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Introduzione: Bambini con comportamenti disattenti/iperattivi sono descritti in letteratura come avversi ai coetanei, al punto di essere ripetutamente esclusi dal gruppo dei pari (Ladd, 2006; Mrung et al., 2012). A sua volta, l’assenza di coinvolgimento in relazioni tra pari pare contribuire allo sviluppo di stati d’ansia (Gulay, 2011). Attualmente, la letteratura sembra scarna sul trovare un punto esplicativo tra i due fenomeni. Obiettivo dello studio è quello di indagare la relazione intercorrente tra le variabili Disattenzione/Iperattività, Esclusione dai pari e Ansia mostrate in contesto classe. In particolare, si ipotizza che alti livelli di Iperattività siano associati ad alti livelli di Ansia, e che questa relazione sia mediata dalla frequenza dell’Esclusione dai pari. Metodo: 116 bambini dai 7 agli 11 anni (M=9; DS=1.05; 54 F) hanno preso parte alla ricerca condotta nelle classi III e V di tre scuole primarie, della provincia di Napoli (33%), Latina (48%) e Caserta (19%). Previo consenso informato, gli insegnanti hanno osservato i comportamenti dei bambini in contesto classe, compilando la Child Behaviour Scale (CBS; Marcone & Costanzo, 2013), al fine di valutare la frequenza di tre dimensioni comportamentali: 1. Disattenzione/Iperattività; 2. Esclusione dai pari; 3. Ansia. È stata effettuata un’analisi della correlazione al fine di valutare l’associazione tra le variabili; successivamente, è stata condotta un’analisi della mediazione secondo i Four Steps di Kenny (2018), al fine di valutare l’effetto mediatore dell’Esclusione dai pari sulla relazione tra Disattenzione/Iperattività e Ansia. Risultati: La Disattenzione/Iperattività correla significativamente e positivamente con i livelli di ansia (r = .26; p < .01) e l’Esclusione dai pari (r = .35; p < .001); quest’ultima correla positivamente e significativamente con l’Ansia (r = .48; p < .001). L’analisi della mediazione evidenzia: un effetto significativo della Disattenzione/Iperattività sull’Esclusione dai pari (a = .35; p < .001; R2 = .12), un effetto significativo di quest’ultima sull’Ansia (b = .45; p < .001; R2 = .24) e un effetto significativo della Disattenzione/Iperattività sull’Ansia (c = .26; p < .01; R2 = .07.) che diviene non significativo all’inserimento del mediatore Esclusione dai pari (c’ = .10; ns). Conclusioni: L’ipotesi secondo cui la relazione tra Iperattività ed Ansia possa essere mediata dalla frequenza dell’Esclusione dai pari è stata confermata. La frequenza dell’esclusione dai pari in classe media l’influenza che l’iperattività ha sull’ansia. In tal senso, l’aumento dei livelli di ansia mostrati in classe dai bambini potrebbe dipendere più dalle dinamiche relazionali del gruppo classe che dai comportamenti disattenti e iperattivi in sé. Risulta utile fornire agli insegnanti strumenti necessari per osservare tali dinamiche e adattare le metodiche didattiche ai fenomeni sociali del gruppo classe.

In Nuova Caledonia il nichel, oltre a rappresentare una delle più profonde cicatrici lasciate dalla colonizzazione francese, dagli anni Settanta del Novecento è divenu- to un elemento centrale della marcia kanak verso l’indipendenza e oggi occupa un posto importante nell’economia mondiale. Nel  venne inaugurata l’industria di Koniambo, peculiare per il fatto di essere nata come progetto indipendentista e per appartenere al % a una società mineraria principalmente in mano ai Kanak. Con- tro un approccio che pensa alla miniera solo come sinonimo di distruzione, in questo saggio si vuole evidenziare il modo in cui essa riesca a produrre spazi di relazione. Il singolare processo di resource-making imprime una direzione ben precisa al si- stema capitalistico, che appare come redentore da una condizione di sfruttamento e marginalità. Questo caso etnografico si mostra come punto di partenza privilegiato per de-costruire la dicotomia tra economia e sacralità e la concezione strumentale del denaro

Introduzione: la sindrome da attivazione macrofagica (SAM) è una condizione clinica rara, di cui esistono forme primitive (es. deficit di perforine) e secondarie ad infezioni, farmaci, immunodeficit; nel 10% dei casi rappresenta una complicanza dell'artrite idiopatica giovanile sistemica (AIG). Criteri diagnostici: febbre, epatosplenomegalia, citopenia bilineare, aumento di ferritina, transaminasi, ipertrigliceridemia ed ipofibrinogenemia con segni di emofagocitosi all'aspirato midollare. Terapia: metilprednisolone a 30 mg/Kg/die ev e terapia della patologia di base; nei no-responders trova impiego l'uso dei farmaci immunosoppressori come ciclosporina, Anakinra per forme secondarie ad AIG, e trapianto di midollo per HLH. Case Report: R.S., 12 anni, gentilizio positivo per artrite sistemica in linea materna. APR negativa, vaccinazioni secondo legge. APP: giunge per febbre continuo-remittente antibioticoresistente. E.O. : TC 39°C, aspetto sofferente, rash fugace al volto, artralgie diffuse, epatosplenomegalia. Restante E.O. nei limiti. Esami ematochimici: PCR 34,8 (vn

Background: In most European countries advertisements of infant formula are forbidden, while those of follow-on formula are allowed. Recent researches carried out in Australia and Great Britain have suggested that advertisement of toddler formula is used by the producing industry as a line extension to promote infant and follow-on formulas. Objectives: The objective of the study is to assess how advertisements of follow-on formulas are perceived by pregnant women and mothers in Italy. Materials and Methods: The study was carried out in 8 cities of the North, Centre and South of Italy and had two components: 1) a quantitative analysis of 562 self-administered questionnaires for mothers of children under 3 years of age, to explore their exposure to and perception of formula advertisements; 2) a qualitative analysis of 80 in-depth semi-structured interviews to 80 pregnant women, in their 32-36 weeks of gestation with no other children, on their understanding and perception of two advertisements for follow-on formulas. Results: Asked in the self-administered questionnaires whether they had ever come across advertisements of infant formulas, 81% of mothers reported that they had, despite the fact that such advertisements are prohibited by law. The qualitative interviews to pregnant women showed their inability to identify the advertised products at first glance due to the ambiguity of the numeral 2 and the presumed age of the portrayed babies; this confusion did not disappear after careful observation of the advertisements and reading of the text. Conclusions: Advertisements of follow-on formulas are perceived by many pregnant women and mothers as promoting infant formulas.

Il contributo propone un'analisi della logistica in Campania con particolar attenzione alla provincia di Napoli. In particolare, si è effettuata un'analisi dei dati relativi al traffico delle merci, delle aziende di trasporto merci e logistica e sulle infrastrutture a livello nazionale, regionale e provinciale. Inoltre, sono stati sintetizzati e commentati i risultati di un'indagine realizzata presso alcune aziende operanti della provincia di Napoli per rilevare la loro percezione del sistema della logistica ed individuare eventuali esigenze e possibilità di sviluppo.

Coffee is one of the most widely drunk beverages in the world. In recent years the consumption of instant coffee has increased faster when compared to roasted coffee and today plays an important role in the world economy. The traditional production process of soluble coffee involves several stages, including percolation at temperatures above 180cCand stabilization by means of spray-drying or lyophilization. These high temperatures may be responsible for the degradation of the molecules extracted, in particular the aromatic ones. For these reasons, the aim of this work was to compare, from an analytical and sensorial point of view, coffee made from the Arabica variety prepared using the traditional method compared with others obtained by applying high pressure and water at room temperature. The results showed that the best extraction yields, in terms of soluble solids (g/100g) and total polyphenol (mg gallic acid/100 g) were found in samples of arabica coffee treated with hot water. However the coffee obtained at a pressure equal to 8 bar for 2 h was judged as the most valid from a sensory point of view.

Starting from an interpretation of “sustainable mobility”, this study describes a possible taxonomy of the modalities of urban travels related to sustainability and it suggests an inclusive approach to implement urban policies for “soft mobility” inside the urban contexts. These policies aim at improving the levels of urban liveability, reducing the polluting emissions and promoting the recovery of a sober moral behaviour in acting and reacting inside the city. The underway photovoltaic bikesharing project “Bene Bike” in Benevento shows how the bike station plays an innovative role. It represents a multifunctional element able of managing material and immaterial “flows of urban travels” (people, energy, information).

In questa nota si riportano i risultati di sperimentazioni di metodi e modelli per il progetto a livello di area delle intersezioni semaforiche su una rete di dimensione reale: la rete della città di Benevento. Le sperimentazioni hanno riguardato sia la progettazione del coordinamento semaforico su alcune arterie della rete che la progettazione congiunta dei parametri di regolazione semaforica di tutte le intersezioni semaforiche. Oltre all'applicazione di metodologie consolidate in letteratura per il calcolo degli sfasamenti, è stato studiato il problema dell'ottimizzazione del coordinamento semaforico con l'obiettivo di minimizzare il ritardo totale su una arteria a doppio senso di marcia, evidenziando come la funzione obiettivo sia non convessa e possano essere individuati diversi ottimi locali. Per la progettazione su rete dei parametri di regolazione semaforica, le sperimentazioni hanno riguardato l'approccio locale, per il quale sono stati proposti e sperimentati diversi algoritmi risolutivi di tipo MSA; oltre alla versione "classica" dell'algoritmo, diversi altri algoritmi sono stati proposti e sperimentati, con lo scopo di ridurre i tempi di calcolo.

Negli ultimi anni molte città europee hanno introdotto politiche di tariffazione come strumento di gestione della domanda di trasporto, in particolare per ridurre la congestione e riequilibrare la ripartizione modale tra trasporto individuale e collettivo. Infatti, il comportamento degli utenti conduce il sistema ad una condizione di Equilibrio dell’Utente (User Equilibrium) che non corrisponde alla massimizzazione dell’utilità globale e non prende in considerazione i costi esterni. Pertanto, al fine di raggiungere una configurazione efficiente nell’utilizzo dei sistemi di trasporto (indicata in letteratura come Equilibrio del Sistema – System Equilibrium), è necessario imporre una tariffazione sulle strade urbane in modo da massimizzare il surplus sociale. Per numerose ragioni (teoriche, politiche, sociali) è impossibile applicare “tariffe efficienti” (indicate in letteratura come first-best solutions); perciò sulle reti reali bisogna applicare tariffe sub-ottimali (second-best solutions). Inoltre, una delle problematiche principali dell’applicazione delle politiche di pricing è la loro “accettazione” da parte della comunità e/o di sue componenti (commercianti, residenti, pendolari, ecc.) che conduce a conflitti ed opposizioni.In questa nota, si analizza il problema del progetto delle tariffe ottimali nel caso in cui i ricavi siano investiti totalmente o parzialmente per migliorare il trasporto collettivo. In particolare, si formula un modello che sia multimodale e multiutente, in cui gli aspetti relativi alla scelta modale siano calcolati in maniera esplicita su rete in corrispondenza di ciascuna configurazione tariffaria. Il modello è applicato ad una rete test (costruita con differenti valori di accessibilità relativa tra le differenti zone), analizzando alcune strategie “second-best” con particolare riferimento al reinvestimento dei ricavi., Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 4, N° 4 (2011): Mobilità e conflitti

Nel presente lavoro si riferisce di una sperimentazione condotta su travi reticolari miste realizzate utilizzando un traliccio in acciaio preparato in stabilimento, avente come corrente inferiore un piatto metallico e come corrente superiore e aste di parete barre da c.a., successivamente annegato in un getto di calcestruzzo, ottenendo così una trave composta accaio-calcestruzzo. Per la specificità della tipologia, la trasmissione degli sforzi tra i due materiali non è assimilabile a quella delle travi composte tradizionalmente intese né a quella delle travi in c.a. La sperimentazione condotta attraverso prove di flessione su quattro punti ha avuto come scopo principale la valutazione della lunghezza di trasferimento aldilà della quale il piatto può essere considerato collaborante. Pertanto, oltre al rilievo della risposta in termini globali (carico-freccia) sono stati effettuate misure estensimetriche. Sulla collocazione degli estensimetri e sulle loro letture viene posta particolare attenzione in questo lavoro.

Programme for International Assessment (PISA) collected information on 15-yearold students in participating countries in 2000, 2003 and 2006. Performances differed widely between countries, and also between local areas and between schools in Italy. This study compares results for Campania and Italy using the Partial Credit Model. The PISA test shows good test-retest property, items show good fit to PCM and there are some significant differences between results for Campania and Italy.

The aim of this work was to study the association between polymorphisms in five genes (CTSL, EPOR, ESR2, GPX5 and STAT5B) and functional teat number (TN). At each locus we genotyped at least 940 Italian Large White (ITLW) sows. All SNPs were segregating in the analyzed pigs with minor allele frequency ranging from 0.18 (CTSL and EPOR) to 0.40 (ESR2). The genotyped sows were categorized in two classes based on their TN: one with TN=14 (59% of the sample) and one with TN>14 (41%). The comparison of allele frequencies of the markers between the two classes was statistically significant (P

Il contributo esamina le problematiche connesse all'applicazione del road pricing. In particolare, dopo aver formulato un modello di ottimizzazione dei pedaggi sul sistema di trasporto privato, è illustrato come il destinare parte dei ricavi per migliorare la qualità del sistema di trasporto collettivo, soprattutto nei casi di elevata domanda di mobilità, può contribuire ad incrementare l'accessibilità globale del sistema

In questa nota si propone un modello di ottimizzazione ed un algoritmo per la risoluzione del problema della progettazione delle reti stradali urbane. Tale problema consiste nell'ottimizzare la configurazione di una rete di trasporto urbana intervenendo solo sui sensi di marcia e sulle intersezioni, senza prevedere la possibilità di costruire nuove infrastrutture. Nella nota si formula un modello di ottimizzazione non lineare vincolata ed un algoritmo risolutivo basato sulla Scatter Search per la soluzione del problema. Modello ed algoritmo sono sperimentati su una rete di dimensione reale, fornendo tempi di calcolo ragionevoli nonostante la complessità del problema e la dimensione della rete test.

Le reti di trasporto in ambito urbano sono generalmente condivise da tre tipologie di veicoli: le autovetture private, gli autobus ed i veicoli adibiti al trasporto delle merci (veicoli commerciali). Queste categorie di veicoli influenzano reciprocamente i propri tempi di viaggio (fenomeno della congestione incrociata). Pertanto, al fine di simulare le prestazioni delle reti di trasporto in ambito urbano, è necessario sviluppare un modello di assegnazione multimodale che tenga conto delle influenze generate dai veicoli sulle scelte degli utenti (almeno a livello di scelta modale e del percorso). Nella presente memoria si estende il modello proposto in un precedente articolo (D'Acierno et al., 2002) al caso della simulazione della distribuzione urbana delle merci, considerando la congestione incrociata tra tutti i sistemi di trasporto presi in considerazione. Il modello proposto è testato su di una rete di dimensioni reali mediante tre differenti approcci algoritmici al fine di confrontarne le prestazioni in termini di tempi di elaborazione ed affidabilità dei risultati.

La necessità di porre un rimedio agli elevati livelli di traffico, ai notevoli danni ambientali nonché al forte squilibrio della ripartizione modale in ambito urbano richiede l'utilizzo di misure che promuovano un uso più efficiente e sostenibile dei sistemi di trasporto, come le politiche di Travel Demand Management (TDM). Tali politiche comprendono un vasto campo di misure che vanno dal potenziamento dei sistemi di trasporto alternativi all'auto, quali il trasporto pubblico, all'introduzione di politiche di pricing. Tra tutte le misure di tipo TDM, sicuramente le politiche di pricing risultano essere le più radicali e le più discusse per il forte impatto sull'opinione pubblica. Un modo per poter superare i problemi di accettabilità connessi all'introduzione di una tariffa in ambito urbano è utilizzare una parte dei ricavi da traffico per migliorare le prestazioni del sistema di trasporto pubblico. L'efficacia di una tale strategia è condizionata dalle caratteristiche del trasporto collettivo a servizio di una determinata area urbana, in particolare dal grado di densità dell'offerta all'interno del sistema in esame. L'obiettivo di tale memoria è analizzare l'impatto di alcune politiche di pricing in un sistema di trasporto multimodale e multiutente con domanda elastica in cui l'accessibilità relativa tra le diverse zone risulta fortemente variabile e non tutte le coppie OD riescono a risentire dei benefici derivanti dal potenziamento del trasporto pubblico.

Nella presente memoria è proposto un approccio multimodale alla progettazione delle reti di trasporto. Tale approccio, basato sull'assunzione di domanda elastica almeno a livello della scelta modale e di interazione tra sistemi di trasporto nel caso di condivisione di alcuni elementi delle reti, risulta indispensabile quando è necessario sviluppare modelli di progettazione plurimodali (progettazione congiunta) o modelli monomodali con effetti rilevanti sugli altri sistemi di trasporto. L'approccio, infine, è applicato in due casi relativi alla progettazione delle tariffe del sistema di trasporto collettivo e del trasporto individuale.

La memoria propone un modello di progettazione delle reti del trasporto collettivo basato sull'internalizzazione dei costi esterni. Infatti, gli utenti che scelgono di utilizzare il sistema di trasporto individuale per massimizzare la propria utilità producono dei costi esterni per l'intera collettività (ad esempio l’incremento dei gas serra e dell’inquinamento atmosferico) senza però che le scelte siano influenzate da tali costi. L'approccio proposto, invece, si basa sull’applicazione di un'opportuna tariffa in maniera da influenzare la scelta modale degli utenti anche in funzione delle eventuali esternalità prodotte.

The paper concerns the experimental results performed on steel (S 235) zinc plated panels having 1500 x 1150 x 1.5 mm dimensions, linked to hinged steel frame. In order to the slen-derness of plates, considerable displacements out-of-plane are evident at loads significantly lower of ultimate load. Considering the steel constitutive curves obtained from tensile tests, the comparison of experimental and numerical (ADINA) results is proposed. The results show the excellent seismic behaviour of the system having stable hysteresis loops.

Il contributo esamina i vantaggi, gli svantaggi e le applicazioni delle diverse metodologie di pricing, con riferimento anche ai risultati ottenuti in alcuni casi rilevanti (quali ad esempio il road pricing di Londra).

Si propone un approccio multimodale alla progettazione delle reti di trasporto. Tale approccio, basato sull'assunzione di domanda elastica almeno a livello della scelta modale e di interazione tra sistemi di trasporto nel caso di condivisione di alcuni elementi delle reti, risulta indispensabile quando è necessario sviluppare modelli di progettazione plurimodali (progettazione congiunta) o modelli monomodali con effetti rilevanti sugli altri sistemi di trasporto. L'approccio, infine, è applicato in due casi relativi alla progettazione delle tariffe del sistema di trasporto collettivo e del trasporto individuale.

La customer satisfaction (CS) ha la sua origine nei profondi cambiamenti imposti dall’introduzione dei programmi di gestione della qualità totale, che hanno influito sostanzialmente sui modelli organizzativi aziendali. Dai primi anni ‘80 ad oggi, si è avuto una sempre maggiore attenzione del mondo accademico nei confronti della CS soprattutto per il ruolo attribuitole quale fattore di competitività aziendale. Prendendo spunto dalle diverse proposte presenti in letteratura, si propone un nuovo modello concettuale che si basa su due ipotesi fondamentali: a) il cliente può correttamente valutare solo le attività di un servizio di cui effettivamente ha goduto, b) la migliore valutazione della soddisfazione di un cliente (aspetto latente) può essere realizzata mediante uno o pochi item tesi a valutare direttamente l’overall satisfaction.

In questa nota si propongono e si esaminano modelli generali di progettazione del trasporto collettivo a domanda elastica, con valutazione ed internalizzazione dei costi esterni, evidenziando le differenze tramite un'applicazione su una rete test.

I modelli ed i metodi di progettazione dei sistemi di trasporto, ampiamente studiati in letteratura, ipotizzano in generale che la domanda di mobilità sia rigida ossia che essa non varia al variare della configurazione dell'offerta di trasporto. Tale ipotesi, frequentemente utilizzata nella progettazione delle reti di trasporto individuale e collettivo, da un punto di vista teorico dovrebbe essere sempre rimossa, in quanto una qualunque variazione dell'offerta di trasporto modifica le prestazioni del sistema e, pertanto, le scelte degli utenti. Per alcuni problemi di progettazione è necessario assumere che la domanda di mobilità sia elastica, almeno per quanto riguarda la ripartizione modale degli spostamenti. Pertanto, in questo lavoro si propone un modello generale di progettazione dell’offerta di trasporto che assume elastica la domanda di mobilità al livello della scelta modale e si studiano due problemi di progettazione tariffaria che non possono prescindere dall’ipotesi di domanda elastica.

Tale lavoro rappresenta uno stato dell'arte relativo ai sistemi di supporto alle decisioni utilizzati nella pianificazione, nella progettazione e nella gestione dei sistemi di trasporto.

In questo lavoro è stata proposta un'innovativa strategia di park pricing che consente di definire le tariffe di sosta per coppie OD. E' stato, inoltre, proposto un modello di ottimizzazione a variabili discrete per la determinazione delle tariffe ottimali. Infine, è stato proposto un algoritmo meta-euristico che è stato sperimentato su di una rete test.

In questo articolo, gli autori hanno proposto un modello di assegnazione multimodale con costi del sistema di trasporto collettivo dipendenti dai flussi del sistema di trasporto individuale in corrispondenza delle corsie promiscue (corsie condivise). Questa assunzione implica la "non-separabilità" delle funzioni di costo e perciò non è possibile, in generale, dimostrare l'unicità della soluzione di equilibrio esclusivamente con le condizioni proposte in letteratura. Comunque, in questo lavoro, queste condizioni sono state estese ed alcune condizioni sufficienti sui modelli di domanda e sulle funzioni di costo sono stati forniti per dimostrare l'unicità della soluzione di equilibrio per il modello proposto.

Ostheoarthritis (OA) is a social disease characterized by pain, inflammation and stiffness due to an involvement of articular cartilage, soft tissues and bone. OA is the most common rheumatic disease, every age can be affected but prevalence increases dramatically with age with a greater incidence in subjects between 40 and 50 years of age. Hip OA has an important correlation with weight, genetic factors, sex, previous traumas, occupational factors and age. People older than 35 have a prevalence of Hip OA of 10,8% that becomes 35,4% in people older than 85. Knee OA has a great correlation with weight, life style and physical activity. An Italian study has demonstrated that the prevalence of this kind of OA is highest in subjects older than 65 that becomes 44% in people older than 80. In this report we explain the results of a study conducted in the South of Italy called the OstheoArtrithis Southern Italy Study (OASIS) that involved 456 doctors and 1782 patients of three different regions. The mean age of these patients was 66,3 years and we evaluated prevalence of hip, knee, hand and spine OA and correlated it to sex, age, weight and BMI. We also evaluated what kind of drugs were used for these patients. Knee OA is the most common subset of OA, the one that requires the highest number of examinations and the one that causes the greatest disability. The most common used drugs are Fans and Coxibs. Condroprotectors were not used much, probably because they are not considered to be very effective.

In questo lavoro si è proposto una metodologia di valutazione delle tariffe ottimali, per il Trasporto Pubblico Locale (TPL), basato su un modello di ottimizzazione multimodale a domanda elastica. La funzione obiettivo utilizzata consente di valutare in maniera esplicita i costi operativi, i ricavi da traffico, i costi generalizzati per gli utenti del sistema e le esternalità di natura sociale, politica ed ambientale. Il modello proposto è stato utilizzato, su una rete reale, per determinare il valore delle esternalità e per individuare la "tariffa ottima" da attribuire ad una nuova tipologia di biglietto.

In questo lavoro si esaminano le problematiche connesse alla riforma del TPL, con particolare riferimento ai Programmi Triennali dei Servizi ed alle metodologie di ripartizione delle risorse.