Search

Trabajo presentado en: R-Evolucionando el transporte, XIV Congreso de Ingeniería del Transporte (CIT 2021), realizado en modalidad online los días 6, 7 y 8 de julio de 2021, organizado por la Universidad de Burgos, El proceso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros impulsado por la Unión Europea y su consiguiente incorporación al ordenamiento español ha permitido que desde el 14 de diciembre de 2020 se materialice la incorporación de nuevas empresas ferroviarias a la operación de servicios de alta velocidad y larga distancia. Aunque a fecha de hoy en España solo está operando la empresa RIELSFERA, cuyo accionista al 100% es el operador SNCF, en el corredor Madrid-Barcelona existe otra, ILSA (INTERMODALIDAD DEL LEVANTE, S.A.), que es un consorcio formado por los accionistas de la aerolínea española Air Nostrum (franquicia de Iberia) y la compañía ferroviaria Trenitalia, que tiene previsto operar a corto plazo en el corredor Madrid-Levante. Esta liberalización supone, naturalmente, un aumento de circulaciones en los tramos citados, siendo de esperar que este aumento se extienda también a los tramos que en un futuro se abran a la competencia. En principio, el total de nuevos servicios añadidos a los que ya realizaba RENFE OPERADORA, al menos a corto y medio plazo, no parece suponer un problema para la operación, ya que la capacidad de las líneas está diseñada para soportar un mayor número de composiciones. Sin embargo, el problema se plantea en el resto de las infraestructuras, como son las estaciones de viajeros, tanto a nivel de circulaciones como de viajeros, pues éstas están diseñadas con un número de vías y con unas longitudes de andenes no tan generosas. Por ello, la nueva situación está obligando al administrador de infraestructuras a realizar una serie de modificaciones e incluso nuevas instalaciones que puedan facilitar el movimiento de los viajeros que se incorporan a los nuevos servicios, así como a la operatoria del mayor número de trenes involucrados, sobre todo en lo que concierne a su operación en estacionamientos. Pues bien, en el nuevo escenario de la liberalización, el paquete de capacidad marco propuesto a los candidatos ofrece la posibilidad de competir con la variable “frecuencias” para atraer a clientes a este proceso, pero, en nuestra opinión, adolece de importantes incertidumbres a sumar a las propias del incremento del tráfico ferroviario. A las dificultades indicadas hay que añadir que, para desarrollar una tarea tan compleja, las empresas deben demostrar la solvencia técnica y económica suficiente, realizando las correspondientes demostraciones de capacidad para desarrollar un proyecto empresarial de esta magnitud, sobre todo cuando los grupos candidatos, además, pueden ser de nueva creación. Por supuesto, también cobra especial importancia estudiar en profundidad el nivel de los cánones a aplicar a las nuevas empresas que entren en el mercado español en función de la cuota de mercado abarcado pues, de alguna manera se tiene que abordar el sostenimiento económico de los servicios comerciales por líneas convencionales que en la actualidad son sostenidos por los ingresos procedentes de la explotación comercial del que ha sido, hasta ahora, el operador único de las líneas de Alta Velocidad.

El laboratorio virtual muestra las velocidades máxima, mínima y teórica de paso por curva de un tren, para un determinado ancho de vía y radio de curva, y en función del peralte real. La velocidad teórica de paso es aquella para la que no existe aceleración transversal. De este modo, es posible para un tren circulando por una determinada curva, bien obtener el rango de velocidades a las que podrá circular, bien obtener el peralte a adoptar dada la velocidad de proyecto., Para emplear el laboratorio, el usuario debe definir las aceleraciones sin compensar máxima y mínima que pueden experimentar los trenes al paso por la curva. Dichos parámetros normalmente dependen del tipo de tren y de la administración responsable de cada infraestructura. A continuación, debe definirse el ancho de vía, de entre los disponibles y, por último, el radio de la curva. Con estos parámetros, el laboratorio calcula: - La velocidad máxima, por el criterio de máxima aceleración sin compensar - La velocidad mínima, por el criterio de sobrecarga del hilo bajo - La velocidad de paso teórica, que anula la aceleración sin compensar El rango de peraltes cubre, como máximo, hasta 1/8 del valor del ancho de vía, y se corresponde con los valores habituales empleados en el peraltado de curvas en el ferrocarril.

Este laboratorio virtual permite obtener los esfuerzos axiles que se dan en un carril que conforma una barra larga soldada, así como su variación a lo largo de la longitud de la zona de respiración y los desplazamientos de la punta del aparato de dilación situado al inicio de dicha zona de respiración. Los datos de partida son: el rango de temperaturas en el carril, el tipo de carril y la resistencia longitudinal de la vía que tributa sobre un carril., Para emplear el laboratorio, se debe introducir los valores máximo y mínimo de temperaturas que experimentará el carril en la zona donde se encuentre. A continuación, deberá seleccionarse el tipo de carril que constituye la vía, de entre los tres disponibles. Por último, se fijará el valor de la resistencia longitudinal de la vía que contribuye a anular los desplazamientos longitudinales de la zona central de un solo carril que conforma la barra larga soldada.

El presente artículo expone un método para determinar de forma indirecta los parámetros que definen el fenómeno de la Barra Larga Soldada (BLS) en la superestructura ferroviaria. Parámetros como la resistencia longitudinal de la vía, la temperatura de libre esfuerzo o el punto de equilibrio de la punta de la BLS son de difícil determinación, especialmente cuando la vía llava varios aós en servicio y se han podido producir desviaciones respecto de los valores iniciales. Así, mediante la medición de las temperaturas reales en el carril y la distancia de la punta de la BLS a un punto de referencia arbitrario es posible conocer, de manera indirecta, el valor de estos parámetros de difícil estimación directa., Se recomienda, paralelamente a la lectura del texto, la realización del ejemplo en una Hoja de Cálculo. Para ello, es necesario un conocimiento básico de la herramienta Solver.

Actualmente, la gran mayoría de las vías férreas emplean carriles soldados de gran longitud, lo que permite mejorar la seguridad y el confort del tráfico al no existir juntas entre carriles. Sin embargo, el uso de carriles continuos soldados puede plantear problemas al disponerse sobre viaductos. Cuando se disponen carriles continuos soldados sobre puentes de ferrocarril nos encontramos con un problema de interacción vía-estructura. En estas zonas es de vital importancia analizar de forma precisa el estado tensional al que se ve sometido el carril por efecto de la temperatura, a fin de realizar un diseño adecuado de la estructura. Además, en los últimos años se han instalado viaductos con longitudes cada vez más importantes, por lo que la importancia de este análisis es más relevante., El artículo puede emplearse libremente y para realizar otros trabajos, pero debe citarse en todos los casos.

Hoy en día se observa una tendencia ascendente de interés por consumir productos saludables y los arándanos son uno de ellos. Son frutos bajos en grasa, tienen muy pocas calorías y los estudios científicos demuestran que contienen sustancias con propiedades antioxidantes, las cuales neutralizan algunas enfermedades cardiovasculares, cáncer, Alzheimer, entre otras. Es importante recalcar que los arándanos frescos/no procesados, se han destinado en su mayoría a la exportación; sin embargo, el presente estudio busca darle un valor agregado a este fruto, procesándolo para obtener un suplemento alimenticio en polvo (sustancia que contiene vitaminas, minerales, proteínas y otros, que pueda reemplazar una comida del día o ser consumida adicional a ésta), para el consumo local que pueda ser adquirido en cualquier supermercado o farmacia. Mediante una encuesta y análisis de mercado, se determinó que la demanda del presente proyecto será aproximadamente de 61 842 latas de 400 g del suplemento alimenticio en polvo para el año 2020 y con un crecimiento anual promedio de 9%. Tras evaluar la localización de la planta, se determinó que Puente Piedra, en el Departamento de Lima, es el distrito más viable para localizar la planta. Adicionalmente, se calculó que la capacidad del proyecto estaría limitada a 134,12 Kg al día o 335 unidades de 400 g del producto. En cuanto a la evaluación de los aspecto económicos y financieros, se halló que la inversión total requerida para el proyecto es de S/.1 603 679 con un financiamiento del 70%, generando un VAN de S/.2 087 415 en 5 años. Así mismo, el periodo de recupero de la inversión sería de 1 año y 2 meses. A continuación, se muestra el detalle del análisis de las características que debe tener el producto, del mercado al cual se dirige, de la capacidad de la planta, y de su ubicación más conveniente, así como de la tecnología que se empleará, culminando con la evaluación económica y financiera del proyecto. Nowadays, there is a growing trend about interest in consuming healthy products and blueberries are one of them. They are a low fat and low calorie fruit and scientific studies show that they contain substances with antioxidants properties that help neutralize free radicals, which are unstable molecules linked to the develop of many diseases, including cancer, cardiovascular disease and other conditions related to old age such as Alzheimer. It is essencial to point out that most of blueberries production have been destined to export; nevertheless, this study is looking to give this fruit an added value, processing it to obtain a powder nutritional supplement (substance containing vitamins, minerals, proteins and others that can replace a meal or be consumed together with one) for local consumption that people could get at any supermarket or pharmacy. After conducting a survey and market analysis, it was determined that the demand for this project will be aproximately 61 842 cans of 400 g nutritional supplement powder for the year 2020 with an annual average growth of 9%. After evaluating the location for the factory, we came to the conclusion that Puente Piedra district was the best option for the plant. Additionaly, it was calculated that the capacity of the project will be limited to 134,12 kg per day or 335 units of 400 g of the product. Regarding the evaluation of the economic and financial aspects, we found that the total investment required for the project is S/. 1 603 679 with a bank financing of the 70%, generating a NPV of S/. 2 087 415 in 5 years. Also, the period for the return of the investment will be 1 year and 2 months. An analysis of the characteristics that this product needs to have, the market it is aimed to, the capacity of the plant and its more convenient location, as well as the technology that will be used is shown below and it ends with the economic and financial evaluation of the project.

RESUMEN La adrenoleucodistrofia, el trastorno peroxisomal más frecuente, es una condición genética ligada al cromosoma X en la cual se presenta un defecto en la betaoxidación de los ácidos grasos de cadena muy larga dentro del perosixoma, con su consecuente acumulación en diferentes tejidos, lo que lleva a manifestaciones principalmente neurológicas y endocrinológicas. Existe una variabilidad fenotípica de acuerdo con la edad de presentación que incluye la forma adulta llamada adrenomieloneuropatía. A continuación se presenta el caso de un hombre adulto, con múltiples consultas a los servicios de urgencias en relación con síntomas medulares dorsales, con evidencia de insuficiencia suprarrenal y paraclínicos que soportan el diagnóstico de adrenomieloneuropatía. SUMMARY Adrenoleukodystrophy, the most common peroxisomal disorder, is a genetic condition linked to the X chromosome in which a defect of beta oxidation of very long chain fatty acids occurs within the perosixome with its consequent accumulation in different tissues leading to mainly neurological and endocrinological manifestations; there is a phenotypic variability according to the age of presentation including the adult form called adrenomyeloneuropathy. This case report refers to an adult male with multiple visits to emergency departments in relation to dorsal spinal symptoms with evidence of adrenal insufficiency and paraclinical support the diagnosis of adrenomyeloneuropathy.

Esta obra consta de dos volúmenes que pretenden ser una referencia en materia de infraestructuras ferroviarias para los estudios de grado y de máster. El primer volumen se centra en los elementos constituyentes de la superestructura, exponiendo los aspectos generales del ferrocarril como medio de transporte guiado.Parte de este libro se dedica a los elementos principales de la vía: el carril, la traviesa, el balasto y el pequeño material, respectivamente. Por otra parte, el lector también puede encontrar información sobre la tipología de vía con juntas, la más tradicional, en la que los carriles se unen mediante bridas, enfatizando los problemas que plantea en una explotación moderna.Por último, se exponen y analizan los diferentes dispositivos existentes en la vía que permiten a los trenes realizar diferentes tipos de maniobras.

La creciente demanda de un transporte más económico,inteligente y respetuoso con el medio ambiente crea la necesidad de desarrollar nuevas metodologías que, en el caso del ferrocarril, permitan reducir el consumo de energía.En este libro se exponen algunos desarrollos llevados a cabo recientemente para una adecuada gestión y mejora de la eficiencia energética, clasificados en cuanto a monitorización, modelización y simulación del consumo se refiere.En todos los casos se ofrecen resultados prácticos correspondientes a escenarios reales de explotación

Esta obra consta de dos volúmenes que pretenden ser una referencia en materia de infraestructuras ferroviarias para los estudios de grado y de máster. El primer volumen se centra en los elementos constituyentes de la superestructura, exponiendo los aspectos generales del ferrocarril como medio de transporte guiado.Parte de este libro se dedica a los elementos principales de la vía: el carril, la traviesa, el balasto y el pequeño material, respectivamente. Por otra parte, el lector también puede encontrar información sobre la tipología de vía con juntas, la más tradicional, en la que los carriles se unen mediante bridas, enfatizando los problemas que plantea en una explotación moderna.Por último, se exponen y analizan los diferentes dispositivos existentes en la vía que permiten a los trenes realizar diferentes tipos de maniobras.

Esta obra consta de dos volúmenes que pretenden ser una referencia en materia de infraestructuras ferroviarias para los estudios de grado y de máster. El segundo volumen se centra en los elementos constituyentes de la infraestructura, exponiendo, por una parte, las particularidades de las obras de tierra, es decir, de los desmontes y terraplenes; y por otra, las de las obras de fábrica, necesarias cuando resulta inviable que la infraestructura esté compuesta sólo por obras de tierra. Además,también se analizan las capas constituyentes de la plataforma como superficie sobrela que se apoya la superestructura de vía y que recibe, a través de la capa de balasto,las tensiones producidas por el tráfico. Finalmente, con el objetivo de que el lector pueda adquirir una visión más práctica del conocimiento teórico expuesto, el libro se complementa con una relación de ejercicios tanto resueltos como propuestos.

Esta obra consta de dos volúmenes que pretenden ser una referencia en materia de infraestructuras ferroviarias para los estudios de grado y de máster. El primer volumen se centra en los elementos constituyentes de la superestructura, exponiendo los aspectos generales del ferrocarril como medio de transporte guiado.Parte de este libro se dedica a los elementos principales de la vía: el carril, la traviesa, el balasto y el pequeño material, respectivamente. Por otra parte, el lector también puede encontrar información sobre la tipología de vía con juntas, la más tradicional, en la que los carriles se unen mediante bridas, enfatizando los problemas que plantea en una explotación moderna.Por último, se exponen y analizan los diferentes dispositivos existentes en la vía que permiten a los trenes realizar diferentes tipos de maniobras.

Resumen: la falla cardíaca avanzada es una enfermedad prevalente, con una tasa alta de mortalidad y hospitalización con relación a su estadio y perfil clínico, que cuesta en Norteamérica hasta el 20% de los recursos destinados para el manejo de la enfermedad cardiovascular. Se realizó un análisis transversal a una cohorte de 70 pacientes en tratamiento farmacológico y cardioresincronizador con o sin cardiodesfibirlador, o solo cardiodesfibrilador automático (ICD) implantado entre los años 2010 y 2012. Métodos: el presente es un estudio transversal. Resultados: 71% presentaron hipertensión arterial HTA; 65,75% cardiopatía isquémica, siendo el 58.3% portadores de resincronizador con o sin cardiodesfibrilador. El 90% de los pacientes tiene 2 o más medicamentos, 77% betabloqueador, 90% iECA o ARA II, 85.7% algún diurético. Conclusión: se caracterizaron los pacientes que recibieron terapia electrofisiológica para manejo avanzado de falla cardíaca. Introduction: advanced heart failure it's a disease with a high prevalence in the world wide,with an increasing mortality and hospitalization rates, due to his severity and clinical profile. Which costs to the health system is up to 20% of the resources devoted to the management of cardiovascular disease in North Amerca. A cross-sectional study was made with 70 patients on pharmacological treatment and Cardiac Resynchronization Therapy with or without Implantable Cardioverter (CDI) or Implantable Cardioverter (CDI) among 2010 and 2012. Methods: a cross-sectional study. Results: we found 71% with hypertension, 65,75% ischemic cardiopathy , 58.3% with resynchronizator with or without CDI, 90% had two or more drugs for heart failure, 77% had beta blocker, 90% ACE inhibitor or ARB, 85.7% diuretics. Conclusion: patients with advanced heart failure who underwent electrophysiological therapy, were clinically characterized in Pereira, Colombia. Introdução: a falha cardíaca avançada é uma doença altamente prevalente, com uma alta taxa de mortalidade e hospitalização em relação ao se estado e perfil clinico. O custo na América do Norte é até 20% dos recursos destinados para o acompanhamento das doenças cardiovasculares. Realizou-se uma análise transversal a grupo de 70 pacientes em tratamento farmacológico e cardio ressincronizador com e sem cardiodesfibirlador, ou somente cardiodesfibrilador automático (ICD) implantado entre os anos 2010 e 2012. Método: análise descritivo. Resultados: 71% apresentaram hta, 65,75% cardiopatia isquémica; sendo que 58.3% eram portadores de ressincronizador com ou sem cardiodesfibrilador. O 90% dos pacientes têm 2 ou mais medicamentos, 77% betabloqueador, 90% iECA ou ARA II, 85.7% algum diurético. Conclusão: caracterizaram-se os pacientes que receberam terapia eletrofisiológica para manejo avançado de falha cardíaca.

El sistema eléctrico uruguayo se puede describir como dos áreas interconectadas por dos líneas de 500kV y algunas líneas débiles de 150kV. La motivación de esta tesis son las ocurrencias reales de la apertura de ambas líneas de 500kV, que conduce al sistema a grandes cortes de energía eléctrica incluyendo la zona crítica de la capital del país. Esta tesis investiga un esquema de protección sistémica (WAP o SPS) para la separación controlada en islas del sistema uruguayo y el disparo de carga para evitar esos cortes de energía, basado en la medida remota y local de sincrofasores de tensión mediante PMU y las funciones de WAP llamadas PSD y OOST que usan la derivada primara (deslizamiento) y la derivada segunda (aceleración) del ángulo de fase relativo entre las tensiones remota y local. También explora el comportamiento de las oscilaciones de potencia e inestabilidades en el plano aceleración-deslizamiento y las razones por las que la combinación de los algoritmos PSD y OOST detecta anticipadamente inestabilidad o pérdida de sincronismo. La investigación se basa en estudios exhaustivos de estabilidad transitoria usando modelos dinámicos reales. El esquema de WAP analizado en esta tesis es hábil y beneficioso para la detección de la contingencia estudiada, así como actuando en consecuencia. En términos de la cantidad de carga que es necesario disparar para mantener la integridad del sistema, la rápida estrategia PSD-OOST ahorra 30% comparando con la estrategia actual que no separa al sistema en isla, y ahorra 15% comparando con otra estrategia WAP que usa solamente medidas y acciones locales para la separación en isla y el disparo de carga. The Uruguayan power system can be described as two areas interconnected by two 500kV lines and a few weak 150kV lines. The motivation of this thesis are actual occurrences where both 500kV lines are tripped leading the system to widespread blackouts including the critical area of the nation’s capital district. This thesis researches a Wide Area Protection (WAP or SPS) scheme for controlled islanding of the Uruguayan network and load shedding to avoid those blackouts, based on local and remote voltage synchrophasor measurements through Phasor Measurement Unit (PMU) and WAP functions called PSD and OOST that use the first derivative (slip) and second derivative (acceleration) of the phase angle difference between remote and local voltages. It also explores the behavior of power swings and instabilities in the acceleration-slip plane and the reasons why PSD and OOST algorithms combination detects instability or out-of-step in advance. The investigation is based on comprehensive transient stability studies using actual dynamical models. The WAP scheme analyzed in this thesis is skillful and profitable detecting the contingency under study and acting in consequence. In terms of the load shedding amount necessary to maintain system integrity, the fast PSD and OOST WAP strategy saves 30% compared to the actual WAP strategy without islanding, and saves 15% compared to another WAP strategy that only uses local measurements and actions for islanding and load shedding.

Present work concerns with the structure and evolution of the Upper and Middle Magdalena Valley, a geomorphological depression separating the Colombian Central and Eastern Cordilleras. It constitutes a fringe of an orographically continuous lower land but with conspicuous differences in stratigraphy and tectonics; its evolution goes back to early mesozoics times and is the result of diverse deformative events, mainly of distensional type during the Mesozoic, compressional during the Cenozoic. The boundary between the Upper (UMV) and the Middle (MMV) Magdalena Valley is to be found in an area, just north of Girardot, and Honda; however, its location depends on the type of arguments used to define it, e.g. presence of major structural elements such as the oblique passing Cambao-Ibagué Fault- System, the narrowing of the valley due to crossing of fold axis along the Guataquí- Piedras line, or the marked differences in the characteristics and ages of the economic basement detected north and southwards of Honda. The UMV shows a dominant compressive structural style, with combined thrusting and folding, that is present on both sides of the valley. Tectonic displacements are directed toward the center of the depression and may reach up to tens of kilometers as result of accumulated movement along several detachement surfaces In soft and non competent units In the sedimentary cover, as those known In the Villeta and Guaduas Groups. These processes have generated diverse Imbricated tectonic fans, some of which are thick-skinned and basement nucleated, other thin-skinned, thus not· affecting the precretaceous fundament. In the MMV compressive tectonics with reverse and/or low angle faulting is restricted to the eastern portion; on the contrary, to the west and near the Central Cordillera the deformation is mainly caused by normal faulting active in different episodes; therefore thinning and pinch outs of the distinct meso and cenozoic formations are common. Accordingly and for oil prospecting purposes, It seems evident that in the UMV and in the eastern half of the MMV expected traps have to be more of structural type, thus contrasting with those combined stratigraphic-tectonic ones observed In the western portion of the MMV.

La actual sociedad difiere de la que contextualizaba a las comunidades evangélicas y, como consecuencia, la práctica de la penitencia es también diferente. Este estudio busca confrontar la práctica de la penitencia actual con la de las primeras comunidades. Profundiza desde un conocimiento de los evangelios más amplio que el que se tenía en la Edad Media cuando se consagraron definitivamente los sacramentos en el Concilio de Trento. Gracias a la confrontación de este estudio, pueden percibirse desviaciones producidas en el sacramento que, además, no suelen coincidir con lo que hoy se denomina "crisis de penitencia".

Conventional railway track is the structure consisting of the ballast or slab track, upon which sleepers, fasteners and two rails are laid, allowing the passage of trains equipped with a certain gauge. Due that trains cannot pass from a line with one track gauge to an-other (only possible where the difference between the two gauges is small), track gauge is a dominant parameter determining interoperability, used as a descriptor of a route or net-work. Where trains encounter a different gauge, a break-of-gauge occurs, which entails delays, costs, and inconveniences.However, special situations such as the Spanish rail network can occur, where new in-teroperability and connection facilities have resulted in the construction of certain lines with dual gauge track. A dual gauge track configuration consists of three rails, where the two adjacent outer rails provide each of the gauges (1435 mm / 1668 mm), while the single outer rail is common to trains of both gauges.This new track structure is an important modification of the classical rail track with two rails and one gauge. In addition, long stretches of dual gauge tracks have not been implement-ed yet, so it is necessary to develop new methodologies and studies to understand its be-haviour. Specifically, with the use of continuous welded rails, variations in rail temperature produce compression stresses that, under certain circumstances, can led to dangerous lateral track displacements and train derailment.With that motivation, this PhD Thesis is focused on an appropriate theoretical framework for conducting a study that evaluates the potential risk of buckling in dual gauge tracks. To accomplish this task, different methods and techniques in order to improve the knowledge of this phenomenon and track design. This approach will allow us to establish track condi-tions and maintenance works that ensures the stability of the dual gauge track under ther-mal and train loads. In addition, a risk based methodology allows us to revise and redefine conventional track design methods in order to increase track stability under thermal loads., La superestructura de vía clásica está compuesta por una serie de capas portantes en las que se sitúan las traviesas o losas de hormigón y sobre las cuales se disponen 2 carriles que permiten la circulación de los vehículos, en base a su utilización con un único ancho de vía. Debido a que los vehículos ferroviarios no pueden circular desde una línea con un ancho de vía a otra con un ancho diferente (solo es posible si la diferencia de ancho es muy reducida) el ancho de vía se establece generalmente como un único valor común para toda una determinada red, pues de lo contrario se crean una serie de "fronteras" entre las líneas con diferente ancho de vía, lo que provoca importantes problemas en la explota-ción y gestión de la red.No obstante, existen situaciones especiales como la que se produce en España, donde las circunstancias y las nuevas necesidades de conexión e interoperabilidad han dado como resultado la construcción de tramos ferroviarios de doble ancho o ancho mixto. La carac-terística fundamental de este tipo de vías es la dotación de un tercer carril, de tal forma que se parte de una vía de ancho ibérico (1.668 mm) sobre la que se dispone en su interior un tercer carril para conseguir el ancho estándar (1.435 mm).Así pues, esta nueva configuración de vía supone una importante modificación respecto a la vía clásica de un ancho y 2 carriles. Además, el uso del tercer carril en tramos largos es totalmente novedosa, lo que obliga al estudio y análisis del comportamiento de esta nueva superestructura de vía. En especial, la vía debe resistir los esfuerzos longitudinales, pues el uso de la barra larga soldada genera esfuerzos térmicos en los carriles que pueden oca-sionar, bajo unas ciertas condiciones de vía, la desestabilización y, como resultado, impor-tantes deformaciones laterales con efectos muy perjudiciales.Por ello, la presente tesis tiene por objeto el estudio teórico del riesgo de pandeo en vías de doble ancho mediante el uso de diferentes métodos y técnicas que permitan una mejor comprensión de este fenómeno y el diseño seguro de este tipo de vías. El análisis permiti-rá establecer las condiciones que aseguran el correcto funcionamiento de la superestruc-tura de vía antes las diferentes solicitaciones que debe soportar. Además, el planteamiento de una metodología de evaluación del riesgo de pandeo en vías de doble ancho permitirá la revisión y reformulación de criterios de diseño, aplicables a vías existentes o de nueva construcción, según las oscilaciones térmicas a las que esté sometida., La superestructura de via tradicional està composta per una sèrie de capes portants en què se situen les travesses o lloses de formigó i sobre les que es disposen 2 carrils que permeten la circulació dels vehicles, segon l'ús d'un únic ample de via. Pel fet que els vehicles ferroviaris no poden circular des d'una línia amb un ample de via a una altra amb un ample diferent de la primera (només és possible si la diferència d'amples és molt reduïda), l'ample de via s'estableix generalment com un únic valor comú per a tota una determinada xarxa, ja que en cas contrari es generen una sèrie de "fronteres" entre línies amb diferent ample de via, el que produeix importants problemes tant en l'explotació com en la gestió de la xarxa.No obstant això, existeixen situacions especials com la que es produeix a Espanya, on les circumstàncies i les noves necessitats de connexió i interoperabilitat han donat com a resultat la construcció de trams ferroviaris de doble ample o ample mixt. La característica fonamental d'aquest tipus de via d'ample mixt és la col·locació d'un tercer carril, de tal forma que partint d'una via d'ample ibèric (1.668 mm) es disposa a l'interior un tercer carril que permet aconseguir l'ample estàndard (1.435 mm).Així, aquesta nova configuració de via suposa una important modificació respecte de la via clàssica d'un sol ample i 2 carrils. A més a més, l'ús del tercer carril en trams llargs és totalment nova, el que obliga a estudiar i analitzar el comportament d'aquesta nova estructura. En especial, la via ha de resistir els esforços longitudinals, degut a que l'ús del carril continu soldat genera càrregues d'origen tèrmic en els carrils que poden ocasionar, baix unes certes condicions de via, la desestabilització i, com a resultat, importants deformacions laterals amb efectes molt perjudicials.Per açò, la present Tesi té com a objectiu l'estudi teòric del risc de pandeig en vies d'ample mixt (amb 3 carrils) a través de l'ús de diferents mètodes i tècniques tal que permeten un major coneixement d'aquest fenomen i el disseny segur d'aquest tipus de via. L'anàlisi permetrà establir les condiciones que asseguren el correcte funcionament de la superestructura de via enfront de les diferents càrregues que deu suportar. A més, el plantejament d'una metodologia d'avaluació del risc de pandeig en vies d'ample mixt permetrà la revisió i reformulació dels criteris de disseny, aplicables a vies existents o de nova construcció, d'acord amb les oscil·lacions tèrmiques a les quals estarà sotmesa., Villalba Sanchis, I. (2017). STUDY, ANALYSIS AND DETERMINATION OF BUCKLING LOAD IN DUAL GAUGE TRACKS THROUGH ANALYTICAL AND NUMERICAL METHODS [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. doi:10.4995/Thesis/10251/93343, TESIS

El mantenimiento de la vía se ha convertido en los últimos años en un tema verdaderamente relevante para la ingeniería ferroviaria debido a la necesidad de conseguir mejores niveles de calidad a menores costes. Para ello, no hay más remedio que incorporar a las filosofías y procedimientos tradicionales del mantenimiento y la auscultación de la vía nuevas técnicas, que en muchos casos están ampliamente desarrolladas en otros campos de la ingeniería. Así, este trabajo profundiza en las técnicas de adquisición y procesado de datos para su aplicación a la auscultación de la vía. Para ello, se han realizado varias pruebas en la red de Metro de Valencia, registrando las aceleraciones producidas en las cajas de grasa durante la circulación de los vehículos por las vías. Dichas aceleraciones se han registrado y analizado de diferentes maneras, variando la frecuencia de muestreo, la frecuencia de filtrado, el emplazamiento de los acelerómetros y los diferentes parámetros que definen las representaciones tiempo-frecuencia. Los resultados muestran los valores óptimos de los parámetros que determinan la auscultación dinámica y el mejor emplazamiento para los acelerómetros. Además, mediante el análisis espectral y los diagramas tiempo-frecuencia es posible identificar y clasificar los diferentes defectos, puntos singulares y modos de vibración de la vía. De este modo, pueden sentarse las bases para la aplicación de técnicas de procesado digital de imágenes al mantenimiento de la vía., Salvador Zuriaga, P. (2014). Desarrollo de técnicas avanzadas en la auscultación dinámica para la optimización del mantenimiento de vías férreas [Tesis doctoral]. Editorial Universitat Politècnica de València. doi:10.4995/Thesis/10251/39003., Alfresco

El sector ferroviario ha experimentado en los últimos años un empuje espectacular acaparando las mayores inversiones en construcción de nuevas líneas de alta velocidad. Junto a esta inversión inicial no se debe perder de vista el coste de mantenimiento y gestión de las mismas y para ello es necesario avanzar en el conocimiento de los fenómenos de interacción de la vía y el material móvil. En los nuevos trazados ferroviarios, que hacen del ferrocarril un modo de transporte competitivo, se produce un notable aumento en la velocidad directamente relacionado con la disminución de los tiempos de viaje, provocando por ello elevados esfuerzos dinámicos, lo que exige una elevada calidad de vía para evitar el rápido deterioro de la infraestructura. Resulta primordial controlar y minimizar los costes de mantenimiento que vienen generados por las operaciones de conservación de los parámetros de calidad y seguridad de la vía férrea. Para reducir las cargas dinámicas que actúan sobre la vía deteriorando el estado de la misma, debido a este aumento progresivo de las velocidades, es necesario reducir la rigidez vertical de la vía, pero igualmente este aumento de velocidades hace necesarias elevadas resistecias del emparrillado de vía y mejoras en las plataformas, por lo que es necesario buscar este punto de equilibrio en la elasticidad de la vía y sus componentes. Se analizan las aceleraciones verticales medidas en caja de grasa, identificando la rigidez vertical de la vía a partir de las frecuencias de vibración vertical de las masas no suspendidas, correlacionándola con la infraestructura. Estas aceleraciones verticales se desprenden de dos campañas de medidas llevadas a cabo en la zona de estudio. En estas campañas se colocaron varios acelerómetros en caja de grasa obteniendo un registro de aceleraciones verticales a partir de las cuales se ha obteniendo la variación de la rigidez de vía de unas zonas a otras. Se analiza la rigidez de la vía correlacionándola con las distintas tipologías de vía y viendo la variación del valor de la rigidez a lo largo del trazado ferroviario. Estos cambios se manifiestan cuando se producen cambios en la infraestructura, de obras de tierra a obras de fábrica, ya sean viaductos o túneles. El objeto principal de este trabajo es profundizar en estos cambios de rigidez vertical que se producen, analizando su origen y las causas que los provocan, modelizando el comportamiento de los mismos, para desarrollar metodologías de análisis en cuanto al diseño de la infraestructura. Igualmente se analizan los elementos integrantes de la misma, ahondando en las características intrínsecas de la rigidez vertical global y la rigidez de cada uno de los elementos constituyentes de la sección tipo ferroviaria, en cada una de las secciones características del tramo en estudio. Se determina en este trabajo si se produce y en qué medida, variación longitudinal de la rigidez de vía en el tramo estudiado, en cada una de las secciones características de obra de tierra y obra de fábrica seleccionadas analizando las tendencias de estos cambios y su homogeneidad a lo largo del trazado. Se establece así una nueva metodología para la determinación de la rigidez vertical de la vía a partir de las mediciones de aceleraciones verticales en caja de grasa así como el desarrollo de una aplicación en el entorno de Labview para el análisis de los registros obtenidos. During the last years the railway sector has experienced a spectacular growth, focusing investments in the construction of new high-speed lines. Apart from the first investment the cost of maintaining and managing them has to be considered and this requires more knowledge of the process of interaction between track and rolling stock vehicles. In the new high-speed lines, that make of the railway a competitive mode of transport, there is a significant increase in speed directly related to the shorten in travel time, and that produces high dynamic forces. So, this requires a high quality of the track to avoid quickly deterioration of infrastructure. It is essential to control and minimize maintenance costs generated by maintenance operations to keep the quality and safety parameters of the railway track. Due to this gradual increase of speed, and to reduce the dynamic loads acting on the railway track causing its deterioration, it is necessary to reduce the vertical stiffness of the track, but on the other hand this speed increase requires high resistance of the railway track and improvements of the railway platform, so we must find the balance between the elasticity of the track and its components. Vertical accelerations in axle box are measured and analyzed, identifying the vertical stiffness of the railway track obtained from the vertical vibration frequency of the unsprung masses, correlating with the infrastructure. These vertical accelerations are the result of two measurement campaigns carried out in the study area with the placement of several accelerometers located in the axle box. From these vertical accelerations the variation of the vertical stiffness from one area to another is obtained. The track stiffness is analysed relating with the different types of infrastructure and the change in the value of the stiffness along the railway line. These changes are revealed when changes in infrastructure occurs, for instance; earthworks to bridges or tunnels. The main purpose of this paper is to examine these vertical stiffness changes, analysing its origins and causes, modelling their behaviour, developing analytical methodologies for the design of infrastructure. In this thesis it is also reviewed the different elements of the superstructure, paying special attention to the vertical stiffness of each one. In this study is determined, if it happens and to what extent, the longitudinal variation in the stiffness of track along the railway line studied in every selected section; earthwork, bridges and tunnels. They are also analyzed trends of these changes and homogeneity along the path. This establishes a new method for determining the vertical stiffness of the railway track from the vertical accelerations measured on axle box as well as an application developed in LabView to analyze the recordings obtained.