Search

Den 1 september 2022 infördes ett nationellt parkeringsförbud för elsparkcyklar i Sverige. Parkeringsförbudet innebar att delade elsparkcyklar enbart fick parkeras på särskilda platser för elsparkcyklar eller på cykelparkeringar. Stockholms stad och Malmö stad valde två olika utformningar av parkeringssystem för elsparkcyklar medan Göteborgs stad valde att skjuta upp införandet med hjälp av lokala trafikföreskrifter. Den här enkätstudien undersöker effekter och åsikter kring parkeringsförbudet hos delade elsparkcykelanvändare i Stockholm, Göteborg och Malmö. Syftet med enkätundersökningen är att förstå vad användarna har för önskemål och attityder relaterat till parkering av elsparkcyklar. Enkäten togs fram under hösten 2022 och skickades ut till elsparkcykeloperatören Vois användare i Stockholm, Malmö och Göteborg den 17 november 2022. Totalt inkom 1584 svar. 965 användare från Stockholm, 145 användare från Göteborg och 159 användare från Malmö ingick i det slutliga urvalet som låg till grund för resultatet. Majoriteten av användarna från alla tre städer var heltidsanställda, boende inom Vois driftzon, hade minst en eftergymnasial utbildning och var av manligt kön. Ålder och årsinkomst varierade något mellan städerna. Användare i Stockholm hade i genomsnitt använt 2,7 elsparkcykeloperatörer senaste sex månaderna medan användare i Göteborg hade använt 2,6 och i Malmö 2,2. I Stockholm och Göteborg var den vanligaste användarfrekvensen en eller flera gånger per vecka medan det i Malmö var en eller flera gånger per månad. Användarna i Stockholm och Malmö uppgav att deras användarfrekvens, gångtid och åktid för resor med elsparkcyklar hade påverkats efter 1 september. Användarna i Göteborg rapporterade i lägre utsträckning att deras användning hade påverkats efter 1 september 2022. Mest positiva till parkeringsförbudet var användarna i Stockholm medan användarna i Malmö var mest negativt inställda. Användarna upplevde att införandet av parkeringsförbudet inneburit mer ordning och reda i stadsmiljön men att tillgången till elsparkcyklar och möjligheten att parkera nära destination hade blivit sämre. Täthet och placering av parkeringszonerna för elsparkcyklar var de aspekterna som användarna i Stockholm och Malmö var mest missnöjda med samtidigt som det var de aspekterna som användarna i Göteborg ansåg som viktigast. Utöver täthet och placering frågades även användarna om storlek, tydlighet och enkelhet i parkeringssystemet samt hur operatörens app användes för att hitta parkering. Genomgående var användarna i Stockholm mindre missnöjda med utformningen av parkeringssystemet i jämförelse med användarna i Malmö. Det tolkas som att Stockholms stad har lyckats bättre med elsparkcykelparkering ur ett användarperspektiv. Fler än hälften av användarna i alla tre städer hade gjort en kombinerad resa med elsparkcykel och kollektivtrafik. Användarna i Malmö hade i högst utsträckning gjort multimodala resor med elsparkcykel och kollektivtrafik, men uppgav i lägst utsträckning att det var lätt att parkera vid en hållplats eller station. Möjligheten att parkera vid kollektivtrafik är viktigt att beakta om uppmuntran till multimodala resor med elsparkcyklar och kollektivtrafik är av prioritet. QC 20230428 Modellering av mikromobilitet

The Swedish Government announced on June 15, 2022 that electric scooters will no longer be allowed to park on pedestrian and bicycle lanes starting from September 1, 2022, except at designated bicycle racks or other designated parking areas. This measure has been taken to improve accessibility and safety for pedestrians and cyclists. The purpose of this thesis is to examine the effects and opinions regarding the parking ban in Stockholms stad, with a focus on users, municipalities, and operators. The report combines quantitative and qualitative methods, including surveys, interviews, and data analysis, to analyze various effects and opinions regarding the parking ban. The results show that users, municipalities, and operators perceive the implementation of parking zones as positive for the urban environment bypromoting increased orderliness and cleanliness. However, there is a downside in terms of longer walking distances to destinations and reduced convenience, as door-to-door travel is no longer as feasible. Complaints about illegal parking have decreased among the general public, but there have been other requests from users and operators regarding the placement of parking zones. The municipalities Stockholms stad and Göteborgs Stad agree that a well-developed infrastructure for privately owned bicycles and shared electric scooters is crucial for implementing the parking ban. This study ultimately demonstrates that the introduction of the parking ban has had a negative impact on the usage of electric scooters in Stockholm's inner city.

Torgen har under en väldigt lång tid i människans historia spelat en viktig funktion i människors liv. Stadens öppna platser har fungerat som en social mötesplats och detta ända sedan antikens dagar. Under mitten av 1800-talet fram till vår tid har torgen dessvärre börjat att alltmer tappa fokus som en social katalysator med liv och rörelse. Torgen blev snarare politiska platser och mer en maktsymbol än en mötesplats. Under 1900-talet uppkom andra motkrafter till torgens existens som en social plats. Mycket av detta berodde på bilen, men även på grund av nya levnadsvillkor och estetiska ideal. Som följd av den moderna stadsutvecklingen har dessutom små butiker flyttat från torget för att bilda större enheter. Men hur kan man transformera ett äldre torg till hur det en gång var eller borde ha varit? Under arbetets gång med detta omgestaltningsförslag av Davidhallstorg har det visat sig att dagens torg till stor del skiljer sig från torgens ursprungliga funktion. Gestaltningen försöker därför lösa problemet med problem som dagens storstadstorg kan ställas inför, såsom alldeles för dominerade av biltrafik och bilens behov och för lite aktiviteter. Förr i tiden ansågs städernas torg vara deras mittpunkter, och de var fulla av liv och rörelse. Arbetet i denna studie har fokuserat på att hitta en mer lämplig design för ett torg i centrala Malmö och därigenom försöka ge det tillbaka mer liv och rörelse som en social mötesplats. Resultatet visar sig att torg är sociala mötesplatser som måste finnas kvar för att skapa sociala mötesplatser utomhus för människor i storstadsmiljö. Därför är det inte lämpligt eller rekommenderat att ”slösa” bort torgyta till stora bilparkeringar. Studien visar att funktionen som torgen har trots allt är viktig än idag att skapa en bakgrund till formella och informella möten mellan människor, en social mötesplats för människor. Bara för vi lever i nya moderna tider betyder det inte att vi ändå inte är beroende av att möta och umgås med andra människor. Torgen utgör en utmärkt plats för detta. Torg behöver uppdateras med sina ändrade invånare, dvs. återupplivas så att de åter fyller en funktion som passar dagens krav och behov. Gestaltningsförslaget visar på vikten av att låta torgen leva upp tills sin rätta funktion och placera bilen i kanten eller under torget. Det går inte att glömma bort att bilen trots allt ännu är en stor del av vår vardag. Gestaltningsförslaget försöker hitta en lösning där både människa och maskin kan ta plats och vistas utan att den andra tar över för mycket, detta är av stor vikt. For a very long time in human history, squares have played an important role in people's lives. The city's open spaces have functioned as a social meeting place since the days of antiquity. During the middle of the 19th century until our time, the squares have unfortunately begun to lose focus more and more as a social catalyst with life and movement. The squares became rather political places and more a symbol of power than a meeting place. During the 20th century, other counterforces arose to the existence of the squares as a social place. Much of this was due to the car, but also due to new living conditions and aesthetic ideals. As a result of modern urban development, small shops have also moved from the square to form larger units. But how can one transform an older square into what it once was or should have been? During the work on this redesign proposal of Davidshallstorg, it has turned out that today's square is largely different from the squares' original function. The design therefore tries to solve the problem with problems that today's metropolitan squares can be faced with, such as being far too dominated by car traffic and the car's needs and too few activities. In the past, the town squares were considered to be their centers, and they were full of life and movement. The work in this study has focused on finding a more suitable design for a square in central Malmö and thereby trying to give it back more life and movement as a social meeting place. The result shows that squares are social meeting places that must remain in order to create social meeting places outdoors for people in a metropolitan environment. Therefore, it is not appropriate or recommended to "waste" square space to large car parks. The study shows that the function that the squares have, after all, is still important today to create a background for formal and informal meetings between people, a social meeting place for people. Just because we live in new modern times does not mean that we are still not dependent on meeting and socializing with other people. The squares are an excellent place for this. Squares need to be updated with their changed inhabitants, ie. revived so that they again fulfill a function that suits today's requirements and needs. The design proposal shows the importance of letting the squares live up to their proper function and placing the car at the edge or under the square. It is not possible to forget that the car is still a big part of our everyday life after all. The design proposal tries to find a solution where both man and machine can take place and stay without the other taking over too much, this is of great importance.

Den här rapporten gör en rättslig analys av regelverket för gatuparkering kopplat till problem med överflyttning från tomtmark samt kommuners behov av att styra mot lokala trafikmiljömål. Analysen visar att det krävs lagändringar för en effektivare avgiftssättning och processer där kommunerna lättare kan genomföra områdesövergripande parkeringsregler. Rapporten ger en skiss på en ny lag som möjliggör för en kommunal skatt på gatuparkering. This report makes a legal analysis of the regulations for street parking linked to problems with transfer from private parking spaces, and municipalities' need to steer towards local traffic environmental goals. The analysis shows that changes in the law are required for more efficient charging of street parking and processes where the municipalities can more easily implement area-wide parking rules. The report provides a sketch of a new law that allows for a municipal tax on street parking.

Where we live and how our immediate environment looks and functions affect how we travel. Through changes in the immediate urban area, it seems natural that the choice of car ownership would be affected. This study examines the connection between the physical environment and car ownership in the case study area of Gothenburg. The study is based on previous models and quantitatively examines the variance of car ownership per household at a statistical neighbourhood level through linear regression analysis. The study aims to shed light on how physical variables that can be controlled through municipal planning (factors that can be regulated through detailed planning or, for example, influenced by municipal investment in public streets) can explain the variance in car ownership per household. The City of Gothenburg's work with planning regarding mobility and how individual planners within the municipality evaluates the independent physical variables in the model were examined through a survey and a shorter series of interviews. In tandem with the statistically proven valuation of the variables impact on car ownership, this visualises how the mathematical and professional approaches differ.When developing the model of how the city's network, structure and housing supply potentially affect private car ownership per person, four main physical variable themes were investigated: parking (e.g., bicycle and car), network and density (e.g., building density, traffic network density or distance), housing (e.g., design, owning or renting and average size) as well as public transport (bus and tram networks). The resulting model shown on the right explains 91.5% of the variance of cars per household. A total of 55 different physical or descriptive variables were tested. The study’s model and the survey points to underlying factors that impact car ownership. The method can be criticized based on its delimitation to focus on physical factors whilst leaving out economic factors such as households’ economic prerequisites. Furthermore, private parking is not included in the model due to a lack of data. These two factors are highlighted by the survey respondents as well as the planners who were interviewed as being factors of great importance for the variance of car ownership. Knowing the approximate number of cars in an area after physical urban changes helps not only to see how many parking spaces are needed but also to align car ownership with the current sustainable development goals. However, this does not mean that you can completely trust the model and you will not be able to see any exact effects of restrictions on parking numbers in the model. Var vi bor och hur vår närmiljö ser ut och fungerar påverkar hur vi rör oss. Genom att ändra förutsättningarna i närområdet förefaller det naturligt att valet av bilinnehav skulle påverkas. Denna studie undersöker sambandet mellan den fysiska miljön och bilinnehav i fallstudieområdet Göteborg.Studien tar avstamp i tidigare linjära aggregerade modeller och undersöker variansen av bilinnehav per hushåll på basområdesnivå kvantitativt genom linjär regressionsanalys. Studien ämnar till att belysa hur de faktorer som kan styras genom kommunal styrning (faktorer som kan regleras genom detaljplanering eller exempelvis påverkas genom kommunal investering i gatumark) kan förklara variansen av bilinnehav. Frågeställningar kring Göteborgs Stads arbetssätt och värderingar av de oberoende fysiska variablerna i modellen som lyfts undersöks genom en enkätstudie och kortare intervjuserie i tandem med de statistiskt påvisade förhållandena för att se hur dessa två synsätt skiljer sig åt. I byggandet av modellen över hur stadens nätverk, struktur och bostadsutbud potentiellt påverkar privat bilinnehav per person valdes fyra huvudsakliga fysiska variabelteman: parkering (exempelvis cykel och bil), nätverk och densitet (exempelvis bebyggelsetäthet, trafiknätverksdensitet eller avstånd), bostäder (exempelvis utformning, upplåtelseform och medelstorlek) och kollektivtrafik (buss och spårvagn). Den resulterande modellen som visas till höger förklarar till 91,5% variansen av bilar per hushåll. Totalt testades 55 olika fysiska eller områdesbeskrivande variabler. Modellerna som studerades och enkätstudien pekar på underliggande faktorer som påverkar bilinnehavet. Studiens metod kan kritiseras utifrån sin avgränsning: att fokusera på fysiska faktorer, att utelämna hushållens ekonomiska förutsättningar och att privat parkering inte är inkluderat i modellen på grund av databrist. Dessa två faktorer ansågs vara av stor vikt enligt enkätstudiens respondenter och de planerare som intervjuades. Att känna till approximativa antalet bilar som kommer att finnas i ett område hjälper inte bara till att se hur många parkeringsplatser som behövs men även hur man skulle kunna styra bilinnehavet mot något mer i linje med den nuvarande målsättningen, att minska bilanvändande. Detta betyder inte att man kan förlita sig helt på den presenterade modellen och man kommer heller inte kunna se några exakta effekter från begräsningar av parkeringstal i den

Projektet började som en öppen fråga i samarbete med ett konsultföretag inom produktutveckling att utveckla en säkrare parkering för cyklar. Det utfördes därför en omfattande förstudie för att utvärdera cykelvärlden och se potentiella utvecklingsmöjligheter hos olika typer av cykelparkeringar. Blidsberg mekaniska är ett företag som tillverkar cykelparkeringar och andra sorts produkter för utemiljöer. De involverades i arbetet och ville utöka sitt sortiment med ett nytt cykelskåp. Designprocessen började med en bred marknadsundersökning för att analysera befintliga cykelparkeringar i en förstudie. Under förstudien samlades även behov in som sedan skapade en kravspecifikation. Det kreativa arbetet i att utveckla ett nytt cykelskåp tog hjälp av olika kreativitetsmetoder som genererade flertalet koncept som sedan jämfördes i en matris. Ett vinnande koncept framställdes och kunde konkurrera med en redan befintlig lösning. Resultatet blev en kombination av redan befintliga lösningar. Cykelskåpet tar inte upp mer plats än behövligt för att de flesta cyklar ska få plats. Skåpet är modulanpassat och kan därför placeras mer platseffektivt på olika platser. En ljusindikation på handtaget visar om skåpet är ledigt eller upptaget och öppnas med en tagg som skannas på en RFID-läsare. The project began as an open question in collaboration with a consulting company in product development to develop a more secure parking for bicycles. Therefore, a comprehensive feasibility study was performed to evaluate the bicycle values and to see potential development opportunities for different types of bicycle parking. Blidsberg mekaniska is a company that manufactures bicycle parking and other types of outdoor environment products. They were involved in the work and wanted to expand their range with a new bike box. The designprocess started with a marketreasearch with the aim to analyze cycle parks in a pre-study. During the pre-study demands was researched and formed a requirement specification. The creative work in the development of a new cycle park was helped by many creative methods that generated many concepts that later was compared in a matrix. The final concept was able to compete with the existing solutions. The result was a combination of already existing solutions. The bicycle locker does not take up more space than is necessary for most bicycles to fit in. The bicycle locker is modularly adapted and can therefore be placed more space efficiently in different places. A light indication on the handle indicates whether the bicycle locker is free or occupied and opened with a tag that is scanned on a RFID-reader.

Projektet började som en öppen fråga i samarbete med ett konsultföretag inom produktutveckling att utveckla en säkrare parkering för cyklar. Det utfördes därför en omfattande förstudie för att utvärdera cykelvärlden och se potentiella utvecklingsmöjligheter hos olika typer av cykelparkeringar. Blidsberg mekaniska är ett företag som tillverkar cykelparkeringar och andra sorts produkter för utemiljöer. De involverades i arbetet och ville utöka sitt sortiment med ett nytt cykelskåp. Designprocessen började med en bred marknadsundersökning för att analysera befintliga cykelparkeringar i en förstudie. Under förstudien samlades även behov in som sedan skapade en kravspecifikation. Det kreativa arbetet i att utveckla ett nytt cykelskåp tog hjälp av olika kreativitetsmetoder som genererade flertalet koncept som sedan jämfördes i en matris. Ett vinnande koncept framställdes och kunde konkurrera med en redan befintlig lösning. Resultatet blev en kombination av redan befintliga lösningar. Cykelskåpet tar inte upp mer plats än behövligt för att de flesta cyklar ska få plats. Skåpet är modulanpassat och kan därför placeras mer platseffektivt på olika platser. En ljusindikation på handtaget visar om skåpet är ledigt eller upptaget och öppnas med en tagg som skannas på en RFID-läsare. The project began as an open question in collaboration with a consulting company in product development to develop a more secure parking for bicycles. Therefore, a comprehensive feasibility study was performed to evaluate the bicycle values and to see potential development opportunities for different types of bicycle parking. Blidsberg mekaniska is a company that manufactures bicycle parking and other types of outdoor environment products. They were involved in the work and wanted to expand their range with a new bike box. The designprocess started with a marketreasearch with the aim to analyze cycle parks in a pre-study. During the pre-study demands was researched and formed a requirement specification. The creative work in the development of a new cycle park was helped by many creative methods that generated many concepts that later was compared in a matrix. The final concept was able to compete with the existing solutions. The result was a combination of already existing solutions. The bicycle locker does not take up more space than is necessary for most bicycles to fit in. The bicycle locker is modularly adapted and can therefore be placed more space efficiently in different places. A light indication on the handle indicates whether the bicycle locker is free or occupied and opened with a tag that is scanned on a RFID-reader.

As the population in the Stockholm region continues to increase problems arise regarding how these new inhabitants are to travel across the region in a sustainable way, this at the same time as making sure that municipalities are planning for sustainable land use. Solving the problem with mobility has historically been done through guaranteeing a set number of parking spaces in direct connection to new development through the use of parking norms. These norms has slowly become more and more criticized and are seen to contribute to unsustainable land use through excess parking spaces, something that in the end lead to increased car use. This study is based on the hypothesis that the municipal way of planning for parking is outdated and not sustainable in the long term when it comes to environmental sustainability. The study investigates the long term effects of parking norms in the Swedish municipality of Vaxholms stad located in the outskirts of Stockholm County and also analyses how more complex spatial analyses can contribute to more sustainable parking planning. The results of the study are that current method of planning for parking in the municipality is outdated not environmentally sustainable long term. One of the reasons is the lack of geographical precision in combination with the fact that mobility measures are not be able to affect the outcome of the number of parking spaces planned for. The parking norm is in need of an update as well as more detailed spatial analyses, otherwise the municipality is at risk of planning for the wrong amount of parking in the wrong places. The combination of binding parking norms, parking spaces in direct proximity to new development and bad proximity analysis regarding public transport the municipality will make the car stay as the main mode of transport even in the future. I och med Stockholmsregionen allt mer v.xande befolkning i tillkommer stora problem g.llande hur inv.narna ska f.rflytta sig i det geografiska rummet samt hur kommunernas mark ska kunna anv.ndas p. ett h.llbart s.tt. Historiskt sett har mobilitetsproblematiken l.st genom att kommuner f.rsett inv.narna med bilparkering kopplad till bostaden genom anv.ndandet av bindande parkeringsnormer. D.remot b.rjar dessa normer bli allt mer kritiserade och anses bidra till ett .verskott av m.ngden parkeringsplatser och i sin tur bidragit till fortsatt h.g bilanv.ndning och ineffektiv markanv.ndning. Denna studie grundar sig d.rf.r i hypotesen att kommunernas l.ngsiktiga planeringsarbete f.r parkering .r inaktuell och inte l.ngsiktigt h.llbar ur ett ekologiskt perspektiv. Studien unders.ker de l.ngsiktiga effekterna av parkeringsnormer i det specifika fallet Vaxholms stad samt analyserar .ven hur mer komplexa rumsliga analyser kan ligga till grund f.r en mer l.ngsiktigt h.llbar parkeringsplanering. Resultatet av studien .r att den nuvarande metoden f.r parkeringsplanering i kommunen .r utdaterad och inte l.ngsiktigt h.llbar ur ett ekologiskt perspektiv. En av anledningarna .r avsaknaden av geografisk precision samt att mobilitets.tg.rder som kommunen kan anv.nda sig av inte har m.jlighet att p.verka m.ngden parkeringsplatser. Normen .r i behov av att uppdateras och vid skapandet av en ny norm beh.ver ytterligare rumsliga analyser utf.ras f.r att undvika felaktiga slutsatser om parkeringsbehovet idag och i framtiden. Genom att anv.nda sig av bindande parkeringsnormer tillsammans med parkeringsplatser i direkt koppling till bostaden och med d.lig koppling till de nuvarande kollektivtrafiknoderna kommer bilen att forts.tta vara de prioriterade reses.ttet f.r kommunens inv.nare .ven i framtiden.

I takt med expandering och förtätning av städer byggs gröna ytor bort medan andelen hårdgjorda ytor ökar. Regn och smältvatten kan inte infiltrera genom de hårdgjorda ytorna vilket innebär att det istället avrinner som dagvatten. Samtidigt som urbaniseringen bidrar till ökad dagvattenavrinning och nederbördsmängderna i ett framtida klimat förväntas öka, blir det allt viktigare att planera för hur dagvatten ska omhändertas i nya bebyggelseområden. Inom flera svenska kommuner ställs idag krav på att dagvatten skall omhändertas inom privata fastigheter innan det ansluts till det allmänna dagvattennätet. Parallellt med detta innebär förtätningen att byggherrar idag ofta åläggs anlägga gårdar med underliggande garage, så kallade underbyggda gårdar. Det fanns ett behov av att förtydliga och undersöka dagens situation gällande dagvattenhantering i kombination med underbyggda gårdar.Examensarbetets syfte var att samla och skapa ny kunskap om dagvattenhantering på underbyggda gårdar och undersöka hur olika aktörer ser på kraven som ställs på dagvattenhantering. Kvalitativa intervjuer med representanter från de tre aktörsgrupperna VA-huvudmän, ansvariga för detaljplan och byggherrar genomfördes. Syftet var även att utforma ett verktyg för att belysa beröringspunkter mellan dagvattenhantering på underbyggda gårdar och andra intressen inom privata fastigheter.Examensarbetet avgränsades till att studera dagvattenåtgärderna gröna tak, växtbäddar och fördröjningsmagasin. Förutom dagvattenhantering identifierades fem intressen inom kvartersmark som bör bejakas på underbyggda gårdar: landskapsarkitektur, arkitektur, konstruktion, förvaltning och VVS. Ett verktyg utformades och inkluderade de tre dagvattenåtgärderna samt de fem intressena. Checklistor utformades för att beskriva beröringspunkter mellan dagvattenhantering på underbyggda gårdar och de fem intressena. Verktyget består av fyra steg: Nutida och framtida bebyggelse, Dagvattenkrav, Val av dagvattenåtgärder samt Vidare rekommendationer eller förslag på korrigeringar.Intervjuresultaten påvisar att flera intervjupersoner upplever att det är svårt att ställa krav på dagvattenhantering då rättsläget är osäkert, samtidigt upplever byggherrar att kraven kan vara svåra att nå på underbyggda gårdar, främst på grund av platsbrist. Checklistornas punkter är tänkta att fungera som vägledande aspekter att beakta vid dagvattenhantering på underbyggda gårdar och behjälpa avvägning av olika intressen. Förhoppningen är att checklistorna kan bidra till en ökad förståelse för förhållandena mellan dagvattenhantering på underbyggda gårdar och andra intressen. Examensarbetets resultat visar på att en samverkan mellan de olika intressena behövs för att skapa förutsättningar för en god dagvattenhantering. För att funktionen ska hålla över tid är det även viktigt att gemensamt kommunicera kring syftet med den underbyggda gården. With the expansion and densification of cities, green areas are removed while the proportion of hard surfaces are increased. Rain and melt water are not allowed to infiltrate through the hard surfaces, and instead it runs off like stormwater. With this and the expected increase of precipitation due to climate changes, it is becoming increasingly important to plan for the disposal of stormwater in new urban areas. Several Swedish municipalities are today providing restrictions regarding the diversion of stormwater on private properties and requirements that need to be met before connection to the public water network. Meanwhile, densification means that builders today are often forced to build residential yards on underground garages. There was a need to clarify and investigate today's situation regarding stormwater treatment in combination with underground garages.The purpose of this thesis was to analyse today's state of knowledge about stormwater treatment on yards with underground garages and to investigate how different actors experience the requirements. Qualitative interviews with representatives from the three groups of actors, stormwater sewer operators, planning divisions and developers were conducted. The aim was also to design a tool for highlighting connections between stormwater management and other interests on private properties.This thesis was delimited to study green roofs, plant beds and detention tanks. Five interests were identified on yards with underground garages: landscape architecture, architecture, construction, management and HVAC. A tool was designed including the stormwater facilities containing four steps: Today’s and future construction, Stormwater requirements, Choice of facilities and Further recommendations or suggestions for corrections. Within the tool, four checklists were established to describe connections between stormwater treatment on yards with underground garages and the interests.The interview results show that several interviewees find it difficult to impose restrictions for stormwater management due to legal uncertainties. Meanwhile developers find following the restrictions can be difficult with yards with underground garages, mainly due to lack of space. The checklists are intended to serve as guiding points that should be taken into consideration in stormwater management on underground garages and to help balance different interests. The hope is that the checklists can contribute to an increased understanding of the relationships between stormwater management with underground garages and other interests. The results of the thesis show that interaction between the various interests is needed to create conditions for a good stormwater management and that communication about a joint purpose for the yard with an underground garage is important for maintaining the function of the yard.

Bilen har länge varit en central del av många människors vardag där många städer är uppbyggda efter bilens funktion. Idag vill många kommuner minska bilanvändandet och ersätta bilresor som inte är nödvändiga med andra mer miljövänliga färdmedel såsom kollektiv- och cykeltrafik. Många kommuner vill dessutom förtäta stadens centrum och då ses ofta markparkering i attraktiva lägen som ett problem eftersom det tar upp mycket värdefull yta.Syftet med detta examensarbete är att beskriva hur olika kommuner hanterar parkeringsfrågan för att få en helhetsbild av hur Sverige behandlar frågan. De flesta kommuner arbetar idag med flexibla parkeringstal där byggherren ges möjlighet att utföra så kallade mobilitetsåtgärder, till exempel bilpool, som kan ge en reducering av antalet parkeringar som behöver anläggas vid nyexploatering. Detta system är relativt nytt och eftersom många kommuner numera tänker arbeta efter denna modell framöver fokuserar examensarbetet på detta. Det gällande lagstödet som reglerar parkeringar är från 80-talet och då kan åsikterna ha varit annorlunda angående bilen och parkeringar än vad de är idag. Det finns ingen tydlig vägledning för hur kommunerna skall hantera parkeringsfrågan då lagen är öppet formulerad och det inte finns många vägledande rättsfall vilket gör det svårt för kommunerna att ha en gemensam strategi.Från resultaten av granskningen kan verkan och långsiktigheten för mobilitetsåtgärderna i vissa fall ifrågasättas eftersom det finns osäkerhet kring hur de faktiskt påverkar efterfrågan på parkeringar i framtiden. Det är därför av vikt att arbetet med flexibla parkeringstal kan utvärderas och följas upp. Här kan kommunerna ta hjälp av varandra för att få större möjligheter att utvärdera fler fall där flexibla parkeringstal använts.Lagens krav är uppfyllt så länge kommunerna utgår från att uppfylla behovet av parkeringar på lång sikt. Om ett parkeringstal skall sänkas ska åtgärder som långsiktigt påverkar parkeringsbehovet genomföras till exempel förbättrad kollektivtrafik. Det finns däremot vissa fall där kommuner sätter för låga parkeringstal med syfte att minska bilanvändandet utan att egentligen ha påverkat efterfrågan på parkeringar. The car has for a long time been a central part of people’s everyday life and many cities are constructed around the car. A lot of the municipalities nowadays want to reduce the use of the car and replace those journeys with other more environmentally friendly options as public transport and bicycles. They also often want to build cities that are denser and in doing that, parking spaces on the ground become a problem in attractive locations because they take up a lot of space.The purpose of this thesis is to describe how different municipalities deal with the parking issue in order to get a picture of how the issue is dealt with in Sweden. Most of the municipalities are now working with flexible parking numbers where the developer or real estate owner is given the opportunity to use mobility measures in order to reduce the amount of parking spaces they have to build. This system is relatively new and whereas most of the municipalities are planning to use this model, this thesis focuses on this matter.The current law that regulate parking derives from the eighties and at that time the general opinion about cars and the matter of parking might have differed from the general view today. There is no distinct guidance for how the municipalities should handle the parking issue since the law is open to interpretations and there are not many court cases that handle the matter.After studying 18 different municipalities it can be concluded that the longevity of the mobility measures can be questioned in some cases. This is because there can be uncertainties about how the measures actually affect the demand of parking in the future. Therefore, it is important that the work with flexible parking numbers is to be evaluated and followed up. The municipalities can also learn from and help each other to get more cases where flexible parking numbers have been used to evaluate.Using flexible parking numbers applies with the current law as long as the municipalities start with fulfilling the need for parking spaces in the long term. If the parking number is to be lowered, measures that affects the need for parking spaces is to be performed, for example better public transport. There are however some cases where municipalities set lower parking numbers in order to reduce car journeys without actually influencing the demand for parking spaces.

Bilen har länge stått i centrum vid samhällsplanering och har präglat gatunätets utformning. Därför behövs både allmänna och enskilda parkeringar för besökare och boende. Parkeringsplatserna kan anordnas både innanför och utanför detaljplan. Vad som skiljer dessa tillvägagångssätt är själva processen. Oavsett val av process krävs alltid bygglov för parkeringsanläggningar. Samhället är nu i en utvecklingsfas där normer och policys går mot en hållbarhetsförändring. Många kommuner väljer idag att styra mindre antal parkeringsplatser för att främja valet av alternativa transportmedel. Denna studie berör mindre kustkommuner längsmed västkusten som påverkas av ett ökat invånarantal under sommarhalvåret. Detta ökade invånarantal medför en stor mäng bilister och ett större parkeringsbehov. Studien jämför kommunerna Båstad, Orust och Tjörn och deras praktiska lösningar. Studien kartlägger kommunernas praktiska lösningar samt dess synsätt på parkeringsproblematiken under sommarhalvåret. Med hjälp av denna kartläggning kan andra kommuner inspireras och vägledas. Genom semi-strukturerade intervjuer med tre olika tjänstemän på vardera kommun togs jämförelsekriterier fram och utifrån detta framställdes ett resultat. De tre kommunerna visade sig ha skilda lösningar på parkeringsproblemet, så som ändrad lokalisering av parkeringsplatser, alternativa transportmedel eller provisoriska parkeringsplatser. Båstads kommun har valt att anlägga en större parkeringsplats utanför centrum, dit bilister hänvisas genom skyltning. Orust kommun har ordnat med lånecyklar till besökare och satsar på ett nytt gång- och cykelnät. Tjörns kommun väljer att anlägga provisoriska parkeringsplatser för att täcka upp ökat behov. The car has for a long time been in the center of society planning and has characterized the street network. Therefore, both public parking spaces are required for visitors but also accommodation. The parking spaces can be arranged both inside and outside the local plan. Regardless of the choice of process, construction permits are required for parking facilities. The society is now in a developmental phase where norms and policies is heading for a sustainable development. Many municipalities choose to control the number of parking spaces to promote the choice of alternative transportations. This study handle smaller coastal municipalities along the west coast which is affected by a drastically increased population during the summer. This increased population is causing a large number of drivers and a major parking demand. The participating municipalities are Båstad, Orust and Tjörn whose practical solutions are compared. The study is a mapping of the municipalities’ practical solutions and its approach to parking problems during the summer. With the help of this survey, other municipalities can be inspired and guided. Semi-structured interviews with three different officials in each municipality showed comparative criteria and based on this a result was produced. The three municipalities proved to have different solutions to the parking problem, such as changing the location of parking spaces, alternative transportations or temporary parking spaces. Båstad municipality has chosen to build a larger parking lot outside the city center, where drivers are referred by signage. Orust municipality has arrange rental bikes for visitors and is investing in a new walking and cycling network. Tjörn municipality chooses to set up provisional parking spaces to cover increased needs.

Detta examensarbete är gjort hos VVS-konsulterna Skellefteå AB. Det behandlar projektering av ett parkeringshus med hänsyn till värme och ventilation och en jämförelse av ventilationssystem på ett parkeringshus som är planerad att stå klar 2019. Syftet med arbetet är att undersöka hur man projekterar ett parkeringshus ventilation och om det går att spara energi och utgifter genom att använda sig av behovsstyrd ventilation istället för konstant ventilation. Eftersom det är dyrare att investera i behovsstyrd ventilation kommer det också undersöka återbetalningstiden för den investeringen. För att göra undersökningarna har programmet IDA ICE använts för att rita upp en modell av byggnaden och simulera dess energianvändning för att senare jämföra resultaten och se skillnaderna mellan de olika ventilationssystemen. Ett förslag har framtagits på hur ventilationen kan dras och hur fläktluftvärmare ska installeras och hur rören ska dras. Resultatet från simuleringarna gav den totala energiförbrukningen minskade med 705 000 kWh/ med behovsstyrd ventilation jämfört med konstant ventilation. Fläktens energianvändning minskade med 75% och uppvärmningsenergin minskade med 72%. Investeringen för behovsstyrd ventilation jämfört med konstantflödes ventilation är 600 000 kr dyrare och får utifrån beräkningarna i detta arbete en återbetalningstid på 1 år. Livslängden på ventilationssystemet antas vara 25–30 år. This graduate work was conducted in cooperation with the VVS-Consultants Skellefteå AB. It deals with the design of a parking garage regarding heat and ventilation and a comparison of ventilation systems in a parking garage that is scheduled to be ready 2019. The purpose of the work is to investigate how to design a parking garage ventilation and if you can save energy and expenses by using demand-controlled ventilation instead of constant ventilation. As it is more expensive to invest in demand- controlled ventilation, it will also investigate the repayment period for that investment. To do the studies, the IDA ICE program has been used to draw a model of the building and simulate its energy use to compare the results later and see the differences between the different ventilation systems. A proposal has been made on how ventilation can be drawn and how the radiators are to be installed and how the pipes are to be drawn. The result of the simulations resulted in total energy consumption decreased by 705,000 kWh / with demand-controlled ventilation compared to constant ventilation. The fan's energy consumption decreased by 75% and the heating energy decreased by 72%. The investment for controlled ventilation compared to constant flow ventilation is 600,000 kr more and, based on the calculations in this work the repayment period is 1 year. The life expectancy of the ventilation system is assumed to be 25-30 years.

Denna studie innehåller en sammanställning av parkeringsavgifter och -normer i Stockholm samt fem andra europeiska städer: Helsingfors, Oslo, Köpenhamn, Amsterdam och Frankfurt am Main. De flesta städerna har tydliga zonindelningar eller taxeområden där priset beror på områdets avstånd till stadskärnan. Oslo har den högsta taxan (56 NOK per timme), följt av Stockholm, Köpenhamn, Amsterdam, Helsingfors och slutligen Frankfurt am Main. Oslo är den enda staden med dynamisk taxa som ökar med tiden man står parkerad. Oslo sticker även ut som staden med lägst boendeparkeringsavgifter. Stockholm ligger högst med 13 200 kronor per år. Oslo, Köpenhamn och Helsingfors har enhetliga boendeparkeringsavgifter i sina städer. Stockholm och Oslo tillåter inte boendeparkering i de mest centrala områdena (Sentrum i Oslo och taxeområde 1 i Stockholm). Frankfurt am Main utmärker sig med fokus på parkering i parkeringshus som ägs av ett offentligägt bolag. Jämfört med övriga städer är information om parkeringspolicy mer knapphändig för Frankfurt am Main. The study contains a compilation of parking fees and norms in Stockholm and five other European cities: Helsinki, Oslo, Copenhagen, Amsterdam and Frankfurt am Main. Most cities have clear zones or tariff areas where the price depends on the area’s distance to the city centre. Oslo has the highest fee (NOK 56 per hour), followed by Stockholm, Copenhagen, Amsterdam, Helsinki and finally Frankfurt am Main. Oslo is the only city with dynamic tariffs which increases with the parking time. Oslo also stands out as the city with the lowest fees for residential parking. Stockholm has the highest with SEK 13 200 per year. Oslo, Copenhagen and Helsinki have uniform fees for residential parking within the cities. Stockholm and Oslo do not allow for residential parking in the most central areas (Sentrum in Oslo and tariff area 1 in Stockholm). Frankfurt am Main is characterised by their focus on parking in car parks owned by a publicly owned company. Compared with the other cities, information on parking policies is more scarce in Frankfurt am Main.

I denna rapport analyseras effekterna av sänkta parkeringsnormer för bostäder för invånarna i det centrumnära, och relativt nybyggda, bostadsområdet Porslinsfabriken i Göteborg. Porslinsfabriken är med en relativt låg parkeringsnorm på 0,57 platser per lägenhet ett bra exempel på en parkeringspolitik som förs i alltfler kommuner. Resultatet visar att 19 procent av hushållen har minskat bilinnehavet, och man kör även färre antal mil på grund av parkeringsmöjligheterna. En majoritet har emellertid inte förändrat bilinnehavet eller bilanvändningen. Det fanns få skillnader mellan grupper med olika sysselsättning, utbildning, inkomst, ålder, kön och/eller familjesituation i bilinnehav, bilanvändning, eller med avseende på parkeringens konsekvenser för vardagslivet. De allra flesta är nöjda med parkeringssituationen. En parkeringsnorm på 0,57 för centralt belägna bostadsområden med god kollektivtrafikförsörjning, närhet till service och bra förutsättningar för gång-, cykel-, och kollektivtrafik möjliggör sammantaget en minskad bilanvändning. Utbudet av parkeringsplatser i närområdet gav emellertid boende möjligheter att välja mellan parkeringsplatser. En majoritet boende privatbilspendlar som tidigare och många andra har kvar sin bil. Parkeringsnormen kunde därför ha varit lägre. En praktisk implikation av resultaten är att en lägre parkeringsnorm vid nyproduktion av flerfamiljshus måste åtföljas av ett väl samordnat batteri olika åtgärder som god tillgång på kollektivtrafik, höjning av parkeringsavgifter, minskning av allmänna parkeringsplatser och så vidare. This report analyses the effects of lowered parking requirements for residents in the centrally located, relatively newly built housing area, Porslinsfabriken in Gothenburg. Porslinsfabriken has a relatively low parking requirement of 0.57 places per apartment and is a good example of a parking policy being introduced in many Swedish municipalities. The results show that 19 percent of households have decreased their car ownership and also drive fewer miles because of parking opportunities. However, the majority have not altered their car ownership or car use. There are few differences between groups with different occupations, education, age, gender and/or family situation as regards car ownership, car use or the consequences of parking for everyday life. Most are happy with the parking situation. A parking requirement of 0.57 for a centrally located housing area with good public transport, close proximity to services and good opportunities for cycling, walking and using public transport has decreased overall car use. However, the range of parking available in the immediate area gives residents a choice of parking spaces. The majority of residents commute by private car as before, and many others have kept their cars. The parking requirement could therefore have been lower. A practical implication of the results is that a lower parking requirement for construction of new apartment blocks must be accompanied by a well-coordinated battery of other measures, such as good access to public transport, higher parking charges, a reduction in public parking spaces etc.

En genomtänkt parkeringsstrategi kan bidra till bättre tillgänglighet, ren luft samt en säker, trygg och mer jämlik stadsmiljö. Frågan är dock hur olika åtgärder som styr parkering påverkar bilister. Syftet med studien är att undersöka varför besöksparkering används till arbetsplatsparkering. Centrala frågeställningar är hur orsaker och behov till arbetspendling med bil skiljer sig mellan olika grupper och hur åtgärder som styr parkering påverkar dessa grupper. Underlaget för studien är ett femtiotal kvalitativa intervjuer utförda i parkeringshus på strategiskt utvalda platser och tidpunkter i en mellanstor svensk stad. Fem olika mobilitetstyper som beskriver människors vardagliga resor identifieras: den hållbara resenären, den bekväma bilisten, den stressade bilisten, på-landet-bilisten och med-bilen-på-jobbet-bilisten. Det finns stora skillnader i hur de olika mobilitetstyperna påverkas av åtgärder som styr parkering. Mest sårbara för förändringar är de grupper som har komplexa vardagsliv med många vardagliga resor med flera olika mål, samt grupper som har begränsad tillgång till kollektivtrafik. En central slutsats är att många av informanterna inte är vanebilister, utan uppger att de gärna utnyttjar kollektivtrafiken eller cyklar när det är möjligt. Parkeringsåtgärder som uppmuntrar individen att åka kollektivt eller cykla när hen kan, snarare än system som legitimerar och cementerar vanemässigt bilkörande blir därför relevanta. A growing number of municipalities are using parking as a planning tool in order to create more attractive cities with fewer cars. Effectively designed parking strategies could contribute to a more equitable urban environment with cleaner air and higher degree of accessibility. The purpose of the study is to examine why visitor parking is used for workplace parking and how this situation can change. The basis for the study is fifty qualitative interviews conducted in a medium-sized Swedish town in strategically located car parks. Five different types of mobility styles are identified: the sustainable traveler, the comfortable motorist, the stressed motorist, the country side-motorist and the motorist that needs the car during work days. The groups that are most vulnerable to changes that make it more difficult or expensive to park in the city are the groups with complex everyday life mobility patterns, as well as groups that lives in remote places with limited access to public transport. The study also confirms that many of the informants are not habitual motorists, but use public transport or bicycles when possible. It is of relevance to support parking measurements that encourage individuals to use public transport or cycle when possible, rather than measurements that legitimize habitual car driving.

Under sommaren 2014 kommer Norrköping locka många turister till staden genom ett flertal stora evenemang, till exempel Bråvallafestivalen och Harry Potter: The Exhibition. Som besökare från en annan stad kan det vara svårt att hitta lämpliga parkeringsplatser i sådana situationer. I nuläget har Norrköpings kommun en karta över parkeringsplatser på deras hemsida. Denna är endast anpassad till webbläsare och ger en översiktlig bild över var parkeringar finns utplacerade i de mest centrala delarna av staden. Att söka upp kartan på en mobil enhet, lokalisera sig på kartan, välja lämplig parkering och sedan hitta till denna kan vara svårt och tidskrävande för den som har bråttom eller inte hittar i staden. Syftet med detta examensarbete är att ta fram ett användarvänligt gränssnitt för en mobil applikation som ska underlätta parkeringsprocessen för förare som bor i eller besöker Norrköping. Till studien har sekventiella blandade metoder använts och designprocessen har baserats på både en målinriktad och användarcentrerad designmetod. En enkät, intervjuer och andvändbarhetstester har använts som datainsamlingmetoder för att på bästa sätt utveckla ett gränssnitt som möter användarens behov. Studien har resulterat i ett gränssnitt för en parkeringsapplikation som kan användas i planeringssyfte och som navigationshjälp. Design- och interaktionsval är grundade på användarnas mål och preferenser. Slutsatsen är att i en stressfylld situation är det viktigt att informationen är lättöverskådlig, tydlig och kräver minimal ansträngning av användaren samtidigt som antal steg för att nå informationen bör minimeras. Överflödiga funktioner bör sorteras bort. Olika användare har även olika inställningar till användandet av mobila applikationer för reseplanering och parkering. I första hand vänder sig majoriteten av mobilanvändare till Google för informationssökningar således bör den enklaste lösningen vara att Norrköpings kommun upprättar en mobilanpassad hemsida med information om parkeringar i staden. Dock finns det komplexa funktioner i applikationen som inte går att efterskapa på en mobil hemsida och även för att nå en bredare målgrupp blir skapandet av en applikation nödvändigt. With a series of prestigeous events such as the Bråvalla Music Festival and the European premiere of Harry Potter: The Exhibition, Norrköping will, during the summer of 2014, attract many tourists. As a visitor, it may be difficult to locate appropriate parking spots in situations like these. Norrköpings Municipality currently has a map on their website with an overview of parking spots in the central areas of the city. This map, however, is only suited for viewing on big screens. To search for the map on a mobile device, find an appropriate parking and then correctly navigate to its location may serve difficult for a user who is new to the town or pressed for time. The purpose of this study is to create a user-friendly interface design for a mobile application that aims to facilitate the parking process for drivers who live in, or are visiting, Norrköping. The study uses a sequential mixed method approach and the design process is based on a goal-directed and user-centered design. Surveys, interviews and usability testing have been employed to collect research in order to create an interface that meets the needs of the user. The study resulted in the creation of an interface for a parking application that can be used for planning purposes as well as navigation. Choices for design and interactivity are based on the users' goals and preferences. The study concludes that a stressful situation requires information to be clear, easily understood and call for minimum effort from the user's side. Redundant information should be removed and the steps it takes to obtain information should be reduced. Different users have different attitudes towards the use of mobile applications for planning and parking. The majority of interviewees would in a similar situation rely on a Google search for information. From this we can conclude that the easiest solution would be for Norrköping's Municipality to create a mobile website with information about parking in the city. However, in order to reach a broader target group and to incorporate certain complex functions and features, the creation of an application becomes necessary.

De senaste åren har tekniska förutsättningar, ekonomiska behov och ökade miljöproblem lett till en utveckling bort från massbilism i många av OECD-länderna. Allt fler deltar allt oftare i att dela resurser som ett sätt att minska de allt ökande kostnader som det innebär att äga och driva ett privatfordon. Delningstjänster kan ses som ett ökat intresse för vår omvärld men kanske främst som något som förenklar och sänker de kostnader som starkt är kopplade till mobilitet. Allt fler urbana livsstilar gör sig helt enkelt oberoende av att kunna transporteras med bil, till fördel för alternativen. Sett i skuggan av det utgör bildelning ett alternativ till att äga sitt fordon men ändå ha fortlöpande tillgång till mobilitet när den behövs. Bildelningstjänster eller bilpooler fungerar som ett komplement till de andra transportsätten som innefattas i det multimodala och effektiva transportsystemet, såsom gång, cykel, buss, spårvagn, tunnelbana, hyrbil et cetera. Där alla delar har sina inbyggda styrkor och svagheter. Generellt har forskning skett på makroskala med ett fokus på att ta reda på hur vi får bildelningstjänster att fungera mest effektivt. I och med detta finns relativt goda kunskaper om Vad som behöver göras så är nästa fråga Hur? Var och hur tjänster bör planeras och placeras samt hur vi får fler att använda sig av dessa. Mer kunskap kan fås i området då allt fler tar del av dessa tjänster och de går från att vara en obskyritet till att möjligen ta rollen som norm. Utöver det så kan bildelning som delningsresurs ha inverkan både på parkerings- och platsbehov och en allmänt mer effektiv resursanvändning. Planering påverkar utformningen och därför existerar också ett behov av att systematiskt utvärdera hur bildelning kan understödjas och begränsas av detta. Målet med detta arbete är att undersöka vilka faktorer som driver på fortsatt utveckling av tjänsterna och i viss mån finna lösningar som kan utvecklas för svenska fall. Framförallt för att ge mer kunskap kring den självklara kopplingen mellan planering och utformningskrav. Genom att basera en komparativ analys från den breda kunskap som finns kring bildelningstjänster kan vi finna generella faktorer som kan hjälpa oss med avvägningar kring en studie av ett faktiskt planeringsproblem. Något som för svenska förhållanden både skiljer sig och liknar de problem som man möter på i andra länder. Ett nyligen färdigställt projekt i Malmö agerar som studium då detta projekt från början implementerade möjligheter att sänka kravet på antalet parkeringsplatser. Bildelning har detta fall systematiskt använts som ett planeringsverktyg. Att fortsatt kunna utveckla en modell för användning för svenska plantekniska förhållanden kan ha stor inverkan på hur effektiv bildelning kan bli och vilken roll det kan spela i ett mer effektivt transportsystem i framtiden. In recent years, technological conditions, economic needs and increasing environmental problems has led to a trend away from mass motoring in many OECD countries. More and more people participate in sharing resources with each other as a way to reduce the ever increasing costs involved in owning and operating a private vehicle. Sharing services can be seen as an increased interest in the world around us, but perhaps primarily as something that simplifies and reduces the costs that are strongly linked with mobility. Urban lifestyles to a greater extent free themselves of using car based transportation to the advantage of the optional modes. Carsharing is an alternative to owning your own vehicle while still having continuous access to mobility when needed. Carsharing services operate as a complement to other modes included in the multimodal and efficient transportation system, such as walking, cycling, bus, tram, subway, rental car, et cetera. Each mode has its own strengths and weaknesses. Generally, research has taken place at the macro scale with a focus on finding out how we get carsharing services to work most effectively. As the knowledge about What is a relatively known, we need to answer the question How? Where and how services should be planned and located, and how do we get more people to use them. More knowledge will be available in the research area when more people take part in these services, and the services go from being an obscurity to possibly take the role as the norm. In addition to this carsharing as a resource that can have an impact on both parking and space requirements and a generally more efficient use of resources. Planning affects the design in which carsharing operates, it is therefore interesting to systematically evaluate how carsharing services are supported and held back by this circumstance. The goal of this work is to investigate the factors driving the continued development of sharing services and how these possibly can be designed for the Swedish market. Above all, this can provide knowledge about the obvious link between planning and design requirements. Basing a comparative analysis on broad knowledge about carsharing provides general factors which can work as considerations for a study of an actual planning problem. The Swedish condition is both similar and different to the problems encountered in other countries. A project recently completed in Malmo acts as the study of the thesis mainly due to the fact that carsharing services were implemented as a prerequisite to lower the number of parking places needed. Hence carsharing was systematically used as a planning tool. To further develop a model for use with the Swedish preconditions and planning procedures can have a major impact on how efficiently carsharing can be and what role it can play in a more efficient transport system in the future.

This report is based on a literature review, compiled research and development results on how parking conditions affect transportation choices. The report also discusses parking as a planning area, measures in parking policies, consequences for urban transport and urban development, and the need for overall parking strategies and plans linked to the traffic and urban planning in general.

En bil står i genomsnitt parkerad 95 procent av dygnets timmar och använder under denna tid oftast flera parkeringar. Det ses som en självklarhet för bilisten att finna en ledig parkering relativt lätt och centralt. Befolkningstillväxten i städerna och det allt större bilinnehavet skapar en ökad efterfråga på central parkering. I städerna råder hög konkurrens om de alltmer begränsade centrala markområdena. Kostnaden för att tillgodose centralt belägna parkeringar utifrån dagens norm blir allt mer kännbar och den ökade bilismen bidrar dessutom till negativa externa effekter såsom trängsel, utsläpp och buller. Frågor som Linköpings kommun funderar på i samband med den nya trafikstrategin är: Hur kan ett effektivare marknyttjande nås samt parkeringens alternativa användning? Vem betalar för parkeringskostnaden? Hur är betalningsviljan hos kommunens invånare? Vilka är Linköpings kommuns möjligheter att med hjälp av parkeringspolitik och prispolitik effektivisera parkeringsmarknaden i Linköpings innerstad? För att kunna svara på detta har tre befintliga anläggningar använts som studieobjekt. Kontakt har tagits med tjänstemän på kommunen samt med parkeringsbolaget Dukaten. Utifrån den information de bidragit med har kostnader och intäkter för dessa anläggningar beräknats. Beräkningarna visar på att ingen av de tre anläggningarna täcker sina egna kostnader, vilket till stor del beror på de höga alternativkostnaderna och de relativt låga beläggningsgraderna. Det visar sig också att desto större anläggning desto mindre kostnader, vilket tyder på stordriftsfördelar. Marginalkostnaderna för Dukaten, upp till kapacitetstaket, är låga på alla anläggningar. Beräkningar som gjorts på parkeringsköp har visat att dessa är kraftigt subventionerade. En subvention som finansieras av kommunens invånare i allmänhet och i synnerhet de centralt boende utan bil. Genom parkeringspolitik kan kommunen främst styra utbudet och lokalisering av parkering och på så sätt påverka den generaliserade kostnaden för bilisten. För att bestämma det långsiktiga utbudet bör kommunen ha en uppfattning om dess totala nytta och dess totala kostnad. Toppar i efterfrågan kan lösas på andra sätt än genom utbyggnad, som till exempel ett ökat samnyttjande och satsning på kollektivtrafik. Med hjälp av prispolitik kan kommunen uppnå en jämnare beläggning och se till att bilisten står för sina negativa externa effekter, vilket medför att dess privata marginalkostnad blir den samma som den sociala marginalkostnaden och bidrar till en mer samhällsekonomiskt effektiv parkeringsmarknad. A car is in general parked for 95 percent of the day, and during that period it often occupies more than one space. Car owners take for granted that they will find a central unoccupied space relatively easily. The population growth in urban areas and the rising car ownership creates a greater demand for parking in town centers. In the cities there is increased competition for the more and more of the limited land in central areas. The cost of supplying these central parking lots on the basis today's parking requirements becomes more taxing and the increased car ownership and motoring also leads to more negative externalities like, congestion, emissions and noise. Questions that the municipality of Linkoping faces are: How can a more efficient land use be achieved and the alternative use for parking? Who pays the cost for parking? Is there a willingness to pay for parking on the part of the Linkoping citizens? What are the possibilities for the municipality of Linkoping through parking policy and price policy to create a more efficient parking market in central Linkoping? To answer these questions studies have been made of three parking facilities and discussions held with officials in the municipality and with the parking company Dukaten. From the information provided, costs and revenues for the facilities have been calculated. The result shows that none of the three facilities covers its own costs, which to a high degree are due to their high opportunity costs and relatively low occupancy rates. The study shows that the larger facility the lower the cost, which implies economics of scale. The marginal cost of the three facilities for Dukaten, up to full capacity, is low. The result also shows that in lieu fees are heavily subsidized. This subsidy is financed by the citizens of Linkoping in general and in particular by the residents in the centre who do not own a car. Through parking policy the municipality can control the supply and the location of parking facilities and in this way affect the generalized cost for the car owner. To be able to determine the long run supply Linkoping should have a clear grasp of total utility and total costs of parking. Peaks in the demand can be met in other ways than through new parking facilities, for example increased shared parking and investments in public transport. With a price policy the municipality can achieve a more even occupancy rate and force the car owner to pay for his/her negative externalities, which means that the private marginal cost would equal the social marginal costs and contribute to a more efficient parking market.

En bil står i genomsnitt parkerad 95 procent av dygnets timmar och använder under denna tid oftast flera parkeringar. Det ses som en självklarhet för bilisten att finna en ledig parkering relativt lätt och centralt. Befolkningstillväxten i städerna och det allt större bilinnehavet skapar en ökad efterfråga på central parkering. I städerna råder hög konkurrens om de alltmer begränsade centrala markområdena. Kostnaden för att tillgodose centralt belägna parkeringar utifrån dagens norm blir allt mer kännbar och den ökade bilismen bidrar dessutom till negativa externa effekter såsom trängsel, utsläpp och buller. Frågor som Linköpings kommun funderar på i samband med den nya trafikstrategin är: Hur kan ett effektivare marknyttjande nås samt parkeringens alternativa användning? Vem betalar för parkeringskostnaden? Hur är betalningsviljan hos kommunens invånare? Vilka är Linköpings kommuns möjligheter att med hjälp av parkeringspolitik och prispolitik effektivisera parkeringsmarknaden i Linköpings innerstad? För att kunna svara på detta har tre befintliga anläggningar använts som studieobjekt. Kontakt har tagits med tjänstemän på kommunen samt med parkeringsbolaget Dukaten. Utifrån den information de bidragit med har kostnader och intäkter för dessa anläggningar beräknats. Beräkningarna visar på att ingen av de tre anläggningarna täcker sina egna kostnader, vilket till stor del beror på de höga alternativkostnaderna och de relativt låga beläggningsgraderna. Det visar sig också att desto större anläggning desto mindre kostnader, vilket tyder på stordriftsfördelar. Marginalkostnaderna för Dukaten, upp till kapacitetstaket, är låga på alla anläggningar. Beräkningar som gjorts på parkeringsköp har visat att dessa är kraftigt subventionerade. En subvention som finansieras av kommunens invånare i allmänhet och i synnerhet de centralt boende utan bil. Genom parkeringspolitik kan kommunen främst styra utbudet och lokalisering av parkering och på så sätt påverka den generaliserade kostnaden för bilisten. För att bestämma det långsiktiga utbudet bör kommunen ha en uppfattning om dess totala nytta och dess totala kostnad. Toppar i efterfrågan kan lösas på andra sätt än genom utbyggnad, som till exempel ett ökat samnyttjande och satsning på kollektivtrafik. Med hjälp av prispolitik kan kommunen uppnå en jämnare beläggning och se till att bilisten står för sina negativa externa effekter, vilket medför att dess privata marginalkostnad blir den samma som den sociala marginalkostnaden och bidrar till en mer samhällsekonomiskt effektiv parkeringsmarknad. A car is in general parked for 95 percent of the day, and during that period it often occupies more than one space. Car owners take for granted that they will find a central unoccupied space relatively easily. The population growth in urban areas and the rising car ownership creates a greater demand for parking in town centers. In the cities there is increased competition for the more and more of the limited land in central areas. The cost of supplying these central parking lots on the basis today's parking requirements becomes more taxing and the increased car ownership and motoring also leads to more negative externalities like, congestion, emissions and noise. Questions that the municipality of Linkoping faces are: How can a more efficient land use be achieved and the alternative use for parking? Who pays the cost for parking? Is there a willingness to pay for parking on the part of the Linkoping citizens? What are the possibilities for the municipality of Linkoping through parking policy and price policy to create a more efficient parking market in central Linkoping? To answer these questions studies have been made of three parking facilities and discussions held with officials in the municipality and with the parking company Dukaten. From the information provided, costs and revenues for the facilities have been calculated. The result shows that none of the three facilities covers its own costs, which to a high degree are due to their high opportunity costs and relatively low occupancy rates. The study shows that the larger facility the lower the cost, which implies economics of scale. The marginal cost of the three facilities for Dukaten, up to full capacity, is low. The result also shows that in lieu fees are heavily subsidized. This subsidy is financed by the citizens of Linkoping in general and in particular by the residents in the centre who do not own a car. Through parking policy the municipality can control the supply and the location of parking facilities and in this way affect the generalized cost for the car owner. To be able to determine the long run supply Linkoping should have a clear grasp of total utility and total costs of parking. Peaks in the demand can be met in other ways than through new parking facilities, for example increased shared parking and investments in public transport. With a price policy the municipality can achieve a more even occupancy rate and force the car owner to pay for his/her negative externalities, which means that the private marginal cost would equal the social marginal costs and contribute to a more efficient parking market.

Det är viktigt att den avvägning som faktiskt görs när det gäller utformningen av en innerstad motsvarar den som invånarna efterfrågar. Det är dock förenat med vissa problem att ta reda på hur invånarna vill att trafiken ska utformas. Det finns ingen marknad där varje individ kan köpa den ”stadsmiljö” som han eller hon vill ha. Den enskilde individens användning av olika transportmedel och resvanor har heller ingen som helst effekt på situationen i stort. Så länge som det inte finns några garantier för att andra kommer att göra samma sak, finns det få anledningar för en enskild individ att försöka påverka stadsmiljön till det bättre genom att till exempel köra mindre bil i innerstaden. Detta innebär att kommunens stadsplanering måste ta ansvaret för trafikens utformning i centrum. Frågan är dock vilket beslutsunderlag som kommunen ska använda? En möjlighet är att utforma enkäter med olika alternativa utformningar eller scenarier och den vägen ta reda på hur efterfrågan ser ut, vilket är den metod som VTI-forskarna Tomas Svensson och Mattias Haraldsson valt för sin undersökning i Sundsvall som nu presenteras i ett VTI-notat. Utifrån fördelningen på de olika svarsalternativen i denna undersökning kan Sundsvallsbornas inställning till utformningen av innerstadens trafikmiljö sammanfattas på följande sätt: en tredjedel av de tillfrågade anser att dagens situation är tillfredsställande och tycker inte att en utveckling mot ökad eller minskad biltillgänglighet skulle leda till någon förbättring. En minoritet anser att innerstaden i högre utsträckning bör öppnas upp för ytterligare biltrafik. Två förhållandevis stora grupper av de tillfrågade som tillsammans utgör en majoritet, är för en utformning av innerstadens gatumiljö som är mer restriktiv när det gäller biltrafik än vad som är läget idag. Den ena gruppen stödjer långtgående förändringar där gatuutrymmet i princip helt tas över av fotgängare, cyklister och busstrafik och där privat biltrafik utgör ett undantag. Den andra gruppen förespråkar mer försiktiga åtgärder där bilar fortfarande tillåts trafikera ett antal av gatorna, men i lägre hastighet och på ett mer begränsat utrymme i jämförelse med dagens situation.

Detta VTI Meddelande utgör del 2 av den slutdokumentation som tagits fram från VTIs forskardagar 1984-01-10--11. I del 1 (VTI Meddelande 386) redovisas program, deltagarförteckning samt de inledningsanföranden som hölls vid forskardagarna.