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[ES] En la ingeniería de puentes de ferrocarril, se plantean multitud de tipologías estructurales causado por las condiciones de trazado, siendo altamente empleada la tipología de puente Pérgola, debido a que permite ejecutar cruces a distinto nivel con un alto esviaje. En este estudio se procede a un diseño estructural de un puente tipo pérgola perteneciente a la LAV Madrid ¿ Levante, situado en el término municipal de Parla (Madrid). Consistiendo en un análisis dinámico, empleando el método de integración directa en el tiempo con cargas móviles, además de realizar la interacción vía-tablero, para determinar la transmisión entre la vía y la estructura, y de un armado más detallado, habiéndose seleccionado en un estudio previo la alternativa donde predominan los elementos prefabricados sobre las demás alternativas, atendiendo a un Análisis de Ciclo de Vida completo y un análisis multicriterio AHP, atendiendo a los impactos sobre los tres pilares fundamentales de la sostenibilidad., [EN] I In the engineering of railroad bridges, there are many structural typologies caused by the layout conditions, being highly used the Pérgola bridge typology, because it allows the execution of crossings at different levels with a high deviation. In this study we proceed to a structural design of a pérgola bridge belonging to the Madrid - Levante HSL, located in the municipality of Parla (Madrid). Consisting of a dynamic analysis, using the method of direct integration in time with moving loads, in addition to performing the interaction track-board, to determine the transmission between the track and the structure, and a more detailed reinforcement, having selected in a previous study the alternative where prefabricated elements predominate over the other alternatives, taking into account a complete Life Cycle Analysis and a multicriteria AHP analysis, taking into account the impacts on the three fundamental pillars of sustainability.

Trabajo fin de grado. Grado en ingeniería geológica. Curso académico 2021-2022., [EN]El presente trabajo describe un proyecto ejecutable de la construcción simplificada del viaducto del montabliz, adaptado al nivel de estudios adquiridos en el grado de ingeniería geológica de la universidad de Salamanca. Dicho proyecto ejecutable consiste en la recimentación del viaducto, con una mejora en la cimentación del 20% de la carga existente y un aumento de carga de 2kN/m2, debido al transcurso del tiempo y, por el aumento del tránsito en su superficie, respectivamente. El viaducto permite el paso de la autovía Meseta -Cantabria sobre el valle del río Bisueña, en la provincia de Cantabria. Con 198 metros en su punto más alto y, 130 metros de altura de pila, la mayor de España y entre los 6 mayores de Europa. Para realizar este proyecto se han acondicionado las vías de acceso ya que, a causa del paso del tiempo, la naturaleza y la falta de mantenimiento, son intransitables. En este apartado también se han realizado dos desmontes para acceder al Estribo 1 y Pila 1. Tras acondicionar las zonas de trabajo se han realizado los micropilotes oportunos de cada estribo o pila, con su encepado correspondiente y unión a la zapata existente. Se realizan por separado con el fin de no comprometer la estabilidad del viaducto, ni afectar a la circulación en la superficie, ya que es una de las principales vías de comunicación entre el norte de España y la meseta central. Se han elegido micropilotes para la realización del viaducto, de acuerdo con el fácil transporte de la maquinaria, la utilización de menos cantidad de agua que los pilotes y la velocidad con la que se realizan., [EN]This work describes an executable project of the simplified construction of the montabliz viaduct, adapted to the level of studies acquired in the geological engineering degree at the University of Salamanca. Aforementioned executable project consists of the re-contouring of the viaduct, with an improvement in the foundations of 20% of the existing load and a load increase of 2kN/m2, due to the passage of time and increased traffic on its surface, respectively. The viaduct allows the Cantabria-Meseta motorway to pass over the Bisueña river valley, in Cantabrian province . It measures 198 metres at it highest point and 130 metres stack height, it is the highest in Spain and one of the six highest in Europe. In order to carry out this project, the access roads have been conditioned as, due to the passage of time, nature and lack of maintenance, they are impassable. In this section, two clearing works have also been carried out to access Stay 1 and Pile 1. Alex Eduardo Martínez Aguirre 6 After preparing the work areas, the appropriate micropiles were made for each stay or pile, with their corresponding pile cap and connection to the existing footing. These are carried out separately so as not to compromise the stability of the viaduct or affect traffic on the surface, as this is one of the main communication routes between the north of Spain and the central plateau. Micropiles were chosen for the viaduct because of the easy transport of the machinery, the use of less water than piles and the speed with which they are constructed.

[ES] El Trabajo de Fin de Máster presenta como objetivo principal la concepción y diseño del proceso constructivo necesario para la ejecución del Viaducto sobre el Barranco de la Bota, una estructura de hormigón, con tablero de vigas prefabricadas y un arco singular ojival en acero corten de 102 m de longitud, con planta curva, en su vano principal sobre el barranco. Este viaducto se encuentra incluido dentro de las obras de ¿Acondicionamiento del Puerto del Querol. Carretera N-232, pp.kk. 46+300 al 54+900. Tramo: Barranco de la Bota-Masía de la Torreta¿, en el término municipal de Morella (Castellón). Dicho proceso constructivo conlleva una importante complejidad técnica debido al entorno y a las restricciones impuestas por la Declaración de Impacto Ambiental, las cuales introducen una serie de condicionantes a la hora de diseñar y construir el mismo, entre los que destaca la imposibilidad de disponer grúas y medios auxiliares en el barranco a salvar, por lo que, en consecuencia, debe realizarse la ejecución tanto del arco como del tablero mediante el uso de otras técnicas diferentes a las convencionales, centradas en el lanzamiento de los elementos estructurales sin afectar al barranco. A esto hay que sumar la complejidad adicional derivada de la planta curva del arco a construir. Para ello se partirá del diseño del puente objeto de análisis y se utilizarán las herramientas de análisis y cálculo utilizadas en las asignaturas de cálculo estructural y puentes impartidas en la carrera. El alcance del trabajo va a consistir en el análisis de los elementos estructurales del puente a construir así como las condiciones de contorno y las limitaciones técnicas que condicionan su puesta en obra. A partir de ello se analizarán diversas alternativas viables de puesta en obra de los elementos del puente para elegir la más adecuada técnica y económicamente, desarrollando la misma de forma que se establezcan los elementos auxiliares necesarios y las posibles adaptaciones de los elementos estructurales a construir que permitan su compatibilidad, así como el procedimiento de ejecución y su control. Dado que se parte de un viaducto ya proyectado, no es objeto del presente trabajo ni estudios de soluciones ni cálculos estructurales del mismo. quedan fuera del alcance del trabajo planteado. De esta forma, el objetivo del trabajo se centra, en que la alumna afronte, analice y resuelva una problemática constructiva real de una obra mediante la aplicación de los conocimientos adquiridos a lo largo de sus estudios. PROPUESTA DE ÍNDICE: DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS ANEJO 1. ANTECEDENTES ANEJO 2. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA ANEJO 3. ESTUDIO GEOTÉCNICO ANEJO 4. ESTRUCTURA ANEJO 5. PROCESO CONSTRUCTIVO ANEJO 6. PLAN DE OBRA ANEJO 7. FOTOGRAFÍA E INFOGRAFÍA DOCUMENTO Nº2. PLANOS DOCUMENTO Nº3. PRESUPUESTO Plan de trabajo: - Análisis de la estructura y de las limitaciones para su construcción. - Análisis de las alternativas al proceso constructivo. - Elección de la alternativa más adecuada. - Implementación y control en obra. Materias relacionadas: - Procedimientos de Construcción (I) ¿ (Grado en Ingeniería Civil) - Procedimientos de Construcción (II) ¿ (Grado en Ingeniería Civil) - Materiales de Construcción y sus aplicaciones a la IC¿ (Grado en Ingeniería Civil) - Construcción Industrializada ¿ (Grado en Ingeniería Civil) - Caminos y aeropuertos ¿ (Grado en Ingeniería Civil) - Acero estructural (I) ¿ (Grado en Ingeniería Civil) - Geotecnia y cimientos ¿ (Grado en Ingeniería Civil) - Hormigón Estructural ¿ (Grado en Ingeniería Civil) - Proyectos ¿ (Grado en Ingeniería Civil) - Ingeniería Geotécnica ¿ (Máster Universitario en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos) - Teoría Avanzada de Estructuras ¿ (Máster Universitario en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos) - Hormig, [EN] The principal aim of this Master¿s Thesis is the definition and design of the constructive procedure, necessary for the execution of Barranc de la Bota¿s viaduct. It is about a concrete structure, with a prefabricated beam panel and an ogival singular arch of 102 meters long, made of corten steel, with curved level in the main span over the ravine. This viaduct is included in the works of ¿Acondicionamiento del Puerto del Querol. Carretera N-232, pp.kk. 46+300 al 54+900. Tramo: Barranco de la Bota-Masía de la Torreta¿, in the municipal area of Morella (Castellón). This constructive procedure involves a significant technical complexity, due to the environment and the restrictions imposed by the Environmental Impact Statement, which introduce a series of constraints when designing and building it. Among those, stand out the impossibility of having cranes and the auxiliary means in the ravine to be surpassed. Consequently, the execution of both, the arch and the deck must be carried out using techniques, different than the conventional ones; focused on the launching of the structural elements without affecting the ravine. Besides, it must be considered the additional complexity derived from the curved panel of the arch that must be built. To do so, we will start from the design of the bridge under analysis and we will use the analysis and calculation tools used in the structural calculation and bridges taught in the university degree. The scope of the work will consist of the analysis of the structural elements of the bridge to be built, as well as the boundary conditions and the technical limitations that condition its implementation. Based on this, various viable alternatives for the construction of the bridge elements will be analyzed in order to choose the most technically and economically appropriate one, developing it in such a way that the necessary auxiliary elements and the possible adaptations of the structural elements to be built are established to allow their compatibility, as well as the execution procedure and its control. Given that the viaduct has already been designed, neither solution studies nor structural calculations of the viaduct are the object of the present work. In this way, the aim of the work focuses on the student facing, analyzing, and solving a real construction problem of a work through the application of the knowledge acquired throughout her studies.

[ES] El viaducto que atraviesa el rio Guadiana hace parte de las obras de construcción del tramo lll de la ronda sur de Badajoz, debido a unos cambios en el modelo estructural del puente debido a los procedimientos constructivos, es necesario elegir y dimensionar una cimentación adaptada a la nueva estructura, basándose en el estudio geotécnico que se realizó para el proyecto original. El siguiente trabajo consiste en un análisis de las cargas que son transmitidas por la superestructura a la cimentación. Después de haber hecho la combinación de acciones con las distintas hipótesis, se continua con el estudio geotécnico y la modelización del terreno, para finalmente realizar el dimensionamiento de las cimentaciones del viaducto., [EN] The viaduct over the river Guadiana belongs to the section lll of the Badajoz southern by-pass, but some changes in the structural model of the bridge are necessary to choose and because of constructive procedures changes. Also, a new foundation design is needed to be adapted to the new structure and based on the geotechnical study that was carried out after the original project. The following work consists of an analysis of the loads that are transmitted by the superstructure to the foundation. After combining the actions with the different hypotheses, we continue with the geotechnical study and the modeling of the soil, to finally carry out the sizing of the foundations of the viaduct.

[EN] The present TFM arises from the project with name "Conditioning of the Port of Querol, N-232, PPKK 46 + 300 to 54 + 900. Barranco de la Bota-Masía de la Torreta section. Province of Castellón". Specifically viaduct 1.6 "Barranco de la Bota". In this work, the project solution is reviewed and an alternative to the original structural solution is proposed. For this, a study of solutions with 3 alternatives is carried out: Beam type solution, arch type solution and cable-stayed solution. Due to the environmental conditions a constructive process compatible with the restrictions reflected in the EIA must be carried out. Once the solutions are defined, they are evaluated and the chosen one is obtained through a valuation matrix that allows choosing the most efficient solution in what refers to the valued aspects. Previous to the process of calculating the structure, a hydrological and geotechnical study is carried out to determine the boundary conditions that will condition the calculation of the structure. Once all the constraints are known, a complete calculation model is created with which the efforts and movements of the structure are obtained to be able to check in the most unfavorable sections that the calculation efforts are smaller than the resistant ones of the sections (ELU check) and that the deformations produced are compatible with the use of the structure (ELS check). Once the calculation process is performed, the structure and substructures are defined geometrically and a valued relation of the chosen structural solution is carried out., [CA] Aquest TFM sorgeix del projecte amb nom "Acondicionamiento del Puerto del Querol, N-232, PPKK 46+300 al 54+900. Tramo Barranco de la Bota-Masía de la Torreta. Provincia de Castellón.", concretament el viaducte 1.6 "Barranco de la Bota". En el treball es revisa la solució de projecte y es proposa una alternativa a la solució estructural original. Per a fer aquesta revisió es realitza un estudi de solució amb 3 alternatives: Solució tipus biga, solució tipus arc y solució atirantada. Degut als condicionants ambientals es deu realitzar un procés constructiu compatible amb les restriccions reflectides al EIA. Una vegada s'han definit les solucions es realitza la valoració d'aquestes s'obté la elegida mitjançant una matriu de valoració que permet elegir la solució mes eficient en el que refereix als aspectes valorats. Previ al procés de càlcul de la estructura es realitza un estudi hidrològic y geotècnic per conèixer les condicions de contorn que condicionaran el càlcul de la estructura. Una vegada es coneixen tots el condicionants es crea un model de càlcul complet amb el que s'obtenen el esforços y els moviments de la estructura, per poder comprovar en les seccions més desfavorables que el esforços de càlcul son menors que els resistents de les seccions (comprovació ELU) y que les deformacions produïdes son compatibles amb l'us de l'estructura (comprovació ELS). Una vegada realitzat el procés de càlcul es defineix geomètricament el conjunt de l'estructura y subestructures y es realitza una relació valorada de la solució estructural elegida., [ES] El presente TFM surge a partir del proyecto con nombre "Acondicionamiento del Puerto del Querol, N-232, PPKK 46+300 al 54+900. Tramo Barranco de la Bota-Masía de la Torreta. Provincia de Castellón.", concretamente el viaducto 1.6 "Barranco de la Bota". En el trabajo se revisa la solución de proyecto y se propone una alternativa a la solución estructural original. Para ello, se realiza un estudio de soluciones con 3 alternativas: Solución tipo viga, solución tipo arco y solución atirantada. Debido a los condicionantes ambientales se debe realizar un proceso constructivo compatible con las restricciones reflejadas en el EIA. Una vez se definen las soluciones se realiza la valoración de las mismas y se obtiene la elegida mediante una matriz de valoración que permite elegir la solución más eficiente en lo que refiere a los aspectos valorados. Previo al proceso de cálculo de la estructura se realiza un estudio hidrológico y geotécnico para conocer las condiciones de contorno que condicionarán el cálculo de la estructura. Una vez se conocen todos los condicionantes se crea un modelo de cálculo completo con el que se obtienen los esfuerzos y movimientos de la estructura para poder comprobar en las secciones más desfavorables que los esfuerzos de cálculo son menores que los resistentes de las secciones (comprobación ELU) y que las deformaciones producidas son compatibles con el uso de la estructura (comprobación ELS). Una vez realizado el proceso de cálculo se define geométricamente el conjunto de estructura y subestructuras y se realiza una relación valorada de la solución estructural elegida.

[EN] The present TFM arises from the project with name "Conditioning of the Port of Querol, N-232, PPKK 46 + 300 to 54 + 900. Barranco de la Bota-Masía de la Torreta section. Province of Castellón". Specifically viaduct 1.6 "Barranco de la Bota". In this work, the project solution is reviewed and an alternative to the original structural solution is proposed. For this, a study of solutions with 3 alternatives is carried out: Beam type solution, arch type solution and cable-stayed solution. Due to the environmental conditions a constructive process compatible with the restrictions reflected in the EIA must be carried out. Once the solutions are defined, they are evaluated and the chosen one is obtained through a valuation matrix that allows choosing the most efficient solution in what refers to the valued aspects. Previous to the process of calculating the structure, a hydrological and geotechnical study is carried out to determine the boundary conditions that will condition the calculation of the structure. Once all the constraints are known, a complete calculation model is created with which the efforts and movements of the structure are obtained to be able to check in the most unfavorable sections that the calculation efforts are smaller than the resistant ones of the sections (ELU check) and that the deformations produced are compatible with the use of the structure (ELS check). Once the calculation process is performed, the structure and substructures are defined geometrically and a valued relation of the chosen structural solution is carried out., [CA] Aquest TFM sorgeix del projecte amb nom "Acondicionamiento del Puerto del Querol, N-232, PPKK 46+300 al 54+900. Tramo Barranco de la Bota-Masía de la Torreta. Provincia de Castellón.", concretament el viaducte 1.6 "Barranco de la Bota". En el treball es revisa la solució de projecte y es proposa una alternativa a la solució estructural original. Per a fer aquesta revisió es realitza un estudi de solució amb 3 alternatives: Solució tipus biga, solució tipus arc y solució atirantada. Degut als condicionants ambientals es deu realitzar un procés constructiu compatible amb les restriccions reflectides al EIA. Una vegada s'han definit les solucions es realitza la valoració d'aquestes s'obté la elegida mitjançant una matriu de valoració que permet elegir la solució mes eficient en el que refereix als aspectes valorats. Previ al procés de càlcul de la estructura es realitza un estudi hidrològic y geotècnic per conèixer les condicions de contorn que condicionaran el càlcul de la estructura. Una vegada es coneixen tots el condicionants es crea un model de càlcul complet amb el que s'obtenen el esforços y els moviments de la estructura, per poder comprovar en les seccions més desfavorables que el esforços de càlcul son menors que els resistents de les seccions (comprovació ELU) y que les deformacions produïdes son compatibles amb l'us de l'estructura (comprovació ELS). Una vegada realitzat el procés de càlcul es defineix geomètricament el conjunt de l'estructura y subestructures y es realitza una relació valorada de la solució estructural elegida., [ES] El presente TFM surge a partir del proyecto con nombre "Acondicionamiento del Puerto del Querol, N-232, PPKK 46+300 al 54+900. Tramo Barranco de la Bota-Masía de la Torreta. Provincia de Castellón.", concretamente el viaducto 1.6 "Barranco de la Bota". En el trabajo se revisa la solución de proyecto y se propone una alternativa a la solución estructural original. Para ello, se realiza un estudio de soluciones con 3 alternativas: Solución tipo viga, solución tipo arco y solución atirantada. Debido a los condicionantes ambientales se debe realizar un proceso constructivo compatible con las restricciones reflejadas en el EIA. Una vez se definen las soluciones se realiza la valoración de las mismas y se obtiene la elegida mediante una matriz de valoración que permite elegir la solución más eficiente en lo que refiere a los aspectos valorados. Previo al proceso de cálculo de la estructura se realiza un estudio hidrológico y geotécnico para conocer las condiciones de contorno que condicionarán el cálculo de la estructura. Una vez se conocen todos los condicionantes se crea un modelo de cálculo completo con el que se obtienen los esfuerzos y movimientos de la estructura para poder comprobar en las secciones más desfavorables que los esfuerzos de cálculo son menores que los resistentes de las secciones (comprobación ELU) y que las deformaciones producidas son compatibles con el uso de la estructura (comprobación ELS). Una vez realizado el proceso de cálculo se define geométricamente el conjunto de estructura y subestructuras y se realiza una relación valorada de la solución estructural elegida.

In this article a comparison is made between the results of the evaluation of environmental impacts (EvIA) of two alternatives for road construction, cut-fill and viaduct, based on the analysis of a case study. The evaluation of the first alternative (cut-fill) corresponds to the real EvIA, carried out by the consultant of the studies and designs of the case study analyzed. For the second alternative, a viaduct design was proposed, from which the EvIA was made following the same methodology used by the consultant, which is based on the Conesa - Fernández proposal, using only qualitative results. As a result, it is concluded that each alternative has different advantages and disadvantages from the environmental point of view and the best alternative will depend on the conditions of the affected environment and environmental zoning of each project., En este artículo se hace una comparación entre los resultados de la evaluación de los impactos ambientales (EvIA) de dos alternativas de construcción de carreteras, corte-relleno y viaducto, a partir del análisis de un caso de estudio. La evaluación de la primera alternativa (corte-relleno) corresponde a la EvIA real, realizada por el consultor de los estudios y diseños del caso de estudio analizado. Para la segunda alternativa se propuso un diseño de viaducto, a partir del cual se hizo la EvIA siguiendo la misma metodología empleada por el consultor, que se fundamenta en la propuesta de Conesa - Fernández, utilizando únicamente resultados cualitativos. Como resultado, se concluye que cada alternativa tiene diferentes ventajas y desventajas desde el punto de vista ambiental y la mejor alternativa dependerá de las condiciones del entorno afectado y zonificación ambiental de cada proyecto.

[EN] The work of this last master intends to offer a structurally effective alternative to the solution adopted for the construction of the viaduct over the river Valdelinares, in the high-speed railway line Madrid-Extremadura. Commune of Plasencia (Cáceres). This document analyzes the main limitations that affect the stretch. Subsequently, a study of alternatives of longitudinal morphological typologies of the viaduct is carried out according to the established conditions. After the analysis of alternatives it is established as the best structural option the realization of a longitudinal typology with extradited prestressing. This typology, approximately, is one that combines two resistant methodologies. One within its own edge (transverse strength) and another outside it (long struts or prestressed out of the corner). The solution adopted is a drawer section 14 m wide with central core that exceeds the grade of the plate. In the center points the light has an elevation of 1m, while in the stands it is 4m. The prestressing runs through the interior of the web, so that in the supports, where the negative moment is more emphasized, an increase of the mechanical arm of the prestress is obtained, reason why this is much more effective. The viaduct has a total length of 339m divided into two exterior spans of 49.5m and four central ones of 60m. A work plan has also been elaborated that details the process of construction of the viaduct and a reasoned estimate of the duration of the tasks. Given the length of the bridge, it should be done in phases. This fact is relevant for the structural calculation since the final efforts due to the sum of the different phases are different from those that occur if the viaduct is constructed monolithically. In order to determine the actions carried out as well as to carry out the viaduct service controls, the provisions of the Instruccion de Acciones en Puentes de Ferrocarril (IAPF-07) have been followed, while the sectional safety controls have been moderated by Eurocode 02: Concrete Structural Design (EC-2). Two additional models have also been made to solve the dynamic response of the structure to the passage of railway vehicles at different speeds and to study the interaction rail lane - board and to verify the necessity or not to install a rail lane apparatus in the viaduct as a consequence of temperature¿s variation and vehicle braking and acceleration. Finally, an economic evaluation of the board has been developed, taking into account overhead, industrial profits and VAT., [CA] El present treball final de màster pretén donar una alternativa eficaç estructuralment a la solució adoptada per a la realització del viaducte sobre el riu Valdelinares, en la línia d'alta velocitat ferroviària Madrid-Extremadura. Terme municipal de Plasencia (Càceres). En aquest document es realitza una anàlisi dels principals condicionants que afecten al tram. Posteriorment s'efectua un estudi d'alternatives de tipologies morfològiques longitudinals del viaducte atenent els condicionants establerts. Després de l'anàlisi d'alternatives s'estableix com a millor opció estructural la realització d'una tipologia longitudinal amb pretensat extradossat. Aquesta tipologia, a grans trets, és aquella que combina dues metodologies resistents. Una dins de la secció (resistència de la secció transversal) i una altra fora de la mateixa (tirants molt estesos o pretensat fora de la secció). La solució adoptada és una secció en calaix de 14m d'ample amb ànima central que excedeix la rasant del tauler. En els punts de centre llum hi ha una sobreelevació de 1m, mentre que en els suports és de 4m. El pretesat discorre per l'interior de l'ànima, per la qual cosa en els suports, on el moment negatiu és més acuitat, s'aconsegueix un increment del braç mecànic del pretesat, pel que aquest és molt més eficaç. El viaducte presenta una longitud total de 339m dividida en dues obertures exteriors de 49,5m i quatre centrals de 60m. S'ha realitzat també un pla d'obra en què es detalla el procés constructiu del tauler del viaducte i es fa una estimació raonada de la durada de les tasques. Donada la longitud del pont, s'ha de fer per fases. Aquest fet és rellevant per al càlcul estructural ja que els esforços finals deguts a la suma de les diferents fases són diferents als que es produeixen si es construeix el viaducte monolíticament. Per determinar les accions que actuen així com per a realitzar les comprovacions de servei del viaducte, s'ha seguit el que estableix la Instrucció d'Accions en Ponts de Ferrocarril (IAPF-07), mentre que les comprovacions resistents seccionals s'han resolt mediamente l'Eurocodi 02 : Disseny d'estructures de Formigó (EC-2). S'han realitzat també dos models addicionals per resoldre la resposta dinàmica de l'estructura enfront del pas de vehicles ferroviaris a diferents velocitats i per estudiar la interacció via-tauler i verifiqués la necessitat o no d'instal·lar un aparell de via en el viaducte com a conseqüència de les variacions de temperatura i de les accions de frenada i arrencada dels vehicles. Finalment s'ha redactat una valoració econòmica del tauler, tenint en compte les despeses generals, el benefici industrial i l'IVA., [ES] El presente trabajo final de máster pretende dar una alternativa eficaz estructuralmente a la solución adoptada para la realización del viaducto sobre el río Valdelinares, en la línea de alta velocidad ferroviaria Madrid-Extremadura. Término municipal de Plasencia (Cáceres). En este documento se realiza un análisis de los principales condicionantes que afectan al tramo. Posteriormente se efectúa un estudio de alternativas de tipologías morfológicas longitudinales del viaducto atendiendo a los condicionantes establecidos. Tras el análisis de alternativas se establece como mejor opción estructural la realización de una tipología longitudinal con pretensado extradosado. Esta tipología, a grandes rasgos, es aquella que combina dos metodologías resistentes. Una dentro de su propio canto (resistencia de la sección transversal) y otra fuera del mismo (tirantes muy tendidos o pretensado fuera del canto). La solución adoptada es una sección en cajón de 14m de ancho con alma central que excede la rasante del tablero. En los puntos de centro luz tiene una sobreelevación de 1m, mientras que en los apoyos es de 4m. El pretensado discurre por el interior del alma, por lo que en los apoyos, donde el momento negativo es más acuciado, se consigue un incremento del brazo mecánico del pretensado, por lo que éste es mucho más eficaz. El viaducto presenta una longitud total de 339m dividida en dos vanos exteriores de 49,5m y cuatro centrales de 60m. Se ha realizado también un plan de obra en el que se detalla el proceso constructivo del tablero del viaducto y se hace una estimación razonada de la duración de las tareas. Dada la longitud del puente, debe realizarse por fases. Este hecho es relevante para el cálculo estructural ya que los esfuerzos finales debidos a la suma de las distintas fases son distintos a los que se producen si se construye el viaducto monolíticamente. Para determinar las acciones que actúan así como para realizar las comprobaciones de servicio del viaducto, se ha seguido lo establecido en la Instrucción de Acciones en Puentes de Ferrocarril (IAPF-07), mientras que las comprobaciones resistentes seccionales se han resuelto mediamente el Eurocódigo 02: Diseño de estructuras de Hormigón (EC-2). Se han realizado también dos modelos adicionales para resolver la respuesta dinámica de la estructura frente al paso de vehículos ferroviarios a distintas velocidades y para estudiar la interacción vía-tablero y verificara la necesidad o no de instalar un aparato de vía en el viaducto como consecuencia de las variaciones de temperatura y de las acciones de frenado y arranque de los vehículos. Por último se ha redactado una valoración económica del tablero, teniendo en cuenta los gastos generales, el beneficio industrial y el IVA.

[EN] The present master thesis intends to offer a structurally effective alternative to the solution adopted for the construction of the viaduct over the river Valdelinares, in the high-speed railway line Madrid-Extremadura, commune of Plasencia (Cáceres). This document analyzes the main limitations that affect the stretch. Subsequently, a study of alternatives of longitudinal morphological typologies of the viaduct is carried out according to the established conditions. After the analysis of alternatives it is established as the best structural option the realization of a longitudinal typology with extradited prestressing. This typology, approximately, is one that combines two resistant methodologies. One within its own edge (transverse strength) and another outside it (long struts or prestressed out of the corner). The solution adopted is a drawer section 14 m wide with central core that exceeds the grade of the plate. In the center points the light has an elevation of 1m, while in the stands it is 4m. The prestressing runs through the interior of the web, so that in the supports, where the negative moment is more emphasized, an increase of the mechanical arm of the prestress is obtained, reason why this is much more effective. The viaduct has a total length of 339m divided into two exterior spans of 49.5m and four central ones of 60m. A work plan has also been elaborated that details the process of construction of the viaduct and a reasoned estimate of the duration of the tasks. Given the length of the bridge, it should be done in phases. This fact is relevant for the structural calculation since the final efforts due to the sum of the different phases are different from those that occur if the viaduct is constructed monolithically. In order to determine the actions carried out as well as to carry out the viaduct service controls, the provisions of the Instruccion de Acciones en Puentes de Ferrocarril (IAPF-07) have been followed, while the sectional safety controls have been moderated by Eurocode 02: Concrete Structural Design (EC-2). Two additional models have also been made to solve the dynamic response of the structure to the passage of railway vehicles at different speeds and to study the interaction rail lane - board and to verify the necessity or not to install a rail lane apparatus in the viaduct as a consequence of temperatures variation and vehicle braking and acceleration. Finally, an economic evaluation of the board has been developed, taking into account overhead, industrial profits and VAT., [CA] El present treball final de màster pretén donar una alternativa eficaç estructuralment a la solució adoptada per a la realització del viaducte sobre el riu Valdelinares, en la línia d'alta velocitat ferroviària Madrid-Extremadura, terme municipal de Plasencia (Càceres). En aquest document es realitza una anàlisi dels principals condicionants que afecten al tram. Posteriorment s'efectua un estudi d'alternatives de tipologies morfològiques longitudinals del viaducte atenent els condicionants establerts. Després de l'anàlisi d'alternatives s'estableix com a millor opció estructural la realització d'una tipologia longitudinal amb pretensat extradossat. Aquesta tipologia, a grans trets, és aquella que combina dues metodologies resistents. Una dins de la secció (resistència de la secció transversal) i una altra fora de la mateixa (tirants molt estesos o pretensat fora de la secció). La solució adoptada és una secció en calaix de 14 metres d'ample amb ànima central que excedeix la rasant del tauler. En els punts de centre llum hi ha una sobreelevació de 1 metre, mentre que en els suports és de 4 metres. El pretesat discorre per l'interior de l'ànima, per la qual cosa en els suports, on el moment negatiu és més acuitat, s'aconsegueix un increment del braç mecànic del pretesat, pel que aquest és molt més eficaç. El viaducte presenta una longitud total de 339 metres dividida en dues obertures exteriors de 49,5 metres i quatre centrals de 60 metres. S'ha realitzat també un pla d'obra en què es detalla el procés constructiu del tauler del viaducte i es fa una estimació raonada de la durada de les tasques. Donada la longitud del pont, s'ha de fer per fases. Aquest fet és rellevant per al càlcul estructural ja que els esforços finals deguts a la suma de les diferents fases són diferents als que es produeixen si es construeix el viaducte monolíticament. Per determinar les accions que actuen així com per a realitzar les comprovacions de servei del viaducte, s'ha seguit el que estableix la Instrucció d'Accions en Ponts de Ferrocarril (IAPF-07), mentre que les comprovacions resistents seccionals s'han resolt mediamente l'Eurocodi 02 : Disseny d'estructures de Formigó (EC-2). S'han realitzat també dos models addicionals per resoldre la resposta dinàmica de l'estructura enfront del pas de vehicles ferroviaris a diferents velocitats i per estudiar la interacció via-tauler. Aquest estudi verificarà la necessitat o no d'instal·lar un aparell de via en el viaducte com a conseqüència de les variacions de temperatura i de les accions de frenada i arrencada dels vehicles. Finalment s'ha redactat una valoració econòmica del tauler, tenint en compte les despeses generals, el benefici industrial i l'IVA., [ES] El presente trabajo final de máster pretende dar una alternativa eficaz estructuralmente a la solución adoptada para la realización del viaducto sobre el río Valdelinares, en la línea de alta velocidad ferroviaria Madrid-Extremadura, término municipal de Plasencia (Cáceres). En este documento se realiza un análisis de los principales condicionantes que afectan al tramo. Posteriormente se efectúa un estudio de alternativas de tipologías morfológicas longitudinales del viaducto atendiendo a los condicionantes establecidos. Tras el análisis de alternativas se establece como mejor opción estructural la realización de una tipología longitudinal con pretensado extradosado. Esta tipología, a grandes rasgos, es aquella que combina dos metodologías resistentes. Una dentro de su propio canto (resistencia de la sección transversal) y otra fuera del mismo (tirantes muy tendidos o pretensado fuera del canto). La solución adoptada es una sección en cajón de 14 metros de ancho con alma central que excede la rasante del tablero. En los puntos de centro luz tiene una sobreelevación de 1 metro, mientras que en los apoyos es de 4 metros. El pretensado discurre por el interior del alma, por lo que, en los apoyos, donde el momento negativo es más acuciado, se consigue un incremento del brazo mecánico del pretensado, por lo que éste es mucho más eficaz. El viaducto presenta una longitud total de 339 metros dividida en dos vanos exteriores de 49,5 metros y cuatro centrales de 60 metros. Se ha realizado también un plan de obra en el que se detalla el proceso constructivo del tablero del viaducto y se hace una estimación razonada de la duración de las tareas. Dada la longitud del puente, debe realizarse por fases. Este hecho es relevante para el cálculo estructural ya que los esfuerzos finales debidos a la suma de las distintas fases son distintos a los que se producen si se construye el viaducto monolíticamente. Para determinar las acciones que actúan, así como para realizar las comprobaciones de servicio del viaducto, se ha seguido lo establecido en la Instrucción de Acciones en Puentes de Ferrocarril (IAPF-07), mientras que las comprobaciones resistentes seccionales se han resuelto mediamente el Eurocódigo 02: Diseño de estructuras de Hormigón (EC-2). Se han realizado también dos modelos adicionales para resolver la respuesta dinámica de la estructura frente al paso de vehículos ferroviarios a distintas velocidades y para estudiar la interacción vía-tablero. Este estudio verificará la necesidad o no de instalar un aparato de vía en el viaducto como consecuencia de las variaciones de temperatura y de las acciones de frenado y arranque de los vehículos. Por último, se ha redactado una valoración económica del tablero, teniendo en cuenta los gastos generales, el beneficio industrial y el IVA.

[EN] The work of this last master intends to offer a structurally effective alternative to the solution adopted for the construction of the viaduct over the river Valdelinares, in the high-speed railway line Madrid-Extremadura. Commune of Plasencia (Cáceres). This document analyzes the main limitations that affect the stretch. Subsequently, a study of alternatives of longitudinal morphological typologies of the viaduct is carried out according to the established conditions. After the analysis of alternatives it is established as the best structural option the realization of a longitudinal typology with extradited prestressing. This typology, approximately, is one that combines two resistant methodologies. One within its own edge (transverse strength) and another outside it (long struts or prestressed out of the corner). The solution adopted is a drawer section 14 m wide with central core that exceeds the grade of the plate. In the center points the light has an elevation of 1m, while in the stands it is 4m. The prestressing runs through the interior of the web, so that in the supports, where the negative moment is more emphasized, an increase of the mechanical arm of the prestress is obtained, reason why this is much more effective. The viaduct has a total length of 339m divided into two exterior spans of 49.5m and four central ones of 60m. A work plan has also been elaborated that details the process of construction of the viaduct and a reasoned estimate of the duration of the tasks. Given the length of the bridge, it should be done in phases. This fact is relevant for the structural calculation since the final efforts due to the sum of the different phases are different from those that occur if the viaduct is constructed monolithically. In order to determine the actions carried out as well as to carry out the viaduct service controls, the provisions of the Instruccion de Acciones en Puentes de Ferrocarril (IAPF-07) have been followed, while the sectional safety controls have been moderated by Eurocode 02: Concrete Structural Design (EC-2). Two additional models have also been made to solve the dynamic response of the structure to the passage of railway vehicles at different speeds and to study the interaction rail lane - board and to verify the necessity or not to install a rail lane apparatus in the viaduct as a consequence of temperature¿s variation and vehicle braking and acceleration. Finally, an economic evaluation of the board has been developed, taking into account overhead, industrial profits and VAT., [CA] El present treball final de màster pretén donar una alternativa eficaç estructuralment a la solució adoptada per a la realització del viaducte sobre el riu Valdelinares, en la línia d'alta velocitat ferroviària Madrid-Extremadura. Terme municipal de Plasencia (Càceres). En aquest document es realitza una anàlisi dels principals condicionants que afecten al tram. Posteriorment s'efectua un estudi d'alternatives de tipologies morfològiques longitudinals del viaducte atenent els condicionants establerts. Després de l'anàlisi d'alternatives s'estableix com a millor opció estructural la realització d'una tipologia longitudinal amb pretensat extradossat. Aquesta tipologia, a grans trets, és aquella que combina dues metodologies resistents. Una dins de la secció (resistència de la secció transversal) i una altra fora de la mateixa (tirants molt estesos o pretensat fora de la secció). La solució adoptada és una secció en calaix de 14m d'ample amb ànima central que excedeix la rasant del tauler. En els punts de centre llum hi ha una sobreelevació de 1m, mentre que en els suports és de 4m. El pretesat discorre per l'interior de l'ànima, per la qual cosa en els suports, on el moment negatiu és més acuitat, s'aconsegueix un increment del braç mecànic del pretesat, pel que aquest és molt més eficaç. El viaducte presenta una longitud total de 339m dividida en dues obertures exteriors de 49,5m i quatre centrals de 60m. S'ha realitzat també un pla d'obra en què es detalla el procés constructiu del tauler del viaducte i es fa una estimació raonada de la durada de les tasques. Donada la longitud del pont, s'ha de fer per fases. Aquest fet és rellevant per al càlcul estructural ja que els esforços finals deguts a la suma de les diferents fases són diferents als que es produeixen si es construeix el viaducte monolíticament. Per determinar les accions que actuen així com per a realitzar les comprovacions de servei del viaducte, s'ha seguit el que estableix la Instrucció d'Accions en Ponts de Ferrocarril (IAPF-07), mentre que les comprovacions resistents seccionals s'han resolt mediamente l'Eurocodi 02 : Disseny d'estructures de Formigó (EC-2). S'han realitzat també dos models addicionals per resoldre la resposta dinàmica de l'estructura enfront del pas de vehicles ferroviaris a diferents velocitats i per estudiar la interacció via-tauler i verifiqués la necessitat o no d'instal·lar un aparell de via en el viaducte com a conseqüència de les variacions de temperatura i de les accions de frenada i arrencada dels vehicles. Finalment s'ha redactat una valoració econòmica del tauler, tenint en compte les despeses generals, el benefici industrial i l'IVA., [ES] El presente trabajo final de máster pretende dar una alternativa eficaz estructuralmente a la solución adoptada para la realización del viaducto sobre el río Valdelinares, en la línea de alta velocidad ferroviaria Madrid-Extremadura. Término municipal de Plasencia (Cáceres). En este documento se realiza un análisis de los principales condicionantes que afectan al tramo. Posteriormente se efectúa un estudio de alternativas de tipologías morfológicas longitudinales del viaducto atendiendo a los condicionantes establecidos. Tras el análisis de alternativas se establece como mejor opción estructural la realización de una tipología longitudinal con pretensado extradosado. Esta tipología, a grandes rasgos, es aquella que combina dos metodologías resistentes. Una dentro de su propio canto (resistencia de la sección transversal) y otra fuera del mismo (tirantes muy tendidos o pretensado fuera del canto). La solución adoptada es una sección en cajón de 14m de ancho con alma central que excede la rasante del tablero. En los puntos de centro luz tiene una sobreelevación de 1m, mientras que en los apoyos es de 4m. El pretensado discurre por el interior del alma, por lo que en los apoyos, donde el momento negativo es más acuciado, se consigue un incremento del brazo mecánico del pretensado, por lo que éste es mucho más eficaz. El viaducto presenta una longitud total de 339m dividida en dos vanos exteriores de 49,5m y cuatro centrales de 60m. Se ha realizado también un plan de obra en el que se detalla el proceso constructivo del tablero del viaducto y se hace una estimación razonada de la duración de las tareas. Dada la longitud del puente, debe realizarse por fases. Este hecho es relevante para el cálculo estructural ya que los esfuerzos finales debidos a la suma de las distintas fases son distintos a los que se producen si se construye el viaducto monolíticamente. Para determinar las acciones que actúan así como para realizar las comprobaciones de servicio del viaducto, se ha seguido lo establecido en la Instrucción de Acciones en Puentes de Ferrocarril (IAPF-07), mientras que las comprobaciones resistentes seccionales se han resuelto mediamente el Eurocódigo 02: Diseño de estructuras de Hormigón (EC-2). Se han realizado también dos modelos adicionales para resolver la respuesta dinámica de la estructura frente al paso de vehículos ferroviarios a distintas velocidades y para estudiar la interacción vía-tablero y verificara la necesidad o no de instalar un aparato de vía en el viaducto como consecuencia de las variaciones de temperatura y de las acciones de frenado y arranque de los vehículos. Por último se ha redactado una valoración económica del tablero, teniendo en cuenta los gastos generales, el beneficio industrial y el IVA.