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eingereicht von Julia Hans Literaturverzeichnis: Blatt 45-51 Paris-Lodron-Universität Salzburg, Masterarbeit, 2019 (VLID)5043196

Diese Arbeit untersucht präklinische und klinische Aspekte bei Verkehrsunfallopfern. Im Rahmen des Qualitätsmanagements werden die Behandlungsergebnisse von in den Schockraum eingelieferten Patienten ermittelt und mit früheren Untersuchungen an der UKT und anderen Kliniken verglichen. Unter Berücksichtigung der zunehmenden Gurtnutzung, der serienmäßigen Pkw-Ausstat¬tung mit Airbag und ABS-Bremssystemen sowie Stabilisierungsprogrammen lassen sich Veränderungen von Verletzungsschwere, Verletzungsmustern und Outcome der verunfallten Fahrzeug¬insassen aufzeigen. Diese Studie erfasst retrospektiv insgesamt 834 Patienten, welche in den Jahren 2002 und 2003 in den Schockraum der Chirurgischen UKT eingeliefert wurden. Davon wurden 65 Pkw-Unfälle, in 20 Fällen auch unter Einsichtnahme der polizeilichen Unfalldokumentation, genauer aus¬gewertet. In 13 Fällen wurden kasuistisch Unfallhergang, Verletzungsschutz durch Sicherheitsgurt und Airbag, präklinische Versorgung und klinische Behandlung dargestellt. In den Monaten Mai bis Juli verunfallten im Jahresverlauf die meisten Menschen. Durchschnittlich wurden 35 Patienten pro Monat in den Schockraum eingeliefert (Max.: 56, Juli 2002 / Min.: 20, Januar 2003). An Freitagen und Samstagen sowie am späten Nachmittag (16-18 Uhr) fanden sich erhöhte Patientenzahlen. Mit 67% gegenüber 33% waren ca. zwei Drittel männliche Verletzte. Das Durch¬schnittsalter für 2002 betrug 39 (Max.: 91, Min.: 75 Jahre) auf. Zudem konzentrieren sich die Einlieferungen auf die Sommermonate und die Wochenenden, während in Tages-, Alters- und Geschlechtsverteilung keine deutlichen Veränderungen festzustellen sind. Pkw-Unfälle sind heute wie auch in früheren Untersuchungen die häufigste Unfallart. Bei Pkw-Unfällen verunglücken etwa doppelt so viele Männer wie Frauen. Die 18-22 Jährigen waren mit 21% die größte Altersgruppe. Die durchschnittliche Anfahrtszeit des Notarztes (NA) betrug sieben Minuten (Max.: 27, Min.: 3). Mehr als die Hälfte der Patienten (61%) verunfallte als Fahrzeugführer, 25% als Beifahrer. Frontale Zusammenstöße waren die häufigsten Kollisionsart. 15% der Patienten standen zum Unfallzeitpunkt unter dem Einfluss von Alkohol, eine Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit durch Drogen war in keinem der eingesehen Fälle dokumentiert. Den Beurteilungen des NA zufolge verblieben 54% der Patienten im Verlauf des Transportes in gleichem Vitalzustand, bei 46% wurde eine Verbesserung festgestellt. Der Vergleich der NA-Diagnosen am Unfallort mit den klinischen Befunden nach Abschluss der Diagnostik zeigt, dass Verletzungen aller Körperregionen vom NA eher überschätzt wurden. Bei Patienten nach Pkw-Unfall sind Kopf (75%) und Thorax (73%) am häufigsten betroffen. 25% der Patienten hatten abdominale Verletzungen, wobei Leberrupturen überwogen. Die Letalität bei Patienten nach Pkw-Unfall betrug 12%. Die Gurtanlegequote der eingelieferten Patienten lag bei lediglich 42%, was deutlich unter dem Bundesdurchschnitt von über 90% ist. Anhand der am Unfallort durch den NA notierten Punktzahl nach Glasgow Coma Scale und auch eine Aufschlüsselung der Verletzungsmuster konnte ein effektiver Insassenschutz durch den angelegten Sicherheitsgurt belegt werden. In sechs Fällen lässt sich der Einsatz eines Airbag nachweisen. Dabei finden sich keine airbagspezifischen Verletzungsmuster wie Verbrennungen, Hörschäden oder Prellungen dokumentiert. Ein Verletzungsschutz durch Airbageinsatz konnte nicht nachgewiesen werden. Ein Grund dafür liegt in der durchweg erhöhten Unfallschwere bei Verkehrsunfällen mit Airbageinsatz, da die Sensoren des Pkw erst ab einer bestimmten kinetischen Energie und Dezeleration des Fahrzeugs eine Airbagauslösung bewirken. In den obigen Untersuchungsergebnissen bleibt offen, ob der Airbag trotz der hier nicht nachgewiesenen Wirksamkeit als Verletzungsschutz im Einzelfall dem Verunfallten das Leben gerettet hat. Der angelegte Sicherheitsgurt stellte sich in allen Erhebungen als effektivster Verletzungsschutz beim Pkw-Unfall heraus. Daher ist eine weitere Zunahme der Gurtanlegequote anzustreben. This retrospective study analyses preclinical and clinical data of 834 trauma patients that occurred between 2002 and 2003 and were treated at the Dept. of surgery and transplantation of the Tübingen University Hospital. For our quality management we analyzed treatment results of these patients and compared these with earlier researches. Under consideration of the increasing usage of seatbelts, airbags, breaking systems and stabilizing systems, we found a change in the grades and types of injuries and outcome assessment in car accidents. We used a database to examine the epidemiology, frequency, cause and therapy of these trauma cases. 65 cases of car accidents were evaluated more detailed under insight of police records. The average number of admitted patients was 35 per month, maximum between May and July on Fridays and Saturdays late afternoon. Among these patients were 65% male and 33% female. Causes of injury were car accidents, 23% falls and 10% accidents with cycles as well as motorcycles. The lethality rate was 18%. More than 50% died in the first 48 hours after trauma. Comparisons with other descriptive researches (1979/80/81 and 1990/91) at Tübingen University Hospital accentuate a development towards older patients >75 years. In epidemiology and gender there were no remarkable changes verified. In all analysis car accidents were most common. People between the age of 18 and 22 years represented the highest percentage in car accidents. More than half of the injured were drivers. Most frequent type of accidents was a frontal collision. 15% were under the influence of alcohol, no cases of drug usage were documented. The comparison of diagnoses by emergency physicians with finished clinical diagnosis showed that every kind of injury was overestimated. In total, head and thorax were mostly involved. 25% had abdominal traumas with mainly liverruptures. Lethality rate in car accidents was 12%. Among the examined cases the rate of seatbelt usage was only 42%, which is far under the average rate of 90% in Germany. As well as the grades (with Glasgow Coma Scale) and the types of the injuries the positive effect of seatbelts were demonstrated. A safety benefit with an airbag could not be verified. We found no injuries that were caused by the airbag like burnings or bruising. A reason for these issues is the higher deceleration force in accidents with airbag application because the sensors only activate under impact of a higher level of kinetic energy. Like in our study a high number of analyses describe a higher efficiency of seat belts than airbags. Still, we assume that airbags can improve the grade of injury and survival, even though it was not demonstrated in our study. Irrespective, a further increasing percentage of people using seatbelts has to be aspired.

Innerhalb der vorgestellten Untersuchungen wird auf die Sichtbarmachung von Dichtegradienten in der Überschall-Abströmung von Airbag Gasgeneratoren eingegangen. Als Verfahren hierfür wurde die Background Oriented Schlieren Technik (BOS) eingesetzt. Durch Wahl einer geeigneten Beobachtungsrichtung konnten Dichtegradienten zwei-komponentig mit 30khz für einen Zeitraum von 50 ms nach erstem Gasaustritt aufgezeichnet werden. Es wird näher auf den experimentellen Aufbau, die Empfindlichkeit für Dichtegradienten und die laterale Auflösung der Anwendung eingegangen. Außerdem werden Unterschiede zur konventionellen Schlierentechnik vorgestellt und die Grenzen der Anwendbarkeit beider Verfahren bezüglich der untersuchten Strömung aufgezeigt. Abschließend werden exemplarisch Ergebnisse mit typischen Gradientenstrukturen vorgestellt.

Airbag-Systeme und andere technisch anspruchsvolle Fahrzeugausrüstungen sollen in der Automobilumgebung zuverlässig und mit der veranschlagten Lebensdauer funktionieren. Um dies zu gewährleisten, muß bereits in der Definitionsphase und im Entwurfsstadium die spätere Einsatzumwelt berücksichtigt werden. Entwicklungsbegleitend werden Untersuchungen zur Wirkung der Umweltbelastungen auf die Systeme beziehungsweise ihre Komponenten, Bauteile und Werkstoffe durchgeführt. Am Ende steht die Qualifikation eines Systems für den Einsatz im Automobil. Produktionsbegleitende Tests dienen schließlich der Verifikation der Qualität.

Im Hinblick auf Funktions- und Lebensdaueruntersuchungen an Werkstoffen und Bauteilen im Automobil gewinnt die Einwirkung von Schadgasen erheblich an Bedeutung. Bisher herrscht allerdings Unklarheit, wie solche Schadgasbelastungen in der Umweltsimulation einbezogen werden sollen. Dieser Beitrag erläutert die Problematik der Schadgasprüfung von Werkstoffen und technischen Erzeugnissen. Darüberhinaus werden einige Wirkungen von Schadgasen auf Modell- Werkstoffe aufgezeigt und als Beispiel die Schadgasprüfung von Airbag-Systemen beschrieben.

The use of airbag systems in motor vehicle construction has led to a significant reduction in both the frequency and intensity of injuries during traffic accidents. However, recent reports have shown numerous cases in which it is assumed that the airbag was the major cause of serious injury.In a collision with a wild boar, both airbags in the automobile deployed. The driver suffered facial abrasion and belt contusion to the left shoulder. The passenger held a glass bottle in her hands during the impact that, secondarily accelerated through the airbag, hit both eyes and the bridge of her nose. On clinical admission, the patient showed fractures of the nasal bridge, of both medial orbital walls on both sides and a massive periocular haematoma which required direct examination under narcosis. Both eyes showed an orbital contusion, a large area of corneal abrasion, traumatic mydriasis with sphincter tears such as bilateral 90% hyphema. During surveillance, a progressive reduction in visual acuity occurred. After posterior chamber vitrectomy with epiretinal peeling and posterior chamber lens implantation in the left eye, visual acuity was 0.05 in the left eye and 0.01 in the right.A considerable danger emanates from objects which are situated between head and airbag in the moment of airbag deployment. This requires public education and, in addition, airbag systems which are adapted to the drivers height and weight, as well as to objects in its immediate vicinity.

Numerous investigations have demonstrated that the ability of passenger airbag systems to reduce both injury severity and mortality in car accidents is restricted to the simultaneous application of seatbelts and airbags. Depending on the impact force during the accident and also on the driver's position to the airbag an isolated airbag deployment can even produce severe injuries. We describe a complete infradiaphragmatic dissection of the IVC and a tear of liver veins after an airbag deployment without seatbelt use. We discuss different airbag associated injuries, the possible pathomechanism of the described injury, frequency and prognosis of abdominal vascular injuries and their emergency treatment. In the presented case the isolated severe vascular injury resulted in an intraoperative death caused by exsanguination. In blunt trauma with accompanying hypotension pre-arrival alarming of the ER, rapid transport to the hospital and immediate surgery are most important for the outcome.

Die Fahrsicherheit in den Autos wurde in den letzten Jahren stark verbessert. Zu den größten Errungenschaften zählt dabei die Verwendung eines Airbags. Diese Idee wurde ursprünglich für Flugzeuge entwickelt und 1981 erstmalig auch in einem Auto realisiert. Eine große technische Herausforderung lag darin, ein Prinzip zu entwickeln, den Airbag möglichst schnell mit einem nicht reaktionsfähigen und ungiftigen Gas zu füllen. Dafür gibt es viele Varianten. Eine davon geht auf eine einfache chemische Reaktion zurück. Es handelt sich dabei um eine so heftige Reaktion mit Gasentwicklung, dass sie in die Klasse der "Explosionen" einzuordnen ist. Im Rahmen der Lösung des Problems tritt der Schüler an die Stelle des Ingenieurs, entwickelt Kompetenzen im Bereich des vernetzten Denkens und erfährt, dass Modellbildung eine fächerübergreifende Lernkompetenz ist.

Ill., graph. Darst.

Installation of airbags has reduced the rate of fatal injuries in severe automobile accidents. We report, however, severe ocular injuries in a minor accident as the result of an airbag.A front passenger suffered a blunt ocular trauma of her right eye during a collision. The approaching speed was about 31 km/h. The maximum change of velocity in direction of the impact was 19 km/h. Color traces were found on the upper rim of the airbag, apparently from the patient's eye shadow.In the emergency room, visual acuity was reduced to light perception. There was endothelial contusion, traumatic mydriasis, and lens subluxation. A sclopetarian retinopathy developed with a chorioretinal scar. Eight months after the accident visual acuity remained at light projection only.The eye injuries had very probably been caused by the deploying airbag. Improvements are a better geometry of deployment (e.g., tethered airbags), release at higher impacts only, and "intelligent systems" with additional sensors to avoid potentially hazardous airbag inflation in minor accidents.

Experimental studies have shown that in traffic accidents with frontal impact the new airbag system can significantly reduce the incidence of severe injuries and fatal outcome. The question of whether the airbag itself induces specific patterns of injury needs further investigation. Two cases of traffic accidents with airbag protection are presented here. The first case report clearly shows the life-saving and injury-reducing effect of the airbag system in a traffic accident with frontal impact at 100 km/h. In the second case only minor injuries of the face were diagnosed initially. Hemodynamic instability occurred after 3 h of hospitalization due to rupture of the azygos vein. Analysis of the presented cases shows that, besides the well-known benefits, there are certain injury patterns that seem to be related to the use of airbags. These have not been described before. It is concluded that patients who were involved in traffic accidents with airbag deployment have to be hospitalized and followed up carefully over time, even though they are initially stable, as potentially fatal sequelae of deceleration trauma can occur later. In our opinion it is not possible to estimate the severity of airbag-associated injuries with conventional methods.