. In the first stage, the conversion problem solving steps was performed from a semi-structured problem to a empirically quantitative problem. The aim is to integrate empirical quantitative data based on observation and experiment to collborative problem solving. At the end of the research, the findings of the collaborative problem process in which the TSPP status will be transferred to the physics courses syllabus were obtained by using the results of all three stages. With the results obtained, it is aimed to contribute to the field of problem solving in real life.

Teknolojik gelişmeler ve hızlı kentleşmenin etkisiyle kentsel ulaşım sorunları meydana gelmektedir. Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin ortak kentsel ulaşım sorunlarından biri trafik tıkanıklığıdır. Kent hayatının en önemli problemlerinden biri olan trafik tıkanıklığı, nüfusun hızla artması, sosyo-ekonomik ve teknolojik gelişmelerin özel araç sahipliliğini cazip kılması, kent içinde ulaşım mesafeleri, hareketlilik oranı ve ulaşım talebinin artmasına rağmen; yol altyapısının ulaşım talebini karşılamaması ile kent içinde ulaşımı zorlaştıran faktörlerden biri olmuştur. Trafiğin olumsuz etkileri ve ulaşım talebinin karşılanamaz hale gelmesine yönelik yeni yolların yapılması ve yolağının genişletilmesi gibi çözümler önerilmiş; ancak özel araçların ulaşım sisteminde etkin rol alması, bu çözümlerin yetersiz kalmasına neden olmuştur. Trafik tıkanıklığını azaltmak üzere, arazi kullanım politikasının değişmesi ve halkın toplu ulaşım sistemine yöneltilmesi gibi arz ve talep yönlü trafik tıkanıklığı ile mücadele programları başlatılmıştır. Bu uygulamalardan biri trafik tıkanıklığı ücretlendirmesidir. Tıkanıklık ücretlendirmesi, özel araçları ile seyahat eden kişilerin belirli bir yolu kullanması karşılığında ücret ödemesi prensibine dayanmaktadır. Yol üzerindeki yoğun şeritten ilerlemek, belirli bir bölge içerisine girmek, bölge sınırları dışındaki kordon üzerinden geçmek veya kat edilen mesafeye bağlı olarak tıkanıklık ücreti alınmaktadır.Tıkanıklık ücretlendirmesinin temel amacı, bireylerin trafik tıkanıklığının yoğun olduğu alanlarda, yola yeni giren araçların diğer araçlar üzerinde yaratmış olduğu yakıt maliyeti, işletme maliyeti ve daha uzun seyahat süresi gibi ek maliyetlerin azaltılmasını sağlamaktır. Marjinal maliyet hesaplaması ile, tıkanıklık ücreti olarak belirlenen fiyatın ek maliyeti karşılaması sağlanmaktadır. Ancak, kentsel ulaşım sisteminde yolağını kullanan araçların önceden ücret ödemeden aldığı hizmete ödeme yapması gerektiği, başta toplum olmak üzere politikacılar, işletme sahipleri ve yetkili firmalar tarafından kabul edilmesi gereken bir durum yaratmakta; kent merkezlerinde uygulama zorluklarını meydana getirmektedir.Dünya üzerinde tıkanıklık ücretlendirmesi uygulaması 1975 yılında Singapur'da uygulanan yol ücretlendirmesi modeli ile başlamıştır. Singapur'da hem trafik tıkanıklığının azaltılması hem de yeni bir gelir kaynağı olarak görülen uygulama, 2003 yılında Londra'da alan ücretlendirme uygulamasının başlamasıyla tanınmıştır. Uygulama yöntemi, aşamaları, uygulamanın başarılı sonuçları ve etkinliği ile Londra diğer ülkeler tarafından örnek alınarak; ücretlendirme 2006 yılında Stockholm'de, 2008 yılında ise Milano'da uygulanmaya başlamıştır. Bu süreçten sonra dünya üzerindeki diğer ülkelerin de ücretlendirme uygulaması için çalışmalara başlaması, tıkanıklık ücretinin popüler bir talep yönetim stratejisi olmasını sağlamıştır. İstanbul için yapılan bu çalışmada, kuramsal arka plan tıkanıklık ücretlendirmesi politikası, uygulama yöntemleri, kent içindeki uygulama zorlukları ve önemli paydaşlar tespit edilerek, uygulamanın başarılı olarak devam ettiği kentlerdeki başarı kriterlerini ortaya konmaktadır. Çalışmanın uygulama kısmında ise, günün belirli zaman diliminde yoğun trafik tıkanıklığı sorunu yaşayan İstanbul'da tıkanıklık ücretlendirmesinin uygulanabilirliği araştırılmaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından beş bölge için hazırlanan tıkanıklık ücretlendirmesi uygulama planları incelenmiş; uygulamanın gerçekleşme ihtimali yüksek olan bölgeler tez kapsamında Tarihi Yarımada ve Kadıköy olarak belirlenmiştir. Belirlenen iki bölgede uygulanacak olan tıkanıklık ücretlendirmesi, uygulama modeli ve uzun dönem etkileri değerlendirildiğinde, trafik tıkanıklığının ve hacminin azalması, araçların ortalama hızlarının artması, motorlu taşıtlardan salınan CO, CO2, NOx ve PM10 gibi insan sağlığına ve çevreye zararlı gazların azalması beklenmektedir.İstanbul'da uygulanması planlanan tıkanıklık ücretlendirmesi uygulamalarının dünya örnekleri ile kıyaslandığında planda belirtilmeyen konuların olduğu tespit edilmiştir. Uygulamanın hukuki boyutu ve uygulama yöntemine dair konuların değerlendirilmesi amacıyla belediye yetkililerinden bilgi alınmış, kentsel alanda ücretlendirme uygulamasının kabul edilebilirliği incelenmiştir. Alınan cevaplar ve plan incelemeleri sonucunda, uygulamanın matematiksel hesaplarının yapıldığı, sosyal açıdan değerlendirilmediği tespit edilmiştir. İstanbul'da uygulamanın sosyal açıdan kabul edilebilirliğini sağlama yollarına dair öneri uygulama planı, yasal süreç, organizasyon şeması, halk desteğini sağlama yolları ve Smeed Kriterleri'ni içeren ''Uygulama Planı Önerisi'' olarak sunulmuştur. Technological developments and rapid urbanization give rise to urban transportation problems. Traffic congestion, which is one of the urban transportation problems, is seen as a common urban trouble in developed and developing countries. Besides, congestion is assumed as one of the major problems of urban life, because it is a factor that makes transportation difficult in cities. There are several changes in cities such as rapid population growth, increase in the number of private vehicle ownership depending on socio-economic and technological developments, increase in distance within the city, mobility rate and transportation demand. As result of these changes in cities, road infrastructure cannot meet the transportation demand. To struggle with the negative effects of traffic and unsatisfied transport demand, constructions of new roads and widening the pathways have been implemented. However, private vehicles, which play an active role in the transportation system, has made these solutions insufficient. In order to reduce traffic congestion in urban areas, supply and demand-side traffic congestion programs, which cover land use policy change and leading public to the public transport system, have been launched by politicians. Congestion pricing is one of these supply and demand-side applications; besides, it is shown as the most common method to struggle with trafic congestion after 2000s. For the first time, it occurred in 1920 as a result of the important work of the A. C. Pigou. Then, the Smeed Criteria that set up models defining technical, economic and political aspects of congestion charging published in 1962. Technically, congestion pricing is based on the principle of charging people to pay fee, who are travelling with their private vehicles, when they are using a certain way. Besides, it is basically applied in 4 different ways as traveling from the dense lane on the road, going into a certain zone, passing through the cordon outside the zone boundaries of a region, or depending on the distance travelled.Congestion pricing is a principle of paying a fee to enter the area or road where traffic congestion is intense. For this reason, the main objective of congestion charging is to reduce additional costs such as fuel costs, operating costs and longer travel times that new entrants have created on other vehicles in areas where traffic congestion is intense. If each traveler, who wants to use the road, is charged as much as the difference between the marginal costs (which is the additional costs) and the average costs (which is the unit cost of the vehicle owner), the traffic congestion will be reduced and the optimal traffic volume will be ensured. The price determined as the congestion charge is required to meet the additional marginal cost. In this way, it is ensured that journeys are economical. So, one of the reasons why traffic congestion pricing is the best solution to reduce traffic congestion is to include travel time in the marginal social cost calculation. Because, time is also regarded as an economic asset with a positive value. Thus, congestion charge logically provides the highest benefits in minimizing the individual journey. Pricing practice is supported by the governments, because it is seen as applicable according to mathematical calculations and its lower operational costs. However, pricing practice is not accepted by some stakeholders. Because, vehicle users in the urban transport system receive this public service without paying any fee in advance. So, the idea of road pricing creates a situation that should be accepted by politicians, business owners, authorized firms and especially by the society. As a result, practical difficulties occur in the city center. In a number of studies, which are funded by European Union, notes that it is necessary to concentrate on some specific issues in order to make the congestion pricing acceptable to these stakeholders. These issues can be listed as public perception of traffic bottleneck as a problem, institutional capacity problem, depts about pricing technology, use of income and equality problems. The proposal of solution to these listed problems helps to increase the applicability of congestion pricing in urban areas. Singapore is the first country started its congestion pricing application in the world. It began with a model of road pricing in Singapore central area in 1975. It was not only implemented for reducing traffic congestion, but also the aim was collecting a new source of revenue. Despite the fact that, it continues to be practiced in Singapore for so long, congestion pricing began to be recognized at the beginning of the pricing application in London in 2003. London is taken model by other countries such as Stockholm in 2006 and Milan in 2008 with its method of implementation, its stages, the successful results achieved and the effectiveness of the implementation. After this process, other countries in the world started to work this application, and the congestion charge has become a popular demand management strategy. Despite being tried to be implemented in many countries of the world, the number of successful cities continues to implement congestion charge is a few. To increase these examples, some policies to be taken from successful cities should be included in countries trying to apply congestion charging implementation process. At the beginning of policies that can be taken is legality. Pricing applications made in accordance with the law should include details about implementation methods and implementation time. In addition, area expansion and deterrent practices to be implemented considering the problem of traffic congestion spreading around the wage zone are listed as measures to facilitate implementation. Besides, control of income management during the implementation and disclosure of areas of use are exemplary policies that provide for public support. Moreover, the inclusion of people in the process, and reduction of skepticism about the application with informing activities allow the application to continue for a long time.In the theoretical background of this study for Istanbul, congestion pricing policy, implementation methods, implementation difficulties in the city and important stakeholders were identified at the beginning. In the application part of the study, the applicability of congestion charging in Istanbul, which is experiencing heavy traffic congestion problem at a certain time of day, is investigated. The congestion pricing plans prepared by the Istanbul Metropolitan Municipality were examined, and the regions with high probability of realization of implementation were determined as Historical Peninsula and Kadıkoy. When assessing the congestion pricing with its implementation model and long-term benefits to be applied to these two regions, it is expected to be beneficial to the city. Considering the long term effects, reduction of traffic congestion and volume, increase in average speed of vehicles, reduction of harmful gases to human health and to nature such as carbon monoxide (CO), carbon dioxide (CO2), nitric acid (NOx) and particulate matter (PM10) released from motor vehicles are expected to be achieved. In addition to this, a decrease in the use of vehicles in the Historical Peninsula and Kadıköy will have an important place in the urban economy. For example, a decrease in fuel costs of about 290,000 TL per day is calculated.When the congestion charging applications that are planned to be implemented in Historical Peninsula and Kadıköy are compared with the world examples, it has been determined that, there are some issues which are not mentioned in the plans such as the legal dimension of the process, discount rates, illegal transit penalty rate, and details about Eurasia Tunnel, which may create problems about transit in Historical Peninsula. About these identified issues, it is noted by urban planners in Istanbul Metropolitan Municipality that mathematical calculations of the application were made, but the social point of view was not evaluated yet. Within the scope of this thesis, stakeholders that could be affected in the Historical Peninsula and Kadikoy regions are listed in order to examine the social effects of the implementation. Then, the stakeholder considerations of the implementer were examined, and proposals on ways to provide acceptability were presented as a proposal for the implementation plan. These proposals, under the name of the ''Implementation Plan Proposal'', include the legal process, organization scheme, means of providing public support, and the Smeed Criteria. 165

Günümüzde kentlerdeki nüfus ve araç sayısının yükselen ivmeye sahip olması beraberinde ulaşım sorunlarını getirmektedir. Bu çalışmada ulaşım sorunlarını güncel verilerle ortaya koymaya, bu bağlamda çözüm önerileri sunmaya çalışılmıştır. Planlı bir yönetişim* deyince akla ilk gelenlerden olan Beyaz Kitap** bu çalışmanın ana taslağını oluşturmaktadır. Beyaz Kitap'ın amacı "Ortak Ulaştırma Politikası" oluşturarak, sürdürülebilir ulaşım sayesinde entegrasyonunu sağlayacaktır. Sürdürülebilir ulaşım, özel araç kullanımı yerine entegre olmuş ulaşım sistemlerini kullanmayı hedefleyen; bisiklet, otobüs, tramvay, metro, metrobüs ve vapur gibi ulaşım araçlarının tamamını birliğin parçaları olarak gören proje ve politikalardır. Bu çalışmanın amacı, sürdürülebilir insan odaklı entegre ulaşım sistemi ile Mahmutbey gişelerinde ulaşım sorunlarını çözüme ulaştırmayı hedeflenmektedir. Bu çalışmanın giriş kısmında, tezin içeriğinden bahsedilmiştir. Bu çalışmanın ikinci kısmında, Kent kavramı ve ulaşım terimlerinin tanımı yapılıp, ulaşım türleri üzerinde durulmuştur. Bu çalışmanın üçüncü kısmında, Beyaz Kitap (White Paper) irdelenmiş olup, Avrupa Birliği'nin taşımacılıktaki 2050 hedeflerine değinilmiştir. Bu çalışmanın dördüncü kısmında, Sürdürülebilir Ulaşım kavramına değinilmiştir. Bu çalışmanın beşinci kısmında, Gelişmiş Büyükşehirlerde ulaşım yöntemleri; Tokyo ve Paris örnekleriyle anlatılmıştır. Bu çalışmanın altıncı kısmında, İstanbul'un kent içi ulaşımına dair mevcut durum analizleri tablo ve grafiklerle desteklenerek anlatılmıştır. Bu çalışmanın yedinci kısmında, Mahmutbey gişelerinde trafik sorunları tek tek ele alınıp çözüm önerileri getirilmiştir. Today, having a high potential of population and number of vehicles come out the problems in transportation. In terms of these problems are neededto be solved. Therefore, I provide solutions for this problems in my work with putting up current data about transport problems. The White Paper comes to mind as a first object in planned governance. That is the reason my work is based on White Paper as a main draft. The purpose of the White Paper "Common Transport Policy" is used to create and to enable the integration of transport in sustainable development. Sustainable transport means using the public transport systemwhich is integrated by each component by people instead of private cars. Public transportation system includes bicycle, bus, tram, metro, ferry projects, Metrobus and developed policies. In this work, my purpose is delivering the solutions of Mahmutbey – one of the biggest heavy traffic joint in Istanbul- traffic problem. The solution is related with sustainable integrated public transportation. In introduction section, contents of the thesis is given. In the second section of my thesis, definition about the concept of urban and transportation terms are given andalso focused on the types of transportation. White Paper (White Paper) is validated, and the European Union's 2050 targets is addressed in the third part of my thesis. Sustainable Transport is discussed in the fourth section. It is explained advanced metropolitan transportation methods with examples Tokyo and Paris in the fifth part of my work. In the sixth part of my work, described existing urban transport analysis and supported by tables and graphs. In the last part of thesis, tollbooth traffic problems has been handled by individual solutions in Mahmutbey. Mahmutbey Gişelerinde Trafik Çözümleri -- Anadolu’da Ulaşımın Tarihsel Gelişimi -- İstanbul’da Ulaşımın Tarihsel Gelişimi -- Demiryolu Ulaşımı -- Denizyolu ulaşımı -- Hava Yolu Ulaşımı -- Raylı Sistemler -- Hafif Raylı Sistem (LRT) -- Toplu Taşıma Türü Seçiminde Dikkate Alınması Gereken Ölçütler -- 5 Kent İçi Ulaşım ile ilgili Kurum ve Kuruluşlar -- İstanbul Kentsel Ulaşım İdari Yapılanması -- Sürdürülebilir Ulaşım -- Ulaştırmanın Sürdürülebilirliğe Etkileri

Otoyollarda trafik yoğunluğu olduğu durumlarda olası trafik kazalarının önlenmesi ve trafiğin düzenli akışının sağlanması için Akıllı Ulaşım Sistemleri - AUS (Intelligent Transportation System - ITS) üzerine çalışmalar sürdürülmektedir. Seyahat esnasında diğer araçların konum ve durum bilgilerinin elde edilmesi olası kaza risklerini azaltması ile akıllı ulaşım sistemlerinde önemli bir yer tutmaktadır. Mobil telefonların yaygınlaşması ve bu telefonların araçlar ile haberleşebilmesi araçların konum ve araç bilgilerinin diğer araçlar ile paylaşılmasını kolaylaştırmıştır.Bu çalışmada araç durum ve konum bilgilerine erişebilecek bir deney düzeneği kurulmuş ve bu bilgileri diğer araçlar ile paylaşabilecek bir mobil yazılım tasarlanıp geliştirilmiştir. Tasarlanan sistem deney düzeneğinde oluşturulmuş, iki araç için test edilmiştir. Araç içi haberleşme ağına erişim için OBD-II (On-Board Diagnostic) uyumlu ELM327 ve OPCOM diagnostik cihazları kullanılmıştır. Mobil cihazlar ile diagnostik cihaz arasında sağlanan bağlantının veri hızları ölçülmüş ve elde edilen verilerin sunucuya iletim hızları değerlendirilmiştir. Olası kaza anında kaza durum bilgisinin 1 km içerisinde yer alan çevre araçlar tarafından algılanarak sürücülerin uyarılması sağlanmıştır. Bu çalışmanın karayolu ulaşımında kullanımı önerilmektedir. The studies on ITS (Intelligent Transportation System) are carrried out to prevent potential traffic accidents and to ensure the regular flow of traffic on highways in case of traffic density. During the journey, obtaining the location and status information of other vehicles has an important place in intelligent transport systems due to reducing the risk of potential traffic accidents. The popularization of mobile phone using and communication of these phones with vehicles eased sharing the vehicles' location and vehicle informations with other vehicles. In this study an experimental setup which can access vehicle status and location information is established and a mobile software is designed which can share these informations with the other vehicles. The designed system is created on the experimental setup and tested for both vehicles. ELM327 and OPCOM diagnostic devices which are compatible with OBD-II is used to access to in-vehicle communication network. Data speed of connection provided between mobile devices and diagnostic devices was measured and transmission to the server speed of obtained data was evaluated. In case of potential traffic accident warning the drivers was provided via detecting the accident status information by vehicles located within 1 km. Usage of this study in the operation of road transport is recommended. 166

Bu çalışmada, araçların oluşturduğu akustik gürültü sinyalinden trafik yoğunluğu tespiti yapılmıştır. Araçların oluşturduğu akustik gürültü motor gürültüsü, hava türbülans gürültüsü, tekerleğin yerle temasından kaynaklı gürültü, egzoz gürültüsü ve korna gürültüsünden oluşmaktadır. Bu gürültülerin her biri trafik yoğunluk durumuna göre değişmektedir. Örneğin; trafiğin yoğun olduğu zamanlarda motor ve korna gürültüsü yoğun iken, trafik akışkan iken ise hava türbülans ve tekerlek gürültüsü daha yoğundur. Bu farklılıktan faydalanılarak trafik yoğunluğu sıkışık, orta ve akışkan olarak üç kategoriye ayrılması mümkün olabilmektedir. Bu çalışmada, trafik yoğunluğunun akustik sinyal analizine dayalı olarak tespiti konusunda bugüne kadar yapılan çalışmalarda sık olarak kullanılan MFCC (Mel Filter Kepstrum Katsayıları) özniteliği yardımıyla E-5 karayolundaki trafik yoğunluğu %68 doğrulukla tespit edilebilmiştir. Başarı oranını artırmak için MFCC öznitelikleri farklı parametrelerle de oluşturularak Bayes, K-NN ve SVM sınıflandırıcılar kullanılarak trafik yoğunluğu tespit başarıları irdelenmiştir. En yüksek performansı sağlayan parametreler ve sınıflandırıcı seçildikten sonra öznitelik seçme ve indirgeme yöntemlerinin performans üzerindeki etkisi incelenmiştir. Yağmurlu havada tekerleğin yer ile temasında oluşan gürültü ile yağmursuz havada tekerleğin oluşturduğu gürültünün farklı olması gözleminden yola çıkarak araçların oluşturduğu akustik gürültü sinyalinin hava koşullarına göre değişebileceği sonucuna varılmıştır. Hava koşullarının dikkate alınması durumunda trafik yoğunluğu tespit performansının artıp artmayacağına yönelik çalışmalar yapılmıştır. Hava koşullarının yağmurlu olup olmamasının dikkate alınması halinde başarı oranının arttığı gözlenmiştir. In this study, traffic density is detected by acoustic noise signals formed by the vehicles. The acoustic noise signals formed by the vehicles are engine noise, air turbulence, the noise of the wheels touching the floor, exhaust noise and the horn noise. All these noise signals change according to the traffic density. For example, engine noise and horn noise is dense when the traffic is busy, but when the traffic is fluent air turbulence and wheel noise is more dense. By using this variation, the traffic density is categorized into three classes; busy, normal and fluent.In this study, the traffic density in the E-5 highway is determined by %68 accuracy, by using MFCC attributes which are frequently used in the studies conducted up to now that are related with the detection of the traffic density by acoustic noise signal analysis. In order to increase the success rate, MFCC attributes are formed by different parameters and the traffic density detection performance is examined when Bayes, K-NN and SVM classifiers are used. After choosing the best performed parameters and classifier, the effect of the attribute selection and reduction methods on the performance is examined.On the basis of the difference of the noise of the wheels under rainy weather and dry-weather conditions, it was concluded that acoustic noise signals change according to the weather conditions. Studies have been made that to examine that if the performance of the traffic density detection increases when the weather conditions are considered. It was observed that the success rate is higher when the weather and rain conditions are considered. 77

Şehirlerdeki trafik sıkışıklığı günümüzde önemli problemlerden bir tanesidir. Trafik sıkışıklığını gidermenin yöntemlerinden birisi de arterlerde trafik koordinasyonunun sağlanmasıdır. Bu tez çalışmasında; Arterlerde trafik optimizasyonu konusu araştırılarak Alanya D-400 karayolu üzerinde bulunan 12 kavşak üzerinde optimizasyon hesabı yapılmıştır. Trafik optimizasyonunda temelde 2 tür metod izlenmektedir. Bunlar; gecikme, durmaların sayısını minimize eden veya bandgenişliğini maksimize eden metodlardır. Yapılan çalışmada bandgenişliğini maksimize eden metodlardan MAXBAND metodu temel alınmıştır. Bu metod trafikteki araç hızlarını eşit kabul etmekte, fakat gerçekte araç hızları farklı olmaktadır. Bu nedenle 40-60 km/saat hız aralıkları altında MAXBAND-Dispersion modeli uygulanmış ve optimizasyon sağlanmıştır. Çalışma sonuçlarında minimum 9.78 saniye, maksimum 45.00 saniyelik bandgenişliği oluşturulmuştur. Toplam trafik gecikmelerinde ve seyahat süresinde önemli azalmaların olabileceği anlaşılmıştır. Traffic congestion in cities is one of the major problems today. One method for solving the traffic congestion is also coordinating traffic arteries. In this study; Traffic optimization issues were explored in Alanya D-400 traffic artery optimization calculation is made on the 12 intersections on the highway.Basically 2 types of methods are followed in traffic optimization. These are: delay, stop by the number of our mini or are methods that maximize bandwidth. In this study the MAXBAND method is based on the method that maximizes the bandwidth. This method accepts the same vehicle speed in traffic, but the actual vehicle speeds are different. Therefore 40-60 km / h intervals apply under MAXBAND-Dispersion model and optimization were provided. The results of minimum 9.78 seconds, maximum 45.00-second bandwidth was created. Of the total traffic delays and travel time reduction it is understood that there may be significant. 108

Nüfus artışı ve taşıt miktarındaki artış kentiçi ulaşım problemlerini de artırmıştır. Ulaşım ile ilgili problemler ekonomik açıdan yüksek maliyetlere neden olmaktadır. Yolculuk talep yönetimi, ulaşım problemleri ve trafik tıkanıklığını ulaşım ile ilgili imkanları artırmadan yolculuk talebini azaltarak ve kısıtlayarak çözmeyi amaçlamaktadır. Yolculuk talep yönetimi ulaşım sorunlarını ve trafik tıkanıklığını çözmede genellikle pahalı yatırımlar yapmaktan kaçınarak yolculuk alışkanlıklarının değiştirilmesini hedeflemektedir. Buna ek olarak yolculuk talep yönetimi, bütün ulaşım problemlerini ve trafik tıkanıklığını gidermede her derde deva olamasa da oldukça etkili bir stratejik planlamadır, Population and number of vehicle growth has increased in urban transport problems. Transportation problems cause to be high costs with respect to economic. Travel demand management aims to solve for transportation problems and traffic congestion by reducing and restricting travel demand instead of increasing the transportation facilities. Travel demand management usually purposes to change travel habits by avoidance of costly investment about transportation problems and traffic congestion. Additionaly, travel demand management is not cure all for solving whole transportation problems and traffic congestion but it is a strategic planning as mightliy effective.

Günümüzde büyük kentlerin çoğunda gözlemlenen trafik tıkanıklıkları, son yıllarda sahip olunan otomobil sayısının ve araç kullanımının sürekli artması ve buna karşılık yol altyapısının bu artan kullanım talebini karşılayacak ölçüde gelişememesi sonucu büyük bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır. Trafik sıkışıklığından kaynaklanan olumsuz etkiler: gecikmelerin artışı, trafik akım hızının azalması ve buna bağlı olarak yakıt tüketiminin artışıdır. İstanbul gibi yüksek bir nüfusun yoğun ve hızla artan şehirleşme koşulları altında yaşadığı kentlerin ulaştırma altyapısı içerisinde varolan ana ulaşım hatlarında trafiğe bağlı sorunlar, ulaştırma altyapısına dahil diğer hatlara oranla daha da belirginleşmektedir. Köprü ve tünel gibi ulaştırma sanat yapılarına, farklı kentsel bölgelerden topladığı türlü trafik türlerini ve yoğunluklarını aktaran ana arterin trafik akışının belirli değerler arasında tutulması gerekmektedir. Bu çalışmanın amacı, köprü ve tünel gibi, genelde çift yönlü yoğun trafik taşıyan, kentin iki ayrı kısmında yer alan ana arterleri birbirleri ile birleştiren ve bir kentin ulaştırma altyapısı içerisinde tekil olarak ortaya çıkan ve kentiçi ulaşımda önemli görev üstlenen yapılara ulaşan trafiğin hız yönetimi ile trafik sıkışıklığını azaltmak için temelinde hız kontrolü esaslı bir yöntemin önerilmesidir. Başka bir deyişle bu çalışma içerisinde köprü ve tünel gibi bir sanat yapısına ulaşan ara arterin üzerindeki trafik akışı üzerinde 1. Hız yönetiminin, 2. Katılım kontrolünün, 3. Arter üzerindeki şerit sayısı ve şerit genişliği değerlerinin, 4. Katılım noktaları arasında mesafelerin ve 5. Katılım noktaları arasındaki şerit sayılarının değişiminin arter üzerinde oluşan gecikmeler üzerine etkileri araştırılmıştır. Gereken çalışmaları yapmak üzere toplanan saha verileri rakamsal bir model geliştirmek üzere kullanılmış ve elde edilen model ile önceki paragrafta sıralanan türlü parametrik değerlendirmeler yapılmıştır. Altıncı bölümde ise çalışmanın kullanım sahası ve gelişitirilmeye açık yönleri aktarılarak tez sonuçlandırılmıştır. Çalışmanın amacına ulaşabilmek için yukarıdaki belirtilen değişkenler ile trafik gecikmeleri arasındaki ilişkileri belirtmek amacıyla toplanan alan verileri kullanarak matematiksel modeller geliştirilmiştir. Çalışmanın sonuçlarına göre, optimom hız 65 km / saat olduğunu göstermiştir. Hız yönetimi bu hız değeri ile uygulayarak ortalama hız, mevcut duruma göre % 36 artış, gecikmeler ise 18% azaltmada olduğu ifade edilmiştir. Ayrıca, bazı geometrik düzenlemeleri (şerit ekleme, katılım bölgelerindeki oluşan çift sıranın bir sıra indirilmesi) önerilmiştir. Analiz bu geometrik düzenlemenin ağın performansı üzerinde son derece etkili olduğunu gösterilerek, ortlama hız 49%, gecikmeler ise 32% azaldığı sonuçlandırılmıştır. Ağır taşıt yüzdesinin Trafik gecikmeleri üzerinde etkisi incelenmiştir. Ağır vasıta yüzdesinin toplam gecikme üzerinde olumlu iken, şerit genişliğinin olumsuz etkisi olduğu varılmıştır. Ayrıca yukarıda belirtilen parametreler ziyade, rampa kontrolü ve Otomatik Geçiş Sistemi (APS) test edilmiştir. Rampa kontrolü için optimum döngü süresi hesaplanmıştır. Son olarak, katılım ve ayrım arasındaki mesafenin oluşan gecikmeler üzerinde etkisi VİSSIM ile test edilmiştir. Sonuçlar uygulamada 600 metre, ideal 900 metre olduğunu belirltilmiştir. Altıncı bölümde elde edilen sonuçların uygulamanın olası alanları ve gelecekteki çalışmalar için önerilen geliştirmeleri içerir.Anahtar Kelime : Trafik sıkışıklığı, Gecikme, Hız Yönetimi, Simülasyon The growth in urban traffic congestion has become a serious problem in all large metropolitan areas. In recent years the result of the increasing car ownership, the continuous increase of the vehicle use corresponding to the non development of road infrastructure to meet the increasing user demand is considered as a major problem. The adverse effects of traffic congestion are: increased delays, reduced traffic flow speed and the increase of fuel consumption. The problems of main transportation lines related to the traffic which arises as a result of rapid increase in population density and urbanization are more prominent than the infrastructural problems. The traffic flow at the main arterials, which transports various traffic types and densities to the engineering structures such as bridges and tunnels, should be kept and controlled under certain values. The purpose of this study is to prpose a model for reducing traffic congestion on structures such as bridges and tunnels, as a part of a major highway network carrying dense traffic within the city's transport infrastructure, by speed management based on speed control. In other words, the objective of this study is to investigate the effect of speed management, percent of heavy vehicles, the distance between on and off-ramps, number of lanes and lane widths, geometric improvement and ramp metering on delays occurring in traffic leading to such major structures as bridges and tunnels.To reach the aim of the study, the collected field data were used to develop mathematical models to explain how traffic delay is related to the variables mentioned above. The study shwoed that the optimom speed is 65 km/hours. The aplayying of speed maagement by this speed value would resaulted in 18% decreasing in delays, for average speed was increased by 36% according to the current situation. İn addition, some of geometric improvements (like lane addition, decreasing of double queuing at On-Ramps to one before merging) were proposed. The analysis showed that geometric improvements were highly effective on network performance that resulted rising by %32 in average speed and reduction by 49% for delays. The impact of heavy vehicle percent and lane width on traffic delays were also studied. For lane width has negative effect on total delay while the heavy vehicle percent was positive. In addition the parameters that mentioned above, ramp metering and Automatic Pass System (APS) were tested. For ramp metering optimum cycle time were computed. Finally, the distance between on & off-ramps were tested by VİSSIM. The results identified that 600 meters in practice, the ideal is the 900 meters. The sixth chapter includes possible areas of the application of the obtained results and the suggested improvements for future studies. Keywords: Traffic Congestion, Delay, Speed Management, Simulation. 141

Bu tez çalışmasında amaç otoyol trafik akımında iyileştirmeler yapmaktır. Değişken Hız Sınırlaması (DHS) yapılarak homojen bir trafik akımı elde edilmeye, trafik akımında oluşan şok dalgaları, kuyruklanma, tıkanıklık önlenmeye ya da geciktirilmeye çalışılmıştır. Bu amaçla bir optimal kontrol yaklaşımı olan Model Tabanlı Öngörülü Kontrol yönteminden yararlanılarak trafik akımını amaçlara eriştirecek en uygun DHS değerleri hesaplanmıştır. Hesaplanan DHS değerleri, İstanbul O1 otoyolunun Avrupa yakası kısmında 2,5 km yol kesimine, trafiğin zirve saatlerinde uygulanarak sonuçlar simülasyon yazılımıyla sınanmıştır. MTÖK uygulaması için gerekli olan trafiğin tahmin modeli olarak METANET kullanılmıştır. METANET modeli çalışma bölgesi için kalibre edilmiştir. Çalışma bölgesi üzerinde yedi adet kontrol uygulaması yapılmıştır. Çalışma sonucunda çalışma bölgesi üzerinde taşıt başına düşen ortalama yolculuk süreleri, ortalama hıza ait standart sapmalar azalmış, şok dalgasının etkisi azalmıştır. The aim of this thesis is to make improvements to the freeway traffic flow. Variable Speed Limits (VSL) is applied to get a homogeneous traffic flow, prevent or delay shock waves, queues and traffic congestions. For this purpose, using Model Predictive Control (MPC) which is an optimal control method adapted into traffic flow to calculate optimized speed limits. The methods has been applied on the European side of Istanbul O1 Freeway for 2.5 km of road segment during peak hours. A simulation software is used to test control results. To denote traffic flow and use as system model in MPC, a second-order traffic flow model METANET was selected which has advantages to other traffic models. To reflect the characteristics of O1 traffic flow, METANET model was calibrated. This study covers seven control applications each of which corresponds to different control structure. The comparison of the results with the current condition shows that the VSL application reduce the average travel time per vehicle, standart deviation of mean speed and the effect of shock waves on the study area. 184

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2011, Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2011, 1960’lı yıllardan bugüne dünya bilim çalıştaylarında en çok önemsenen ilke sürdürülebilirliktir. Dünyadaki gelişmiş ülkeler politikalarını sürdürülebilirlik merkezli planlamaya çalışmaktadır. Ulaştırma, yakıt tüketimi ve yarattığı çevre kirliliği gibi özellikleri ile planlamada sürdürülebilirlik ilkesinin en ön aşamasında yer alması gereken sektörlerden birisidir. Sürdürülebilirlik merkezli ulaştırma politikalarında, yeni yollar, köprüler, katlı kavşaklar inşa edilerek taşıt odaklı trafik oluşturmaktan ziyade, toplu taşıma sistemlerinin güçlendirilmesi, ulaştırma taleplerinin daha verimli yönetilmesi ya da akıllı ulaşım sistemleri ile kapasitenin verimli kullanılması gibi izlemler kullanılmalıdır. Katılım denetimi, 1970’li yıllardan itibaren kullanılan tekrarlı tıkanıklığı önlemeye yönelik yaygın bir trafik yönetim izlemidir. Bu yöntemin uygulamasının; trafik güvenliğini arttırması, yolculuk hızını arttırması ve dolayısıyla yolculuk süresini azaltması, hizmet düzeyini arttırması, enerji ve çevre verimliliğini arttırması ve kullanıcı memnuniyetini arttırması gibi birçok faydalı sonucu gözlemlenmiştir. İlk olarak sadece otoyol katılımları için önerilen katılım denetimi izlemi, teknolojiye bağlı olarak akıllı ulaştırma sistemlerinin gelişmesi ile birlikte trafik talebi daha fazla olan ve daha kısa aralıklı katılımlar bulunan çevre yollarında da uygulanmaya başlamıştır. Bu çalışma, çeşitli katılım denetimi algoritmalarını farklı talep senaryoları altında değerlendirmek amacıyla yapılmıştır. İlk bölümde trafik akımına ilişkin temel tanımlamalar ve trafik yönetim izlemleri anlatılmıştır. İkinci bölümde, katılım yönetimi ve katılım yönetimi izlemleri, dünyadaki uygulamalara atıf yapılarak açıklanmıştır. Üçüncü bölümde, katılım denetiminin geometrik tasarımları, temel elemanları, türleri ve algoritmaları anlatılmıştır. Dördüncü bölümde, ALINEA algoritması, talep – kapasite algoritması ve denetimsiz durum için başarım çözümlemesi gerçekleştiren bir sayısal uygulama yapılmıştır. Sonuç bölümünde, genel çıkarım ve sonuçlar tartışılmıştır., The present study aims to evaluate selected ramp metering algorithms under various demand scenarios. The first section contains basic definitions of traffic flow and traffic management strategies. The frequently used ramp management strategies are reviewed in the second section. The geometric design, basic equipments, modes, and algorithms of ramp metering are summarised in the third section. The forth section contains a numerical implementation to evaluate ALINEA algorithm, demand – capacity algorithm with respect to no metering situation. The final section concludes the study with findings and discussions. Since from the beginning of 1960ies, sustainability has been being pointed out as an important criterion in development which made developed countries adapt sustainability originated policies. Transportation is one of the sectors that sustainability has to be perceived as a planning principle especially when the energy consumption and the consequent environmental impacts are considered. In order to increase the efficiency of present transportation systems, the sustainable policies of transportation necessitate the prioritisation of public transit and the utilisation of traffic management strategies, such as intelligent systems, instead of constructing new infrastructure together with new roads, bridges, interchange junctions, etc. Ramp control is an effective management strategy that has been employed to prevent recurrent traffic congestion on freeways since 1970ies. With the deployment of ramp control applications, several benefits of ramp management, including, i.e., increase on the level of traffic safety, increase on travelling speeds and consequently decrease on travelling times, the increase on the level-of-service, increase on energy consumption efficiency, decrease on environmental impacts, and increase on user satisfaction, have been experienced. Ramp management is the application of control devices, such as traffic signals, signing, and gates to regulate the number of vehicles entering or leaving the freeway, in order to achieve operational objectives. Those objectives usually are stated similarly to the following: Balance freeway demand and capacity; maintain optimum freeway operation by reducing incidents that produce traffic delays, improve safety. Ramp management strategies can be classified as ‘Ramp Closure’, ‘Ramp Metering’, ‘Special Use Treatments’, ‘Ramp Terminal Treatments’. Ramp meters are used to regulate the flow of traffic entering freeways according to current traffic conditions. They are intended to reduce congestion on the freeway in two aspects, (1) control the traffic volume entering the freeway, regulate freeway demand, and keep it under its capacity and (2) break up the platoons of vehicles released from an upstream traffic signal, to provide a safe merge. Ramp metering, when properly applied, is a valuable tool for efficient traffic management on freeways and freeway networks. Ramp metering algorithms may be classified into: (a) Reactive algorithms (tactical level) aiming at maintaining the freeway traffic conditions close to pre-specified set (desired) values by the use of real-time measurements and (b) Proactive algorithms (strategic level) aiming at specifying optimal traffic conditions for a whole freeway or a freeway network based on demand and model predictions over a sufficiently long time horizon. Both kinds of metering algorithms may be combined within a hierarchical control structure, whereby a proactive network-wide strategy delivers optimal traffic conditions to be used as set (desired) values by sub-ordinate reactive algorithms. Reactive ramp metering strategies may be local or coordinated. Local strategies make use of traffic measurements in the vicinity of each ramp, to calculate the corresponding individual ramp metering values, while coordinated strategies may use available traffic measurements from greater portions of a freeway. Local strategies are far easier to design and implement; nevertheless, they have proved non-inferior to more sophisticated coordinated approaches under recurrent traffic congestion conditions. Demand – Capacity Algorithm, Occupancy – Capacity Algorithm and Gap Acceptance (Feed–forward); ALINEA and derivatives, Neural Networks (Feedback); and Zone Algorithm are the examples of Local Reactive Algorithms. Helper, Linked (cooperative), Compass, Bottleneck, SWARM, FLOW (competitive), Coordinated ALINEA, Stratified Zone Algorithm are coordinated reactive algorithms. Proactive ramp metering algorithms are usually coordinated. Model Predictive Metering and Nonlinear Optimal Metering could be local or coordinated. Sperry Algorithm, Linear Programming Algorithm, METALINE, FHWA, ARMS are the examples of proactive metering algorithms. Numeric analysis has been done to investigate ramp metering usability. Four demand scenarios have implemented to simple merging ramp figure for twenty four hours, Demand-Capacity and ALINEA algorithm adapted to study site. Study section consists of four lane mainline and two lane ramp. Mainline and ramp demands are constant loading in scenario 1; multimodal loading has been enforced in scenario 2; loading as a sinus curve applied in scenario 3 and real time data taken from rtms numbered 2 in Istanbul has been used scenario 4. Finally, performance analysis of implemented algorithms and no metering situation evaluated for each demand scenarios. Performance analysis has been considered as outputs of mainline downstream, queues at mainline and queues at ramp, in three different conclusions. All conclusions are compared and examine the best performance., Yüksek Lisans, M.Sc.

Ulaşım sorunu tüm dünyada olduğu gibi ülkemizin de en önemli sorunlarından biridir. Toplu ulaşım sistemi açısından gelişmesini tamamlayamamış olan ülkemiz; özellikle nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu kentlerde kullanıcılara kaliteli hizmet sunamamaktadır. Bu nedenle kullanıcılar kendi maddi olanaklarınca toplu ulaşım sisteminden uzaklaşmakta ve her geçen gün özel taşıt kullanımı artmaktadır. Artan taşıt sayısı, yerel yönetimleri yeni çözüm arayışlarına yöneltmekte, sorunların çözümü için yol ağları genişletilmektedir. İstanbul kentinin nüfus yoğunluğu ve hızla artan taşıt sahipliliği nedeniyle kentte sürekli yol ağı genişletilmekte ve yeni projeler üretilmektedir. Bu projelerin en önemlilerinden biri olan ?Boğaz Tünel Geçişi? tezin ana konusunu oluşturmaktadır.Tez çalışmasının amacı planlanan Boğaz Tünel Geçişi' nin Tarihi Yarımada olarak adlandırılan Eminönü-Fatih bölgesine olacak giriş ? çıkış trafiğine etkisinin Aimsun Trafik Simülasyon Programı ile analiz edilmesidir. Bu amaca yönelik olarak yapılan çalışmada trafik kuramlarından bahsedilerek, Tarihi Yarımada trafiğinin mevcut durumu incelenmiş, gelecek yıllar için projeksiyon yapılarak trafik simülasyonu yardımı ile analizler yapılmıştır. Transportation problems of our country as well as all the world is one of the most important issue. In terms of Public Transport system our country failed to complete development and can not provide quality service to users especially in cities with high population density. Therefore, users get away from public transportation system by their own pocket and each passing day private vehicle use is increasing. By the Increasing the number of vehicles, local governments is lead to search new solutions and to solve the problem road networks are expanding. Because of the population density and rapidly increasing ownership of vehicles in Istanbul constantly road network expanded and new projects are being produced. One of the most important of these projects, `Bosphorus tunnel ` constitutes the main topic of the thesis.The purpose of the thesis is to analysis of Bosphorus tunnel's effect of entry and exit traffic of Eminonu Fatih district- called the Historic Peninsula by Aimsun Traffic Simulation Program. In the traffic study for this purpose of, traffic theories mentioned, examined the current situation on the peninsula traffic, traffic by making projections for future years with the help of simulation analysis was performed.Keywords: Bosphorus Tunnel, Traffic Simulation, Aimsun, Historical Peninsula, Traffic, Analysis, Tunnel Traffic 186

Istanbul kentiçi ulaşımında trafik sıkışıklıklarının en sık yaşandığı yerler, ana yollar ve bunlarla bağlantılı bazı yan yollardır. Günümüzde bu yollardaki trafik sıkışıklıklarının yalnız saha gözlemlerine dayanan makroskopik akım verilerinin esas alındığı kapasite analizi yöntemleriyle azaltılması mümkün görülmemektedir. Klasik kapasite analizi yöntemlerinin yam sıra trafik akımlarının gerçekçi bir şekilde temsil edildiği matematiksel modelleri esas alan optimizasyon yöntemlerinin kullanılması zorunlu hale gelmiştir. Bu modellerden yararlanarak kentiçi karayolu ağlarmdaki trafik akımlarının optimizasyonu üzerine yapılan çalışmalar, esas olarak ana yollar, sinyalize arterler ve sinyalize kavşaklardaki akımların denetim sürecine ilişkin optimizasyon yöntemlerini konu edinmektedir. Bu kapsamda, ana yollar üzerindeki akımların optimizasyonu; katılım denetimi (ramp metering), değişken hız denetimi (variable speed control) ve güzergah (rota) seçimi (route guidance) yöntemlerinin kullanıldığı mekanizmalar ile sağlanmaktadır. Ana yol akımlarının optimizasyonu için en yaygın olarak kullanılan denetim yöntemi, katılım denetimidir. Katılım denetimi, bir katılım kolundan gelen talebin, ana yol akımları üzerindeki bozucu etkilerini azaltarak, ana yol üzerinde kapasite kullanımını iyileştirmeyi amaçlar. Bu çalışmada izole katılım denetimi sürecine eşlik edecek bir optimizasyon modeli önerilmiştir. Söz konusu optimizasyon modeli önerisi İstanbul kentiçi karayolu ağlarında önemli bir yer tutan D 100 (E5) karayolunun Kozyatağı kesimindeki katılım noktasında trafik sıkışıklıklarının azaltılması amacıyla geliştirilmiştir. Modelin testine ilişkin çalışmalar VISSIM simülasyon ortamında gerçekleştirilmiştir.Soriuçlar, sahadaki denetimsiz şartlara nazaran, çok önemli performans artışının sağlandığım göstermiştir. Highways and some surface streets related to these highways are the places where traffic congestion is frequently situated in urban transportation of Istanbul. Nowadays, it is not possible to solve these traffic congestion only by capacity analysis which are based on microscobic flow data colected by field observations. Additional to the classical capacity analysis methods, It has become an obligation to use optimization methods which are based on mathematical models that represents traffic flow in real. Studies done on optimization of traffic flows in urban highways by using these methods are about optimization methods related to control process of flows at highways, arterials and junctions which have signalization system in pripciple. In this scope, optimization of flows on highways has been achieved by mechanism which uses ramp metering, variable speed control and route guidance methods. Ramp metering is the most commonly used control methods for highway flow optimization. The aim of ramp metering is to improve the capacity usage at highway by decreasing spoiling effect of junction branch demand on highway flow. In this study, Insulated ramp metering period model accompaniment has been proposed. This proposal optimization model is developed to solve traffic congestion at D 100 (E5) Kozyatağı highway in Istanbul. Studies of test of the model have been done in VIS SIM simulation environment. Results have showed that the performance have been increased increadibly in comparison to uncontrolled conditions in the field. 120

ÖZET Günümüzde, göç nüfusları ile hızla artan nüfusları için gerekli alt yapı ve donanıma sahip olmayan büyük kentler, çarpık arazi kullanımları sonucunda büyük sorun ları olan yerleşmeler haline gelmişlerdir. Bu sorunlar içinde ulaşım sorunları başı çekmektedir. Türkiye'nin en büyük kenti olan İstanbul'da da bu sorun büyük ölçüde ya şanmaktadır. Teze konu olan Bağdat caddesi istanbul'un en büyük ve sorunlu caddelerinden biridir. Cadde çevresinde ki bölgenin arazi kullanışı bakımından oldukça doygun ol ması, caddenin geniş ve tek yönlü olması ilk bakışta bura sının sorunsuz olması gerektiğini düşündürmektedir. Ancak İstanbul'da görülen trafik sıkışıklıkları burada da mevcut tur. Bu zıt ikilem Bağdat caddesinin örneklem alanı seçil mesine sebep olmuştur. Tezin amacı, cadde üzerindeki akı mı etkileyen unsurları araştırmaktır. Cadde üzerinden top lanan sayısal ve görsel verileri değerlendirerek burası ile ilgili akım eğrilerini ve modellerini tespit etmek ve bunları yorumlayarak tıkanıklığı yaratan sebepleri ortaya koymak tezin kapsamını oluşturmaktadır. Tezin giriş bölümünde, tezin amaçlarının yanı sıra sorunun çeşitli boyutları vurgulanmaktadır. Tezin ikinci bölümünde, çalışma alanının tanıtımı yapılmakta, İstanbul ve Kadıköy'ün demografik gelişmesinin yanı sıra Bağdat caddesinin tarihsel gelişimi anlatılmak tadır. Modelin tanımlanması ve seçimi, trafik akım teorisi ve trafik akımının ana öğeleri üçüncü bölümün konusunu oluşturmaktadır. Dördüncü bölüm yapılan uygulamaları kapsamakta, görsel ve sayısal veriler karşılaştırılıp yorumlanmaktadır. Beşinci bölümde ise tezin sonuçları bildirilmekte, Bağdat caddesi üzerinde tıkanmaya yol açan unsurlar orta ya konmakta ve bunlara bazı öneriler getirilmektedir. vı ı INSPECTION OF TRAFFIC FLOW IN BAGOAT STREET SUMMARY In the 20th century, administrators and planners must be carefull about the facts of urbanisation. The overpopulations in the big cities cause social, environ mental, economic, sub-structural and transport problems and these above mentioned subjects can be faced much more in developing countries then developed ones. Because, they use limited sources while they are solving their problems. Wrong plannings, wrong land-use and insuf f icient transportation networks in rapidly populating big cities cause these problems. With approximately 360 000 registered vehicles in Istanbul and this number expected to increase, street and road traffic will continue to be an important social and economic problem. Although there is a growing interest in public transit systems, the automobile may be expected to continue as the dominant form of urban transportation for many years to come0 The main reasons causing these problems - Increase in population due to the immigration from the rural areas to big cities, - Adaptation difficulties of old city centers to the new developments, - Response difficulties to demands due to insuf ficient transport sub-structure and its wrong application, - Great amount of automobile usage rather then public transport during daily travels, - Difficulties in compensation of increasing demands and updating problems of available transport plans, - The high number of establishments related with subject, lack of cooperation and comunication among these establishments, insufficient number of specialists and experts working in these organizations, viii- Reduced number of transport investments because of insufficient economical sources, - Driver and pedestrian faults of immigrated rural population because of adaptation difficulties to urban areas. Bağdat Street is one of the problematic roads of Istanbul. This study analyses the problems of Bağdat Street using numerical and visual data. Steps of the research are» - The research of the available data in the street, - Counting of the vehicles passing on the road and determination of the vehicles speeds, - The calculation of the speed-flow, speed-con centration and flow-concentration curves, - Calculation of the correlation coefficient of these curves, - The comparison and interpretation of the available data and the traffic curves. In the first chapter, the study field has been presented. The demographic evolution of Istanbul and Kadıköy, and the historical development of Bağdat Street are the sub-titles of this part. Since 1950, the population of Istanbul has increased rapidly because of the immigration from rural regions. The short- term, economically-motivated decisions made in this growth phase often have undesirable long-term effects. The original housing deteriorates and new affluence and the availability of cars and other forms of transportation enable the managerial and skilled labour classes to build a new ring of houses outside the old city» The squatter settlements without sub -structure. This invasion of the urban area complicates the available city plans. The roads and the sub -structure s of the city are incapable for increasing requests. The resi dential area of Bağdat Street is approximately saturated, because it is an ancient suburb of Kadıköy. In other words, its land -use is stopped by the saturation of the area. But the principal traffic problems can be estab lished on Bağdat Street. This is the fundamental choice reason of Bağdat Street as the study field. IXIn this summary the number of chapter is begun after the introduction. Chapter 2 contains the description and the selection of the traffic model. It is important to be able to design and operate streets and roads with the greatest possible efficiency. Traffic flow theory is one tool to aid in attaining this end. It serves the dual purposes of aiding the under standing of traffic behavior and predicting future per formance. One may take as a working definition of traffic flow theory, `The description of traffic behavior by appli cation of the laws of physics and mathematics`. At present as indicated by the definition, there is no unified theory of traffic flowi rather there are several theoretical approaches to describe the phenomena. Traffic flow theory had its beginnigs in the 1930s with applications of probability theory and the first models relating volume and speed. During the 1940s, there were few theoretical developments, presumably because of the interruption caused by World War II, The early 1950s saw theoretical developments based on a variety of approaches, principally car-following, traffic wave theory (hydrodynamic analogy), and queueing theory. Investigators came from a variety of disciplines, including theoretical physics, applied mathematics, control theory, psychology, economics and engineering. By 1959 traffic flow theory had developed to the point where it appeared desirable to hold an international conference. Accordingly, at the invitation of General Motors Research Laboratories a sym posium was held in Detroit, It was generally agreed that the benefits of this symposium were substantial and that additional symposia should be convened in the future. Before one attempts to model the fundamental traffic characteristics of flow, speed and concentration, it is important to have unambiguous definitions of these charac teristics in relationship to the methods of measurement, as well as the appropriate methods of averaging the measurements. The only instruments available for the earliest tests of traffic behavior were stopwatches and manual counters. Thus flows past a point and headways were the important measurements. These were supplemented by measurements of speed by means of timing each car's transit across a `trap`. As other methods of measurement have been developed, it has become evident that the nu merical results depend on the method of measurement. Various methods of measurements currently available to the traffic engineer are considered and the definitions of characteristics are related to these methods of measurement. Specifically, the methods of measurement include measure ment at a point, along a length and by a moving observer.Traditionally, the traffic engineer has used volume or flow as one of the primary measures of traffic condition or state. This has been because flow is the easiest of all characteristics to obtain. Then if N cars cross line AA' in a time T, the flow is computed as q=N/T. The average speed is an important measure of the traffic performance at a particular point or along a par ticular route» in addition, it is one of the fundamental characteristics of traffic flow. There are two principal average speeds, the time mean speed and the space mean speed. In the past, it has been common practice among traffic engineers to report the `spot speed` for a given location. This is computed as the arithmetic mean of the observed speeds. In theorical discussions of traffic flow this value is referred to as the `time mean speed`. The speed that represents average travel time is the harmonic mean of speeds observed at a point. Further more, it will be noted that the harmonic mean speed is lower than the time mean speed. The harmonic mean of speeds observed at a point is known as the space mean speed. Although concentration (the number of vehicles per unit length) implies measurement along a distance, traffic engineers have traditionally estimated concentration from point measurements, using the relationship k=q/üs« The relationship among the three variables u, k and q is called a traffic stream model. It is an observable fact that drivers decrease their speeds as the number of cars around them increases. Because of this close inter action between concentration and speed, and knowing both concentration and speed, from which flow can be computed, it is not surprising that early investigators explored relationships between speed and concentration. Once a speed-concentration model has been determined, a speed- flow model can be determined from it. In all realistic u-k models, the free-flow speed at zero concentration is the maximum attainable speed. The flow-concentration curve is called as the basic diagram of traffic. In the curve of q-k, the free-flow speed can be calculate from the ratio q/k at zero point. Chapter 4 is the application of this thesis. Nu meric data was collected from Bağdat Street. Observations were done at five different points on Bağdat street. A cam-recorder was used during the observations. Later, cassette was watched on television and 5-minute vehicle counting was performed. xxDepending on the real referance points taken, spot speeds were calculated by measuring time with digital chronometer. Collected q and u values were fitted to stream models, u-k» u-q and q-k curves were calculated for five different observation points and Bağdat Street in general. The lines and curves with the highest correlation coefficients were considered as Bağdat Street stream models. Collected visual data were evaluated in sketches, u and q values were tested by using Newton Divided Difference program. Chapter 5 covers the conclusion. Pocket parking places, randomly parked vehicles on the road, bus stops ı traffic-lights queueings, refuges, great number of side entries and driver faults on Bağdat Street are the main problems of the street. The places where these above problems occuring togather are the traffic jam points on Bağdat street. Places where couple of these problems are missing have easy flow. XXX 111

ÖZET Tam rekabet koşulları altında işleyen bir ekonantfLtie, bir ekono mik faaliyetin sosyal bakımdan optimun düzeyde olabilmesi için, faa liyetin hacminin marjinal sosyal maliyeti ile marjinal sosyal fayda sı birbirine eşit olacak düzeyde gerçekleşmesi gerekir. Eğer bir faa liyetin marjinal sosyal maliyeti marjinal sosyal faydasından büyük ise bu faaliyetin düzeyinin bir vergiyle azaltılması, aksine rrarji nal soEyal faydası marjinal sosyal maliyetinden büyük ise bu faaliyetin düzeyinin bir sübvansiyon uygulamasıyla genişletilmesi gerekecektir. Trafik tıkanıklığının olduğu bir yolda araç kullanan tüm sürü cüler birbirlerine gecikme ve daha fazla araç k «Harama maliyeti (tıka nıklık maliyetleri) yükleyeceğinden, her bir sürücünün marjinal sos yal maliyeti, marjinal özel maliyetinden büyük olacaktır. HerhBngi bir yolda, araç kullanımı için bir sınırlama olmadığında, trafik hacmi sü rücülerin marjinal özel maliyetleri ile marjinal sosyal faydalarının eşit olduğu düzeyde gerçekleşecektir. Trafik tıkanıklığı dur ununda araç kullanmanın marjinal sosyal maliyeti marjinal özel maliyetinden; büyük olduğundan, yoldaki trafik hacmi sûsyal bakımdan optimum düzeyden bü yük olacak ve yol kuLlanımında bir etkinsizlik ortaya çıkecaktır. Trafik tıkanıklığı herhangi bir yolda ve herhangi bir zamanda ortaya çıkabilecek bir olgu ise de, daha çok öüyük kentlerin merke zi yollarında ve işe gidiş geliş saatlerinde görülmektedir. Çünkü kent merkezleri ekonomik, kültürel ve sosyal faaliyetlerin yoğunlaş tığı yerlerdir ve özellikle de sabah işe gidiş ile akşam eve dönüş saatlerinde bu bölgelerde trafik yoğunluğu artmakta ve zirve talep sorunu ortaya çıkmaktadır. T. C. Yükseköğretim. Kurulu Dokümantasyon Uexk^iKentiçi yollarda trafik tıkanıklığı run arz- ve talep yönünden olmak üzere İki temel nedeni vardır.. Talep y üründen nedeni, günümüz de rrotorlu araç sayısındaki hızlı artışın yetersiz Dİan yol alanı kt-llanım talebini arttırmasıdır. Arz yönünden nedeni ise, kentiçi yolları talebe cevap verecek şekilde genişletmenin, yol yapım mali yetlerinin çok yüksek olması nedeniyle, ekonomik olmaması ya da ken tin tarihi dokusu nedeniyle, olanaksız olmasıdır. Bü iki terrel nede nin yaraşıra belirli saatlerde zirve talebin ortaya çıkışı, sor unu daha da arttırmaktadır. Ayrıca kentiçi. yallarda parkeden araçlardan ücret alırmaması, yollarda parke de m araç sayısının çok olmasına yol açmakta ve bu araçlar hareket halindeki trafiğin kullanabileceği yol alanını daraltmaktadır. Böylece hareket halindeki araçlar için yetersiz olan yol alana daha da yetersiz hale gelmektedir., Kentiçi yollardaki trafik tıkanıklığı sorununu çözmek için al ternatif çözüm yolları mevcuttur. Bu alternatif çözüm yollarından biri, yol kullanımına belirli yerlerde ve zamanlarda bazı araçlar için yasaklama getirmektir. Ancak böyle bir uygulamada, yol kullanımından kimin daha fazla fayda sağlıyacağımn nasıl belirleneceği sorusu ile böyle bir uygulamanın yaratacağı sosyal sorunlar önemli olacaktır. İkinci bir çözüm yolu kitle ulaşım s istemlerinin geliştirilerek daha az araçla daha çok kişinin taşınmasını sağlamaktır. Ancak bu çözümün başarılı olabilmesi, özel araç kullanıcılarının kitle ulaşım araçları nı kLİlanma eğilimine bağlı olacaktır. Eğer bu eğilim fazla değilse, tıkanık kentiçi yollarda özel araç kullanımına sınırlama get irmek ı ge rekecektir. Tıkamk kentiçi yollarda Özel araç kullanımına sınırlama getir menin bir yöntemi yol kullanımını fiyatlandırmaktır. Tıkanık kentiçi yolları fiyatlandırmaktan amaç yol kullanımında etkinliği sağlamak ol duğundan, fiyatın, istenilen trafik hacmindeki marjinal sosyal maliyet ile marjinal özel maliyet arasındaki, fark kadar olması gerekecektir. Bu fiyatın belirlenmesinde, yol kullanımına olan talebin elastikiye ti önemli olmakla birlikte, herhangi bir yola çeşitli fiyat düzey le- -. f 3 C. ^Bfeseköğretim Kurulu.-3f. rinde oluşacak talebi belirlemenin belirli bir yöntemi olmadığından, etkinliği sağlayıcı fiyat, gözlemler yoluyla bulunacak marjinal özel araç kullanma maliyetinden yararlanarak bulunabilecEktir. Yol kullanımını fiyatlamak için kullanılabilecek farklı yöntem ler, tıkanık yolların kullanımına olan etkileri açısından dolaylı ye dolaysız fiyatlama yöntemleri olarak ikiye ayrılabilir. Dolaysız fi yatlama yöntemleri, tıkanık yolları fiyatlama amaçlarını gerçekleştir mede en etkili yöntemlerdir. Dolaylı fiyatlama yöntemler inden, park eden araçlardan ücret alırmasi ve farklılaştırılmış ruhsatlar uygu lamaları ise, dolaysız fiyatlama yöntemleri kadar olmasa da, isteni len amaçların çoğunun gerçekleştirilmesinde yardimcı olabilecektir. Trafik tıkanıklığının olöuğu bir kentiçi yolda fiyat uygulama sının toplumsal refah üzerindeki etkisi her yol için farklı olanaktır. Eğer fiyatlama uygulanacak yolda trafik tıkanıklığı aşırı ise veya tıkanıklığın aşırı olmadığı durunlarda yol kullanıcıları zamandan ta sarrufa farklı değerler veriyor ise, uyg ulamE, topl unsal refahta net bir iyileşme sağlayacaktır. Ancak bu iki koşuldan birinin yerine gel memesi halinde Lygulama ran topl unsal refah üzerindeki etkisi, uygula madan zararlı çıkanların zararlarının tazmin edilip edilmemesine bağ lı olacaktır. Bu nedenle de fiyatlama uygulamasından elde edilecek gelirin kullanımı Önem kazanacaktır* Tıkanık yolların fiyatlandırıl- masından elde edilecek gelirin, kitle ulaşım araçlarını kullananlara devlet yardımı olarak verilmesi, bu ulaşım biçiminin maliyetlerini düşüreceğinden, daha çok kişinin bu ulaşım biçimini kullanmasına yDİ açabilecektir. Böylece yolu kullanan araç sayısı azalabilecektir. Uygulamanın gelir dağılımı üzerindeki etkisi ise, fiyatlama uy gulananı yolda hangi gelir gruplarınım hangi ulaşım biçimini kullan dığına bağlı olacaktır. Tıkanık kentiçi yolları fiyatlamanın enflasyo- nu oluna uz yönde etkilememesi için uygulamanın, firmaların ulaşım ma liyetlerini arttırıcı olmıyacak şekilde yapılması gerekecektir. 176