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En la actualidad el plástico se ha vuelto indispensable para el hombre, pero es un problema que crece exponencialmente. El daño ambiental es un tema preocupante, sus propiedades lo convierten en un material fuerte y resistente, su degradación es muy demorado, siendo así el contaminante más grande; depositándose en islas de plástico que atentan contra el ecosistema presente. De esta manera surgen ideas innovadoras de infraestructura en el área de urbanismo sostenible para hacer frente a este problema. Una de ellas es el uso de polímeros en la construcción de placas viales autosostenibles; utilizando objetos de plástico y sometiéndolos a compresión, se obtienen placas que sirven como una nueva tecnología en la construcción de carreteras. Y no solo es rentable, también facilitaría la mejora de las vías, ya que sería sencillo remover una pieza dañada y reemplazarla por otra. Como propuesta de investigación de semillero, se quiere estudiar y analizar las propiedades y características de las placas viales a base de polímeros bajo la acción de los diferentes climas (temperaturas); así podremos verificar los cambios; concluyendo que tan rentable y buena es esta propuesta para nuevas y futuras tecnologías viales. Nowadays, plastic has become indispensable for man, but it is a problem that is growing exponentially. Environmental damage is a worrying issue, its properties make it a strong and resistant material, its degradation takes a long time, making it the largest pollutant; depositing themselves on plastic islands that threaten the present ecosystem. In this way, innovative ideas of infrastructure arise in sustainable urbanism to face this great problem. One of them is the use of polymers in the construction of road plates; Using plastic objects and subjecting them to compression, plates are obtained that serve as a new technology in road construction. And not only is it cost-effective, it would also facilitate the improvement of the tracks since it would be easy to remove a damaged part and replace it with another. This ingenious idea was born in Holland, by the company Volker Wessels. As a seedbed research we want to study and analyze the properties and characteristics of polymer-based road plates under the action of different climates (temperatures); This way we will be able to verify the changes that they will undergo since the mechanical properties can vary the resistance of the material; concluding how profitable and good this proposal is for new and future road technologies. Pregrado

El déficit educativo en el departamento de La Guajira es un gran problema para la sociedad colombiana, ya que la educación es un pilar fundamental para el buen funcionamiento de la misma. Según cifras del ministerio de educación, en los últimos 3 años, este departamento ocupó el último lugar del país en calidad de educación. Esta situación se ve reflejada en el municipio de Uribia, el cual no cuenta con la suficiente infraestructura para abarcar la cantidad de estudiantes que necesitan el servicio. La construcción del Centro educativo “María Concepción” representaría un incremento en la cobertura municipal logrando un aumento en los índices de calidad educativa. El centro educativo tendrá una capacidad máxima de 960 estudiantes y estará constituido por 3 bloques (Administrativo, Preescolar y Primaria-Bachillerato) dotados con todos los implementos necesarios para el buen desarrollo de actividades educativas. También cuenta con amplias zonas verdes en las cuales serán ubicados los escenarios recreativos y deportivos como: Jardines, Parques recreativos, Canchas de fútbol y multideportivas). Los diseños se realizaron bajo las normativas vigentes tales como: diseño arquitectónico (ICONTEC NTC 4595), geotécnico referente a los estudios de suelo, estructural (NRS-10), hidráulica e hidrología (Método racional), acueducto y alcantarillado (NTC 1500), pavimentos (AASHTO 93). Además, se realizó un plan de manejo ambiental para los problemas ambientales que podría causar la ejecución del proyecto. A pesar de que el departamento no contara con información actualizadas y que los planes de ordenamientos territoriales (POT) tienen demasiados años sin ser renovados, se logró realizar un trabajo que cumple con las normativas antes mencionadas y que puede llegar ayudar a solucionar los problemas de educación en el departamento de La Guajira. The educational deficit in the department of Guajira is a big problem for Colombian society as education is a fundamental pillar for its proper functioning . According to statistics from the Ministry of Education, in the last 3 years, this department occupied the last place in the country in terms of education. This situation is reflected in the municipality of Uribia, which does not have enough infrastructure to cover the number of students who need the service. The construction of the "María Concepción" Educational Center would represent an increase in the municipal coverage achieving an increase in the indices of educational quality. The school will have a maximum capacity of 960 students and will consist of 3 blocks (Administrative, Preschool, and Primary-High School) equipped with all the necessary implements for the proper development of educational activities. It also has large green areas in which will be located recreational and sports scenarios such as gardens, recreational parks, soccer fields, and multi-sports). The designs were made under current regulations such as architectural design (ICONTEC NTC 4595), geotechnical relating to soil studies, structural analysis (NRS-10), hydraulic and hydrologic (Rational Method), hydro-sanitary (NTC 1500), and pavements (AASHTO 93). In addition, an environmental management plan was developed for the environmental problems that could be caused by the implementation of the project. Although the department did not have up-to-date information and plans of territorial ordinances that have too many years without being renewed, it was possible to carry out a work that complies with the aforementioned regulations, and that can help solve the problems of education in the department of La Guajira.

La educación es el factor básico de la humanidad, porque determina el comportamiento y forma parte de las características culturales y del desarrollo sostenible de la sociedad. Uno de los objetivos para lograr un futuro mejor es la educación de calidad. Es por esto por lo que preocupa cuando los estudiantes abandonan sus estudios, lo que puede generar desigualdad y falta de oportunidades. En cuanto a la deserción escolar que se presenta en el departamento del Atlántico, según los datos más recientes sobre matrícula y abandono escolar prematuro recopilados por el DANE sobre educación formal realizada en edad preescolar, primaria y secundaria, hay aproximadamente 16.586 niños y / o jóvenes que desertaron de las escuelas. El Centro Educativo Julio Flórez fue el planteamiento de una solución a la problemática que presenta el municipio en cuanto a la falta de acceso al sistema educativo. Se realizó un estudio topográfico sobre el que se construirá el proyecto para determinar la elevación, las curvas de nivel. De igual manera, la planificación y construcción urbanística se determinó de acuerdo con los lineamientos del Ministerio de Educación en materia de centros educativos. Además de lo anterior, también se realizó una investigación geotécnica, en la que se definió el estrato y se caracterizó el suelo, y se analizaron todos sus parámetros para definir el proceso constructivo de la cimentación. También se diseñaron y calcularon las estructuras del pórtico, los cimientos y las paredes del edificio principal de acuerdo con los requisitos contenidos en la NSR-10. De igual manera, se llevó a cabo el diseño de la red de saneamiento hidráulico, el nivel de tráfico y diseño de vías de acceso y pavimento. Seguido, la matriz de Leopold analizó el impacto ambiental del proyecto en su área afectada y finalmente se realizó el análisis de precios unitarios y se obtuvieron los costos relacionados con el diseño y ejecución del proyecto. Education is the basic factor of humanity, because it determines behavior and is part of the cultural characteristics and sustainable development of society. One of the objectives to achieve a better future is quality education. This is why it worries when students abandon their studies, which can generate inequality and lack of opportunities. Regarding school dropouts that occur in the department of Atlántico, according to the most recent data on enrollment and early school leaving collected by DANE on formal education carried out in preschool, primary and secondary age, there are approximately 16,586 children and / or young people who dropped out of schools. The Julio Flórez Educational Center was the proposal of a solution to the problem that the municipality presents in terms of lack of access to the educational system. A topographic study was carried out on which the project will be built to determine the elevation, the contour lines. Similarly, urban planning and construction was determined in accordance with the guidelines of the Ministry of Education regarding educational centers. In addition to the above, a geotechnical investigation was also carried out, in which the stratum was defined and the soil was characterized, and all its parameters were analyzed to define the construction process of the foundation. The porch structures, foundations and walls of the main building were also designed and calculated in accordance with the requirements contained in NSR-10. Similarly, the design of the hydraulic sanitation network, the level of traffic and the design of access roads and pavement were carried out. Next, Leopold's matrix analyzed the environmental impact of the project in its affected area and finally the unit price analysis was carried out and the costs related to the design and execution of the project were obtained.

El software AutoCAD Civil 3D se ha consolidado en Colombia, como uno de los programas con mayor divulgación, penetración, aceptación y uso por parte de los ingenieros civiles dedicados al diseño geométrico de carreteras, gracias a su robustez y versatilidad. Debido a que este programa es diseñado por desarrolladores en el exterior, los resultados están orientados a cumplir con las especificaciones y normas del país emisor, lo cual genera una necesidad para los ingenieros a nivel local ya que después de realizar el diseño geométrico de la carretera y el modelado en el programa, éste muestra una falencia en lo que respecta al cumplimiento de los estándares de presentación de los datos generados, requeridos por la entidad encargada de regular los diseños de carreteras en el país, el Instituto Nacional de Vías – INVIAS, expuestos en su Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS 2008. Este documento presenta una guía práctica que le permita a los ingenieros civiles dedicados al diseño geométrico de carreteras, generar de forma sistemática por medio del software Microsoft Excel las carteras de localización y replanteo de un proyecto de diseño de carreteras, previamente ejecutado en el programa AutoCAD Civil 3D en cualquiera de sus versiones, que atiendan los requerimientos establecidos en el Manual. Tabla de contenido Introducción 8 Resumen 10 Abstract 11 Planteamiento del Problema 12 Objetivo general 15 Objetivos específicos 15 Marco teórico 16 Antecedentes 18 Marco jurídico 21 Metodología 22 ETAPA 1. Diseño de la Carretera 22 Localización General 23 Caracterización del corredor vial 25 Criterios de diseño 27 Velocidad de diseño 27 Parámetros de diseño 28 Alineamiento horizontal 31 Longitud mínima de la curva espiral 36 Determinación de la longitud mínima de las espirales 39 Metodología empleada para el diseño del proyecto vial 43 Reporte de elementos del alineamiento horizontal 49 Alineamiento vertical 53 Reportes de elementos del alineamiento vertical 55 Diseño de la sección transversal de la carretera 58 Análisis de suelos y geotecnia 59 Definición de los taludes 61 Modelación en el software 62 ETAPA 2. 63 Recopilación de la información 63 ETAPA 3. 63 Procesamiento de datos y desarrollo del aplicativo 63 Validación 73 Conclusiones 74 Referencias 76 Referencias consultas realizadas repositorio UMNG 80 Anexos 82 AutoCAD Civil 3D software has established itself in Colombia as one of the programs with the greatest dissemination, penetration, acceptance and use by civil engineers dedicated to geometric road design, thanks to its robustness and versatility. Because this program is designed by developers abroad, the results are aimed at complying with the specifications and standards of the issuing country, which generates a need for engineers at the local level since after carrying out the geometric design of the Highway and the modeling in the program, it shows a flaw in what respects compliance with the standards of presentation of the data generated, required by the entity in charge of regulating road designs in the country, the Instituto Nacional de Vías - INVIAS, exposed in its Manual of Geometric Design of Roads INVIAS 2008. This document presents a practical guide that allows civil engineers dedicated to geometric road design, to systematically generate, using Microsoft Excel software, the location and stake out portfolios of a road design project, previously executed in the AutoCAD Civil program. 3D in any of its versions, that meet the requirements established in the Manual. Pregrado

[EN] This study is focused on resolving the current daily traffic conflicts in the access roundabout to the Poyo de Reva Industrial Park, in the town of Riba-Roja de Túria. First, a data collection campaign is carried out, acquiring information of the directional gauges as well as of the queue length in the roundabout access branches. Besides, this information is completed with accident rate and travel times data, using Floating Car Data (FCD) technology for travel time information. The data collection allows characterizing the daily traffic jam produced in the access branches and the multitude of derived conflicts between users in the roundabout, thus emerging as an accident blackspot. Bearing in mind the obtained data, a microsimulation model is developed using the Aimsun Next software in order to mimic the behavior of users, thus achieving a powerful and versatile tool that reduces the uncertainty degree in choosing the most advantageous alternative. After studying the different alternatives, 5 alternatives are introduced in the model, including from the regulation of the intersection through traffic lights to enabling a new link from the A-3 to Sector 12. Then, the result of each alternative introduced in the model is analyzed, and finally, the option showing a better response to traffic, a shorter travel time, or a decrease in the delay time is selected. Alternative 3, moving the roundabout downstream and providing an overpass, resulted in the best response for the system. Therefore, a layout and elevation level pre-design as well as an economic valuation of alternative is proposed in this project., [ES] Este estudio se centra en resolver los conflictos de tráfico diarios que existen en la glorieta de acceso al Polígono Industrial Poyo de Reva, en la localidad de Riba-Roja de Túria. En primer lugar, se ejecuta una campaña de toma de datos, en la cual se recopila información tanto de aforos direccionales como de la longitud de colas en los ramales de acceso a la glorieta. Esta información se completa con datos de accidentalidad y tiempos de recorrido, este último se emplea tecnología Floating Car Data (FCD). La toma de datos permite caracterizar las retenciones diarias que se producen en los ramales de acceso y la multitud de conflictos entre usuarios en la glorieta, convirtiéndose así en un punto negro de accidentes. A partir de los datos recopilados, se elabora un modelo de microsimulación en el software Aimsun Next cuyo objetivo es replicar el comportamiento real de los usuarios consiguiendo una herramienta potente y versátil que reduzca el grado de incertidumbre en la elección de la alternativa más ventajosa. Tras estudiar las alternativas posibles, se introducen 5 actuaciones en el modelo, desde regular semafóricamente la intersección hasta habilitar un nuevo enlace desde la A-3 al Sector 12. Posteriormente, se analiza la respuesta de cada alternativa introducida en el modelo, seleccionando aquella que presente una mejor respuesta al tráfico, un tiempo de recorrido menor o una reducción del tiempo de demora. La alternativa 3, trasladar la glorieta aguas abajo y disponer un paso superior ofrece la mejor respuesta del sistema, incluyendo en este estudio un pre-diseño a nivel de trazado y alzado junto con la valoración económica de la actuación., [CAT] Aquest estudi es centra en resoldre els conflictes de trànsit diaris que existeixen en la glorieta d'accés al Polígon Industrial Poyo de Reva, en la localitat de Riba-roja de Túria. En primer lloc, s'executa una campanya de presa de dades, en la qual es recopila informació d'aforaments direccionals, longitud de cues en els ramals d'accés a la glorieta. Aquesta información es completa amb dades d'accidentalitat i temps de recorregut, aquest últim s'empra tecnologia Floating Car Data (FCD). La presa de dades, mostra les retencions diàries que es produeixen en els ramals d'accés i la multitud de conflictes entre usuaris en la rotonda, convertint-se en un punt negre d'accidents. A partir de les dades anteriors, s'elabora un model de microsimulació en el programa Aimsun Next, l'objectiu d'aquest model és replicar el comportament real dels usuaris aconseguint una eina potent que reduïsca el grau d'incertesa en l'elecció de l'alternativa més avantatjosa. Després d'estudiar les alternatives possibles, s'introdueixen 5 actuacions en el model, des de regular semafóricament la intersecció fins a habilitar un nou enllaç des de la A-3 al Sector 12. Posteriorment, s'analitza la resposta de cada alternativa introduïda en el model, seleccionant aquella que presente una millor resposta al trànsit, temps de recorregut menor o reducció del temps de demora. L'alternativa 3, traslladar la glorieta aigües avall i disposar un pas superior, ofereix la millor resposta del sistema, incloent en aquest estudi un pre-disseny a nivell de traçat i alçat juntament amb la valoració econòmica de l'actuació.

En este trabajo se presenta un análisis de las magnitudes de desplazamientos que pueden presentarse en suelos blandos bajo una secuencia de excavación y apuntalamiento definida para procesos constructivos asociados a obras viales a desnivel, para lo cual se definen dos sitios de estudio en la ciudad de Bogotá ubicados específicamente en la Avenida Américas con Calle 26 y Calle 94 con Carrera 30, se caracteriza el comportamiento mecánico de los materiales mediante información secundaria obtenida de estudio de suelos desarrollados en estos sitios y se establecen criterios metodológicos para la evaluación de los esfuerzos y deformaciones presentados en el terreno por efecto de la variación de las cargas en el corto y largo plazo. Para la evaluación de análisis de estabilidad, se hace uso de modelos matemáticos asociados a métodos tradicionales y más sofisticados como son: equilibrio limite y elementos finitos empleando las herramientas computacionales SLIDE y PHASE, a partir de los cuales se realiza un análisis comparativo de las condiciones de estabilidad obtenidas y la adaptación de estos métodos a las características reales del subsuelo, así como la influencia de los elementos de apuntalamiento y secuencia constructiva en los desplazamientos obtenidos. Palabras clave: Excavaciones, Apuntalamiento, Esfuerzos, Deformaciones, Cargas, Secuencia Constructiva, Análisis, Desplazamientos, Suelos Blandos This document presents an analysis of the magnitudes of displacements that can occur in an excavation carried out in soft soils under a defined shoring sequence and in construction processes associated with uneven road works, for which two study sites are defined in Bogotá city located specifically on Americas Avenue with 26 street and 94 street with 30, the mechanical behavior of the materials is characterized by secondary information obtained from soil studies and methodological criteria are established for the evaluation of the stresses and deformations presented in the terrain as a result of the variation of the loads in the short and long term, and the behavior in this sense of the limit states of service on the surface and on the walls of the excavation. For the evaluation of stability analysis, mathematical models associated with traditional and more sophisticated methods are used, as: limit equilibrium and finite elements using computational tools SLIDE and PHASE, comparing the results. Validate the adaptation of the methods to the real characteristics of the subsoil and the influence of the shoring elements and the excavation construction sequence. Key words: Excavations, Shoring, Efforts, Deformations, Loads, Construction Sequence, Analysis, Displacement, Soft Soils. Magíster en Infraestructura Vial http://unidadinvestigacion.usta.edu.co Maestría

119 p., El objeto del presente proyecto tiene como finalidad realizar el diseño vial de los corregimientos municipales cercanos del municipio de Rio Negro, Santander implementando el sistema de placa huellas, ya que algunos de estos corregimientos presentan deterioro por falta de infraestructura vial. Para ello se plantean estudios topográficos, estudios de suelos y el diseño de mejoramiento vial de estas vías terciarias, para el beneficio de las comunidades vecinas del municipio de Rio Negro en el departamento de Santander. Para la realización de este proyecto de extensión se requirió la socialización con el presidente de la junta de acción comunal Ciro Rojas del municipio de Rio Negro en el departamento de Santander, el cual nos indicó los sectores a intervenir. El proyecto inicia con el levantamiento topográfico con estación total de los diferentes tramos de los corregimientos municipales del municipio de Rio Negro, junto con ellos se realizaban los apiques para la realización de los estudios de suelos, los estudios realizados fueron: Granulometría, Limites de Attemberg, Relaciones de humedad – Masa unitaria en los suelos secos y Relación de soporte del suelo CBR, para conocimientos de sus propiedades físico-mecánicas, en los laboratorios de la Universidad de Santander, para posteriormente con los estudios obtenidos y basados en la norma INVIAS que regula los parámetros de diseño de vías en el estado colombiano se analice mediante el sistema de placa-huellas para su diseño vial de cada tramo. Además de esto se realizan unas encuestas socio–económicas a la comunidad para determinar las falencias que se presentan en estas vías, cuya finalidad es tener presente los requisitos mínimos para el diseño de las placas huellas según la norma INVIAS en beneficio a la comunidad de algunas veredas aledañas del municipio de Rionegro., The object of this project has as a result the realization of the road design of the municipal village of the municipality of Río Negro, Santander carry out the system of the plate-footprints, considering that some of these village are presented due to lack of road infrastructure. To this end, topographic studies, soil studies and the road improvement design of these tertiary roads are included, for the benefit of the neighboring communities of the municipality of Río Negro in the Department of Santander. For the carrying out of this extension project requires socialization with the president of the community action board Ciro Rojas of the municipality of Río Negro in the department of Santander, which tells us the strech to intervene. The project begins with the topographical survey with the station of the different strech of the municipal village of the municipality of Río Negro, together with them the excavations were made to realization of the soil studies, the studies carried out: Granulometry, Limits of Attemberg, Moisture relations – Unit mass in dry soils, California Bearing Ratio in the laboratories of the University of Santander, then with the studies and in the standard INVIAS that regulate the parameters of the design of the roads in the Colombian state, it is analyzed by means of plate-footprints system to road design of each strech. In addition, socio-economic surveys are conducted in the community to determine the deficiencies that occur in these roads, whose purpose is to take into account the minimum requirements for the design of the footprints in accordance with the INVIAS standard for the benefit of the community of some pathways near the municipality of Rionegro., Pregrado, Ingeniero(a) Civil, 1. PREGUNTA PROBLEMA .............................................................................................................. 27 1.1 PROBLEMÁTICA ..................................................................................................................... 27 2. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................................ 28 3. OBJETIVOS..................................................................................................................................... 29 3.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................. 29 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................... 29 4. ESTADO DEL ARTE. ..................................................................................................................... 30 4.1 RESEÑA HISTÓRICA DE LAS VÍAS. .................................................................................... 30 4.1.1 PRIMERAS CIVILIZACIONES. ....................................................................................... 30 4.1.1.1 MESOPOTAMIA. ............................................................................................................ 30 4.1.1.2 CARRETERAS ROMANAS. ........................................................................................... 31 4.1.2 LAS VÍAS ANTES Y DESPUÉS DEL SIGLO XIX. ......................................................... 31 4.1.3 EVOLUCIÓN DE LAS CARRETERAS. ........................................................................... 33 4.1.4 RESEÑA HISTÓRICA DE CARRETERAS EN COLOMBIA. ........................................ 35 4.1.4.1 CAMINOS DE HERRADURA EN COLOMBIA ........................................................... 36 4.1.4.2 CAMINOS REALES EN COLOMBIA ........................................................................... 36 4.1.4.3 CAMINOS CARRETEABLES EN COLOMBIA ........................................................... 36 4.1.5 CONCESIONES VIALES .................................................................................................. 36 4.1.5.1 CONCESIONES DE PRIMERA GENERACIÓN (1994-1997) .................................... 37 4.1.5.2 SEGUNDA GENERACIÓN DE CONCESIONES (1999-2001).................................... 37 4.1.5.3 TERCERA GENERACIÓN DE CONCESIONES (2001-2007) .................................... 38 4.1.5.4 CUARTA GENERACIÓN DE CONCESIONES (2013-ACTUALMENTE) ................. 38 5. MARCO TEÓRICO ......................................................................................................................... 39 5.1 MARCO CONCEPTUAL .......................................................................................................... 39 5.1.1 TOPOGRAFÍA .................................................................................................................... 39 5.1.3 PLANO TOPOGRAFICO ................................................................................................... 39 5.1.4 ESTUDIO DE SUELOS ..................................................................................................... 40 5.1.5 DESARROLLO URBANO.................................................................................................. 40 5.1.6 ENCUESTAS ...................................................................................................................... 40 5.1.7 PRESUPUESTO DE OBRA ............................................................................................... 40 5.1.8 PLACA HUELLA................................................................................................................ 41 5.1.9 VIA TERCIARIA ................................................................................................................ 41 5.2 MARCO LEGAL ........................................................................................................................ 42 5.2.1 DECRETO 2618 DE 2013 .................................................................................................. 42 5.2.1.1 ARTICULO 1 DEL DECRETO 2618 DE 2013 .............................................................. 42 5.2.2 LEY 715 DE 2015 ARTICULO 74 ..................................................................................... 42 5.2.3 LEY 715 DE 2015 ARTICULO 76 ..................................................................................... 42 5.2.4 RESOLUCION 4401 DE 2017 ........................................................................................... 42 6. METODOLOGIA ............................................................................................................................. 44 6.1 LOCALIZACION ....................................................................................................................... 44 6.1.1 GEOLOCALIZACION ....................................................................................................... 44 6.1.2 METODOLOGIA FASES DEL PROYECTO ................................................................... 45 6.1.2.1 FASE DE RECONOCIMIENTO .................................................................................... 45 6.1.2.2 FASE DE CAMPO ........................................................................................................... 45 6.1.2.3 FASE DE LABORATORIO ............................................................................................ 45 6.1.2.4 FASE DE OFICINA ........................................................................................................ 46 6.2 DESARROLLO DE LAS METODOLOGIAS – FASES .......................................................... 46 6.2.1 RECONOCIMIENTO DE ZONA ...................................................................................... 46 6.2.2 ENCUESTA SOCIO-ECONOMICA .................................................................................. 48 6.2.2.1 GRAFICAS INFORMATIVAS DE ENCUESTA SOCIO-ECONÓMICA .................... 51 6.2.2.1.1 DESARROLLO DE PLACAS HUELLAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LAS VIAS. ............................................................................................................................................ 51 6.2.2.1.2 SENTIDO DE MEJORAMIENTO DE LAS VIAS A TRAVES DEL DISEÑO DE PLACAS HUELLAS. ................................................................................................................... 52 6.2.2.1.3 MEJORIAS EN CONDICIONES DE VIA AL IMPLEMENTARSE EL DISEÑO DE PLACAS HUELLAS. ................................................................................................................... 53 6.2.2.1.4. TIPOS DE MEDIOS DE TRANSPORTE QUE LOS HABITANTES DE LAS VEREDAS USUALMENTE UTILIZAN PARA TRANSITAR. ................................................ 54 6.2.2.1.5. IMPACTO SOCIAL, ECONOMICO O AMBIENTAL AL DISEÑAR PLACA HUELLAS. ................................................................................................................................... 55 6.2.2.1.6. FRECUENCIA DE USO EN LAS VIAS DE LAS VEREDAS DE RIONEGRO – SANTANDER. .............................................................................................................................. 55 6.2.2.1.7. UTILIDAD DE LA VIA PARA LOS HABITANTES DE LAS VEREDAS DE RIONEGRO – SANTANDER. ..................................................................................................... 56 6.2.3 LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS. ........................................................................ 57 6.2.3.1 TOMA DE PUNTOS CON ESTACION TOTAL ............................................................ 58 6.2.3.1.1 CRONOGRAMA DE LEVANTAMIENTOS ............................................................... 58 6.2.3.1.1.1 METODOLOGIA IMPLEMENTADA PARA EL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO. ......................................................................................................................... 59 6.2.3.2 TOMA DE LEVANTAMIENTOS ................................................................................... 59 6.2.3.2.1 BITACORA DE LEVANTAMIENTOS ....................................................................... 60 6.2.3.2.1.1 TRASLADOS DE ZONAS VEREDALES ................................................................ 60 6.2.3.2.1.2 ELECCION DE PUNTO INICIAL Y ARMADO DE ESTACION TOTAL ............ 60 6.2.3.2.1.3 MEDICION TOTAL DEL ANCHO Y LARGO DE LA VIA.................................... 61 6.2.3.2.1.4 TOMA DE PUNTOS TOPOGRAFICOS .................................................................. 62 6.2.3.2.1.5 TRASPASO DE DATOS A EXCEL .......................................................................... 63 6.2.3.2.1.5 TRASPASO DE DATOS A SOFTWARE AUTOCAD CIVIL 3D ............................ 64 6.2.3.2.1.5.1 TRAMO 1 VEREDA LLANO DE PALMA ............................................................ 64 6.2.3.2.1.5.2 TRAMO 2 VEREDA LLANO DE PALMA ............................................................ 64 6.2.3.2.1.5.3 TRAMO 3 VEREDA SAN BENITO ...................................................................... 65 6.2.3.2.1.5.4 TRAMO 4 VEREDA SAN BENITO ...................................................................... 65 6.2.3.2.1.5.5 TRAMO 5 VEREDA MACPOLLO ........................................................................ 65 6.2.3.2.1.5.6 TRAMO 6 VEREDA CACERES DEL TAMBOR ................................................. 66 6.2.3.2.1.5.7 TRAMO 7 VEREDA CASETABLA ....................................................................... 66 6.2.3.2.1.5.8 TRAMO 8 VEREDA CASETABLA ....................................................................... 66 6.2.3.2.1.5.9 TRAMO 9 VEREDA LLANO DE PALMA ............................................................ 67 6.2.3.2.1.5.10 TRAMO 10 VEREDA CONVENCION ................................................................ 67 6.2.3.2.1.5.11 TRAMO 11 VEREDA CONVENCION ................................................................ 67 6.2.3.2.1.5.12 TRAMO 12 VEREDA SAN JUAN ....................................................................... 68 6.2.3.2.1.5.13 TRAMO 13 VEREDA SAN JUAN ....................................................................... 68 6.2.3.2.1.5.14 TRAMO 14 VEREDA SAN JORGE .................................................................... 68 6.2.3.2.1.5.15 TRAMO 15 VEREDA SAN JORGE .................................................................... 69 6.2.3.2.1.5.16 TRAMO 16 VEREDA CARPINTEROS............................................................... 69 6.2.3.2.1.5.17 TRAMO 17 VEREDA CARPINTEROS............................................................... 69 6.2.3.2.1.5.18 TRAMO 18 VEREDA ESPUMA ALTA ............................................................... 70 6.2.3.2.1.5.19 TRAMO 19 VEREDA ESPUMA ALTA ............................................................... 70 6.2.3.3 METROS DE LEVANTAMIENTO POR TRAMO ........................................................ 70 6.2.4 ESTUDIO GEOTECNICO ................................................................................................. 71 6.2.4.1 BITACORA DE ESTUDIOS GEOTECNICOS. ............................................................. 72 6.2.4.1.1 CRONOGRAMA. .......................................................................................................... 72 6.2.4.1.2 METODOLOGIA DE CAMPO. ................................................................................... 73 6.2.4.1.2.1 TOMA DE MUESTRAS. ........................................................................................... 73 6.2.4.1.3 ENSAYOS GEOTECNICOS ........................................................................................ 74 6.2.4.1.3.1 ENSAYO GRANULOMETRICO POR TAMIZADOS. ............................................ 74 6.2.4.1.3.1.1 RECOMENDACIONES EN ENSAYO GRANULOMETRICO. .......................... 74 6.2.4.1.3.1.2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO GRANULOMETRICO. ................................. 75 6.2.4.1.3.2 ENSAYO LIMITES DE ATTERBERG .................................................................... 77 6.2.4.1.3.2.1 INTRODUCCION LIMITES DE ATTERBERG .................................................. 77 6.2.4.1.3.2.1.1 PROCEDIMIENTO LIMITES DE ATTERBERG ............................................ 78 6.2.4.1.3.3 RESULTADOS GRANULOMETRICOS Y LIMITES ............................................. 80 6.2.4.1.3.2 ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO ................................................................ 83 6.2.4.1.3.2.1 OBJETIVOS DE PROCTOR MODIFICADO ...................................................... 83 6.2.4.1.3.2.2 METODOLOGIA DE ENSAYO PROCTOR MODIFICADO .............................. 83 6.2.4.1.3.2.3 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO PROCTOR MODIFICADO .......................... 84 6.2.4.1.3.2.4 RESULTADOS ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO .................................. 89 6.2.4.1.3.2 ENSAYO DE CBR ..................................................................................................... 90 6.2.4.1.3.2.1 PROPOSITOS DE COMPACTAR UN SUELO .................................................... 91 6.2.4.1.3.2.2 PROCEDIMIENTO ENSAYO DE CBR ................................................................ 91 6.2.4.1.3.2.2 RESUMEN DE RESULTADOS ENSAYO DE CBR. ........................................... 92 6.2.5 DISEÑO GEOMETRICO DE PLACAS HUELLAS ......................................................... 95 6.2.5.1 PARAMETROS PRELIMINARES ................................................................................. 95 6.2.5.2 PARAMETROS ADOPTADOS PARA EL DISEÑO DE PLACAS HUELLAS ........... 97 6.2.5.3 PARAMETROS DE TRANSITO .................................................................................... 98 6.2.5.3 PARAMETROS DE SOPORTE DE SUBRASANTE ..................................................... 98 6.2.5.4 DISEÑO DE PLACAS HUELLAS ................................................................................. 98 6.2.5.4.1 LONGITUD DE TRAMOS ........................................................................................... 99 6.2.5.4.2 ANCHO DE TRAMOS ................................................................................................. 99 6.2.5.4.3 ESPESOR DE TRAMOS .............................................................................................. 99 6.2.5.4.4 REFUERZOS DE ACEROS ......................................................................................... 99 6.2.5.4.4.1 REFUERZOS LONGITUDINALES ......................................................................... 99 6.2.5.4.4.2 REFUERZOS TRANSVERSALES ........................................................................... 99 6.2.5.4.5 ESQUEMAS EN PLANTA, PERFIL Y DETALLES ................................................ 100 6.2.5.4.5 RIOSTRAS .................................................................................................................. 101 6.2.5.4.5.1 DIMENSIONES Y REFUERZOS........................................................................... 101 6.2.5.4.6 JUNTAS ...................................................................................................................... 103 6.2.5.4.6.1 JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCIÓN DE LA PLACA-HUELLA. ..... 104 6.2.5.4.6.2 JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCION ................................................ 105 6.2.5.4.7 PIEDRA PEGADA...................................................................................................... 105 6.2.5.4.7.1 CARACTERÍSTICAS DEL CONCRETO SIMPLE ............................................... 105 6.2.5.4.7.2 CARACTERÍSTICAS DEL AGREGADO CICLÓPEO: ........................................ 106 6.2.5.4.7.3 COLOCACIÓN DE LA PIEDRA PEGADA ........................................................... 106 6.2.5.4.8 RESULTADO DE DISEÑO DE PLACA HUELLA .................................................. 106 6.2.5.4.8.1 DISEÑO DE MEDIDAS DE PLACA HUELLA .................................................... 106 6.2.5.4.8.2 DISEÑO DE ALTURAS DE CUNETA Y PLACA HUELLA ................................ 107 6.2.5.4.8.3 DISEÑO DE ACEROS PARA PLACA HUELLA Y CUNETAS ........................... 108 6.2.5.4.8.4 DISEÑO DE ACEROS TRANSVERSALES EN PLACA HUELLA ..................... 109 6.2.5.4.8.5 PLANO GENERAL DE PLACA HUELLA ............................................................ 110 6.2.6 CALCULO DE CANTIDADES DE OBRA...................................................................... 110 6.2.6.1 CALCULO UNITARIO DE OBRA: SUBBASE ........................................................... 111 6.2.6.2 CALCULO UNITARIO DE OBRA: EXCAVACIONES .............................................. 111 6.2.6.3 CALCULO UNITARIO DE OBRA: CONCRETO PLACA HUELLA ........................ 111 6.2.6.4 CALCULO UNITARIO DE OBRA: CONCRETO CUNETA ...................................... 112 6.2.6.5 CALCULO UNITARIO DE OBRA: CONCRETO CICLOPEO .................................. 112 6.2.6.6 CALCULO UNITARIO DE OBRA: ACERO LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL. .................................................................................................................................................... 113 6.2.6.7 CALCULO UNITARIO DE OBRA: ACERO CUNETA LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL. ....................................................................................................................... 114 6.2.7 CALCULO DE PRESUPUESTO UNITARIO................................................................. 114 7. ANALISIS DE RESULTADOS ..................................................................................................... 116 8. CONCLUSIONES .......................................................................................................................... 117, Ej. 1

La presente investigación se basa principalmente en darle solución a una de la vías con mayor afectación negativa a lo que es la movilidad en la Autopista Norte en la ciudad de Bogotá, y es la intersección de la Calle 82 con Autopista, ya que por diferentes motivos causa que un recorrido de aproximadamente 7 minutos se convierta en 25 minutos. Por medio de un análisis y un estudio a fondo se propone realizar una intersección a desnivel, que ayudara a disminuir tiempos de recorrido en esta zona y ademas brindarle prioridad y mejora a la movilidad de la Autopista Norte INTRODUCCIÓN 12 OBJETIVOS 13 Objetivo general 13 Objetivos específicos 13 MARCO TEÓRICO 14 Justificación 14 Descripción de la problemática 14 Alcance 15 Delimitación 15 Delimitación conceptual 15 Delimitación geográfica 16 Delimitación cronológica 18 MARCO DE ANTECEDENTES 18 Construcción del monumento a los Héroes (1963) 19 Construcción sistema BRT Transmilenio (2000) 19 Cambio de orientación Calle 82 (2009) 19 MARCO CONCEPTUAL 20 Vía urbana 20 Movilidad urbana 21 Accesibilidad Urbana 21 Malla vial arterial principal 22 Malla vial arterial complementaria 23 Malla vial intermedia 23 Diseño de vías 24 Curvas 24 Velocidad de diseño 28 Peralte 29 Bombeo 29 Factor k 30 Semaforización 30 Intersección 31 Tipos de intersecciones 31 MARCO LEGAL 38 Manual de diseño geométrico. 38 Guía para Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. 38 Diseño de ingeniería vial para condiciones urbanas 38 Norma Colombiana de Diseño de Puentes 39 MARCO METODOLÓGICO 39 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN 41 Situación actual hora valle 41 PROPUESTAS DE DISEÑOS 49 Alternativa 1 (Calle 82 elevada) 54 Alternativa 2 (deprimido de la Calle 82) 56 Alternativa 3 (Calle 82 Elevada con ingreso a la Autopista Norte, sentido Sur-Norte) 62 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE RESULTADOS 64 RECOMENDACIONES 67 Estudios 67 Topografía 67 Tránsito y transporte 67 Urbanismo y paisajismo 68 Seguridad vial 68 Ambientales y sociales 68 Hidrológicos e hidráulicos 68 Pavimentos 69 Complementos 69 CONCLUSIONES 70 BIBLIOGRAFÍA 71 The present investigation is mainly based on providing solutions to one of the roads with the greatest negative impact on mobility on Autopista Norte in the city of Bogotá, and it is the intersection of Calle 82 with Autopista, because for different reasons causes a journey of approximately 7 minutes to become 25 minutes. By means of an analysis and an in-depth study, it is proposed to carry out an uneven intersection, which will help to reduce travel times in this area and also give priority and improvement to the mobility of the Autopista Norte Pregrado

As is general knowledge, it is necessary to establish safety parameters for all users of the road, taking into account that the most affected with the increase of lanes on a national road are vulnerable users (motorized and non-motorized) because the priority of the contractors, contractors, designers and builders are not the safety conceived in an integral way, including light and heavy vehicles, pedestrians, cyclists and motorcyclists, but the times of diminution between a point of departure and one of arrival, thus leaving aside the third users of the roads, which are pedestrians, cyclists and motorcyclists. The current government, through the promulgation of the National Road Safety Plan 2011-2021, declared for the first time in the history of Colombia road safety as a State policy, calling on the entire international community to declare this as the decade of action in road safety, which transcends the plans and programs of a period of government. As frequent users of existing road corridors, we evidence the imprudence of drivers of vehicles, as well as that of vulnerable users when sharing a space that has only been designed for vehicle traffic, because the priorities are not defined, they are not met the established traffic rules, the existing traffic signs and the infrastructure failure for the free movement of vulnerable users are not respected. The above generates conflicts that must be solved in conjunction with the entities involved in the construction and maintenance of the roads, to reduce the percentage of accident rate with vulnerable users involved that is currently evident and that each day increases, with the proposed study section being evidence clear of this problem., Como es de conocimiento general, hay que establecer parámetros de seguridad para todos los usuarios de la vía, teniendo en cuenta que los más afectados con el aumento de carriles en una vía nacional son los usuarios vulnerables (motorizados y no motorizados) porque la prioridad de los contratantes, contratistas, diseñadores y constructores no es la seguridad concebida de manera integral, incluyendo vehículos livianos y pesados, peatones, ciclistas y motociclistas, sino los tiempos de disminución entre un punto de partida y uno de llegada, dejando así de lado a los terceros usuarios de las vías, que son los peatones, ciclistas y motociclistas. El actual gobierno, mediante la promulgación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021, declaró por primera vez en la historia de Colombia la seguridad vial como política de Estado, haciendo un llamado a toda la comunidad internacional para declarar ésta como la década de acción en seguridad vial, que trascienda los planes y programas de un periodo de gobierno. Como usuarios frecuentes de corredores viales existentes evidenciamos la imprudencia de los conductores de los vehículos, así como la de los usuarios vulnerables al momento de compartir un espacio que sólo se ha diseñado para tránsito de vehículos, porque no se definen las prelaciones, no se cumplen las normas de tránsito establecidas, no se respetan las señales de tránsito existentes y la falencia de infraestructura para el libre movimiento de los usuarios vulnerables. Lo anterior genera conflictos que deben solucionarse en conjunto con las entidades involucradas en la construcción y mantenimiento de las vías, para disminuir el porcentaje de accidentabilidad con usuarios vulnerables involucrados que actualmente se evidencia y que cada día aumenta, siendo el tramo de estudio propuesto una evidencia clara de este problema.

107 p., In this document, an analysis was made of how the urban development of Cimitarra Santander is being carried out, mainly in the area that is delimited by the Basic Plan for Land Use Planning as an area of urban expansion. To carry out this analysis, Civil 3D and Revit BIM tools from Autodesk were used. Civil 3D was used for the modeling of the topography, the modeling in the plant and profile of the proposed road network, and the modeling of the sanitary sewer network. While Revit was used for the modeling of a Social Interest Housing. When doing this analysis, information provided directly by the municipality of Cimitarra Santander was compiled, as well as current regulations related to urban development in Colombia, sewerage networks, and road design. Civil 3D and Revit manuals were also used to learn how to use the Autodesk BIM design software tools. As a result of this analysis, the aim is to standardize and unify the database of the urban development projects of Cimitarra Santander, based on a topography tied to the landmarks and reference points of the Agustín Codazzi Geographical Institute (IGAC), through a preliminary design in plant and profile of the main roads to be built in the urban expansion area of Cimitarra Santander and then have the design of the master plan for sanitary sewerage. These are the basic guidelines of how future projects in the municipality should be delivered., En el presente documento se buscó hacer un análisis de como se está llevando a cabo el desarrollo urbano de Cimitarra Santander principalmente en el área que está delimitada por el Plan Básico de Ordenamiento Territorial como zona de expansión urbana. Para llevar a cabo este análisis se utilizaron las herramientas BIM Civil 3D y Revit de Autodesk. Civil 3D se utilizó para el modelamiento de la topografía, el modelamiento en planta y perfil de la malla vial propuesta, y el modelamiento de la red de alcantarillado sanitario. Mientras que Revit se utilizó para el modelamiento de una Vivienda tipo de Interés social. Al hacer este análisis se recopiló información suministrada directamente por el municipio de Cimitarra Santander, la normatividad vigente relacionada con el desarrollo urbano en Colombia, las redes de alcantarillado, y diseño vial. También se utilizaron manuales de Civil 3D y Revit para aprender a manejar las herramientas de los softwares de diseño BIM de Autodesk. Como resultado de este análisis se busca estandarizar y unificar la base de datos de los proyectos de desarrollo urbano de Cimitarra Santander teniendo como base una topografía amarrada a los mojones y puntos de referencia del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) pasando por un diseño preliminar en planta y perfil de las vías principales a construir en la zona de expansión urbana de Cimitarra Santander y posterior mente tener el diseño del plan maestro de alcantarillado sanitario. Estas son las pautas básicas de como deberán ser entregados los futuros proyectos en el municipio., Pregrado, Ingeniero(a) Civil, RESUMEN ............................................................................................................. 14 ABSTRACT ............................................................................................................ 16 1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 17 2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ....................................................................... 18 3. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................. 19 4. OBJETIVOS .................................................................................................... 20 4.1 Objetivo General ........................................................................................... 20 4.2 Objetivos Específicos ................................................................................... 20 5. MARCO TEÓRICO .......................................................................................... 21 5.1 Marco Conceptual ..................................................................................... 21 5.1.1 Evolución de la Documentación y Detallamiento Constructivo hasta el CAD y la Filosofía Tradicional de Diseño y Construcción. .................................. 21 5.1.2 BIM: Building Information Modeling o Modelado de la Información en Construcción ....................................................................................................... 25 5.1.3 Software de diseño BIM de Autodesk: Civil 3D - Revit .......................... 28 5.1.3.1 Civil 3D ............................................................................................... 28 5.1.3.1.1 Interfaz de Usuario ...................................................................... 29 5.1.3.1.2 Información topográfica “Condiciones Existentes” ....................... 35 5.1.3.1.3 Superficies ................................................................................... 37 5.1.3.1.4 Diseño de Alineamiento Horizontales .......................................... 39 5.1.3.1.5 Diseño Vertical con Perfiles ......................................................... 41 5.1.3.1.6 Diseño de Corredores Viales ....................................................... 42 5.1.3.1.7 Diseño y Parcelación de Lotes .................................................... 45 5.1.3.1.8 Diseño de Redes de Alcantarillado .............................................. 46 5.1.3.2 Revit ................................................................................................... 46 5.1.3.2.1 Interfaz de Usuario ...................................................................... 47 5.1.3.2.2 Modelamiento Arquitectónico....................................................... 52 5.1.3.2.3 Modelamiento MEP (Mechanical - Electrical – Plumbing)........ 57 5.1.3.2.4 Modelamiento Estructural ............................................................ 59 5.1.4 Conceptos básicos de topografía. ......................................................... 61 5.1.5 Conceptos Básicos de Planeamiento Urbanístico. ................................ 65 5.1.6 Conceptos Básicos de Diseño de Alcantarillados. ................................. 70 5.2 Definición de Términos. ............................................................................ 76 5.2.1 Terminología del Modelamiento de la Información en Construcción o BIM (Building Information Modeling) ................................................................... 77 5.2.2 Terminología para Desarrollo Urbanístico y Diseño de Vías: ................ 81 6. METODOLOGÍA .............................................................................................. 89 7. Análisis de Resultados .................................................................................. 104 8. Conclusiones ................................................................................................. 105 9. Recomendaciones ......................................................................................... 106 10. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................... 107 Bibliografía ........................................................................................................... 107, Ej. 1

Road accidents are one of the main causes of death of people, that is why the road safety that has a road is of great importance, because if this is inadequate can lead to a high rate of accidents with killed and wounded, not only in motorized or non-motorized vehicles, but also includes vulnerable users who drive on a road. Improving road safety on highways is one of the main concerns with which it is counted in the different countries. Considering that road accidents are the second cause of death worldwide, it is considered important to review the projects from the geometric design stage to the start-up, for the improvement of the infrastructure both in terms of problems manifest in high occurrences of accidents, such as to sites with deficiencies in which there is no manifestation of accidents at any given time; but which could potentially lead to high incidences (preventive approach). The present study shows the relationship between the accident rate and the geometric design of the Bogotá-Villavicencio road from the section between the exit of the Boquerón tunnel to the Puente Quetame toll, in stage of operation and in design, for this purpose, checklists were implemented in the consideration of the geometric design parameters of the INVIAS 2008 Design Manual and the preventive safety factors for roads, which is compatible with the approach currently applied in the road safety audits, which seek to detect critical points of road accident. The road infrastructure is one of the accident factors with 28%. This is why the consistency in the design of a road is related to the conformity of its geometry and road safety., Los accidentes de carreteras son una de las causas principales de muerte de personas, es por esto que la seguridad vial con que cuente una vÍa es de gran importancia, ya que si esta es inadecuada puede llevar a que se presente un Índice alto de accidentes con muertos y heridos, no solo en vehÍculos motorizados o no motorizadas, sino que contempla también los usuarios vulnerables que circulan por una vÍa.Mejorar la seguridad vial en carreteras es una de las principales preocupaciones con las que se cuenta en los diferentes paÍses. Considerando que los accidentes en carretera es la segunda causa de muerte a nivel mundial, se considera importante la revisión de los proyectos desde la etapa del diseño geométrico hasta la puesta en operación, para el mejoramiento de la infraestructura tanto en lo referente a problemas que se manifiestan en elevadas ocurrencias de accidentes, como a sitios con deficiencias en los que no hay manifestación de accidentes en un momento dado; pero que potencialmente pudiesen dar lugar a elevadas incidencias (enfoque preventivo).El presente estudio muestra la relación entre la accidentalidad y el diseño geométrico de la carretera Bogotá- Villavicencio del tramo comprendido entre la salida del túnel de Boquerón al peaje de Puente Quetame, en etapa de operación y en diseño, para esto se implementaron listas de verificación en la considerando los parámetros de diseño geométrico del Manual de Diseño del INVIAS 2008 y los factores de seguridad preventivos para carreteras, lo cual es compatible con el enfoque que actualmente se aplica en las auditorias de seguridad vial, las cuales buscan detectar puntos crÍticos de accidentalidad vial.La infraestructura vial es uno de los factores de accidentalidad con el 28%. Es por esto que la consistencia en el trazado de una carretera se relaciona con la conformidad de su geometrÍa y la seguridad vial., Maestría, Magíster en Ingeniería Civil con Énfasis en Transito y Transporte