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Su tutto il territorio nazionale esistono Giardini e Stazioni di rilevamento fenologico che con cadenza settimanale rilevano le varie fasi (dall’inizio della fioritura allo sviluppo dei frutti, dall’emissione alla caduta delle foglie) e le mettono in relazione ai fattori climatici. Il loro coinvolgimento all’interno di una Rete, nel rispetto dell’autonomia di ogni giardino, ne può valorizzare il ruolo, aumentandone la visibilità e formando una massa critica in grado di interfacciarsi con altre reti internazionali. Vengono presentate le prime elaborazioni dei dati fenologici considerando le specie comuni tra alcuni giardini per il periodo 2008-2011.

Le tecniche per l’estrazione, il trasporto, il trattamento e soprattutto la combustione di idrocarburi, hanno creato e creano tuttora un forte impatto sull’ambiente e sull’uomo, con conseguenze negative dirette e indirette di difficile quantificazione. Uno fra i settori più responsabili di consumo – e quindi di inquinamento – è quello dei trasporti: il movimento di persone e il trasferimento di merci sono vitali quanto inevitabili, e crescono in maniera quasi esponenziale al benessere economico. L’avvento della propagandata “economia all’idrogeno” è in realtà piuttosto lontano, considerando il gran numero di incognite irrisolte e i limiti presenti in ogni anello della catena, dalla produzione (la maggior parte avviene da idrocarburi, principalmente metano), al trasporto e immagazzinamento (costosi a causa della bassa densità energetica raggiunta dai sistemi di accumulo e dagli standard di sicurezza impiegati), fino all’erogazione e stoccaggio a bordo dei veicoli (peso eccessivo e autonomia ancora inadeguata alla commercializzazione). All’idrogeno viene associata la promessa della riduzione sostanziale dei consumi e delle emissioni inquinanti legati al consumo di energia. L’idrogeno non è in realtà una fonte di energia, visto che deve essere estratto dall’acqua o dai combustibili fossili e questo comporta una spesa in termini energetici: è considerato più correttamente un “vettore” energetico, in altre parole un sistema (ancora scarsamente efficiente) per accumulare e trasportare energia. Gli sforzi e le ricerche nel campo dell’idrogeno vengono spesso confusi o associati a quelli raggiunti dalla cella a combustibile (fuel-cell) che, al contrario, rappresenta una tecnologia consolidata, versatile, vantaggiosa in termini di rendimento, e che può funzionare anche – ma non esclusivamente – con l’idrogeno come combustibile. La diffusione di sistemi di trasporto ad idrogeno è ancora piuttosto lontana, a causa dei problemi relativi alle fasi di produzione, di trasporto, di immagazzinamento, di erogazione e di stoccaggio a bordo dei veicoli. In questo studio vengono presi in esame alcuni aspetti relativi ai sistemi di stoccaggio dell’idrogeno in relazione all’efficienza di immagazzinamento ed ai costi. Vengono poi esaminate le principali caratteristiche delle stazioni di rifornimento, il cui funzionamento è notevolmente condizionato dalla scelta del tipo di produzione e di trasporto dell’idrogeno. In particolare viene condotto il dimensionamento dei principali componenti di una stazione di rifornimento compatta con produzione on-site tramite steam-reforming di gas metano per una flotta di autobus con propulsore fuel-cell: il dimensionamento viene progettato in relazione all’effettiva percorrenza giornaliera della flotta di veicoli, valutando i tempi di attesa per il rifornimento e verificando che il sistema di stoccaggio sia in grado di garantire l’erogazione. Tale verifica viene condotta utilizzando il software di simulazione Cascade: i risultati della simulazione confermano la capacità dei componenti della stazione così progettata di soddisfare in modo efficiente la domanda di idrogeno della flotta veicolare esaminata.

Secondo una stima di Eurostat (Eurostat, 2000), negli ultimi 30 anni la mobilità in Europa si è raddoppiata. Il settore dei trasporti è quello che produce il maggiore consumo di energia, superiore a 30% e la maggiore crescita nella produzione di anidridi carbonica. Si pone pertanto la necessità di conoscere ed analizzare più razionalmente un problema che sta ormai assumendo dimensioni insostenibili, individuando quei parametri che possono maggiormente influenzare la prestazione del sistema dei trasporti, in riferimento alle caratteristiche meccaniche dei veicoli, alle caratteristiche dei combustibili impiegati, all'ubicazione dei poli generatori della domanda. Finalizzando lo studio del problema alla ottimizzazione di determinati fattori, si potrà poi ricercare l'assetto ottimale dell'intero sistema dei trasporti. Allo stato attuale il previsto costante aumento della domanda di mobilità, unitamente alla limitatezza delle risorse fossili, giustificano l'urgenza di uno studio sulle potenzialità di nuove tipologie di trasporto. Per quanto riguarda il consumo di energia, un futuro sistema di trasporto per essere sostenibile deve possedere le seguenti caratteristiche: 1) alimentazione ad energia elettrica, non dipendente dalle risorse fossili; 2) consumo energetico drasticamente ridotto. Un sistema di questo tipo è lo IAGT (Individual Automated Guided Transport), il trasporto individuale a guida automatica. Lo IAGT si propone di offrire una qualità di servizio molto elevata, sotto certi aspetti paragonabile a quella fornita dal trasporto privato. In questo modo, oltre ad attirare i tipici utenti del trasporto pubblico, ci si aspetta che esso possa essere utilizzato anche da gran parte degli automobilisti, specialmente per quei viaggi nelle zone urbane. In questo articolo, dopo una breve descrizione dei sistemi IAGT, verranno spiegate le ragioni principali del notevole risparmio energetico che caratterizza i sistemi di questo tipo. Il consumo di energia di alcuni dei sistemi IAGT attualmente sotto sviluppo, verrà infine presentato e discusso.