Search

Trafikverkets hastighetsflödessamband (VQ-samband) redovisar reshastighet på väglänkar för fordonstyperna personbil (pb), lastbil/buss utan släp (lbu) och lastbilar med släp (lbs) som funktion av totalt trafikflöde. VQ-sambanden delas in i olika klasser baserat på vägtyp, hastighetsgräns etc. och sambanden uppdateras kontinuerligt (vanligtvis i fyraårsintervaller) baserat på nya mätdata. Vid den senaste revideringen (2017) visade det sig vara svårt att utifrån tillgänglig information i Nationella vägdatabasen (NVDB) bestämma lämplig VQ-klass. Detta eftersom data i NVDB huvudsak beskriver hur vägen ser ut och inte hur den fungerar ur ett trafikföringsperspektiv. För vissa vägtyper är den nuvarande klassindelningen inte längre lämplig. Exempelvis, för tvåfältsvägar tillämpar Trafikverket idag en uppdelning baserat på vägbredd, men skillnaden i hastighet mellan olika vägbredder verkar mer troligt bero på vilken typ av trafik (kortväga/långväga) som trafikerar breda respektive normalbreda vägar. Syftet med detta uppdrag var att genomföra en genomlysning av nuvarande indelning av vägklasser och föreslå en ny vägklassindelning för tvåfältsvägar. I nuläget tillämpas följande förklaringsvariabler för hastighetssamband på tvåfältsvägar: Hastighetsgräns Vägbredd Siktklass Först genomfördes en översyn av lämpliga datakällor att inkludera vid bedömning av lämpliga förklaringsvariabler. Vid den senaste revideringen av VQ-sambanden tillämpades enbart data från Trafikverkets trafikmätningssystem (TMS) som synkats mot NVDB. Kompletterande mätningar i form av Trafikverkets mätningar för beräkning av hastighetsindex samt synkning mot databasen Pavement Management Systems (PMSv3) bör kunna tillföra relevant information. Baserat på erfarenhet och tillgängliga datakällor, gjordes en översyn av vilka faktorer som antas påverka trafikföringen på tvåfältsvägar. En bruttolista med faktorer identifierades, vilka senare användes som grund för att skapa en enkät som distribuerades till en referensgrupp, beståendes av sakkunniga inom branschen. Referensgruppen bedömde vilka faktorer som ansågs påverka trafikföringen på tvåfältsvägar i störst utsträckning, samt bidrog med direkta förslag till lämpliga förklaringsvariabler.Baserat på resultaten från enkätundersökningen identifierades ett antal förslag på lämpliga förklaringsvariabler, samt hur de skulle kunna extraheras från tillgängliga data. Följande förklaringsvariabler föreslås för hastighetsflödessamband på tvåfältsvägar: Hastighetsgräns Linjeföring Trafiktyp Vägutformning Trafiksammansättning Förslagsvis utvärderas ett antal givna kombinationer av dessa förklaringsvariabler baserat på spridningen i datamaterialet för den aktuella grupperingen av förklaringsvariabler. Regressionsanalys kan tillämpas för att bedöma lämplig gruppering.

Vägtrafikbullret påverkas i hög grad av typen av vägbeläggning samt konditionen hos denna. Skillnaden mellan ”bästa” och ”sämsta” fall kan vara upp till 10 dB(A). En sådan skillnad motsvarar en tiofaldig ökning eller minskning av trafikvolymen om man studerar effekten på ljudets ekvivalentnivå, LAeq, eller en tiofaldig ökning/minskning av avståndet från vägen. I modeller för beräkning av olika effekter av vägunderhåll och/eller vägkonstruktion kan därför stora fel avseende beräkning av kostnader för bullerexponering uppkomma om man inte tar hänsyn till vägytans egenskaper. Syftet med detta notat är att ge förslag till kvantifiering av bulleregenskaper hos vägbeläggningar som kan användas i Vägverkets modeller. Bulleregenskaperna uttrycks i A-viktad ljudnivå och utgår från vilken skillnad i sådan ljudnivå man kan förvänta sig för beläggningen ifråga i förhållande till ljudnivån på en referensbeläggning, dvs. en "korrektion" i förhållande till denna referens. Referensbeläggningen har utvalts att vara en stenrik asfaltbetong ("skelettasfalt") med maximal stenstorlek 16 mm (ABS16). I notatet diskuteras hur de föreslagna korrektionerna skiljer sig från vad som idag finns i den nordiska trafikbullermodellen, samt motiven för att övergå till skelettasfalt som referensbeläggning istället för den i nordiska modellen använda täta asfaltbetongen. En kort redovisning görs över vilka nya data om bulleregenskaper hos vägbeläggningar som framkommit i de nordiska länderna under de senaste åren. Brister i bakgrundsdata identifieras. Det diskuteras även vilka alternativa sätt att ta hänsyn till beläggningars bulleregenskaper som kan finnas eller kan komma att finnas i framtiden. En detaljerad tabell över bullerkorrektionsvärden redovisas (utgående från den valda referensbeläggningen). Denna utgår från data om vägbeläggningstyp, vägbeläggningens ålder, maximala stenstorleken i beläggningen, skyltad hastighet och andel tunga fordon. Det finns även en tabell som redovisar hur de i Vägverkets databas PMS förekommande vägbeläggningsbeteckningarna skall översättas till beläggningstyper som finns i den förstnämnda tabellen. Avsikten är att man med ingångsdata från PMS skall kunna beräkna ett typvärde för bulleregenskapen hos i stort sett varje aktuell vägbeläggning (i förhållande till referensbeläggningen). På så sätt blir det möjligt att schablonmässigt kartlägga bulleregenskaperna hos i princip hela det vägnät för vilket man har beläggningsdata. Några förslag till mått som kan beskriva vägnätets kvalitet vad avser trafikbullerpåverkan, utifrån den föreslagna bullerkorrektionstabellen och tillämpad i PMS-databasen, lämnas. Slutligen görs några intressanta observationer baserade på bullerkorrektionstabellen. Till exempel är det uppenbart att den idag dominerande beläggningstypen i Sverige, tillika föreslagen referensbeläggning, är en av de sämre vad avser bullerpåverkan. En övergång till beläggningar med mindre stenstorlek förordas; i vart fall där bulleremission kan vara ett problem. Det konstateras även att man genom att använda dränerande beläggning, i synnerhet av typen Duradrän eller av en ny typ kallad Twin-lay som f.n. provas i Danmark, kan åstadkomma betydande bullerreduktioner. Även om uppdraget är entydigt svenskt finns i notatet en strävan att se ämnet i ett nordiskt perspektiv, eftersom man av tradition har sökt en nordisk samordning av beräkningsmodeller för trafikbuller. Det kommer även i en nära framtid att bli aktuellt att beakta förslaget i ett europeiskt perspektiv eftersom ett europeiskt projekt inom området kommer att genomföras.