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Créés à la fin du XIXe siècle par la Cie du Midi sur des emprises héritées du chemin de fer de Graissessac, le dépôt et les ateliers de Béziers, dont les bâtiments revêtent aujourd’hui un intérêt patrimonial certain, s’orientèrent très tôt vers les tractions électrique (1931) et diesel (1951). Dès le début des années 1950, locomotives à vapeur, électriques et diesel cohabitaient ainsi au dépôt, qui géra également le matériel à voie métrique de la ligne de la Cerdagne. Quant aux grands ateliers du matériel, modernisés dès avant 1914 mais fermés lors de la grève de 1920, ils reprirent vie à la faveur de l’électrification. Le site devint en effet, jusqu’aux années 1990, un important atelier de locomotives électriques de la SNCF et le seul de cette catégorie sur la façade méditerranéenne. Cet article retraçant l’historique de l’établissement livre de nombreux détails sur son organisation, son personnel et ses équipements. Created at the end of the 19th century by the Cie du Midi on rights-of-way inherited from Graissessac railway, Béziers depot and workshops, whose buildings are today of definite heritage interest, adopted electric (1931) and diesel (1951) traction very early on. From the early 1950s, steam, electric and diesel locomotives coexisted at the depot, which also managed the metric track rolling stock of the Cerdanya line. As for the large rolling stock workshops, modernised before 1914 but closed during the strike of 1920, they took on a new lease of life thanks to electrification. Up until the 1990s, the site was used as a major SNCF (French Railway Board) electric locomotive workshop, the only one of its kind on the Mediterranean coast. This article retracing the history of the site provides much detail on organisation, staff and equipment.

The history of the nobility during the 19th century is a historiographical field less strudied by historians. The first of them were the one of David Higgs. Previously, the history of the post-revolutionary nobility was always envisaged as part of elites hystory, such as established by Louis Bergeron and Guy Chaussinand-Nogaret. To envisage the nobility of the specific subject 19th, it is necessary to exceed the balance assessment raisedby Karl Marx and Jean Jaures who wanted to see in the nobility the expression of a calcified society, which has disappeared during the revolutionary events.The first point to be solved is to find a definition of the nobility which allows to establish basis of not ambiguous work. So, the nobility of the 19th century is not any more the one of the Ancien Régime.It is not any more protected by statutes and privileges which she wished herself to rease. Consequently the nobility consists of men and women who have an ethnological consciousness to belong to a group having values and similar behavior.The geographical frame of the search is widened to the set of five Norman departments in order to find and follow the senses of identity of the nobility as well as the influence of bordering Paris.The period extends from 1789 till 1910 to seize all the variations of the political influence of the Norman nobility. The impact of each of the revolutions as well as the role of the nobility in the emergence of the revolutionary movements so enter the field of the study.In a related way will be envisaged the economic and intellectual influences of the nobility, in particular its role on the plans of railroads or on the Société des Antiquaires de Normandie.; L’histoire de la noblesse au cours du XIXeme siècle est un champ historiographique peu exploité par les historiens français. La première grande étude étant celle de David Higgs. Auparavant, l’histoire de la noblesse post-révolutionnaire a toujours été envisagée comme partie de l’histoire des élites telles qu’établie par Louis Bergeron et Guy Chaussinand-Nogaret. Pour envisager la noblesse du XIXeme sujet spécifique, il faut dépasser le bilan dressé par Karl Marx et Jean Jaures qui ont voulu voir dans la noblesse l’expression d’une société sclérosée disparue au cours des événements révolutionnaires.Le premier point à résoudre est de trouver une définition de la noblesse qui permette d’établir une base de travail non équivoque. Ainsi, la noblesse du XIXeme siècle n’est plus celle de l’Ancien Régime. Elle n’est plus protégée par des statuts et des privilèges qu’elle a souhaité elle-même supprimer. Par conséquent la noblesse est composée d’hommes et de femmes qui ont une conscience ethnologique d’appartenir à un groupe ayant des valeurs et des comportements similaires.Le cadre géographique de la recherche est élargi à l’ensemble des cinq départements normands afin de mieux repérer et suivre les particularismes de la noblesse ainsi que l’influence de Paris limitrophe avec la région.La période s’étend de 1789 à 1910 afin de saisir l’ensemble des variations de l’influence politique de la noblesse normande. L’impact de chacune des révolutions ainsi que le rôle de la noblesse dans l’émergence des mouvements révolutionnaires entrent ainsi dans le champ de l’étude.De manière connexes seront envisagés les influences économiques et intellectuelles de la noblesse, notamment son rôle sur les tracés de chemins de fer ou sur la Société des Antiquaires de Normandie.

The history of the nobility during the 19th century is a historiographical field less strudied by historians. The first of them were the one of David Higgs. Previously, the history of the post-revolutionary nobility was always envisaged as part of elites hystory, such as established by Louis Bergeron and Guy Chaussinand-Nogaret. To envisage the nobility of the specific subject 19th, it is necessary to exceed the balance assessment raisedby Karl Marx and Jean Jaures who wanted to see in the nobility the expression of a calcified society, which has disappeared during the revolutionary events.The first point to be solved is to find a definition of the nobility which allows to establish basis of not ambiguous work. So, the nobility of the 19th century is not any more the one of the Ancien Régime.It is not any more protected by statutes and privileges which she wished herself to rease. Consequently the nobility consists of men and women who have an ethnological consciousness to belong to a group having values and similar behavior.The geographical frame of the search is widened to the set of five Norman departments in order to find and follow the senses of identity of the nobility as well as the influence of bordering Paris.The period extends from 1789 till 1910 to seize all the variations of the political influence of the Norman nobility. The impact of each of the revolutions as well as the role of the nobility in the emergence of the revolutionary movements so enter the field of the study.In a related way will be envisaged the economic and intellectual influences of the nobility, in particular its role on the plans of railroads or on the Société des Antiquaires de Normandie.; L’histoire de la noblesse au cours du XIXeme siècle est un champ historiographique peu exploité par les historiens français. La première grande étude étant celle de David Higgs. Auparavant, l’histoire de la noblesse post-révolutionnaire a toujours été envisagée comme partie de l’histoire des élites telles qu’établie par Louis Bergeron et Guy Chaussinand-Nogaret. Pour envisager la noblesse du XIXeme sujet spécifique, il faut dépasser le bilan dressé par Karl Marx et Jean Jaures qui ont voulu voir dans la noblesse l’expression d’une société sclérosée disparue au cours des événements révolutionnaires.Le premier point à résoudre est de trouver une définition de la noblesse qui permette d’établir une base de travail non équivoque. Ainsi, la noblesse du XIXeme siècle n’est plus celle de l’Ancien Régime. Elle n’est plus protégée par des statuts et des privilèges qu’elle a souhaité elle-même supprimer. Par conséquent la noblesse est composée d’hommes et de femmes qui ont une conscience ethnologique d’appartenir à un groupe ayant des valeurs et des comportements similaires.Le cadre géographique de la recherche est élargi à l’ensemble des cinq départements normands afin de mieux repérer et suivre les particularismes de la noblesse ainsi que l’influence de Paris limitrophe avec la région.La période s’étend de 1789 à 1910 afin de saisir l’ensemble des variations de l’influence politique de la noblesse normande. L’impact de chacune des révolutions ainsi que le rôle de la noblesse dans l’émergence des mouvements révolutionnaires entrent ainsi dans le champ de l’étude.De manière connexes seront envisagés les influences économiques et intellectuelles de la noblesse, notamment son rôle sur les tracés de chemins de fer ou sur la Société des Antiquaires de Normandie.

L’Alaska Railroad Corporation (ARRC) constitue un modèle ferroviaire unique aux États-Unis : compagnie publique détenue par l’État de l’Alaska, unité des services de fret et de passagers, stratégie financière diversifiée. Le chemin de fer a permis l’ouverture au peuplement et à l’exploitation de l’Alaska. Ce mode de transport est aujourd’hui un acteur majeur de son système de transport. Par ailleurs, sa stratégie touristique fait de l’ARRC un acteur à part entière de la mise en tourisme et de la valorisation de l’Alaska. Il s’agit, à travers cet article, d’analyser les caractéristiques propres à cette compagnie et les fondements de sa réussite, et de considérer la stratégie de l’ARRC comme un facteur structurant des dynamiques économiques et territoriales actuelles de l’Alaska. The Alaska Railroad Corporation – ARRC – is a unique railway model in the United States: a public company owned by the State of Alaska, the not-divided freight and passenger services, a multifaceted financial strategy. This rail line has enabled the settlement and the exploitation of Alaska. This transportation mode is nowadays a key actor in the Alaskan transport system. Moreover, its tourism strategy makes the ARRC a leading player in the development of tourism and the enhancement of Alaska. This article aims to analyze the main characteristics of the company and the components of its success and to count the ARRC strategy as a structuring factor of the current economic and territorial dynamics in Alaska.

By the decree of March 10th, 1893 which made Ivory Coast a colony in the hands of France, the colonial administration set up very rapidly a dynamic policy and rational exploitation of the wealth of this prosperous colony. To achieve this, it was necessary to propose the construction of economic infrastructures such as road and railroad. These means of transport and communication have boomed during this period, by the will of the colonizer draining in acceptable conditions the natural productions, agricultural and mining, of the various zones of territory towards the points of exports for the metropolis., Par le décret du 10 mars 1893 qui a fait de la Côte d'Ivoire une colonie aux mains de la France, l'administration coloniale a mis en place très rapidement une dynamique et rationnelle politique d'exploitation des richesses de cette colonie prospère. Pour y parvenir, il a fallu mettre en avant la construction des infrastructures économiques comme la route et le chemin de fer. Ces moyens de transports et de communications ont connu un essor durant cette période, par la volonté du colonisateur de drainer dans des conditions acceptables les productions naturelles, agricoles et minières, des différentes zones du territoire vers les points d'exportations pour la métropole. Summary By the decree of March 10 th , 1893 which made Ivory Coast a colony in the hands of France, the colonial administration set up very rapidly a dynamic policy and rational exploitation of the wealth of this prosperous colony. To achieve this, it was necessary to propose the construction of economic infrastructures such as road and railroad. These means of transport and communication have boomed during this period, by the will of the colonizer draining in acceptable conditions the natural productions, agricultural and mining, of the various zones of territory towards the points of exports for the metropolis.

My aim is to try and examine the evolution of the organization of the public transport (road, railway, water and air) in Czechoslovakia using the concept of intermodality, which is the central thread of my research. The main attention will be given to the road and railway transport, their relationship and their slow integration in the framework of the Czechoslovak Railway Ministry.In the first days after the creation of the Czechoslovakian State, on October 28th, 1918, the priority and main effort of the government was making the country secure, allowing the daily life to go on in peace. This objective meant that the transport networks, and especially the railways, continued to run smoothly.In the first period of the State, the whole legislative body coming from the Austro-Hungarian Monarchy was transposed into the new conditions. Therefore, it remained valid until the new republic would be able to replace it by its own laws, more adapted to its needs as a modern state.In parallel, the Austro-Hungarian administrative structure was transposed as well. This meant, for the transport sector, a ministry dedicated exclusively to the railways, and all other transport modes being scattered among other and various department. This kind of scheme was immediately criticized as outdated. Consequently, the whole interwar period was marked out by regular tentative reforms., La Tchécoslovaquie fut fondée le 28 octobre 1918 sur les ruines de l'empire austro-hongrois. La partie occidentale du nouvel État (en particulier la Bohème centrale, l'arc frontalier septentrional, la Moravie du Nord) possédait une industrie développée qui avait été traditionnellement exportatrice de produits manufacturés au sein du « marché commun » de la double Monarchie. À l'issue de la Grande Guerre, elle se retrouva brutalement privée de ses débouchés et dans une situation économique critique. Au temps de l'Autriche-Hongrie, ses usines approvisionnaient les vastes régions rurales de la Monarchie et ses deux capitales, Vienne et Budapest, en utilisant le réseau ferré adapté en conséquence. L'économie austro-hongroise fonctionnait dans une large mesure en vase clos. En ce qui concerne les échanges en provenance de l'outre-mer, la Monarchie disposait de ports maritimes sur la côte Adriatique (dont le plus important fut Trieste), lui assurant un trafic de marchandises sans l'intermédiaire de pays étrangers. Cette donne changea à l'issue de la Grande Guerre. La Tchécoslovaquie devint un pays intérieur, très éloigné des ports maritimes (la distance séparant Prague de Trieste était d'environ 830 km, de Stettin d'environ 530 km, de Hambourg d'environ 700 km). Ce handicap fut par la suite atténué par les traités de paix. Cependant, la situation géographique centrale en Europe et la forme longitudinale du pays représentaient également un avantage stratégique. Les hommes politiques et les économistes comptaient sur le fait que leur pays serait traversé par d'importants flux de transit du commerce international. Ils espéraient pouvoir conserver deux anciens couloirs de transit austro-hongrois : l'axe Berlin-Prague-Vienne et l'axe Galicie-Ostrava-Brno-Vienne qui correspondaient respectivement à la liaison la plus courte entre Berlin et Vienne, les deux anciennes capitales d'empires « amis » et au vieil axe ferroviaire ayant relié les régions industrielles et minières les plus anciennes de la Transleithanie à leur capitale. Prague, la capitale tchécoslovaque, par sa situation géographique et la volonté politique des Alliés, convoitait le rôle d'important noeud de transport en Europe centrale.

International audience; My aim is to try and examine the evolution of the organization of the public transport (road, railway, water and air) in Czechoslovakia using the concept of intermodality, which is the central thread of my research. The main attention will be given to the road and railway transport, their relationship and their slow integration in the framework of the Czechoslovak Railway Ministry.In the first days after the creation of the Czechoslovakian State, on October 28th, 1918, the priority and main effort of the government was making the country secure, allowing the daily life to go on in peace. This objective meant that the transport networks, and especially the railways, continued to run smoothly.In the first period of the State, the whole legislative body coming from the Austro-Hungarian Monarchy was transposed into the new conditions. Therefore, it remained valid until the new republic would be able to replace it by its own laws, more adapted to its needs as a modern state.In parallel, the Austro-Hungarian administrative structure was transposed as well. This meant, for the transport sector, a ministry dedicated exclusively to the railways, and all other transport modes being scattered among other and various department. This kind of scheme was immediately criticized as outdated. Consequently, the whole interwar period was marked out by regular tentative reforms.; La Tchécoslovaquie fut fondée le 28 octobre 1918 sur les ruines de l'empire austro-hongrois. La partie occidentale du nouvel État (en particulier la Bohème centrale, l'arc frontalier septentrional, la Moravie du Nord) possédait une industrie développée qui avait été traditionnellement exportatrice de produits manufacturés au sein du « marché commun » de la double Monarchie. À l'issue de la Grande Guerre, elle se retrouva brutalement privée de ses débouchés et dans une situation économique critique. Au temps de l'Autriche-Hongrie, ses usines approvisionnaient les vastes régions rurales de la Monarchie et ses deux capitales, Vienne et Budapest, en utilisant le réseau ferré adapté en conséquence. L'économie austro-hongroise fonctionnait dans une large mesure en vase clos. En ce qui concerne les échanges en provenance de l'outre-mer, la Monarchie disposait de ports maritimes sur la côte Adriatique (dont le plus important fut Trieste), lui assurant un trafic de marchandises sans l'intermédiaire de pays étrangers. Cette donne changea à l'issue de la Grande Guerre. La Tchécoslovaquie devint un pays intérieur, très éloigné des ports maritimes (la distance séparant Prague de Trieste était d'environ 830 km, de Stettin d'environ 530 km, de Hambourg d'environ 700 km). Ce handicap fut par la suite atténué par les traités de paix. Cependant, la situation géographique centrale en Europe et la forme longitudinale du pays représentaient également un avantage stratégique. Les hommes politiques et les économistes comptaient sur le fait que leur pays serait traversé par d'importants flux de transit du commerce international. Ils espéraient pouvoir conserver deux anciens couloirs de transit austro-hongrois : l'axe Berlin-Prague-Vienne et l'axe Galicie-Ostrava-Brno-Vienne qui correspondaient respectivement à la liaison la plus courte entre Berlin et Vienne, les deux anciennes capitales d'empires « amis » et au vieil axe ferroviaire ayant relié les régions industrielles et minières les plus anciennes de la Transleithanie à leur capitale. Prague, la capitale tchécoslovaque, par sa situation géographique et la volonté politique des Alliés, convoitait le rôle d'important noeud de transport en Europe centrale.

Le parc d’ouvrages d’art du reseau ferroviaire francais comporte aujourd’hui une part importante de ponts metalliques anciens (plus de 80 ans). Une gestion optimisee de ce patrimoine est necessaire. Elle suppose de savoir evaluer de maniere suffisamment precise, la duree de vie residuelle d’un pont metallique existant, en tenant compte de son histoire (trafic supporte, materiau, reparation eventuelle, etc) et en raffinant les methodes de calcul appliquees.