Search

Antalet dödsfall på cykel var 19 450 mellan 2010 och 2018 i Europa. Antalet cyklister som dödats när de var berusade av alkohol är svårare att fastställa med tanke på bristen på tillförlitliga uppgifter. I Sverige är det socialt acceptabelt och lagligt att cykla om du har druckit alkohol så länge du inte uppträder vårdslöst. Syftet med experimentet var att undersöka hur olika nivåer av berusning påverkade cykelprestationen (stabilitet), kognitiva funktioner och självskattad cykelförmåga. I experimentet studerade vi även hur dessa tre mått var relaterade till attityder och intentionen att cykla när de var berusade. Experimentet genomfördes på ett brett rullband med möjlighet att kontrollera flera påverkande faktorer såsom hastighet och fysisk ansträngning. Berusade och nyktra deltagare cyklade på rullbandet fem gånger á 10 minuter och BrAC-nivåerna mättes 5 gånger. Deltagarna försågs med alkohol till dess att de nådde en alkoholnivå på 0,8 ‰.

Shared space avser ofta en yta som är gemensam för oskyddade och skyddade trafikanter och som ska inbjuda till ett levande stadsrum för alla. Syftet med denna studie var att undersöka hur unga, medelålders och äldre upplever shared space utifrån ett fotgängarperspektiv. Syftet var vidare att undersöka om, och i så fall hur, en alternativ utformning av ytan (med eller utan stora blomkrukor utplacerade) påverkar deras upplevelse. I studien kombinerades två olika metoder: en ögonrörelsestudie och en Q-studie. Q-Metoden är en metod som används inom psykologi och samhällsvetenskap för att studera människors ”subjektivitet” - det vill säga deras åsikter som i detta fall att vara fotgängare på Fiskaretorget i Västervik. Totalt 37 deltagare, uppdelat på de tre åldersklasserna, deltog i studien som genomfördes på Fiskaretorget och ett angränsande icke-signalreglerat övergångsställe i Västervik. Ungefär hälften av deltagarna genomförde försöket med och hälften utan stora blomkrukor utplacerade på torget. Resultaten av ögonrörelsestudien visar att medelålders tycktes uppleva en ökad riskmedvetenhet i avsaknad av den traditionella uppdelningen mellan oskyddade och skyddade trafikanter. Unga och äldre tittade däremot ungefär lika mycket på trafikrelevanta föremål, oavsett om det fanns stora blomkrukor utplacerade eller inte. Samtidigt visar Q-studien att fotgängare, oavsett ålder, inte upplevde någon större osäkerhet på denna typ av gemensamhetsytor. Den upplevda osäkerheten som trots allt fanns, minskades med de stora blomkrukor som återskapade den traditionella uppdelningen med tydliga zoner eller stråk där fotgängare kan vistas i ett relativt bilfritt område medan motorfordonen får tydliga stråk att färdas längs. Utifrån dessa resultat rekommenderar vi att man, istället för shared spaces, utformar gemensamhetsytor med tydliga säkerhetszoner där fotgängare kan vistas i ett relativt bilfritt område. A shared space, in the context of road transport, often refers to an area that is shared by unprotected and protected road users and is intended to facilitate a living city space for everyone. The purpose of this study was to investigate how young, middle-aged and elderly people experience shared space from a pedestrian perspective, but also to investigate whether, and if so, how an alternative design of the area (with or without large flower pots) affects their experience. In the study, two different methods were combined; an eye tracking study and a Q-study. The Q method is a research method that is used in psychology and social sciences to investigate people's subjective views on a particular matter, phenomenon or topic. In this study, the Q method is used to investigate pedestrian experiences of two different design configurations - with or without large flower pots deployed - on the Fiskaretorget (eng. Fisherman’s Square) in Västervik. A total of 37 participants, divided into the three age groups, participated in the study, which was carried out at the Fiskaretorget and an adjacent non-signal-regulated pedestrian crossing in Västervik. About half of the participants carried out the experiment with, and half without large flower pots placed on the square. The results of the eye tracking study show that middle-aged pedestrians seemed to experience increased risk awareness, in the absence of the traditional division between unprotected and protected road users. Young and older, on the other hand, looked about the same amount of traffic-related objects, regardless of whether there were large flower pots placed or not. At the same time, the Q-study shows that pedestrians, regardless of age, did not experience any great uncertainty on this type of common areas. The perceived uncertainty, which nevertheless existed, was further reduced with large flower pots that recreated the traditional division with clear zones or stretches, pedestrians can stay in a relatively car-free area while the motor vehicles get clear paths to travel along. Based on these results, we recommend that, instead of a shared space design, designing common areas should have clear safe zones where pedestrians can stay in relatively car-free areas.

I dagsläget vet vi väldigt lite om både förekomsten och om riskerna med alkohol och andra droger i samband med cykling. För att kunna intensifiera det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet krävs därför ökad kunskap. Syftet med denna studie är att kartlägga alkohol- och drogprevalensen hos cyklister. Droger definieras i detta sammanhang som cannabis, kokain, amfetamin, spice och andra olagliga substanser såsom olagliga läkemedel och kroppsbyggarpreparat. Totalt 1 769 personer mellan 18 och 65 år (55 procent män och 44 procent kvinnor) besvarade en enkät med bakgrundsfrågor och frågor om hur ofta de använt alkohol eller andra droger rent generellt samt hur ofta de cyklat efter att ha använt alkohol eller andra droger under 2018.

För att lättare upptäckas av andra trafikanter använder många motorcyklister olika typer av varselvästar. Även varselvästar vars utformning påminner om trafikpolisens västar förekommer både nationellt och internationellt. Syftet med denna studie var därför att undersöka om och i så fall hur motorcyklisters interaktion med skyddade trafikanter påverkas av motorcyklistens användande av traditionell varselväst respektive polisliknande varselväst. För att studera detta filmades interaktionen med skyddade trafikanter med hjälp av actionkameror monterade på en motorcyklist som omväxlande körde med svart mc-ställ, traditionell varselväst och polisliknande varselväst. Resultaten visade att det inte fanns någon signifikant skillnad mellan körningarna med svart mc-ställ, traditionell varselväst och polisliknande varselväst med avseende på problemfria interaktioner (egentligen interaktionen flyter på obehindrat) och icke-problemfria interaktioner (egentligen interaktionen störs på något sätt). Däremot fanns det signifikanta skillnader mellan körningarna med polisliknande varselväst och svart mc-ställ respektive traditionell varselväst med avseende på fördelningen inom kategorin icke problemfria interaktioner. Under körningarna med polisliknande varselväst kategoriserades en större andel interaktioner som oväntade icke-problemfria interaktioner (till exempel en skyddad trafikant saktar plötsligt ner till laglig hastighet) medan en mindre andel interaktioner kategoriserades som hastighetsrelaterade icke-problemfria interaktioner (till exempel en skyddad trafikant kör om i högre hastighet än tillåtet). Sammanfattningsvis visar resultaten att användandet av polisliknande varselväst ökar andelen oväntade icke-problemfria interaktioner samtidigt som det minskar andelen hastighetsrelaterade icke problemfria interaktioner. To be easily detected by other road users, many motorcyclists use different types of high visibility vests. Even high visibility vests resembling those used by the police occurs both nationally and internationally. The purpose of this study was therefore to investigate whether and, if so, how motorcyclists’ interaction with protected road users (mostly car drivers) is influenced by the motorcyclists’ use of traditional high visibility vest and police-like high visibility vest. To study this, the interaction with protected road users was filmed using action cameras mounted on a motorcyclist who alternately drove with all black textile protective clothing without a high visibility vest, with a traditional high visibility vest or with a police-like high visibility vest. The results showed that there was no significant difference between the all black textile protective clothing without a high visibility vest, with a traditional high visibility vest or with a police-like high visibility vest regarding problemfree interactions (i.e. the interaction is unimpeded) and non-problem-free interactions (i.e. the interaction is disrupted in some way). On the other hand, there were significant differences between the drives with police-like high visibility vest and the all black textile protective clothing without a high visibility vest and the traditional high visibility vest, with regards to the distribution within the non-problem-free category. During the drives with police-like high visibility vests, a greater proportion of interactions were categorized as unexpected non-problem-free interactions (e.g. a protected road user suddenly slows down to legal speed), while a minor proportion of interactions were categorized as speed-related non-problem-free interactions (e.g. a protected road user drives faster than the speed limit when overtaking). In summary, the findings show that the use of police-like high visibility vests increase the proportion of unexpected non-problem-free interactions while reducing the rate of speedrelated non-problem-free interactions.

Avsikten med det tvärvetenskapliga forskningsprogrammet En stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter är att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön för att på sikt kunna bidra till att nå det nationella hänsynsmålet med fokus på säkerhet. Syftet med denna modellrapport är att sammanfatta resultat och föreslagna åtgärder från de övriga åtta projekten inom ramen för forskningsprogrammet, men även från tidigare forskning och andra programövergripande aktiviteter, i en modell för säker cykling. Med modell avser vi i detta fall en lista över åtgärdsförslag som i enlighet med Haddons matris, utökad med förutsättningar, är riktade mot cyklisten, cykeln och trafikmiljön. För varje åtgärdsförslag finns även angivet var i händelseförloppet från förutsättningar till krasch som åtgärden bör sättas in samt vilka aktörer vi anser är lämpade att initiera och implementera åtgärdsförslagen. För att åstadkomma säker cykling visar resultaten att man måste titta på transportsystemet i sin helhet vilket i sin tur kräver samverkan mellan olika aktörer. Slutligen behövs fortsatt forskning för att kunna optimera utformningen av de olika åtgärderna och utvärdering för att säkerställa att de haft önskad effekt. The main aim of the multi-disciplinary scientific research programme A strong research environment in the field of non-motorised vulnerable road users is to increase our knowledge of unprotected twowheeled or non-motorised road users and their special requirements in the road traffic environment. The aim being to, in the long-term, to contribute to the Swedish national road safety goals. The objective of the Model for Safe Cycling report is to summarise the results and suggested actions from the eight projects that were conducted within the framework of the research programme; a literature study; and other programme related activities, in a conceptual model based on Haddon’s matrix. With a model, in this case, we mean that a list of suggested implementation actions, structured according to Haddon’s matrix and embellished with prerequisites directed towards the cyclist, the bicycle and the road environment. Each of the suggested actions or implementation suggestions, are organised along the chain of events from the prerequisite phase to the crash phase. Stakeholders are identified for each of the suggested actions for implementation. In summary, the results suggest one must look at the (road) transport system as a whole to provide a system for safe cycling. To be able to acquire a holistic approach, cooperation between stakeholders is necessary. Finally, more research is required to find optimal solutions and designs tailored to the actions that must also be evaluated to assure that the desired effects are reached.

Syftet med denna utökade utvärdering var att kartlägga acceptansen av bygdevägarna hos cyklisterna som cyklar på bygdevägar. Totalt intervjuades 19 cyklister längs någon av de 10 bygdevägssträckorna där vi stod. Resultaten visade att många tyckte om tanken med bygdeväg eftersom det gav dem som cyklister ett existensberättigande på vägen. Samtidigt upplevde många också en del problem – framför allt relaterat till bilisternas beteende. En knapp majoritet av cyklisterna tyckte dock att bygdeväg trots allt var bättre än landsväg utan vägren medan många påpekade att en separat gång- och cykelväg hade varit den bästa lösningen.

Trots att tidigare studier visat att alkoholpåverkan kan vara en bidragande faktor vid cykelolyckor finns i dagsläget relativt lite kunskap om alkohol i samband med cykling. Det övergripande syftet med denna studie var därför att öka kunskapen om alkohol i samband med cykling. Studien är uppdelad i två olika delar; en analys av Trafikverkets djupstudiedata över omkomna cyklister samt en intervjustudie utifrån tre olika perspektiv; ett socialpsykologiskt, ett emotionssociologiskt och ett fenomenografiskt. Medan analysen av djupstudiedata resulterade i utförlig statistik över de olyckor där cyklister varit alkoholpåverkade resulterade intervjustudien i en djupare kunskap om cyklisters föreställningar, emotioner och uppfattningar rörande alkohol och cykling. Utifrån resultaten rekommenderas information och/eller kampanjer för att minska förekomsten av alkoholpåverkad cykling samt mängden alkohol i samband med cykling. Däremot rekommenderas inte införandet av promillegräns och vi är tveksamma till potentialen hos förbättrad kollektivtrafik för att minska antalet alkoholpåverkade cyklister och/eller förbättra säkerheten för dem som cyklar alkoholpåverkade. Although previous studies have shown that alcohol impairment can be a contributing factor in cycling accidents, there is currently relatively little knowledge of the connection(s) between alcohol and cycling. The overall aim of this study was therefore to increase the knowledge of alcohol associated with cycling. The study is divided into two different parts; an analysis of the Swedish Road Administration’s in-deep data on killed cyclists and an interview study analyzed from three different perspectives; a social psychological, an emotional sociological and a phenomenographic. While the analysis of the in-deep data resulted in detailed statistics on the accidents involving alcohol impaired cyclists, the interview study resulted in a deeper understanding of cyclists' beliefs, emotions and perceptions regarding alcohol and cycling. Based on these results, information and/or campaigns to reduce the prevalence of alcohol impaired cycling as well as the amount of alcohol associated with cycling, is recommended. However, the introduction of a legal alcohol limit or improved public transport is not recommended in order to reduce the number of cyclists affected by alcohol and/or to improve the safety of those bicycling during alcohol impairment.

Bakgrunden till denna samling av tre delstudier; 1) Bygdeväg, 2) Hur nära är nära? och 3) Portabla friktionstestare (PFT) för motorcyklar (MC), är att belysa eventuella problem som hjulburna, oskyddade trafikanter har på svenska landsvägar. Delstudierna 1 och 2 handlar om cyklister på landsvägar medan delstudie 3 handlar om motorcyklister. Delstudie 1 är en enkätstudie om en ny vägutformning, s.k. bygdeväg. Delstudie 2 är en experimentell studie som belyser frågan om bredden på en cykelbana/-fält från cyklistens perspektiv. Delstudie 3 är friktionsmätningar genomförda på ett mätningssätt som är mer anpassad till motorcyklisters situation. De tre delstudierna mynnade tillsammans ut i följande rekommendationer: i) Sträckor som utformas till bygdeväg bör väljas med stor omsorg och på de ställen sikten är skymd bör alternativa lösningar övervägas. ii) Hastighetsbegränsningen på bygdeväg bör som vara max 50 km/h. För att hastighetsbegränsningen inte ska överskridas bör skyltning i kombination med övervakning och/eller infrastrukturåtgärder övervägas för att även minska hastighetsöverträdelserna. iii) Införandet av bygdeväg bör förankras hos lokalbefolkningen och föregås av informationsinsatser så att alla vet vilka regler som gäller. iv) En enkelriktad cykelbana/-fält på en väg med blandtrafik bör minst vara 120 cm i sidled från dess mittpunkt till banan för de motordrivna fordonen. v) Friktionsmätningar bör kopplas till förarens upplevelse av väggrepp. vi) Det behöver utvecklas en mätmetod/protokoll för friktion där mätskräckan ≥ 1 m i olika nivåer av väta på vägbanan som kan tillämpas vid exempelvis olycksdrabbade vägavsnitt samt även kopplas till ”tillfälliga” lagningar av vägbanan. The background to this collection of three sub-studies; 1) Two-minus-one bicycle lanes on rural roads, 2) How close is close? and 3) Pilot study on road friction testing for motorcycles, is to highlight any problems that two-wheeled unprotected road users have on Swedish roads. Studies 1 and 2 are about cyclists on country roads, while study 3 is about motorcyclists. Study 1 is a survey of a new road design, two-minus-one rural roads. Study 2 is an experimental study that highlights the issue of the width of a cycle path/hard-shoulder from the perspective of the cyclist. Study 3 is friction measurements carried out on a measurement method that is more adapted to the situation of motorcyclists. The three sub-studies resulted in the following recommendations: i) stretches of rural roads that are intended to be two-minus-one rural roads should be chosen carefully and in places where sight-lines are obscured (by hedgerows, topography, etc.), alternative solutions should be considered. ii) The speed limitation on the two-minus-one rural roads should not exceed 50 km/h. In order to reduce speeding, signage in combination with surveillance and/or infrastructure measures should be considered to reduce speed violations. iii) The introduction of two-minus-one rural roads should be done in dialogue with local populations and preceded by information efforts so that everyone knows what rules apply. iv) A single carriageway cycle path/hard-shoulder on a two-minus-one rural road with mixed traffic should be at least 120 cm laterally from the middle of the bicycle path to the motor vehicles’ carriageway. v) Friction measurements should be linked to the driver's experience of grip. vi) Develops a measurement method/protocol for friction testing where the measurement section is ≥ 1 m in different levels of wetness on the roadway, which can also be used to evaluate blackspots on road sections that are linked to “temporary” road repairs.

Under senare år har cykeln lyfts fram som ett transportmedel med många positiva egenskaper och i nationella strategidokument har det uttryckts en önskan om att cyklingen ska öka. Samtidigt poängteras att säkerheten för cyklister måste bli bättre så att en ökad cykling inte leder till fler skadade och omkomna cyklister. För att klara av att öka cyklandet utan att försämra säkerheten, behövs underlag för att fatta beslut om vilka åtgärder som behöver genomföras. Bland annat behövs bättre kunskap om sambandet mellan cykelflöde och skaderisk i olika trafikmiljöer. I syfte att studera hur sättet att använda cykeln förändras över tid och hur cyklisters skaderisk påverkas av cykelflöde och trafikmiljön, har tre olika delstudier genomförts i det här projektet. I den första delstudien har en modell utvecklats som innehåller både färdmedelsval och destinationsval för cykel. I den andra delstudien har modeller för skaderisker hos cyklister utvecklats för olika olyckstyper och trafikmiljöer. I den tredje delstudien har interaktioner mellan olika trafikanter observerats, i syfte att studera hur dessa påverkas av nivån på cykelflödet. Sammantaget visar studierna i projektet att cykelflödet har betydelse för cyklisters olycksrisk. Högre flöden ger färre interaktioner per cyklist och lägre risk att skadas i såväl singelolyckor som kollision med motorfordon. Vi har också kunnat visa att det är möjligt att modellera färdmedels- och destinationsval för cykel såväl som att med hjälp av modeller beskriva effekter på cyklisters skaderisk. För att kunna göra bättre skattningar som mer rättvist beskriver verkligheten behövs dock ett bättre dataunderlag till modellerna, framförallt när det gäller cykelresor och beskrivning av cykelinfrastrukturen. During the last decades, cycling has been highlighted as a travel mode with many positive qualities. The documents of Swedish national strategy reveal a trend of an increased cycling. At the same time, it is important that the safety of cyclists must be improved so that an increased cycling does not contribute to more injuries and fatalities in accidents. To cope with the increased cycling without compromising the safety, there is fore example, a need for better understanding of the relationship between the cycling flow and the injuries in various traffic environments. In this project, three different studies were carried out to understand how the trend of cycling changes over time and how cyclists' injury risk is influenced by the cycling flow and the traffic environment. In the first study, a travel demand model has been developed that includes both mode choice and destination choice for cycling. In the second study, models for cyclists’ injury risks have been developed for different types of accidents and traffic environments. In the third study, interactions between different road users have been observed, to study how these are affected by the level of bicycle flow. Overall, the studies in this project have shown that bicycle flow is an important factor influencing cyclists’ accident risks. Higher bicycle flow corresponds to fewer interactions per cyclist and a lower risk of injury in a single bicycle accident as well as in a collision accident with motorised vehicles. We have also been able to demonstrate that it is possible to model travel choices and destination choice of cyclists and to develop models that describe cyclists’ injury risk. However, to provide better estimates, data with better quality are necessary for the model inputs, especially when it comes to the cycling and the description of cycling infrastructure.

Cyklandet bland barn och unga har minskat, vilket får negativa effekter på hälsa och barns självständiga mobilitet. VTI har i detta regeringsuppdrag sammanställt kunskap om tänkbara orsaker till detta, baserat på litteraturstudier och kontakter med relevanta aktörer samt analyser av resvanedata och olycksstatisk. Statistiken visar att det är andelen personer som cyklar som minskat medan den cyklade sträckan inte förändrats. Framförallt har barns och ungas fritidscyklande minskat, vilket kan förklaras av ökade avstånd till fritidsaktiviteter, föräldrars heltidsarbete och att barns vardag idag är mer institutionaliserat. Även cyklandet till skolan har minskat, bland annat då det fria skolvalet lett till ökade avstånd. Andra orsaker är fler bilar i hushållen, förändringar i hur barn leker och kommunicerar, bristande faktisk och upplevd säkerhet och trygghet i kombination med föräldrars förställningar om barns trafikförmåga. Cykelresorna har delvis ersatts av bilresor men framförallt av ett ökat gående och resande med kollektivtrafik. Cyklingen har minskar mest bland de äldre barnen. Då de främst ersatt sitt resande med kollektivtrafik, kan en förklaring vara att fler erbjuds gratis busskort. Det finns ett stort engagemang och kompetens kring barns och ungas cykling bland olika aktörer, men behovet är stort av ökad samordning och att de initiativ och åtgärder som vidtas utvärderas systematiskt. Cycling among children and young adults has decreased, resulting in negative effects on their health and independent mobility. The Swedish government has commissioned VTI to review and compile knowledge on plausible reasons, based on literature reviews, contacts with relevant players and analyses of travel surveys and accident statistics. The statistics showed that the number of individuals who cycle has decreased, whereas the cycled distance remains unchanged. Above all, recreational cycling among children and young adults has decreased, which could be explained by longer distances to recreational activities, more parents working full-time and children’s everyday lives having become more institutionalised. Cycling to school has also decreased. Among other things, families being able to choose what school the children attend has resulted in greater distances between the home and the school. Other reasons include households owning more cars, changes in the way children play and communicate, and inadequate actual and perceived safety conditions along cycle lanes combined with parents’ perceptions of their children’s highway skills. Cycling has been partially replaced by car journeys, but mainly by walking and use of public transport. Cycling has decreased the most among older children. As they have primarily replaced cycling by public transport, one explanation could be that more of them are offered free bus passes. There is a great commitment and competency among various players regarding cycling among children and young adults. However, there is a great need for better coordination and for actions and measures taken to be systematically evaluated.

Detta notat redovisar en kartläggning av hur nationella vägmyndigheter i Europa beskriver, implementerar och följer upp begreppet vägtjänster. Forskarna gjorde en litteratursökning och hade därefter kontakt med tjänstemän på de nationella vägmyndigheterna i åtta länder: Cypern, Finland, Island, Norge, Luxemburg, Kroatien, Nederländerna och Tyskland. Resultatet tyder på att dessa länder, precis som Sverige, tar fram direkta, indirekta och övriga tjänster som behövs men tjänstifierar dem inte, det vill säga använder sig inte av begreppet vägtjänster så som det definieras av TRV och har ingen vägtjänstportfölj. För att undersöka möjligheten att införa vägtjänster som ett sammanhållande begrepp för de erbjudanden vägmyndigheterna i dagsläget tillhandahåller, genomfördes en uppföljande studie med tre länder (Nederländerna, Cypern och Island). Resultatet visar att dessa vägmyndigheter nästan uteslutande ansvarar för trafikeringen på väg genom att ge olika trafikantgrupper tillträde till vägar och rastplatser, medan resterande direkta, indirekta samt övriga tjänster på väg tillhandahålls av andra statliga eller privata aktörer. Den svenska modellen innebär att TRV på nationell nivå ansvarar både för de olika transportslagen och för olika typer av erbjudanden. Detta ger en unik möjlighet att införa begreppet vägtjänster och sedan beskriva, implementera och utvärdera det inom en och samma myndighet. För att begreppet ska kunna införas och användas på ett enhetligt sätt inom hela TRV krävs dock ett djupgående samordningsarbete. The assignment was to map how other national road authorities in Europe use – describe, implement and follow up – on the term and concept of a road service. After a literature study, eight European countries (Cyprus, Finland, Iceland, Norway, Luxemburg, Croatia, the Netherlands and Germany) were contacted. The results suggest that in Europe, just like in Sweden, the road authorities develop direct, indirect and other functions needed but the concept of road service is not used. To examine the possibility of introducing road service as a unifying concept for functions provided by road authorities, a follow-up study was conducted. The results from three countries (the Netherlands, Cyprus and Iceland) show that these road authorities are almost exclusively responsible for the road use by providing different groups of road users access to roads and rest areas while the remaining direct, indirect and other functions are provided by other governmental or private actors. The Swedish model, with TRV being responsible on a national level both for the different transport modes and for different types of functions, creates a unique possibility to introduce the concept of road service and to describe, implement and evaluate the concept within the same authority. For the concept to be introduced and used in a uniform manner throughout TRV a rigorous amount of internal coordination is, however, required.

Syftet med denna studie var att undersöka gymnasieungdomars inställning till förarlösa fordon på NHTSAs Nivå 4: Fullständigt autonom körning där föraren är helt passiv medan fordonet sköter hela färden. Totalt besvarade 172 gymnasieungdomar från tre skolor i Falun och en skola i Ludvika enkäten. Resultaten av studien visar att nästan hälften av deltagarna inte hört talas om förarlösa bilar innan de deltog i studien. Efter att läst den inledande beskrivningen av förarlösa bilar var ungefär hälften av deltagarna rent allmänt positiva till förarlösa bilar och nästan hälften trodde dessutom att antalet trafikolyckor skulle minska med förarlösa bilar i trafiken. En majoritet av deltagarna ansåg att de skulle känna en viss oro med förarlösa fordon i trafiken. De flesta fördelar som nämndes med förarlösa bilar kopplades till praktiska saker så som tidsbesparing och ökad mobilitet. För att få en hög acceptans av framtida teknikutveckling krävs därför ett ökat fokus på trafikanternas upplevelse av tekniken oavsett om de befinner sig inuti de förarlösa fordonen eller om de i egenskap av fotgängare, cyklister, mopedister och motorcyklister delar trafikmiljön med de förarlösa fordonen. Detta är inte minst viktigt med tanke på att mindre än hälften av deltagarna i dagsläget själva är intresserade av att ha tillgång till en förarlös bil och därmed framför allt skulle komma i kontakt med tekniken som medtrafikanter i en trafikmiljö där förarlösa fordon ingår.

Ungefär hälften av de motorcyklister som dödas eller skadas allvarligt gör det i interaktion med andra motorfordon; exempelvis i korsnings-, mötes- eller upphinnandeolyckor. En bidragande orsak till detta kan vara andra trafikanters svårighet att över huvud taget upptäcka motorcyklister och därefter korrekt bedöma deras position och hastighet. Målet med projektet var därför att undersöka om det är möjligt att öka motorcyklisters iögonfallandehet i trafiken genom att använda en särskild gul plexiglasskiva (s.k. gult glas) framför motorcykelns halvljus. Projektet bestod av fyra studier: 1) en fältstudie, 2) en laboratoriestudie, 3) en intervjustudie och 4) en enkätstudie. Resultaten från fält- och laboratoriestudien tyder på att maximal iögonfallandehet åstadkoms då gult och vitt ljus kombineras (allra bäst synbarhet uppnåddes då en gul kåpa kombinerades med vitt halvljus på samma motorcykel). Resultaten från både intervju- och enkätstudien visar att motorcyklisterna som kör med gult glas upplever att deras egen synbarhet ökat genom att de upptäcks tidigare av både andra motorcyklister och av bilister samtidigt som de upptäcks lättare i en rad olika trafikmiljöer och ljusförhållanden vilket även har bidragit till att deras känsla av trygghet ökat. Syns motorcyklister bättre med gult glas? Resultaten i rapporten tyder på att svaret är ja, i vissa situationer. Resultaten tyder på att motorcyklister med gult glas framträder bättre i mängden av vita ljuskällor i trafiken. Man måste dock beakta att studierna i denna rapport inte undersökt alla olika trafiksituationer, väderlekssituationer och ljusförhållanden vilket innebär att resultaten inte kan generaliseras till alla situationer. Approximately half of the motorcyclists that are killed or injured occur when interacting with other vehicle-users. These accidents are typically intersection, head-on or rear-end collisions. A contributing factor to these collisions can be the difficulties that other road users have in detecting the motorcyclists and thereby correctly deducing their position and speed. All motorised vehicles in Sweden have a mandatory daylight running lights (DRL) requirement. The main purpose of this project was to examine possibilities of increasing the conspicuity of motorcyclists by using a yellow Plexiglas disc or sheet (yellow glass) placed in front of the motorcycle’s headlight. The project comprised four studies viz. 1) a field study, 2) a laboratory study, 3) an interview study and 4) a questionnaire study. The results from the field and laboratory studies suggest that the maximum amount of conspicuity is achieved when yellow and white light are combined; one with yellow and one without. The results from the interview and questionnaire studies show that the motorcyclists that drive with the yellow glass, perceive that their own conspicuity had increased. They believe that they are detected by other road users earlier and more easily especially in certain traffic environments and ambient lighting/weather conditions. This had also contributed to an increased sense of security by the yellow glass group. Am I more conspicuous with yellow glass? The results from this project suggest that the answer is yes, in certain circumstances. This must however, be qualified by the limitations of the studies in this project where all traffic situations, weather conditions and lighting conditions have not been assessed.

I takt med att fyrhjulingarna blir allt fler ökar också antalet olyckor. Det första syftet med detta projekt var därför att öka kunskapen om de olyckor som inträffar medan det andra syftet var att öka kunskapen om var och hur fyrhjulingar framförs, vilka misstag och regelbrott som görs samt vilka situationer och beteenden som förarna anser är riskfyllda. Projektet var uppdelat i två delstudier där 51 vägtrafikolyckor registrerade i Strada-polis först analyserades, varefter sju skadade förare (inblandade i någon av de 51 vägtrafikolyckorna som registrerats i Strada) och 22 icke-skadade förare intervjuades. Resultaten visar att fyrhjulingen är ett uppskattat fordon som arbetsredskap, nöjesfordon så väl som transportmedel. Oerfarna förares bristande kunskap alternativt erfarna förares stress och/eller slarv i kombination med fyrhjulingens speciella egenskaper; minderåriga förare; fyrhjulingskörning under alkoholpåverkan samt för höga hastigheter, riskerar dock att leda till olyckor och utan hjälm kan konsekvenserna dessutom bli extra allvarliga. Med studiens resultat som grund rekommenderar författarna därför en rad åtgärder för att minska antalet allvarliga fyrhjulingsolyckor. As quadbikes are becoming more and more common the number of accidents also increases. The first aim of this project was therefore to increase our knowledge of the accidents whilst the second aim was to increase our knowledge of how and where quadbikes are used, the mistakes and violations that are made and what situations and behaviours drivers consider as risky. The project was divided into two sub-studies. In the first sub-study 51 road traffic accident registered in Strada-police were analyzed and in the second 7 injured drivers (involved in any one of the 51 road accidents registered in Strada) and 22 non-injured drivers were interviewed. The results show that quadbikes are popular vehicles with many capabilities; as tools, as recreational vehicles and as vehicles for transport. Inexperienced drivers’ lack of knowledge, alternatively experienced drivers’ stress and/or carelessness combined with the quadbikes special characteristics; underage drivers; quadbike-driving under the influence of alcohol and excessive speed may however lead to accidents. Without a helmet the consequences of an accident might become more severe. Based on the results of this study, the authors recommend a series of measures to reduce the number of serious quadbike accident.

Syftet med detta projekt var att ta fram ett underlag för hur Transportstyrelsen kan angripa problematiken med begränsningar i människans kognitiva förmåga och reglementen kring den snabba tekniska utvecklingen inom transportområdet. Inventeringen av processer vid införandet av nya tekniska system i förarmiljön visar att utformningen av våra nationella föreskrifter för samtliga fyra trafikslag i hög grad styrs av riktlinjer på europeisk och/eller internationell nivå. Att påverka föreskrifter och andra regelverk sker på europeisk och internationell nivå och det är där Transportstyrelsen kommer att behöva fokusera sitt arbete på att få inflytande i framtiden. Några rekommendationer är att Transportstyrelsen utnyttjar denna möjlighet att komplettera de detaljreglerade regelkraven med funktionsbaserade regelkrav genom obligatorisk användning av testpiloter för alla trafikslag. Det är dock viktigt att man samtidigt utgår ifrån validerade utvärderingsmetoder där bedömningsmått utvecklas. Så kallade pass/fail-kriterium bör övervägas. För att bedömningskriterier och mått ska kunna fokusera på operatörens kognitiva förmåga, måste man också kartlägga den kognitiva belastningen för alla trafikslag och i olika ”typiska” typer av resor eftersom det är viktigt att ha ett solitt empiriskt referensläge som man som myndighet kan basera sina bedömningar på. The purpose of this project was to study vehicle rules, regulations, directives and standards pertaining the development and introduction of technically advanced driver/operator support systems for all mode of transport, commissioned by the Swedish Transport Agency. The inventory of the process for introducing new technology systems into the operator’s environment suggests that the Swedish national regulations for all four modes of transport are to a large degree steered outside of the national arena. The Swedish Transport Agency should therefore consider spearheading their efforts internationally if they are to exert influence on the formation of new rules and regulations. Some additional recommendations for the Swedish Transport Agency regard the utilisation of function based requirements as a complement to the detailed based rules, including the compulsory use of test pilots for all modes of transport. It is however important to use validated evaluation methods with the development of valid measures. The use of pass/fail criteria should be considered. The evaluation criteria (and measures) should be mapped to the operator’s cognitive abilities (to e.g. process information) but must also be based on the operator’s cognitive workload for all modes of transport and in a number of typical journey types. It is important that the authorities’ decisions are based on solid empirical data.