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In einem zukünftigen Luftraummanagementsystem für unbemannte und bemannte Luftraumteilnehmer – insbesondere Flüge in urbanen Gebieten – müssen eine Vielzahl von Randbedingungen beachtet werden, um eine sichere und zugleich effiziente Integration von neuen Luftraumteilnehmern zu gewährleisten. Diese Luftraumteilnehmer können sehr vielfältig sein und umfassen neben VFR-Flugverkehr ebenfalls andere Teilnehmer wie Personal Air Vehicle (PAV), Cargo-UAS, Fallschirmspringer, Wetterballons oder auch zu priorisierenden Luftverkehr wie z.B. Rettungshubschrauber. Neben Aspekten unterschiedlicher UAS/PAV-Bauart, Leistung und Fähigkeiten sind bei einem City-ATM-Konzept auch zusätzliche Anforderungen hinsichtlich geschützter Flugbereiche (sogenanntes Geofencing) oder favorisierte, risikominimierte Flugstrecken (gemäß Minimum Risk Configuration -MRC) zu beachten. Im DLR Projekt City-ATM wird ein Konzept für ein zukünftiges Luftraummanagement (Air Traffic Management – ATM) im urbanen Luftraum entwickelt, welches eine sichere und effiziente Integration von neuen Luftverkehrsteilnehmern (wie unbemannte Luftfahrzeugsysteme und PAV) ermöglichen soll. Dies beinhaltet die Definition und Validierung von operationellen und technischen Konzepten für ein Luftraummanagement, die Informationsbereitstellung, die Verkehrsflusssteuerung und -überwachung sowie grundlegende Konzepte für eine Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsinfrastruktur. Basierend auf diesen erarbeiteten Konzepten wird in City-ATM eine Simulations- und Demonstrationsplattform für urbanes ATM ausgearbeitet werden. Dies beinhaltet die Entwicklung eines operationellen Betriebskonzeptes, die Definition von Anforderungen und Rahmenbedingungen an das zukünftiges ATM-System, aber auch Betrachtungen zur technischen Realisierbarkeit eines Luftfahrzeuges, welches in diesen Umgebungsbedingungen sicher operieren kann.

Im Forschungsbereich PBAM (Performance Based Airport Management) wurde das DLR interne Forschungsprojekt P-AIR-FORM durchgeführt. Hier wurden anhand eines Beispielflughafens die betrieblichen Auswirkungen einer KPI basierten, prätaktischen Betriebsplanung auf die Flughafen-Stakeholder untersucht. Dabei wurde festgestellt, ob ein nach KPIs gesteuerter Flughafenbetrieb grundsätzlich umsetzbar ist und welche Vorteile sich daraus ergeben.

At airports Stakeholders, like ANSP, airport authority, ground service provider and airlines are driven by different goals. Therefore they very often just focus on their own processes and do not coordinate with other Stakeholders. That results in missing information, installation of buffer times and a lack of alignment. The new concept of a Performance Based Airport Management (PBAM) introduces Key Performance Indicators (KPI) to manage the processes and requires the involvement of all Stakeholders. As one enabler for PBAM pre-tactical planning of airport processes is identified. Particularly disruptive for the daily airport business are weather events like thunderstorms or snow fall and freezing rain. Today impacts on the operations are awaited but mostly not considered in pre-tactical planning (timeframe up to day of ops) of operational processes. Often, the present meteorological services do not meet the needs of operators at an airport or the delivered products are not specific enough. The disruptive impact of adverse weather on an airport could however be mitigated by using dedicated and tailored observations and forecasts of weather and integrating them into the information sharing and decision making processes. Through a reliable and robust weather forecast air traffic can be operationally influenced much earlier and necessary decisions can be initiated.

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